DE102004026916A1

DE102004026916A1 - Verfahren zum Durchführen von Baumaßnahmen in einem Gleisbereich und Vorrichtung zum Durchführen dieses Verfahrens

Info

Publication number: DE102004026916A1
Application number: DE102004026916A
Authority: DE
Inventors: Bernd Kühn
Original assignee: Eichholz GmbH and Co KG
Current assignee: Eichholz GmbH and Co KG
Priority date: 2003-08-21
Filing date: 2004-06-01
Publication date: 2005-03-17

Abstract

Eine Vorrichtung (10) zum Durchführen von Baumaßnahmen in einem Gleisbereich besitzt eine aus mindestens zwei schienengeführten, standardisierten Flachwagen (12, 12.2) bestehende Verladeeinheit und Fahrschienen (26) für ein schienengebundenes Hebegerät wie insbesondere einen Zwei-Wege-Bagger (30). Die Fahrschienen (26) sind auf den Flachwagen der Verladeeinheit zu einer Gleisstrecke (24) montierbar und wieder demontierbar.

Description

TECHNISCHES GEBIET

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Durchführen von Baumaßnahmen in einem Gleisbereich. Eine derartige Baumaßnahme kann zum Beispiel im Zusammenhang mit dem Aus- und Einbau einer Gleisweiche bestehen. Oftmals muss die Baumaßnahme vollständig von dem Fahrgleis aus, das beispielsweise eine solche Weiche enthält, durchgeführt werden, weil beispielsweise aufgrund örtlicher Gegebenheiten parallele Gleise nicht zur Verfügung stehen oder auf vorhandenen parallelen Gleisen der Bahnverkehr für die Durchführung der Baumaßnahme nicht gesperrt werden soll. Im Rahmen solcher Baumaßnahmen wird das Gleisunterbett zumindest bereichsweise ausgewechselt. Daher können solche Baumaßnahmen entweder das Abtransportieren von Erdaushub und von sonstigen beim Gleisbau verwendeten Materialien oder auch den Hintransport von neuen Materialien umfassen.

Es ist bekannt, zum Durchführen solcher Baumaßnahmen einen aus mehreren, zusammenkoppelbaren Spezialwagen zusammengesetzten Materialzug zu verwenden. Jeder der sechsachsigen Spezialwagen besitzt auf seinem Boden einen über die ganze Wagenbreite reichenden Fördergurt und ein an seiner einen Stirnseite angeordnetes Abgabeförderband. Dieses Abgabeförderband ist schwenkbar gelagert und dient zum Entladen der in dem Wagen eingelagerten, zwischengespeicherten Schüttgüter. Mittels des Abgabeförderbandes können die Schüttgüter auch auf einen weiteren solchen Spezialwagen gefördert werden. Auf diese Weise können entsprechend viele der zu einer Verladeeinheit zusammengestellten Spezialwagen beladen werden. Jeder der Wagen besitzt außerdem eine unabhängige Energieversorgung an seinem zum Abgabeförderband entgegengesetzten Wagenende, mittels der der Fördergurt und auch das Abgabeförderband entsprechend angetrieben werden können. Mit Hilfe solcher Spezialwagen kann der beispielsweise auf einer Gleisbaustelle anfallende, wegzuschaffende Aushub in den Spezialwagen zwischengelagert und dann als Wagenzug wegtransportiert werden. In umgekehrter Weise können mit Hilfe eines solchen Spezialzuges die benötigten Schüttgüter an die Baustelle gefahren und dort entladen werden. Die Verwendung dieser Spezialwagen hat sich in technischer Hinsicht gut bewährt; nachteilig sind die hohen Kosten, die durch das Anmieten solcher Spezialwagen anfallen.

DARSTELLUNG DER ERFINDUNG

Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, dass Durchführen von Baumaßnahmen in einem Gleisbereich möglichst kostengünstig zu gestalten.

Diese Erfindung ist für das erfindungsgemäße Verfahren durch die Merkmale des Anspruchs 1 und für eine erfindungsgemäße Vorrichtung, auf der sich dieses Verfahren durchführen lässt, durch die Merkmale des nebengeordneten Anspruchs 12 gegeben. Sinnvolle Weiterbildungen sowohl des Verfahrens als auch der Vorrichtung sind Gegenstand von sich an diese Ansprüche jeweils anschließenden weiteren Ansprüchen.

Die Erfindung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass nicht Spezialwagen sondern standardisierte Transportwagen verwendet werden können. Solche standardisierten Wagen können sogenannte Flachwagen sein, die eine umlaufende Bordwand besitzen. Solche Flachwagen sind im Gegensatz zu den vorstehend erwähnten Spezialwagen im Bahnbetrieb in sehr großer Anzahl vorhanden, so dass die Bereitstellung solcher Wagen im Zusammenhang mit einer Baumaßnahme keine langen Anfahrtswege und auch nur äußerst geringe Mietkosten verursacht.

Auf solchen Flachwagen wird erfindungsgemäß eine Gleisstrecke montiert, auf denen ein regelmäßig bei jedem Gleisbaubetrieb vorhandenes Schienenfahrzeug wie beispielsweise ein sogenannter Zwei-Wege-Bagger oder Zwei-Wege-Dumper hin und her fahren kann. Beliebig viele der vorstehend erwähnten Flachwagen werden zu einer Verladeeinheit zusammengekoppelt und die Gleisstrecke auf ihnen montiert. Mit Hilfe eines nicht schienengebundenen Hebegerätes kann das im Zusammenhang mit einer Baumaßnahme in einem Gleisbereich anfallende Material lose oder in Behältnissen abgefüllt auf den Flachwagen mit Hilfe des jeweils längs der Verladeeinheit verfahrbaren Schienenfahrzeuges gelagert werden. Die nicht mehr zum Hin- und Herfahren dieses Hebegerätes benötigten Schienen dieser Gleisstrecke können demontiert und auf dem ersten der vorhandenen Flachwagen abgelegt werden. Auf diesem ersten der vorhandenen Flachwagen muss damit ausreichend Platz vorhanden sein, einerseits für das Schienenfahrzeug, andererseits, um Materialien lose oder in Behältnissen abgefüllt zwischenlagern zu können. Mit diesen Materialien wird der erste Flachwagen entweder direkt oder indirekt über das Schienenfahrzeug beladen, oder es werden umgekehrt diese Materialien von dort in die Baustelle hinein abgeladen. Das Schienenfahrzeug transportiert die Materialien entweder von diesem ersten Flachwagen aus zu den anderen Flachwagen hin oder umgekehrt von diesen anderen Flachwagen zu diesem ersten Flachwagen hin. Die Transportrichtung der Materialien durch das Schienenfahrzeug richtet sich danach, ob Material wie beispielsweise Erdaushub von einer Baustelle abtransportiert oder zu derselben hintransportiert werden soll.

Beim Hintransport von Materialien zu der Baustelle kann dieses Material ebenfalls lose oder vorzugsweise in Behältnissen wie insbesondere in flexiblen, sackartigen Behältnissen zur Verfügung gestellt und auf den Flachwagen zur Baustelle hintransportiert werden. Mit Hilfe eines Schienenfahrzeuges können dann diese gefüllten, beispielsweise sackartigen Behältnisse in den Bereich des ersten Flachwagens hintransportiert werden, wie vorstehend bereits mit den losen Materialien erwähnt ist, und dann in die Baustelle hineinentleert werden. Das Entladen der Behältnisse kann von einem in der Baustelle sich befindenden anderen Baugerät oder einer sonstigen Entladevorrichtung durchgeführt werden. Es ist auch denkbar, dass das auf dem ersten Wagen befindliche Schienenfahrzeug dieses Entladen auch noch vornimmt.

Die Gleisstrecke auf den zu einer Verladeeinheit zusammengekoppelten, standardisierten Flachwagen ist leicht demontierbar ausgebildet. Zumindest an den Koppelstellen der Schienen im Stoßbereich zweier Flachwagen ist eine Einrichtung zum Aufrechterhalten des vorgegebenen gegenseitigen Schienenabstandes in Querrichtung vorhanden. Eine solche Einrichtung kann auch in sonstigen Schienenabschnitten beziehungsweise auch an einem innerhalb des Flachwagens vorhandenen weiteren Schienenstoß vorhanden sein. Dazu muss in allen Fällen, in denen unter Fahrleitungen gearbeitet wird, ein Erdungsseil von der Fahrschiene zum Wagenkasten gespannt sein. Darüber hinaus kann auch eine Einrichtung zum Sicherstellen der Ausrichtung der Schienen in Schienenlängsrichtung vorhanden sein. Derartige Einrichtungen, die vorzugsweise im Bereich von Schienenstößen oder an sonstigen Bereichen der Gleisstrecke auf den Flachwagen vorhanden sein können, sind so vorzusehen, dass ein problemloses Hin- und Herfahren des Schienenfahrzeuges längs der Gleisstrecke möglich ist.

Weitere Merkmale des erfindungsgemäßen Verfahrens als auch der erfindungsgemäßen Vorrichtung sind in weiteren Ansprüchen als auch im Zusammenhang mit der Figurenbeschreibung angegeben.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
Die Erfindung wird im Folgenden anhand des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher beschrieben und erläutert. Es zeigen:
1 eine schematisierte Teilansicht einer ersten erfindungsgemäßen Vorrichtung im Bereich einer Gleisbaustelle während des Beladens des ersten Flachwagens dieser Vorrichtung mit aus dem Bereich der Gleisbaustelle stammendem Erdaushub,
2 eine Darstellung ähnlich der von 1, mit Transport des auf dem ersten Flachwagen zwischengelagerten Erdaushubs mittels eines auf dem Flachwagen hin und her verfahrbaren Zwei-Wege-Baggers in den Bereich des letzten der vorhandenen Flachwagen,
3 bis 6 schematisierte Darstellungen von aufeinander folgenden Verfahrenszuständen der mit der ersten erfindungsgemäßen Vorrichtung durchzuführenden Baumaßnahme,
7 einen Querschnitt durch den Boden eines Flachwagens im Bereich der Gleisstrecke,
8 eine ausschnittsweise Draufsicht auf die Gleisstrecke nach 3,
9 eine vergrößerte Darstellung einer auf dem Boden eines Flachwagens lösbar montierten Schiene der Gleisstrecke gemäß der ersten erfindungsgemäßen Vorrichtung,
10 die im ersten der vorhandenen Flachwagen montierte, aus zwei Schienen bestehende Gleisstrecke mit zwischengelagerten Schienen der übrigen Gleisstrecke,
11 eine Darstellung ähnlich der von 1, bezüglich einer zweiten erfindungsgemäßen Vorrichtung,
12 eine Darstellung ähnlich der von 2, bezüglich der zweiten erfindungsgemäßen Vorrichtung,
13 einen Querschnitt durch den Boden eines Flachwagens im Bereich einer bei der zweiten erfindungsgemäßen Vorrichtung verwendeten anderen Gleisstrecke,
14 eine ausschnittsweise Draufsicht auf die Gleisstrecke nach 13,
15 eine bei der Gleisstrecke gemäß 14 verwendete Spurhaltestange,
16 einen Querschnitt einer bei der zweiten erfindungsgemäßen Vorrichtung verwendeten Schiene, im mittleren Bereich derselben,
17 eine Seitenansicht der Schiene gemäß 16.
WEGE ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
Eine erste Vorrichtung 10 nach der Erfindung, mit der sich im Zusammenhang mit Gleisbauarbeiten anfallende Baumaßnahmen durchführen lassen, besitzt eine Anzahl von zusammengekoppelten sogenannten Drehgestell-Flachwagen mit Bordwand. So besitzt sowohl der erste Flachwagen 12 als auch der an ihn angekoppelte zweite Flachwagen 12.2 und die übrigen jeweils angekoppelten Flachwagen 12.3 und 12.4 zwei einander gegenüberliegende seitliche Bordwände 14, 16 und eine vordere und hintere Stirnwand 18, 20. Zumindest die Stirnwände 18, 20 lassen sich in eine horizontale Ebene umklappen.
Auf dem Flachwagen 12, 12.2, 12.3 und 12.4 ist eine Gleisstrecke 24 aus zwei Fahrschienen 26, 28 für einen sogenannten Zwei-Wege-Bagger 30 verlegt.
Die Gleisstrecke 24 reicht vom – bezogen auf die 1 – linken Bereich 32 des ersten Flachwagens 12 bis zum – in 2 – rechten Bereich 34 des letzten Flachwagens 12.4. Auf dem rechten – im vorliegenden Fall hälftigen – Endbereich 33 des ersten Flachwagens 12 sind Blechtafeln 38 auf dem Boden 22 verlegt. Diese Blechtafeln 38 sollen verhindern, dass beim Aufnehmen des in diesem rechten Endbereich 33 zwischengelagerten Erdaushubs 40 mittels des Zwei-Wege-Baggers 30 der Boden 22 des Flachwagens 12 beschädigt wird. Die bei dieser Vorrichtung 10 verwendeten Flachwagen sollen nämlich bei ihrer erfindungsgemäßen Verwendung nicht beschädigt werden und sollen nach Beendigung der erfindungsgemäßen Verwendung wieder für ihren ursprünglich vorgesehenen "normalen" Einsatz zur Verfügung stehen.
Vergleichbare Blechtafeln 38 brauchen im – bezogen auf die 2 – linken Bereich 35 des letzten Wagens 12.4, in dem die Gleisstrecke 24 nicht mehr vorhanden ist, nicht unbedingt verlegt zu werden, da dort Aushub 40 durch den Zwei-Wege-Bagger 30 lediglich abgeworfen, im vorliegenden Beispielsfall aber nicht aufgenommen wird.
Der erste Flachwagen 12 wird in seinem rechten Endbereich 33 mittels eines nicht auf den Flachwagen 12 bis 12.4 stehenden Baggers 42 beladen. Im vorliegenden Fall steht ein solches Ladegerät 42, das zum Beispiel ebenfalls ein Zwei-Wege-Bagger sein kann, in dem von der Baumaßnahme beeinflussten Gelände 44, im Stirnbereich des ersten Flachwagens 12.
Der Zwei-Wege-Bagger 30 kann aus seiner in 1 dargestellten Endposition im Bereich des ersten Flachwagens 12 bis in seine in 2 dargestellte andere Endlage im Bereich des letzten Flachwagens 12.4 in beiden Fahrtrichtungen 46 hin und her fahren (2). Erdaushub 40 wird vom Zwei-Wege-Bagger 30 portionsweise aufgenommen (1) und dann zum entgegengesetzten Ende der Gleisstrecke gefahren und dort abgeworfen (2). Anschließend fährt der Zwei-Wege-Bagger 30 wieder in seine in 1 dargestellte Position, füllt seine Schaufel mit weiterem Aushub 40, transportiert diesen Aushub 40 in Richtung zum letzten Flachwagen 12.4. Auf diese Weise werden, beginnend vom letzten Flachwagen 12.4 aus, die Wagen 12.4, 12.3, 12.2 nacheinander mit jeweils im rechten Bereich 33 zwischengelagertem Erdaushub 40 beladen.
Zwischen zwei aneinander gekoppelten Wagen sind ihre Stirnwände 18, 20 heruntergeklappt, um eine durchgehende Gleisstrecke 24 zu ermöglichen. Im vorliegenden Beispielsfall befindet sich ein Gleisstoß 50 jeweils im Stoßbereich zweier Flachwagen und ein weiterer Gleisstoß 52 in Wagenmitte der Flachwagen 12.2 und 12.3. Es ist selbstverständlich möglich, auch andere beziehungsweise weitere Gleisstöße vorzusehen und Schienen nicht wie im vorliegenden Fall mit einer der hälftigen Wagenlänge entsprechenden Länge sondern mit anderen Längen zu verwenden. Als Gleisschienen 26, 28 sind Profile verwendet, die üblicherweise für die im Stand der Technik bekannten Zwei-Wege-Bagger 42 verwendet werden können.
Um eine möglichst zügige Hin- und Herfahrt des Zwei-Wege-Baggers 30 längs der Gleisstrecke 24 zu ermöglichen, sind Einrichtungen vorhanden, um den gegenseitigen Abstand der beiden Schienen 26, 28 der Gleisstrecke 24 und die Ausrichtung der Schienen 26, 28 insgesamt sicherzustellen. Diese Einrichtungen sehen im vorliegenden Beispielsfall wie folgt aus:
Die linken und rechten Schienen 26, 28 werden über Fixierungsplatten 51, 53 (sogenannte Rippenplatten) in einer exakten Position gehalten. Zwischen den Fixierungsplatten 51, 53 werden beispielsweise aus Kunststoff bestehende Lastverteilungsplatten unter den Schienen angeordnet, die in der Zeichnung nicht dargestellt sind und die den Höhenversatz zwischen Wagenboden und abgesenkter Bordwand überbrücken. Der Schienenfuß 26.2 bzw. 28.2 wird mittels einer linken und rechten Klemmplatte 54, 56 über eine linke und rechte Verschraubung 58, 59 an der betreffenden Fixierungsplatte 51 bzw. 53 befestigt.
Fixierungsplatten 51, 53 der beiden Schienen 26, 28 sind mindestens im Bereich der beiden Enden eines jeden Wagens, also im Bereich der heruntergeklappten Stirnwände 18, 20 – noch im Bereich des betreffenden Flachwagens – über eine mit ihnen verschweißte Spurhalter-Stange 60 fest miteinander verbunden. Außerdem ist in diesen Bereichen, in Verlängerung der Stange 60, eine linke und rechte Zentrierleiste 62, 64 vorhanden, die zwischen der jeweiligen Fixierungsplatte 51, 53 und der benachbarten Bordwand 14 bzw. 16 lose auf dem Boden 22 platziert wird. Auf diese Weise sind einerseits die beiden Schienen fest miteinander verbunden und außerdem zwischen den beiden Bordwänden 14, 16 ausgerichtet. Sofern erforderlich, können im übrigen Bereich eines jeden Wagens Distanzhölzer zwischen der jeweiligen Fixierungsplatte 51 bzw. 53 und der linken bzw. rechten Bordwand 14, 16 verlegt werden, sofern noch an weiteren Stellen ein seitliches Ausrichten der Gleisstrecke 24 längs des betreffenden Wagens gewünscht wird.
Im Bereich des Gleisstoßes 50 sind die aneinander stoßenden Schienen 26 – entsprechendes gilt für die Schienen 28 – über eine äußere und innere Lasche 70, 72 miteinander verschraubt. Im Bereich dieses Gleisstoßes 50 sind ebenfalls eine Fixierungsplatte 51 und 53 vorhanden, die beide über eine Spurhalter-Stange 60 fest miteinander verbunden sind. Als Verbindung können Schweißnähte 74 oder lose oder lösbare Verbindungen dienen. Wegen im Bereich des Stoßes 50 nicht vorhandener seitlich hochstehender Bordwände 14, 16 sind keine seitlichen Zentrierleisten 62, 64 vorhanden.
Ein in Wagenmitte vorhandener Stoß der Gleisstrecke 24 und damit ihrer beiden Schienen 26, 28 kann wie ein Stoß 50 ausgebildet werden und zusätzlich noch die beim Stoß 50 nicht vorhandenen seitlichen Zentrierleisten 62, 64 enthalten.
Die zum Verbinden der jeweiligen Schienen 26, 28 vorhandenen äußeren und inneren Laschen 70, 72 sind in den 7 und 9 gestrichelt dargestellt, weil an diesen Stellen im vorliegenden Beispielsfall solche Laschen nicht vorhanden sind. Diese Laschen sind nur im Bereich eines Gleisstoßes nötig. Ein solcher Gleisstoß ist im vorliegenden Beispielsfall in Wagenmitte und im Stoßbereich aneinander gekoppelter Wagen vorgesehen.
In 10 ist die Situation auf dem ersten Flachwagen 12 dargestellt, wo neben den dort vorhandenen beiden Schienen 26, 28 der Gleisstrecke 24 die auf den anderen Flachwagen nicht benötigten Schienen zwischengelagert werden, wie noch nachstehend näher beschrieben wird.
In den 3 bis 6 sind unterschiedliche Verfahrenszustände beim Durchführen der eingangs erwähnten Gleisbau-Maßnahme dargestellt. Dabei ist der auf der Gleisstrecke 24 verfahrbare Zwei-Wege-Bagger 30 nicht dargestellt.
Bei der Darstellung gemäß 3 ist Aushub 40 auf den mit Blechtafeln 38 belegten Boden 22 des ersten Wagens 12 aufgelagert vorhanden. Die Gleisstrecke 24 reicht vom linken Bereich 32 des ersten Flachwagens 12 bis zum rechten Bereich 34 des letzten Flachwagens 12.4. Mittels des in 1 und 2 dargestellten Zwei-Wege-Baggers 30 wird nun Aushub 40 in den linken Bereich 35 des letzten Flachwagens 12.4 hintransportiert und dort abgeladen. Nacheinander füllt sich so der letzte Flachwagen 12.4. Bevor Aushub auch auf die im letzten Wagen 12.4 verlegten Gleise der Gleisstrecke 24 zu liegen kommen, werden die Gleise – zunächst des letzten Flachwagens 12.4 – demontiert und beispielsweise mittels des Zwei-Wege-Baggers 30 zwischen die Gleise des ersten Flachwagens 12 gelegt, so wie das in 5 und 10 ersichtlich ist. Auf diese Weise werden die Flachwagen, beginnend vom letzten Wagen 12.4, in Richtung zum ersten Flachwagens 12 hin beladen. Der erste Flachwagen 12 wird mit Aushub nicht beladen, da dort Platz für den Zwei-Wege-Bagger 30 bleiben soll. Es könnte allerdings der rechte Bereich 33 des ersten Flachwagens noch mit Resten des Aushubes 40 beladen sein (5).
Nach Beladen der Flachwagen mit Aushub 40 können die Flachwagen wegtransportiert und entladen werden. Es dürfte selbstverständlich sein, dass vor dem vollständigen Befüllen eines jeweiligen Flachwagens 12.2, 12.3, 12.4 mit Aushub 40, was eine vorherige Demontage und einen entsprechenden Wegtransport der auf den jeweiligen Flachwagen montierten Gleisstrecke 24 beinhaltet, ihre jeweiligen Stirnwände 18, 20 hochgeklappt worden sind.
Beim Transport von Schüttgütern zu einer Baustelle, wie beispielsweise mit den Aushub 40 ersetzendem frischen, neuen Bodenmaterial, kann das erfindungsgemäße Verfahren in umgekehrter Reihenfolge ablaufen. Dabei bietet es sich an, das auf der Baustelle zu verarbeitende Schüttgut in flexiblen Behältnissen auf den Flachwagen 12.2, 12.3, 12.4 und gegebenenfalls auch noch im rechten Bereich 33 des Flachwagens 12 bereitzustellen. Solche Behältnisse werden dann regelmäßig auch auf der verlegten Gleisstrecke 24 abgestellt.
Von einem im Bereich des linken Bereiches 32 des ersten Flachwagens 12 auf der Gleisstrecke 24 bereitstehenden Zwei-Wege-Baggers 30 werden dann diese flexiblen Behältnisse in den Bereich des rechten Endbereiches 33 des ersten Flachwagens 12 nacheinander hintransportiert. Dabei erfolgt dieser Hintransport in umgekehrter Reihenfolge, wie das Wegtransportieren des Aushubes 40 gemäß dem vorstehenden Ausführungsbeispiel beschrieben ist. Das Einfüllen solcher Schüttgüter in flexible Behältnisse bietet sich an, um ein leichtes Entnehmen des Schüttgutes aus dem Bereich der Flachwagen 12.2, 12.3 und 12.4 zu ermöglichen.
Aus dem rechten Endbereich 33 des ersten Flachwagens 12 können die Behältnisse dann mit einem sonstigen Entladegerät, wie beispielsweise mit dem in 1 dargestellten Bagger 42 entnommen und in die Baustelle hineinentleert werden.
Eine zweite Vorrichtung 10.11 nach der Erfindung ist in den 11ff. dargestellt. Sie unterscheidet sich von der Vorrichtung 10 insbesondere darin, dass an Stelle eines Zwei-Wege-Baggers 30 ein Zwei-Wege-Dumper 80 verwendet wird.
Der Zwei-Wege-Dumper 80 besitzt einen Behälter 82, der kippbar gelagert ist, wie den Darstellungen aus den 11 und 12 zu entnehmen ist. Mit Hilfe des Dumpers 80 wird der mittels des im Gelände 44 stehenden Zwei-Wege-Baggers 42 in den Behälter 82 eingefüllte Aushub längs der Gleisstrecke 24.11 in Richtung 84 vom ersten Wagen 12 in Richtung zum vierten, letzten Wagen 12.4 hintransportiert. Die Gleisstrecke 24.11 entspricht der Gleisstrecke 24 mit dem Unterschied, dass sie auch im rechten Endbereich 33 des ersten Wagens 12 sowie im linken Endbereich 35 des letzten Wagens 12.4 vorhanden ist. Die bei der Vorrichtung 10 im rechten Endbereich 33 vorgenommene Zwischenlagerung von Erdaushub 40 (1) ist bei der Vorrichtung 10.11 nicht gewünscht . So wird der vom im Gelände 44 arbeitenden Zwei-Wege-Bagger 42 ausgehobene Erdaushub unmittelbar in den Behälter 82 des Dumpers 80 hinein zwischengelagert. Der Dumper 80 ist dazu maximal weit nach – in 11 – rechts auf dem ersten Wagen 12, und damit möglichst nah an der Aushubstelle im Gelände 44 während seines Beladens, positioniert.
Da der Dumper 80 keinen dem Auslegearm des Zwei-Wege-Baggers 42 (1) vergleichbaren Arbeitsarm im Zusammenhang mit seinem Behälter 82 aufweist, muss der Dumper 80 möglichst weit an das Ende des letzten Wagens 12.4 fahren können. Daher ist im Gegensatz zur Gleisstrecke 24 bei der Gleisstrecke 24.11 der Vorrichtung 10.11 die Gleisstrecke 24.11 auch im linken Endbereich 35 des letzten Wagens 12.4 vorhanden. Statt des Dumpers könnte auch der vorstehend bei der Vorrichtung 10 beschriebene Zwei-Wege-Bagger 30 verwendet werden; dieser könnte den Aushub direkt aus der Baugrube entnehmen und dann auf der Gleisstrecke 24.11 verfahren und abladen.
Beginnend im linken Endbereich 35 des letzten Wagens 12.4 wird der Aushub 40 auf den einzelnen Wagen und dabei auch auf den Gleisen der Gleisstrecke 24.11 abgelegt, so wie dies vorstehend im Zusammenhang mit der Vorrichtung 10 erläutert ist.
Auch bei der Gleisstrecke 24.10 sind wie bei der Gleisstrecke 24 Schienenstöße jeweils sowohl in Mitte der einzelnen Drehgestell-Flachwagen 12, 12.2, 12.3, 12.4 als auch im Stoßbereich zwischen jeweils zwei dieser Wagen vorhanden.
Jede der Fahrschienen 26, 28 ist auf einer Fixierungsplatte 51, 53 mittels Klemmplatten 54, 56 lagefixiert gehalten. Diese als sogenannte Rippenplatten bezeichneten Fixierungsplatten sind zwischen benachbarten Schienen 26, 28 durch eine sogenannte Spurhalter-Stange auf konstantem gegenseitigen Abstand gehalten. Im vorliegenden Beispielsfall besteht gemäß 13 und 14 die Spurhalter-Stange 86 aus einem Rundprofil, mit einer endseitigen Umbiegung 88 beziehungsweise 89 um jeweils etwa 90 Grad. Die Umbiegung 88 ist in eines der im vorliegenden Fall vier Löcher 90 von oben hineingesteckt. Die andere Umbiegung 89 der Spurhalter-Stange 86 ist in einem zum Loch 90 gegenüberliegenden Loch 92 der gegenüberliegenden Fixierungsplatte 53 in vergleichbarer Weise hineingesteckt. Auch in der Fixierungsplatte 51 sind vier derartige Löcher 92 vorhanden. Die Spurhalter-Stange 86 ist jeweils im Stoßbereich der Gleisstrecke 24.11, also in Wagenmitte und im Stoßbereich zwischen zwei aneinander stoßenden Wagen vorhanden. Falls erforderlich, können Fixierungsplatten 51, 53 und Spurhalter-Stangen 86 auch an weiteren Stellen der Gleisstrecke 24.11 vorgesehen werden.
Die Spurhalter-Stange 86 lässt sich durch Hochheben sehr einfach von den Fixierungsplatten 51, 53 lösen. Durch dieses Lösen wird die gegenseitige Verklammerung der beiden Schienen 26, 28 gelöst. Dies wird beispielsweise vorgenommen, um Zwängungskräfte zwischen den beiden Fixierungsplatten und damit zwischen den beiden Schienen 26, 28 zu vermeiden, die ansonsten beim Kurvenfahren der Wagen 12, 12.2, 12.3, 12.4 auftreten. Beim Kurvenfahren verschieben sich gegenüberliegende Bereiche der beiden Fahrschienen 26, 28 in Längsrichtung der Gleise mehr oder weniger stark, in Abhängigkeit von der Stärke des durchfahrenen Gleisbett-Kurvenbogens. Am Ort der durchzuführenden Baumaßnahme werden dann die Spurhalter-Stangen wieder in die Fixierungsplatten 51, 53 der dort stehenden Wagen 12, 12.2, 12.3, 12.4 eingesetzt.
Die in 15 dargestellte Spurhalter-Stange 86.15 besteht aus einem Flachmaterialprofil, an dessen beiden Enden jeweils ein Zapfen 94, 96 rechtwinklig auskragend befestigt, wie beispielsweise angeschweißt oder angeschraubt ist. Die Zapfen 94, 96 ersetzen die bei der Spurhalter-Stange 86 vorhandenen Umbiegungen 88, 89. Die Zapfen 94, 96 können in die in den Fixierungsplatten 51, 53 vorhandenen Löcher 90, 92 von oben eingesetzt werden und so die beiden so miteinander verbundenen Fixierungsplatten 51, 53 auf gegenseitigen entsprechenden Abstand gehalten werden.
Im Bereich zwischen ihren Enden sind die jeweiligen Schienen 26, 28 auf Unterlagshölzern 98 aufgelagert. Diese Unterlagshölzer sind nicht im jeweiligen Endbereich 100, 102 der betreffenden Schienen 26, 28 vorhanden (17). Außerdem sind diese Unterlagshölzer 98 nicht im mittleren Bereich 104 der betreffenden Schienen 26, 28 vorhanden. Unter jeder Schiene 26 beziehungsweise 28 sind im vorliegenden Fall zwei Unterlagshölzer 98 angeordnet. Bei einer Länge jeder Schiene 26, 28 von beispielsweise 9,95 Metern besitzt jedes Unterlagsholz 98 etwa eine Länge von 4 Metern. Die Breite der Hölzer entspricht der Breite des Schienenfußes 26.2 beziehungsweise 28.2. Die Unterlagshölzer 98 kragen nicht in den Bereich der stirnseitigen, während des Beladungsvorganges der Wagen heruntergeklappten Stirnwände 18, 20 aus. Die Schienen 26, 28 überbrücken frei auskragend den Höhenversatz zwischen den heruntergeklappten Stirnwänden 18, 20 und dem Boden 22 der vorhandenen Wagen 12, 12.2, 12.3, 12.4.
Die Befestigung der Schienen beziehungsweise des Schienenfußes 26.2 beziehungsweise 28.2 an dem jeweiligen Unterlagsholz 98 erfolgt mittels Winkeleisen 106 (16, 17). Diese Winkeleisen 106 werden mit ihrem längeren Schenkel 108 seitlich an dem Unterlagsholz 98 angeschraubt. Ihr anderer, abgewinkelter, regelmäßig kürzerer Schenkel 110 presst sich dabei von oben an den Schienenfuß an. Eine derartige Befestigung ist für den vorgesehenen Ladevorgang völlig ausreichend.
Soweit erforderlich, können die Rippenplatten gegen die seitlichen Bordwände 14, 16 mittels Zentrierleisten 62, 64, quer zur Längsausrichtung der Gleisstrecke 24.11 abgestützt werden. Dies kann insbesondere auf in Querrichtung geneigten Gleisbetten und damit bei entsprechend in Querrichtung geneigten Wagen und damit Böden 22 erforderlich werden, um ein Verrutschen der Gleisstrecke 24.11 – vergleichbares gilt für die Gleisstrecke 24 – in Richtung zur Seitenwand 14 oder zur anderen Seitenwand 16 zu verhindern.

Claims

Verfahren zum Durchführen von Baumaßnahmen in einem Gleisbereich, – dadurch gekennzeichnet, dass – bei der Baumaßnahme anfallende Materialien mit einer aus mehreren Flachwagen zusammengesetzten Verladeeinheit abtransportiert werden, indem – auf den Flachwagen eine zusammenhängende Gleisstrecke montiert wird, – die im ersten Flachwagen zwischengelagerten Materialien mittels eines Schienenfahrzeuges längs dieser Gleisstrecke verfahren und auf den Flachwagen anschließend abgelegt werden, wobei – das Ablegen der abzutransportierenden Materialien im letzten Flachwagen begonnen und in Richtung zum ersten Flachwagen hin fortgesetzt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, – dadurch gekennzeichnet, dass – Materialien der Baumaßnahme in einem Bereich des ersten Flachwagens zwischengelagert werden, und zwar lose auf dem Flachwagen liegend oder in auf dem Flachwagen abgestellten Behältern liegend oder auf beziehungsweise in der Ladeeinheit eines auf Schienen verfahrbaren Fahrzeuges liegend.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, – dadurch gekennzeichnet, dass – die Materialien im freien Endbereich des ersten Flachwagens lose zwischengelagert und vom längs der Gleisstrecke verfahrbaren Fahrzeug portionsweise aufgenommen werden.
Verfahren nach Anspruch 3, – dadurch gekennzeichnet, dass – als Fahrzeug ein Zwei-Wege-Bagger verwendet wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, – dadurch gekennzeichnet, dass – die Schienen der Gleisstrecke abschnittsweise nacheinander mit den abzutransportierenden Materialien bedeckt werden.
Verfahren nach Anspruch 5, – dadurch gekennzeichnet, dass – die zum Verfahren des Fahrzeuges jeweils nicht mehr benötigten Schienen aus dem Bereich der abgelegten Materialien entfernt werden.
Verfahren nach Anspruch 6, – dadurch gekennzeichnet, dass – die jeweils entfernten Schienen auf dem ersten Flachwagen gelagert werden.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, – dadurch gekennzeichnet, dass – die Schienen der Gleisstrecke auf dem ersten Wagen vorrätig gehalten werden.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, – dadurch gekennzeichnet, dass – als Fahrzeug ein Zwei-Wege-Dumper oder ein anderes zumindest einen kippbaren Behälter aufweisendes Fahrzeug verwendet wird.
Verfahren zum Durchführen von Baumaßnahmen in einem Gleisbereich, – dadurch gekennzeichnet, dass – die einzubauenden Materialien der Baumaßnahme lose oder in Behältnissen, insbesondere in sackartigen Behältnissen, zur Verfügung gestellt werden, – eine zusammenhängende Gleisstrecke für ein Schienenfahrzeug auf einer mehrere Flachwagen aufweisenden Verladeeinheit montiert wird, – die lose oder in Behältnissen vorhandenen Materialien auf den Flachwagen der Verladeeinheit und dort auch auf den auf den Flachwagen montierten Schienen abgestellt werden, – ein auf den Schienen der Gleisstrecke im ersten Flachwagen der Verladeeinheit positioniertes Fahrzeug diese Materialien portionsweise in den Bereich des ersten Flachwagens zwischentransportiert und anschließend – diese Materialien von dort aus entladen werden.
Verfahren nach Anspruch 10, – dadurch gekennzeichnet, dass – ein nicht auf dem Flachwagen der Verladeeinheit vorhandenes Fahrzeug die in den Bereich des ersten Flachwagens hintransportierten Materialien ablädt.
Vorrichtung (10, 10.11) zum Durchführen des Verfahrens nach einem der vorstehenden Ansprüche, – gekennzeichnet durch – eine aus mindestens zwei schienengeführten, standardisierten Flachwagen (12, 12.2, 12.3, 12.4), die mit seitlichen Bordwänden (14, 16) versehen sind, bestehende Verladeeinheit, – Fahrschienen (26, 28) für ein Schienenfahrzeug (30, 80), die auf den Flachwagen der Verladeeinheit zu einer Gleisstrecke (24, 24.11) montierbar und wieder demontierbar sind.
Vorrichtung nach Anspruch 12, – dadurch gekennzeichnet, dass – Fahrschienen (26, 28) mit einer Länge gleich der halben Systemlänge eines Flachwagens (12, 12.2, 12.3, 12.4) vorhanden sind.
Vorrichtung nach Anspruch 12 oder 13, – dadurch gekennzeichnet, dass – der Wagenboden (22) des freien Endes (33) des ersten Flachwagens (12) zur Zwischenlagerung von Materialien (40) und von sonstigem an einer Gleisstrecke anfallenden Aushub ausgebildet ist, – auf dem Wagenboden (22) des übrigen Bereichs (32) des ersten Flachwagens (12) ein erstes Stück der Gleisstrecke (24) montierbar ist, – ein längs der Gleisstrecke (24) verfahrbarer Zwei-Wege-Bagger (30) vorhanden ist.
Vorrichtung nach Anspruch 14, – dadurch gekennzeichnet, dass – ein metallischer Boden (38) zumindest im freien Ende (33) des ersten Flachwagens (12) vorhanden ist.
Vorrichtung nach Anspruch 15, – dadurch gekennzeichnet, dass – Blechtafeln (38) auf dem Wagenboden (22) des freien Endes (33) des ersten Flachwagens (12) montierbar sind.
Vorrichtung nach Anspruch 12 oder 13, – dadurch gekennzeichnet, dass – auf dem Wagenboden (22) aller Flachwagen Gleisschienen montierbar sind, – ein längs der Gleisstrecke (24.11) verfahrbarer Zwei-Wege-Dumper (80) oder ein vergleichbares, zumindest einen kippbaren Behälter (82) aufweisendes Schienenfahrzeug vorhanden ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 17, – dadurch gekennzeichnet, dass – die Schienen (26, 28) der gesamten Gleisstrecke (24, 24.11) der Verladeeinheit auf dem ersten Flachwagen (12) lagerbar sind.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 18, – dadurch gekennzeichnet, dass – im Bereich eines Schienenstoßes (50, 52) der Gleisstrecke (24, 24.11) der Verladeeinheit eine Einrichtung zum Aufrechterhalten des vorgegebenen gegenseitigen Schienenabstandes in Querrichtung vorhanden ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 19, – dadurch gekennzeichnet, dass – längs der Gleisstrecke (24, 24.11) der Verladeeinheit zumindest eine Einrichtung zum Sicherstellen der Ausrichtung der Schienen (26, 28) in Schienenlängsrichtung vorhanden ist.
Vorrichtung nach Anspruch 19, – dadurch gekennzeichnet, dass – ein Schienenstoß (50) im Stoßbereich zweier aneinander gekoppelter Flachwagen vorhanden ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 21, – dadurch gekennzeichnet, dass – ein Schienenstoß (52) in Wagenmitte vorhanden ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 22, – dadurch gekennzeichnet, dass – in einem Schienenstoß (50, 52) die jeweils stirnseitig aneinander stoßenden Schienen mittels zweier Klemmplatten (54, 56) auf einer gemeinsamen Platte (51, 53) fest montierbar sind, – die beiden Platten (51, 53) der beiden Schienenstöße (50, 52) eines Gleisstoßes zug- und druckfest miteinander verbindbar sind.
Vorrichtung nach Anspruch 23, – dadurch gekennzeichnet, dass – die beiden Endbereiche (88, 89, 94, 96) eines zug- und druckfesten stabförmigen Gliedes (86, 86.15) an den beiden einander gegenüberliegenden Platten (51, 53) lösbar befestigbar sind.
Vorrichtung nach Anspruch 24, – dadurch gekennzeichnet, dass – das Glied (86) aus einem Rundmaterial besteht, – seine beiden Enden eine Umbiegung (88, 89) insbesondere von 90 Grad aufweisen, derart, dass – jeweils ein umgebogenes Ende (88, 89) in eine in einer der Platten (51, 53) vorhandene Durchbohrung (90, 92) von oben einsteckbar ist.
Vorrichtung nach Anspruch 24, – dadurch gekennzeichnet, dass – das Glied aus einem Flachmaterial (86.15) besteht, – an seinem jeweiligen Ende ein Zapfen (94, 96) rechtwinklig auskragend befestigt wie insbesondere angeschweißt ist, derart, dass – der Zapfen (94, 96) in eine in einer der Platten (51, 53) vorhandene Durchbohrung (90, 92) von oben einsteckbar ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 26, – dadurch gekennzeichnet, dass – jede Schiene (26, 28) auf einem aus stabförmigen Unterlagshölzern (98) gebildeten Lagerbett montierbar ist, – die Unterlagshölzer (98) in Längsrichtung der Schienen (26, 28) ausgerichtet sind.
Vorrichtung nach Anspruch 27, – dadurch gekennzeichnet, dass – der Fuß (26.2, 28.2) der Schienen (26, 28) mittels abgewinkelten Profilteilen, insbesondere mittels Winkeleisen (106) an den Unterlagshölzern (98) befestigbar ist, wobei – das jeweilige Profilteil beziehungsweise Winkeleisen (106) mit einem Flanschstück (110) pressend von oben auf dem Schienenfuß anlegbar ist.
Vorrichtung nach Anspruch 27 oder 28, – dadurch gekennzeichnet, dass – in den beiden jeweiligen Endbereichen (100, 102) der Schienen keine Unterlagshölzer vorhanden sind.