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Diese
Anmeldung beansprucht die Priorität einer japanischen Patentanmeldung
mit der Nr. 2003-136038, deren Inhalt hierin durch Bezugnahme beinhaltet
ist.
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf Scheibenbremsvorrichtungen,
die ein Paar Beläge haben,
die zum Drücken
gegen eine Bremsscheibe angepasst sind, einschließlich Bremsvorrichtungen, die
ein rechtes Paar Beläge
und ein linkes Paar Beläge
haben, die zum Drücken
gegen eine Bremsscheibe eines rechten Rads eines Fahrzeugs bzw. eine
Bremsscheibe eines linken Rads eines Fahrzeugs angepasst sind.
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Im
Allgemeinen hat eine Scheibenbremsvorrichtung eines Fahrzeugs, wie
beispielsweise eines Automobils, eine rechte Bremsscheibe (eine
Scheibe ist auch als ein Rotor bekannt) und eine linke Bremsscheibe,
die mit einem rechten Rad bzw. einem linken Rad verbunden sind.
Die Scheibenbremsvorrichtung kann ein rechtes Paar Beläge und ein
linkes Paar Beläge
haben, die zum Drücken
gegen die rechte Bremsscheibe und die linke Bremsscheibe angepasst
sind. Jedes Paar rechter und linker Beläge hat einen inneren Belag
und einen äußeren Belag. Das
rechte Paar Beläge
hat beispielsweise einen inneren Belag, der an der linken Seite
der Bremsscheibe angeordnet ist, und einen äußeren Belag, der an der rechten
Seite der Bremsscheibe angeordnet ist. Das linke Paar Beläge ist gegenüberliegend
zu dem rechten Paar Beläge
konfiguriert.
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Vordem
sind verschiedene Gegenmaßnahmen
in dem Stand der Technik vorgeschlagen worden, um Quietschgeräusche, die
durch die Beläge
einer Bremsscheibenvorrichtung erzeugt werden, zu verringern. Die
japanische offengelegte Gebrauchsmusterveröffentlichung Nr. 6-69459 lehrt
einen Belag, der konfiguriert ist, um derartige Quietschgeräusche zu
verringern. Der Belag dieser Offenlegungsschrift hat ein Reibelement
und eine Ankerplatte, die das Reibelement von der Rückseite
lagert. Eine Vertiefung ist in der Ankerplatte ausgebildet und erstreckt
sich in eine vertikale Richtung (die radiale Richtung der Bremsscheibe).
Die Vertiefung ermöglicht
der Ankerplatte, eine Tendenz zu haben, dass sie leicht um die Vertiefung
gebogen wird. Daher kann während
dem Bremsbetrieb der Belag gebogen werden, um das Drücken des
Mittelabschnitts des Belags auf die Bremsscheibe zu erleichtern.
Aus diesem Grund kann der Mittelabschnitt des Belags sogar weiter
gegen die Bremsscheibe gedrückt
werden, wenn der Mittelabschnitt des Belags durch unebene Abnutzung
des Belags leicht konkav geworden ist. Daher kann das Reibelement
einen verhältnismäßig gleichmäßigen Flächendruck
aufbringen, was die Quietschgeräusche
verringert, die durch den Belag erzeugt werden.
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Quietschgeräusche eines
Belags können
jedoch durch verschiedene Vibrationsmodi erzeugt werden, wie in 4 bis 6 gezeigt ist. 4 zeigt einen typischen ersten Vibrationsmodus.
Der erste Vibrationsmodus kann eine Vibration um eine einzige primäre Biegerichtung
aufweisen. Die primäre
Biegerichtung, die in 4 gezeigt
ist, ist beispielsweise eine Biegung des Belags um eine Fläche quer
zu der Breite des Belags. 5 zeigt
einen zweiten Vibrationsmodus. Der zweite Vibrationsmodus kann eine Vibration
um eine einzige primäre
Verdrehrichtung aufweisen. Im Allgemeinen ist der zweite Vibrationsmodus,
der in 5 gezeigt ist,
eine Verdrehung um eine Fläche,
die sich schräg
entlang der Länge
des Belags erstreckt. 6 zeigt
einen dritten Vibrationsmodus. Der dritte Vibrationsmodus kann eine
Vibration um sekundäre
Biegeorte aufweisen. Wie in 6 gezeigt
ist, haben die sekundären
Biegeorte zwei Biegeflächen,
die sich quer zu der Breite des Belags erstrecken. Der dritte Vibrationsmodus
beinhaltet eine Vibration um jede der zwei Biegeflächen.
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Es
ist bekannt, dass der erste, der zweite und der dritte Vibrationsmodus
getrennte und ausgeprägte
Quietschgeräusche
erzeugen. Die drei Quietschgeräusche,
P1, P2 und P3, können
verschiedene Frequenzen haben, wie in 7 gezeigt ist.
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Der
bekannte Belag der vorstehenden Offenlegungsschrift kann wirksam
das Quietschgeräusch verringern,
das durch den ersten Vibrationsmodus erzeugt wird, bei dem die Vibration
um eine einzige primäre
Biegerichtung auftritt. Die Verwendung des bekannten Belags scheint
jedoch nicht, die Quietschgeräusche
wirksam zu verringern, die in dem zweiten Vibrationsmodus erzeugt
werden, bei dem die Vibration um eine primäre Verdrehrichtung auftritt.
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In
einer weiteren Bauart eines bekannten Belags ist eine Vertiefung
(ein Schlitz) in der Fläche
des Reibelements ausgebildet. Insbesondere sind Beläge bekannt,
die eine derartige Vertiefung (oder Schlitz) haben, die sich entlang
der Fläche
des Reibelements erstreckt. Eine derartige Vertiefung ist im Allgemeinen
beinhaltet, um Staub, der durch Abnutzung des Reibelements erzeugt
werden kann, zu entfernen. Daher ist die Richtung oder die Orientierung der
Vertiefung in Bezug auf Verringern einer Vibration üblicherweise
nicht als ein Konstruktionsfaktor berücksichtigt worden.
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Es
ist dementsprechend eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, verbesserte
Scheibenbremsvorrichtungen zu lehren, die die Quietschgeräusche in
einem zweiten Vibrationsmodus wirksam verringern können, bei
dem die Vibration um eine primäre
Verdrehrichtung auftritt.
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Gemäß einem
Aspekt der vorliegenden Lehre werden Bremsvorrichtungen gelehrt,
die rechte und linke Bremsscheiben und rechte und linke Paare Beläge haben.
Die Bremsscheiben sind angepasst angeordnet, um mit rechten und
linken Fahrzeugrädern
verbunden zu sein. Das rechte Paar Beläge und das linke Paar Beläge bringt
Bremskräfte
gegen die entsprechenden rechten und linken Bremsscheiben auf. Das
rechte Paar Beläge
hat einen rechten inneren Belag und einen rechten äußeren Belag,
die innerhalb (links) bzw. außerhalb
(rechts) der Bremsscheibe des rechten Fahrzeugrads angeordnet sind. Das
linke Paar Beläge
hat einen linken inneren Belag und einen linken äußeren Belag, die innerhalb (rechts)
bzw. außerhalb
(links) der Bremsscheibe des linken Fahrzeugrads angeordnet sind.
Jeder der Beläge
hat einen einer Verdrehung nachgebenden Abschnitt, der sich entlang
einer Linie erstreckt, die um einen Winkel relativ zu einer radialen
Richtung der entsprechenden Bremsscheibe geneigt ist. Der einer Verdrehung
nachgebende Abschnitt erleichtert das Verdrehen des Belags um den
einer Verdrehung nachgebenden Abschnitt. Da sie in der Bremsvorrichtung
konfiguriert sind, sind die einer Verdrehung nachgebenden Abschnitte
des rechten inneren Belags und des linken inneren Belags in entgegengesetzte
Richtungen zu den einer Verdrehung nachgebenden Abschnitte des rechten äußeren Belags
bzw. des linken äußeren Belags
geneigt. Die einer Verdrehung nachgebenden Abschnitte des rechten
inneren Belags und des linken inneren Belags sind im Wesentlichen
einander in die gleiche Richtung geneigt. Die einer Verdrehung nachgebenden
Abschnitte des rechten äußeren Belags
und des linken äußeren Belags
sind im Wesentlichen einander in die gleiche Richtung geneigt.
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Daher
hat während
dem Bremsbetrieb jeder der Beläge
eine Tendenz, sich um den einer Verdrehung nachgebenden Abschnitt
zu biegen. Da die einer Verdrehung nachgebenden Abschnitte des rechten
inneren Belags und des linken inneren Belags beide entsprechend
in entgegengesetzte Richtungen zu den einer Verdrehung nachgebenden
Abschnitte des rechten äußeren Belags
und des linken äußeren Belags
geneigt sind, kann die Erzeugung von gekoppelten Vibrationen zwischen
den inneren Belägen und
den entsprechenden äußeren Belägen verringert oder
minimiert werden. Als ein Ergebnis können Quietschgeräusche, die
durch die Vibrationen in eine primäre Verdrehrichtung erzeugt
werden, wirksam verringert oder minimiert werden.
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Zusätzlich können, da
die einer Verdrehung nachgebenden Abschnitte des rechten inneren
Belags und des linken inneren Belags im Wesentlichen miteinander
in die gleiche Richtung geneigt sind, die einer Verdrehung nachgebenden
Abschnitte des rechten Paars Beläge
und die einer Verdrehung nachgebenden Abschnitte des linken Paars
Beläge symmetrisch
miteinander angeordnet sein. Die Anordnung ist gleichermaßen einer
Spiegelung von der rechten zu der linken Seite mit einem Spiegel,
der entlang der Längsmittellinie
des Fahrzeugs verläuft. Der
innere rechte und linke Belag sind im Wesentlichen um den gleichen
Winkel geneigt und der äußere rechte
und linke Belag sind im Wesentlichen um den gleichen Winkel geneigt.
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Die
Quietschgeräusche
können
durch verschiedene Faktoren erzeugt werden. Ein Faktor ist die Eigenschaft
der Bremsscheiben, wie beispielsweise die Eigenfrequenzvibration
der Bremsscheiben. Im Allgemeinen sind die Eigenschaften der rechten
und linken Bremsscheiben symmetrisch zueinander vorhanden.
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Da
die einer Verdrehung nachgebenden Abschnitte des rechten Paars Beläge und die
einer Verdrehung nachgebenden Abschnitte des linken Paars Beläge symmetrisch
zueinander angeordnet sind, können
Quietschgeräusche
wirksam verringert oder minimiert werden. Somit können die
Quietschgeräusche
an der linken Bremsscheibe gleichermaßen verringert und minimiert
werden, wie die Quietschgeräusche
an der rechten Bremsscheibe verringert oder minimiert werden. Auf
diese Weise nutzt die symmetrische Orientierung der Beläge die symmetrischen Eigenschaften
der Bremsscheiben, um zu helfen, die Quietschgeräusche zu steuern.
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Der
einer Verdrehung nachgebende Abschnitt jedes Belags kann sich im
Wesentlichen, in die Richtung parallel zu der Drehachse der entsprechenden
Bremsscheibe gesehen (z. B. senkrecht zu der Reib- oder Bremsfläche des
Belags), durch die Mitte des Belags erstrecken.
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Die
einer Verdrehung nachgebenden Abschnitte des rechten inneren Belags
und des linken inneren Belags können
im Wesentlichen symmetrisch mit den einer Verdrehung nachgebenden
Abschnitten des rechten äußeren Belags
und des linken äußeren Belags
in Bezug auf die Mitten der entsprechenden Beläge, in eine Richtung parallel
zu der Drehachse der entsprechenden Bremsscheiben gesehen, konfiguriert
sein.
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In
einem weiteren Aspekt der vorliegenden Lehre hat jeder der Beläge ein Reibelement,
das zum Drücken
gegen die entsprechende Bremsscheibe angepasst ist. Der einer Verdrehung
nachgebende Abschnitt ist an dem Reibelement vorgesehen.
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Bevorzugt
ist der einer Verdrehung nachgebende Abschnitt durch eine einfache
Konstruktion, wie beispielsweise eine Vertiefung (d.h. eine Nut,
ein Schlitz usw.), die in einer Oberfläche des Reibelements ausgebildet
ist, konfiguriert. Daher kann die Gesamtdicke des Belags über den
einer Verdrehung nachgebenden Abschnitt verringert sein, so dass
der Belag eine erhöhte
Tendenz aufweisen kann, sich an dem einer Verdrehung nachgebenden
Abschnitt zu verdrehen. Zusätzlich
kann ein derartiger einer Verdrehung nachgebender Abschnitt leicht
mit einem einfachen Herstellungsprozess geschaffen werden.
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Alternativ
kann der einer Verdrehung nachgebende Abschnitt aus einem Werkstoff
gefertigt sein, der flexibler als das Werkstoff des anderen Teils des
Reibelements ist. Der Werkstoff kann von einer unterschiedliche
Art Werkstoff sein oder eine flexiblere Variation des gleichen Werkstoffs
oder der gleichen Art Werkstoff sein.
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In
einem weiteren Aspekt der vorliegenden Lehre hat jeder der Beläge ein Reibelement,
das zum Drücken
gegen die entsprechende Scheibe angepasst ist, und eine Ankerplatte,
die zum Lagern des Reibelements von der Rückseite des Reibelements dient.
Der einer Verdrehung nachgebende Abschnitt ist an der Ankerplatte
vorgesehen.
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Verwenden
der Ankerplatte für
den einer Verdrehung nachgebenden Abschnitt erlaubt die größte Kontaktfläche des
Reibelements gegen die entsprechende Bremsscheibe. Das Reibelement
muss nicht durch Einbau des einer Verdrehung nachgebenden Abschnitts
verringert sein. Daher kann die aufbringbare Bremskraft, die an
der Bremsscheibe angelegt ist, relativ unverändert sein.
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Bevorzugt
ist der einer Verdrehung nachgebende Abschnitt als eine Vertiefung
konfiguriert, die in der Ankerplatte ausgebildet ist. Diese Konfiguration
für den
einer Verdrehung nachgebenden Abschnitt resultiert in einer verhältnismäßig einfachen Konstruktion
und kann leicht in der Ankerplatte vorgesehen werden.
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Alternativ
kann der einer Verdrehung nachgebende Abschnitt aus einem Werkstoff
gefertigt sein, der flexibler als der Werkstoff des anderen Teils (oder
des verbleibenden Teils) der Ankerplatte ist. Behandeln oder weiteres
Bearbeiten des Werkstoffs in dem einer Verdrehung nachgebenden Abschnitt, wie
beispielsweise Wärmebehandlung
usw., kann auch in einem mehr nachgebenden Abschnitt resultieren.
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In
einem weiteren Aspekt der vorliegenden Lehre hat der einer Verdrehung
nachgebende Abschnitt ein erstes Ende, das an einer radial äußeren Kante
jedes Belags endet. Das zweite Ende endet an einer radial inneren
Kante jedes Belags.
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In
noch einem anderen Aspekt der vorliegenden Lehre ist der Neigungswinkel
des einer Verdrehung nachgebenden Abschnitts jedes Belags innerhalb
des Bereichs von 35° bis
55° von
einer Linie, die sich in die radiale Richtung der Drehachse der Bremsscheibe
erstreckt.
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In
einem weiteren Aspekt der vorliegenden Lehre sind die einer Verdrehung
nachgebenden Abschnitte des rechten inneren Belags und des linken inneren
Belags radial auswärts
in die normale oder primäre
Drehrichtung der Bremsscheibe geneigt (gewöhnlich der Vorwärtsbewegung
des Fahrzeugs zugeordnet). Die einer Verdrehung nachgebenden Abschnitte
des rechten äußeren Belags
und des linken äußeren Belags
sind in die vorherrschende Drehrichtung der Bremsscheiben radial
inwärts
geneigt.
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In
einem weiteren Aspekt der vorliegenden Lehre werden Verfahren zum
Bestimmen von Positionen oder Orten zum Anordnen von einer Verdrehung
nachgebenden Abschnitte von Scheibenbremsvorrichtungen gelehrt.
Die Verfahren können
die nachstehenden Schritte beinhalten:
- (1)
Vorbereiten eines rechten und linken Paars Beläge, die keine einer Verdrehung
nachgebenden Abschnitte aufweisen.
- (2) Auswählen
des einen der Beläge,
der die höchste
Tendenz haben kann, Vibrationen zu erzeugen, und Bestimmen der primären Verdrehrichtung
des ausgewählten
Belags. Die höchste Tendenz
kann beispielsweise basierend auf den verschiedenen Höhen der
gemessenen Vibrationen bestimmt werden.
- (3) Bestimmen einer Mittellinie, um die der ausgewählte Belag
in die primäre
Verdrehrichtung verdreht werden kann.
- (4) Bestimmen der Position des einer Verdrehung nachgebenden
Abschnitts des ausgewählten
Belags, so dass der einer Verdrehung nachgebende Abschnitt sich
entlang einer Linie erstreckt, die die Mittellinie schneidet.
- (5) Bestimmen der Positionen der einer Verdrehung nachgebenden
Abschnitte der anderen Beläge
basierend auf der Position des einer Verdrehung nachgebenden Abschnitts
des ausgewählten
Belags.
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Somit
wird gemäß diesen
Verfahren die Position des einer Verdrehung nachgebenden Abschnitts
des ausgewählten
der Beläge,
der die höchste
Tendenz hat, Vibrationen zu erzeugen, zunächst basierend auf der primären Verdrehrichtung
bestimmt, die durch Untersuchungen oder Simulationen erhalten werden
kann.
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Insbesondere
wird die Position des einer Verdrehung nachgebenden Abschnitts des
ausgewählten
der Beläge
bestimmt, um sich entlang einer Linie zu erstrecken, die die Mittellinie
der primären Verdrehrichtung
schneidet. Daher kann zuverlässig verhindert
werden, dass der ausgewählte
der Beläge um
die Mittellinie der primären
Verdrehrichtung verdreht wird. In anderen Worten können die
Quietschgeräusche,
die durch Vibrationen in die primäre Verdrehrichtung des ausgewählten Belags
erzeugt werden können,
minimiert oder verringert werden.
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Dann
werden die Positionen der einer Verdrehung nachgebenden Abschnitte
der anderen Beläge
basierend auf der Position des einer Verdrehung nachgebenden Abschnitts
des ausgewählten
der Beläge
und der Beziehung bestimmt, die in Verbindung mit den vorstehenden
Aspekten der Scheibenbremsvorrichtungen beschrieben ist. Die Positionen
der einer Verdrehung nachgebenden Abschnitte der anderen Beläge können daher
leicht bestimmt werden, um wirksam die Quietschgeräusche zu
verringern.
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Zusätzliche
Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung sind
leicht nach dem Lesen der nachstehenden detaillierten Beschreibung zusammen
mit den Ansprüchen
und den begleitenden Zeichnungen zu verstehen, in denen:
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1 eine vordere Perspektivansicht
eines der Beläge
einer repräsentativen
Bremsvorrichtung ist; und
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2 eine schematische Perspektivansicht einer
gesamten repräsentativen
Bremsvorrichtung ist; und
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3 eine Ansicht ist, die
die Vorderseite von zwei Paaren Belägen zeigt; und
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4 eine vordere Perspektivansicht
von einem der Beläge
ist, die eine Vibration um eine primäre Biegerichtung und einen
ersten Vibrationsmodus darstellt; und
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5 eine vordere Perspektivansicht
gleichartig zu 4 ist,
die aber eine Vibration um eine primäre Verdrehrichtung und einen
zweiten Vibrationsmodus darstellt; und
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6 eine vordere Perspektivansicht
gleichartig zu 4 ist,
die aber eine Vibration um eine sekundäre Biegerichtung und einen
dritten Vibrationsmodus darstellt; und
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7 ein Graph ist, der eine
Beziehung zwischen den Frequenzen der Quietschgeräusche, die in
verschiedenen Vibrationsmodi erzeugt werden, zeigt; und
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8 ein Graph ist, der das
Auftreten der Erzeugung von Quietschgeräuschen, die durch eine repräsentative
Bremsvorrichtung erzeugt werden, im Vergleich mit dem Auftreten
der Erzeugung von Quietschgeräuschen
zeigt, die durch die bekannte Scheibenbremsvorrichtung erzeugt werden,
und
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9 eine hintere Perspektivansicht
eines zweiten Ausführungsbeispiels
eines der Beläge
einer repräsentativen
Bremsvorrichtung ist.
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Jedes
der zusätzlichen
Merkmale und Lehren, die vorstehend und nachstehend offenbart sind, können getrennt
oder im Zusammenhang mit anderen Merkmalen und Lehren verwendet
werden, um verbesserte Scheibenbremsvorrichtungen und Verfahren
zum Bestimmen von einer Verdrehung nachgebenden Abschnitten von
derartigen verbesserten Bremsscheibenvorrichtungen zu schaffen.
Repräsentative
Beispiele der vorliegenden Erfindung, die viele dieser zusätzlichen
Merkmale und Lehren getrennt oder in Zusammenhang miteinander verwenden,
sind nachstehend im Detail unter Bezugnahme auf die begleitenden
Zeichnungen beschrieben. Diese detaillierte Beschreibung ist lediglich
beabsichtigt, einen Fachmann weitere Einzelheiten zum Ausführen bevorzugter
Aspekte der vorliegenden Lehre zu lehren, und ist nicht beabsichtigt,
um den Umfang der Erfindung zu beschränken. Nur die Ansprüche definieren
den Umfang der beanspruchten Erfindung. Daher können Kombinationen von Merkmalen
und Schritten, die in der nachstehenden detaillierten Beschreibung
offenbart sind, nicht notwendig sein, um die Erfindung im breitesten
Sinne auszuführen,
und werden stattdessen lediglich gelehrt, um spezielle repräsentative
Beispiele der Erfindung zu beschreiben. Des Weiteren können verschiedene
Merkmale der repräsentativen
Beispiele und der anhängenden
Ansprüche
auf Wegen kombiniert werden, die nicht speziell aufgezählt sind,
um zusätzliche
nützliche
Ausführungsbeispiele
der vorliegenden Lehre zu schaffen.
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(ERSTES REPRÄSENTATIVES
AUSFÜHRUNGSBEISPIEL)
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Ein
erstes repräsentatives
Ausführungsbeispiel
ist nachstehend unter Bezugnahme auf 1 bis 8 beschrieben. Wie in 1 und 2 gezeigt ist, hat eine repräsentative
Scheibenbremsvorrichtung 1 vier Beläge 2 und eine rechte
und eine linke Bremsscheibe (Rotor) D. Die rechte und die linke
Bremsscheibe D sind zum entsprechenden Verbinden oder Zusammenschalten
mit einem rechten Rad und einem linken Rad eines Automobils (nicht
gezeigt) angepasst, um die Drehung des rechten Rads und des linken Rads
steuerbar zu beschränken.
Die rechten Paare Beläge 2 sind
zum Drücken
gegen die rechte Bremsscheibe D angepasst und sind nachstehend als
Beläge 2a und 2b bezeichnet.
Gleichermaßen
sind das linke Paar Beläge 2 zum
Drücken
gegen die linke Bremsscheibe D angepasst und sind nachstehend als
Beläge 2c und 2d bezeichnet.
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Obwohl
in den Zeichnungen nicht gezeigt, hat die Scheibenbremsvorrichtung 1 ferner
eine erste Halterung und eine zweite Halterung. Die erste Halterung
ist an einen Automobilkörper
an der Seite des rechten Rads angebracht, um die Beläge 2a und 2b zu
tragen. Die erste Halterung ist angepasst, um den Belägen 2a und 2b zu
erlauben, sich in Richtungen parallel zu der Drehachse der rechten
Scheibe D zu bewegen. Die zweite Halterung ist an einen Automobilkörper an
der Seite des linken Rads angebracht, um die Beläge 2c und 2d zu
lagern. Die zweite Halterung ist angepasst, um den Belägen 2c und 2d zu erlauben,
sich in Richtungen parallel zu der Drehachse der linken Scheibe
D zu bewegen.
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Obwohl
ebenso in den Zeichnungen nicht gezeigt, hat die Scheibenbremsvorrichtung 1 ferner eine
Druckvorrichtung zum Drücken
der Beläge 2a und 2b gegen
die rechte Scheibe D. Die Scheibenbremsvorrichtung 1 hat
ferner eine Druckvorrichtung zum Drücken der Beläge 2c und 2d gegen
die linke Scheibe D. Jede Druckvorrichtung hat einen Sattel, der
durch eine von der ersten und der zweiten Halterung getragen wird,
so dass der Sattel sich in Richtungen parallel zu der Drehachse
der rechten oder der linken Scheibe D bewegen kann. Jeder Sattel
hat einen Kolben, der angepasst ist, um die Beläge 2a und 2c (an
der Innenseite in Bezug auf die Bremsscheibe D angeordnet) gegen
die entsprechende rechte und linke Scheibe D zu drücken. Jeder
Sattel hat ferner Haltepratzen, die angepasst sind, um die Beläge 2b und 2d (an
der Außenseite
in Bezug auf die Scheiben D angeordnet) gegen die entsprechende
rechte und linke Scheibe D zu drücken.
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Wie
in 1 gezeigt ist, hat
jeder der Beläge 2 ein
Reibelement 3 und eine Ankerplatte 4. Die Ankerplatte 4 ist
typischerweise aus Metall gefertigt und dient zum Tragen des Reibelements 3 von
der Rückseite.
Das Reibelement 3 hat eine im Wesentlichen flache plattenartige
Anordnung und hat eine Druckfläche 30,
die an der Vorderseite angeordnet ist. Die Druckfläche 30 ist
angepasst, gegen die Fläche
der Bremsscheibe D gedrückt
zu werden, so dass die Druckfläche 30 reibend
auf der Oberfläche
der Scheibe D gleitet, um eine Bremskraft aufzubringen. Zum Zwecke
der Erläuterung
sind die Reibelemente 3 der Beläge 2a, 2b, 2c und 2d entsprechend
als Reibelemente 3a, 3b, 3c und 3d bezeichnet.
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Wie
in 1 gezeigt ist, hat
das Reibelement 3 einen einer Verdrehung nachgebenden Abschnitt 5,
der das Verdrehen des Reibelements 3 um den einer Verdrehung
nachgebenden Abschnitt 5 erleichtert. In diesem repräsentativen
Ausführungsbeispiel
ist der einer Verdrehung nachgebende Abschnitt 5 als eine
Vertiefung konfiguriert, die in der Druckfläche 30 ausgebildet
ist. Die Vertiefung erstreckt sich relativ zu der radialen Richtung
R schräg um
einen Winkel θ.
Insbesondere erstreckt sich der einer Verdrehung nachgebende Abschnitt 5 zwischen
der äußeren Kante
(die obere Kante in 1, die
am Weitesten von der Drehachse der Scheibe D entfernt ist) und der
inneren Kante (die Bodenkante in 1,
die am Nächsten
zu der Drehachse der Scheibe D ist) der Druckfläche 30. Zusätzlich erstreckt
sich der einer Verdrehung nachgebende Abschnitt 5 in die Umfangsrichtung
der Scheibe D über
die Druckfläche 30 (linke
Kante zur rechten Kante in 1).
In anderen Worten erstreckt sich der einer Verdrehung nachgebende
Abschnitt 5 relativ zu der radialen Richtung R und ebenso
relativ zu der Umfangsrichtung der Scheibe D schräg.
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Um
Quietschgeräusche
wirksam zu verringern, kann der Winkel θ derartig bestimmt werden, dass
der einer Verdrehung nachgebende Abschnitt 5 sich erstreckt,
um die Richtung einer Mittellinie 61 (Verdrehmitte, wie
in 5 gezeigt ist) zu
schneiden, um die der Belag 2 möglicherweise während dem Bremsbetrieb
verdreht wird, wenn kein der Verdrehung nachgebender Abschnitt 5 vorgesehen
wäre. Andererseits
kann der Winkel θ so
bestimmt sein, dass der einer Verdrehung nachgebende Abschnitt 5 sich
entlang einer Linie erstreckt, die symmetrisch zu der Mittellinie 61 in
Bezug auf die Mitte der Druckfläche 30 ist
(einschließlich
senkrecht zu der Mittellinie 61). Zum Zwecke der Erläuterung
sind die einer Verdrehung nachgebenden Abschnitte 5 der
Beläge 2a, 2b, 2c und 2d jeweils
als einer Verdrehung nachgebende Abschnitte 5a, 5b, 5c und 5d bezeichnet.
In dem repräsentativen
Ausführungsbeispiel
können sich
die einer Verdrehung nachgebenden Abschnitte 5a und 5b der
Beläge 2a und 2b aufwärts erstrecken, wenn
sie sich nach rechts bei Sicht von der Seite der Druckflächen bewegen 30 (wie
ebenso in 3 gezeigt
ist). Die einer Verdrehung nachgebenden Abschnitte 5c und 5d der
Beläge 2c und 2d können sich abwärts erstrecken,
wenn sie sich von der Seite der Druckflächen 30 gesehen nach
rechts bewegen (ebenso in 3 gezeigt).
Daher können
die Beläge 2a bis 2d in
dem repräsentativen
Ausführungsbeispiel
im Allgemeinen zwei unterschiedliche Arten von Belägen haben.
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Bevorzugt
ist der Winkel θ innerhalb
des Bereichs von 35° bis
55° bestimmt.
Die Ergebnisse unserer Untersuchungen haben gezeigt, dass dieser Bereich
wirksam einen Bruch des Reibelements 3 unterbindet und
Quietschgeräusche
verringert, die durch die Beläge
erzeugt werden.
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Die
Beläge 2a bis 2d sind
relativ zu den Scheiben D, wie in 2 gezeigt
ist, angeordnet. Abschnitte 5a und 5c der Beläge 2a und 2b sind
innerhalb (durch „INNEN" bezeichnet) der
Scheiben D positioniert (zu der Innenseite des Fahrzeugkörpers). Die
Abschnitte 5a und 5c sind in entgegengesetzte Richtungen
relativ zu den einer Verdrehung nachgebenden Abschnitten 5b und 5d der
Beläge 2b und 2d geneigt.
Abschnitte 5b und 5d sind außerhalb (durch „AUSSEN" bezeichnet) der
Scheiben D positioniert (zu der Außenseite des Fahrzeugkörpers).
Zusätzlich erstrecken
sich die einer Verdrehung nachgebenden Abschnitte 5a und 5c der
inneren Beläge 2a und 2d parallel
zueinander (d. h. in die gleiche Richtung geneigt). Als ein Ergebnis
erstrecken sich die Abschnitte 5b und 5d der äußeren Beläge 2b und 2d ebenfalls parallel
zueinander (d. h. in die gleiche Richtung geneigt).
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Wie
vorstehend erläutert,
können
die Quietschgeräusche
eines Belags durch verschiedene Vibrationsmodi des Belags erzeugt
werden, wie in 4 bis 6 gezeigt ist.
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In
dem Fall des Belags 2 des repräsentativen Ausführungsbeispiels
kann der Belag 2 um eine im Allgemeinen vertikale Linie 60 (Bereiche,
die durch eine Schraffur gekennzeichnet sind) in dem ersten Vibrationsmodus
vibrieren, wie in 4 gezeigt
ist. Der Belag 2 kann um die Mittellinie 61 (relativ
zu der radialen Richtung der Scheibe D geneigt) in dem zweiten Vibrationsmodus
vibrieren, wie in 5 gezeigt
ist. 6 zeigt, dass der
Belag 2 ebenso um zwei getrennte im Allgemeinen vertikale
Linien 62 und 63 in dem dritten Vibrationsmodus
ebenfalls vibrieren kann.
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Der
erste, zweite und dritte Vibrationsmodus können deutliche Quietschgeräusche P1,
P2 und P3 erzeugen. Die drei Geräusche
können
verschiedenen Frequenzen haben, wie in 7 gezeigt ist. Beispielsweise können die
Quietschgeräusche
P1, P2 bzw. P3 Frequenzen von ungefähr 4000 Hz, 6000 Hz bzw. 8000
Hz aufweisen.
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In
dem repräsentativen
Ausführungsbeispiel kann
der Winkel θ auf
die nachstehende Weise bestimmt werden:
Erstens werden Beläge, die
den Belägen 2a bis 2d entsprechen,
aber die einer Verdrehung nachgebenden Abschnitte 5 nicht
beinhalten, vorbereitet oder angenommen. Dann wird durch Untersuchungen oder
Simulationen einer der Beläge,
der die höchste Tendenz
hat, Vibrationen zu erzeugen (in die primäre Verdrehrichtung), ausgewählt. Die
höchste
Tendenz kann beispielsweise basierend auf der Höhe der Vibrationen oder der
Häufigkeit
der Vibrationen, die einen bestimmten Geräuschschwellwert überschreiten,
bestimmt werden. Während
den Simulationen können
die Eigenschaften der Scheiben D und die Positionen zum Beschränken der
Bewegung der Beläge
als Parameter ausgewählt
werden. Insbesondere können
die Konfigurationen der Scheiben D als Parameter hinsichtlich der
Eigenschaften der Scheiben ausgewählt werden. Die Positionen
der Beläge, in
denen die Kolben oder Haltepratzen der Sättel eine Druckkraft gegen
die Beläge
aufbringen, oder die Positionen der Beläge, an denen die Beläge durch
die Halterungen gelagert sind, können
als Parameter hinsichtlich der Positionen zum Beschränken der
Bewegung der Beläge
ausgewählt
werden.
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Durch
Untersuchungen oder Simulationen wird die Richtung, in die die ausgewählten Beläge am wahrscheinlichsten
verdrehen, bestimmt. Somit ist der zweite Vibrationsmodus in den
Untersuchungen verwirklicht oder in den Simulationen angenommen, um
die primäre
Verdrehrichtung des zweiten Vibrationsmodus zu bestimmen. Basierend
auf der erhaltenen primären
Verdrehrichtung wird die Mittellinie 61 (Verdrehmitte)
für die
Beläge 2 bestimmt.
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Danach
wird der einer Verdrehung nachgebende Abschnitt 5 für den ausgewählten Belag
bestimmt, so dass er sich quer erstreckt und die Mittellinie 61 schneidet.
Beispielsweise kann der einer Verdrehung nachgebende Abschnitt 5 symmetrisch
in Bezug auf die Mitte der Fläche 30 (siehe 1) sein oder kann sich im
Wesentlichen senkrecht zu der Mittellinie 61 erstrecken.
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Nach
der Bestimmung des einer Verdrehung nachgebenden Abschnitts 5 des
ausgewählten
Belags wird der einer Verdrehung nachgebende Abschnitt 5 des
anderen Belags wie vorstehend beschrieben bestimmt. Somit werden
der einer Verdrehung nachgebende Abschnitt 5 des inneren
Belags 2a (2c) und der einer Verdrehung nachgebende
Abschnitt 5 des äußeren Belags 2b (2d)
bestimmt, so dass sie in zueinander entgegengesetzte Richtungen geneigt
sind. Zusätzlich
werden der einer Verdrehung nachgebende Abschnitt 5a des
rechten inneren Belags 2a und der einer Verdrehung nachgebende Abschnitt 5c des
linken inneren Belags 2c bestimmt, so dass sie in die gleiche
Richtung geneigt sind (im Einbauzustand gesehen). Andererseits werden
der einer Verdrehung nachgebende Abschnitt 5b des rechten äußeren Belags 2b und
der einer Verdrehung nachgebende Abschnitt 5d des linken äußeren Belags 2d bestimmt,
so dass sie in die gleiche Richtung geneigt sind. Auf diese Weise
kann die Neigungsrichtung von allen Belägen 2 bestimmt werden,
so dass ihre einer Verdrehung nachgebenden Abschnitte 5 sich
quer zu ihren entsprechenden Mittellinien der primären Verdrehrichtungen
erstrecken.
-
Weitere
Untersuchungen sind ausgeführt worden,
um die Erzeugung von Quietschgeräuschen während dem
Bremsbetrieb der entsprechenden Bremsescheiben 1 zu beurteilen.
Die Ergebnisse der Untersuchungen sind in 8 gezeigt. Die Ordinate repräsentiert
die Zahl der Zeiten, mit der die Erzeugung von Quietschgeräuschen einen
vorgegebenen akustischen Level während
einer vorgegebenen Zahl von Bremsbetrieben überschreitet. L und R bezeichnen
die Werte der linken Beläge 2 bzw.
der rechten Beläge 2.
C1 bezeichnet die Zahl der Zeiten, bei denen die Geräusche bei
den Belägen
der bekannten Bremsescheiben erzeugt worden wären, die keine einer Verdrehung
nachgebenden Abschnitte entsprechend dem repräsentativen Ausführungsbeispiel
haben. C2-R und C2-L bezeichnen die Zahl der Beläge, wenn die Beläge entsprechend
den Belägen 2c und 2d,
die jeder einer Verdrehung nachgebende Abschnitte 5 haben,
die aufwärts
in die linke Richtung (von der Seite der Druckfläche 30 gesehen) geneigt sind,
ebenfalls als Beläge 2a und 2b verwendet
werden. Insbesondere bezeichnet C2-R die Höhe der Geräuscherzeugung für die rechten
Beläge
und C2-L bezeichnet die Höhe
der Geräuscherzeugung
für die linken
Beläge.
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Wie
aus 8 gesehen werden
kann, ist das Auftreten von Quietschgeräuschen einer Belagkonfiguration
C1 größer als
irgend eine der anderen Belagkonfigurationen L, R, C2-R und C2-L.
Dies weist darauf hin, dass die einer Verdrehung nachgebenden Abschnitte 5 wirksam
im Verringern der gesamten Erzeugung von Quietschgeräuschen ist.
Obwohl die Frequenz des Auftretens von C2-R größer als die Frequenz des Auftretens
von C2-L ist, sind die Konfiguration R und die Konfiguration L im
Wesentlichen einander gleich. Dies weist darauf hin, dass die symmetrische
Anordnung der einer Verdrehung nachgebenden Abschnitte 5 zwischen
der einer Verdrehung nachgebenden Abschnitte 5 der rechten
Beläge 2 und
der einer Verdrehung nachgebenden Abschnitte 5 der linken
Beläge 2 wirksam
im Verringern der Erzeugung von Quietschgeräuschen für beide ist, die rechten Beläge 2 und
die linken Beläge 2.
Wenn alle vier Beläge
bei Sicht von der Seite der Druckfläche 30 die gleiche
Orientierung der einer Verdrehung nachgebenden Abschnitte 5 haben
(beispielsweise aufwärts
zu der linken Richtung gleichermaßen zu den Belägen 2c und 2d in 3), wird eine Seite des Fahrzeugs
mehr Quietschgeräusche
als die andere Seite erzeugen. Dies ist in dem Fall angedeutet,
in dem C2-R mehr Quietschgeräusche
als C2-L erzeugt.
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Wie
vorstehend beschrieben ist, erstreckt sich der einer Verdrehung
nachgebende Abschnitt 5 jedes Belags 2 gemäß der repräsentativen
Scheibenbremsvorrichtung 1 relativ zu der Umfangsrichtung oder
der radialen Richtung der Scheibe D schräg. Zusätzlich sind der einer Verdrehung
nachgebende Abschnitt 5 der inneren Beläge 2a und 2c in
die entgegengesetzte Richtung relativ zu der geneigten Richtung
der äußeren Beläge 2b und 2d geneigt,
wie in 2 gezeigt ist.
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Daher
sind die Beläge 2 angepasst,
um um ihre entsprechenden einer Verdrehung nachgebenden Abschnitte 5 verdreht
werden zu können.
Die Erzeugung von gekoppelten Vibrationen zwischen den inneren Belägen 2a und 2c und
den entsprechenden äußeren Belägen 2b und 2d können verringert
oder minimiert werden, da die einer Verdrehung nachgebenden Abschnitte 5 der
inneren Beläge 2a und 2c in die
entgegensetzte Richtung relativ zu der Neigung der einer Verdrehung
nachgebenden Abschnitte 5 der äußeren Beläge 2b und 2d geneigt
sind. Als ein Ergebnis kann die Erzeugung von Quietschgeräuschen durch
Vibrationen um die primäre
Verdrehrichtung wirksam verringert werden.
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Zusätzlich erstrecken
sich der einer Verdrehung nachgebende Abschnitt 5a des
rechten inneren Belags 2a und der einer Verdrehung nachgebende Abschnitt 5c des
linken inneren Belags 2c im Wesentlichen parallel zueinander in
die gleiche Richtung, wie in 2 gezeigt
ist. Ferner erstrecken sich der einer Verdrehung nachgebende Abschnitt 5b des rechten äußeren Belags 2b und
der einer Verdrehung nachgebende Abschnitt 5d des linken äußeren Belags 2d in
die gleiche Richtung oder parallel zueinander. Somit sind die einer
Verdrehung nachgebenden Abschnitte 5a und 5b der
rechten Beläge 2a und 2b und
die einer Verdrehung nachgebenden Abschnitte 5c und 5d der
linken Beläge 2c und 2d symmetrisch in
Bezug auf die Mittellinie (Längsachse)
des Automobils angeordnet.
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Es
ist bekannt, dass die Quietschgeräusche durch viele verschiedene
Faktoren erzeugt werden können.
Die Eigenschaft der Bremsscheiben, z. B. die Eigenfrequenzvibrationen
der Scheibe, ist einer der Faktoren. Im Allgemeinen sind die Eigenschaften der
rechten Seite der Scheibe und die Eigenschaften der linken Seite
der Scheibe symmetrisch zueinander.
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Gemäß diesem
repräsentativem
Ausführungsbeispiel
sind die einer Verdrehung nachgebenden Abschnitte 5a und 5b der
rechten Beläge 2a und 2b und
die einer Verdrehung nachgebenden Abschnitte 5c und 5d der
linken Beläge 2c und 2d symmetrisch
zueinander angeordnet, wie vorstehend beschrieben ist. Daher können die
Quietschgeräusche wirksam
verringert werden. Die Quietschgeräusche, die an dem rechten Rad
erzeugt werden können, können wirksam
verringert werden, während
die Quietschgeräusche,
die an dem linken Rad erzeugt werden können, ebenso wirksam verringert
werden können.
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Aus
mindestens den vorstehenden Gründen kann
die repräsentative
Scheibenbremsvorrichtung 1 die Quietschgeräusche verringern,
die durch Vibrationen in die primäre Verdrehrichtung erzeugt
werden können.
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Des
Weiteren sind gemäß dem repräsentativen
Ausführungsbeispiel
die einer Verdrehung nachgebenden Abschnitte 5 als Vertiefungen
konfiguriert, die in den Flächen
der Reibelemente 3 ausgebildet sind. In anderen Worten
sind die Dicken der Beläge 2 entlang
der einer Verdrehung nachgebenden Abschnitte 5 verringert,
was es erlaubt, die Beläge 2 leicht
um die einer Verdrehung nachgebenden Abschnitte 5 zu verdrehen.
Zusätzlich
erlaubt Konfigurieren der einer Verdrehung nachgebenden Abschnitte 5 als
Vertiefungen eine verhältnismäßig einfache Konstruktion
und können
leicht vorgesehen werden.
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Untersuchungen
und/oder Simulationen können
den Neigungswinkel der einer Verdrehung nachgebenden Abschnitte 5 bestimmen.
Der Belag, der die größte Vibration
erzeugt, wird als erstes ausgewählt.
Dann wird die primäre
Verdrehlinie 61 (siehe 5)
des ausgewählten
Belags bestimmt. Der einer Verdrehung nachgebende Abschnitt 5 ist
festgesetzt, so dass er die primäre
Verdrehrichtung schneidet. Nachdem der einer Verdrehung nachgebende
Abschnitt 5 des ausgewählten
Belags bestimmt worden ist, können
die verbleibenden einer Verdrehung nachgebenden Abschnitte 5 der
anderen Beläge
basierend auf dem einer Verdrehung nachgebenden Abschnitt 5 des
ausgewählten
Belags bestimmt werden. Als ein Ergebnis können die einer Verdrehung nachgebenden
Abschnitte 5 leicht bestimmt werden, um die Vibrationen
in die entsprechenden primären Verdrehrichtungen
der Beläge 2 wirksam
zu verringern.
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(ZWEITES REPRÄSENTATIVES
AUSFÜHRUNGSBEISPIEL)
-
Ein
zweites repräsentatives
Ausführungsbeispiel
ist nachstehend unter Bezugnahme auf 9 beschrieben.
Das zweite repräsentative
Ausführungsbeispiel
ist im Wesentlichen das gleiche wie das erste repräsentative
Ausführungsbeispiel
mit Ausnahme des Orts des einer Verdrehung nachgebenden Abschnitts.
Anstelle eines einer Verdrehung nachgebenden Abschnitts 5,
der in dem Reibelement 3 angeordnet ist, hat das zweite
repräsentative
Ausführungsbeispiel
einen einer Verdrehung nachgebenden Abschnitt 7, der in
der Ankerplatte 4 ausgebildet ist. Nur ein Belag 2 ist
in 9 gezeigt und dieser
Belag entspricht dem Belag 2, der in 1 des vorstehenden Ausführungsbeispiels
gezeigt ist. Da der Belag 2 des zweiten repräsentativen
Ausführungsbeispiels
nicht den einer Verdrehung nachgebenden Abschnitt hat, der in der
Druckfläche
des Reibelements 3 ausgebildet ist, hat die Druckfläche 3 des
zweiten repräsentativen
Ausführungsbeispiels
eine verhältnismäßig breitere
Druckfläche
als die Druckfläche des
Reibelements 3 des ersten repräsentativen Ausführungsbeispiels.
-
Gleichermaßen zu dem
einer Verdrehung nachgebenden Abschnitt 5 des ersten repräsentativen
Ausführungsbeispiels
ist der einer Verdrehung nachgebende Abschnitt 7 als eine
Vertiefung konfiguriert, die in der Ankerplatte 4 ausgebildet
ist. Zusätzlich
ist der einer Verdrehung nachgebende Abschnitt 7 relativ
zu der radialen Richtung der Scheibe D um einen Winkel θ' geneigt. Der Winkel θ' erstreckt sich zwischen
der äußeren radialen
Kante (obere Kante in 9)
und der inneren radialen Kante (Bodenkante in 9) der Fläche der Ankerplatte 4 schräg. Um die
Quietschgeräusche
wirksam zu verringern, kann der Winkel θ' so bestimmt sein, dass der einer Verdrehung
nachgebende Abschnitt 7 sich in eine Richtung entgegengesetzt
der Richtung der Mittellinie 61 (Verdrehmitte) erstreckt.
Wie in dem vorstehenden Ausführungsbeispiel
ist die Mittellinie 61 die Verdrehmitte, um die der Belag 2 während einem
Bremsbetrieb möglicherweise
verdreht wird, wie in 5 gezeigt
ist, wenn keine einer Verdrehung nachgebenden Abschnitte vorgesehen
sind. Andererseits kann der Winkel θ' so bestimmt sein, dass der einer Verdrehung
nachgebende Abschnitt 7 sich entlang einer Linie erstreckt,
die symmetrisch zu der Mittellinie 61 in Bezug auf die
Mitte der Druckfläche 30 oder
senkrecht zu der Mittellinie 61 ist. Bevorzugt wird der
Winkel θ' innerhalb des Bereichs
von 35° bis
55° von
der radial äußeren Richtung
bestimmt.
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Der
Betrieb und die Wirkungen des zweiten repräsentativen Ausführungsbeispiels
sind im Wesentlichen die gleichen wie die des ersten repräsentativen
Ausführungsbeispiels.
Insbesondere wird, da der einer Verdrehung nachgebende Abschnitt 7 als eine
Vertiefung konfiguriert ist, die in der Ankerplatte 4 ausgebildet
ist, die Gesamtdicke des Belags 2 entlang des einer Verdrehung
nachgebenden Abschnitts 7 verringert, was dem Belag 2 erlaubt,
leicht um den einer Verdrehung nachgebenden Abschnitt verdreht zu
werden. Zusätzlich
ist der einer Verdrehung nachgebende Abschnitt 7, der als
eine Vertiefung konfiguriert ist, eine verhältnismäßig einfache Konstruktion und
kann leicht vorgesehen werden. Da der einer Verdrehung nachgebende
Abschnitt 7 in der Ankerplatte 4 ausgebildet ist,
ist die Fläche
der Pressfläche 30 des
Reibelements 3 nicht verringert, um den einer Verdrehung
nachgebenden Abschnitt 7 vorzusehen. Daher kann die Bremskraft,
die an der Scheibe D angelegt ist, durch Vorsehen eines einer Verdrehung nachgebenden
Abschnitts 7 nicht verringert werden.
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(WEITERE MÖGLICHE AUSFÜHRUNGSBEISPIELE)
-
Die
vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehenden repräsentativen
Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern
kann auf verschiedenen Wegen modifiziert werden:
- (1)
Obwohl die einer Verdrehung nachgebenden Abschnitte 5 und 7 als
eine Vertiefung in den repräsentativen
Ausführungsbeispielen
konfiguriert sind, können
sie durch Teile ersetzt werden, die flexibler als die anderen Teile
des Reibelements 3 oder der Ankerplatte 4 sind.
- (2) Obwohl das Reibelement 3 als eine einzige flache
Platte in dem ersten repräsentativen
Ausführungsbeispiel
konfiguriert ist, kann das Reibelement 3 in zwei Teile
aufgeteilt sein und der einer Verdrehung nachgebende Abschnitt kann
als Schlitz oder Raum, der zwischen zwei Teilen ausgebildet ist,
konfiguriert sein.
- (3) Obwohl die Ankerplatte 4 als eine einzige flache
Platte in dem ersten repräsentativen
Ausführungsbeispiel
konfiguriert ist, kann die Ankerplatte 4 in zwei Teile
geteilt sein und der einer Verdrehung nachgebende Abschnitt als
Schlitz oder Raum, der zwischen zwei Teilen ausgebildet ist, konfiguriert
sein.
- (4) Obwohl die Bremsscheibenvorrichtung hinsichtlich linker
und rechter Sätze
von Scheiben und Belägen
beschrieben ist, kann die Erfindung mit einer einzigen Bremsscheibe
und einem Paar Belägen,
d. h. für
eine Motorradanwendung, verwendet werden. In dieser Art von Ausführungsbeispiel
hat der Belag, der die Haltepratzen des Sattels (typischerweise der äußere Belag)
direkt kontaktiert, einen einer Verdrehung nachgebenden Abschnitt,
der von einem radial äußeren Ort
zu einem radial inneren Ort abgewinkelt ist, wenn die Scheibe in
die vorherrschende Richtung der Drehung dreht (d. h. die Vorwärtsrichtung
von Automobilien, Motorrädern
usw.). Der Belag, der direkt den Kolben des Sattels (typischerweise
der innere Belag) kontaktiert, hat einen einer Verdrehung nachgebenden
Abschnitt, der von einem radial inneren Ort zu einem radial äußeren Ort
abgewinkelt ist, wenn die Scheibe in die vorherrschende Richtung
der Drehung dreht (d. h. die Vorwärtsrichtung von Automobilen,
Motorrädern
usw.). Der Belag, der direkt den Kolben des Sattels (typischerweise
der innere Belag) kontaktiert, hat einen einer Verdrehung nachgebenden
Abschnitt, der von einem radial inneren Ort zu einem radial äußeren Ort
abgewinkelt ist, wenn die Scheibe in die vorherrschende Richtung
dreht (siehe entweder linke oder rechte Seite von 2). Die einzige Bremsscheibe und das
Paar Beläge,
die auf diese Weise beschrieben sind, können auch in Nicht-Fahrzeuganwendungen
verwendet werden, wie beispielsweise für eine Antriebswellennotbremse.
- (5) Obwohl ein einziger der Verdrehung nachgebender Abschnitt
auf entweder der Reibseite oder der Ankerplattenseite eines Belags
gezeigt ist, können
mehr als ein der Verdrehung nachgebender Abschnitt eingesetzt werden.
Eine flachere Vertiefung kann beispielsweise in beiden, der Ankerplattenseite
des Belags und der Reibseite des Belags, verwendet werden. Andere
Kombinationen sind ebenso verfügbar.
Beispielsweise kann eine Ankerplatte aus einem Kompositwerkstoff, der
eine einer Verdrehung nachgebenden Abschnitt in der Platte beinhaltet
hat, und eine Vertiefung in der Reibseite des Belags ebenso wie
andere Kombinationen, die einem Fachmann offensichtlich sind, verwendet
werden.
- (6) Obwohl der einer Verdrehung nachgebende Abschnitt als sich über den
gesamten Belag in einer ununterbrochenen Vertiefung in dem repräsentativen
Ausführungsbeispiel
gezeigt ist, kann jegliche Geometrie, die eine erhöhte Fähigkeit des
Belags erlaubt, sich um den nachgebenden Abschnitt zu verdrehen,
verwendet werden. Beispielsweise kann eine unterbrochene Vertiefung oder
Abschnitte, die sich nur über
einen Teil des Belags erstrecken, usw. als einer Verdrehung nachgebenden
Abschnitte verwendet werden.
-
Eine
Scheibenbremsvorrichtung (1) hat ein Paar Bremsscheiben
(D) und ein rechtes und ein linkes Paar Beläge (2a, 2b, 2c, 2d).
Jeder Belag hat einen einer Verdrehung nachgebenden Abschnitt (5, 7),
der sich entlang einer Linie erstreckt, die um einen Winkel (θ, θ') relativ zu einer
radialen Richtung der entsprechenden Bremsscheibe geneigt ist. Der
einer Verdrehung nachgebende Abschnitt erleichtert das Verdrehen
des Belags um den nachgebenden Abschnitt. Die einer Verdrehung nachgebenden
Abschnitte des rechten inneren Belags (2a) und des linken
inneren Belags (2c) sind in entgegengesetzte Richtungen
relativ zu den einer Verdrehung nachgebenden Abschnitten des rechten äußeren Belags (2b)
und des rechten inneren Belags (2d) geneigt. Die einer
Verdrehung nachgebenden Abschnitte des rechten inneren Belags und
des linken inneren Belags sind im Wesentlichen in die gleiche Richtung miteinander
geneigt.