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Die
Erfindung betrifft eine Verstelleinrichtung einer Nockenwelle, eine
Vorrichtung für
eine Verstelleinrichtung und ein Verfahren zum betreiben einer Verstelleinrichtung
nach den Oberbegriffen der unabhängigen
Ansprüche.
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Zu
Veränderung
der Phasenlage einer Nockenwelle sind hydraulische Flügelzellenversteller bekannt,
deren Stellgeschwindigkeit und Stellwinkel jedoch gering sind. Bei
niedrigen Drehzahlen und bei niedrigem Öldruck ist eine Verstellung
nicht möglich. Daher
wurden bereits passive elektrische Verstelleinrichtungen für Nockenwellen
vorgeschlagen, welche ausreichend hohe Stellgeschwindigkeiten und
große Stellwinkel
ermöglichen.
Aus der Offenlegungsschrift
DE 102 47 650 A1 ist eine elektrische Verstelleinrichtung
einer Nockenwelle bekannt, die eine Bremseinrichtung, einen Hebelmechanismus
als Getriebe und eine Stellfeder umfasst. Zum Verstellen in eine
erste Richtung wird ein Stelleingang der Verstelleinrichtung abgebremst.
Das Verstellen in eine entgegengesetzte Richtung erfolgt über die
Stellfeder. Bei konstanter Phasenlage muss die Bremseinrichtung
gegen die Stellfeder arbeiten, was hohe Bremsverluste verursachen
kann.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Verstelleinrichtung einer
Nockenwelle, eine Vorrichtung für
eine Ver stelleinrichtung sowie ein Verfahren zum Betreiben einer
Verstelleinrichtung einer Nockenwelle anzugeben, wobei eine einfache
Regelung möglich
sein soll und Bremsverluste an der Nockenwelle bei konstanter Phasenlage
vermindert sind.
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Die
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die
Merkmale der unabhängigen
Ansprüche
gelöst.
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Günstige Ausgestaltungen
und Vorteile der Erfindung sind der Beschreibung sowie den weiteren Ansprüchen zu
entnehmen.
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Eine
erfindungsgemäße Verstelleinrichtung einer
Nockenwelle mit einem Getriebe, einem Antriebselement, einem Abtriebselement
(Nockenwelle) sowie einem Stelleingang weist eine Kupplungseinrichtung
auf, die vorzugsweise als berührungslos
arbeitende magnetischen Kupplung ausgebildet ist. Mit einer solchen
Kupplungseinrichtung ist ein zu übertragendes
Kupplungsmoment bedarfsgerecht einstellbar, und die Kupplung ist
innerhalb sehr kurzer Zeit lösbar,
was insbesondere bei einer Verstellung der Phasenlage günstig ist,
bei der eine hohe Stelldynamik erwünscht ist. Ferner ist der Verschleiß der Kupplungseinrichtung
vorteilhaft gering. Vorzugsweise wird zum Verstellen in einer ersten
Richtung der Stelleingang abgebremst, wozu bevorzugt eine berührungslos
arbeitende, magnetische Bremseinrichtung vorgesehen ist.
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Ist
die Kupplungseinrichtung zwischen dem Stelleingang und dem Antriebselement
angeordnet, kann eine Wirkung einer etwaigen Stellfeder, die vorzugsweise
zwischen Stelleingang und Antriebselement angeordnet ist, kompensiert
werden, welche eine Verstellung der Nockenwelle in eine zweiten Richtung
bewirkt, wenn eine Verstellung in einer ersten Richtung beispielsweise
durch Abbremsen des Stelleingangs, etwa auf eine Drehzahl unterhalb
der Nockenwellendrehzahl, erfolgt. Die Stellfeder kann auch zwischen
Stelleingang und Abtriebsele ment (Nockenwelle) angeordnet sein.
Die Stellfeder sollte so stark dimensioniert sein, dass ihr Moment,
trotz eines etwaigen geringen Getriebewirkungsgrads bei Verwendung
eines selbsthemmenden Getriebes, zur Erreichung einer erforderlichen
Stellgeschwindigkeit bei gelöster
Bremse ausreicht. Bei konstanter Phasenlage müsste die Bremse so stark angezogen
sein, dass die Wirkung der Stellfeder kompensiert wäre. Die
Kupplungseinrichtung bewirkt vorteilhaft eine Überbrückung der Stellfeder, so dass
bei konstanter Phasenlage die Bremse sogar vollständig gelöst werden
kann, zumindest bei geringen bis mittleren Nockenwellenmomenten.
Bei hohen Nockenwellenmomenten, wie sie etwa bei einem Kaltstart
auftreten, können
die Bremse und die Kupplungseinrichtung auch parallel betrieben
werden, um die Phasenlage konstant zu halten. Zweckmäßigerweise
kann die Kupplungseinrichtung zwischen dem Stelleingang und dem
Abtriebselement (Nockenwelle) angeordnet sein, wenn eine Stellfeder
zwischen Stelleingang und dem Abtriebselement angeordnet ist.
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In
einer alternativen Ausgestaltung kann die Stellfeder zwischen Antriebselement
und dem Abtriebselement angeordnet sein. Bei konstanter Phasenlage
ist die Drehzahl eines Sonnenrads eines bevorzugten Getriebes durch
Momentfluss in der Kupplungseinrichtung an die des Antriebselements,
insbesondere eines Kettenrads, bzw. der Nockenwelle angleichbar.
Die Bremseinrichtung muss in diesem Fall nicht betätigt werden,
weshalb auch kein mechanischer Bremsverlust an der Nockenwelle erzeugt
wird. Diese Lösung
ist besonders dann vorteilhaft, wenn über die Nockenwelle zusätzliche
Nebenaggregate wie etwa eine Hochdruckpumpe, eine Niederdruckpumpe
und dergleichen angetrieben werden.
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Mit ähnlichen
Vorteilen kann auf eine Stellfeder verzichtet werden, wenn das Getriebe
ein Summiergetriebe ist, das als Minus-Summiergetriebe ausgebildet
ist. Unter Minus-Summiergetriebe
ist zu verstehen, dass bei festgehaltenem Antriebselement sich die
Nockenwelle entgegengesetzt zum Stelleingang dreht. Eine bevorzugte
und besonders vorteilhafte Ausführung
ist ein einstufiges Planetengetriebe mit einem Kettenrad als Antriebselement
an einem Planetenträger,
einer Nockenwelle als Antriebselement an einem Hohlrad und einem
Stelleingang an einem Sonnenrad. Optional kann jedoch auch ein Getriebe
mit Hebelmechanismus vorgesehen sein, wie es etwa aus der
DE 102 47 650 A1 bekannt
ist. Dies kann bei kleinen Übersetzungen
zwischen Stelleingang und Nockenwelle sowie einem kleinen Stellbereich
günstig
sein, da sich eine Selbsthemmung des Getriebes besonders einfach
mit einem Hebelmechanismus darstellen lässt.
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Besonders
geringe Bremsverluste der Nockenwelle sind möglich, wenn die Kupplungseinrichtung
so angeordnet ist, dass bei eingekuppelter Kupplungseinrichtung
die Bremseinrichtung bei konstanter Phasenlage und zumindest kleinen
bis mittleren Nockenwellenmomenten vollständig lösbar ist. Die Verringerung
der Bremsverluste ermöglicht
Verbrauchseinsparungen einer Brennkraftmaschine, deren Einlass-
und/oder Auslassventile von der Nockenwelle betätigt werden.
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In
einer günstigen
Weiterbildung der Erfindung ist das Getriebe vom Antriebselement
in Richtung Stelleingang selbsthemmend ausgebildet. Eine solche
Selbsthemmung verhindert, dass Wechselmomente von der Nockenwelle
zum Stelleingang durchdringen. Bei ausreichend hohen Getriebeübersetzungen
kann optional auch auf eine Selbsthemmung des Getriebes verzichtet
werden mit dem Vorteil eines verbesserten Getriebewirkungsgrads.
Insbesondere kann bei ausreichend hohen Getriebeübersetzungen und einer Ausgestaltung
des Getriebes als Minus-Summiergetriebe sowohl auf eine Selbsthemmung
des Ge triebes als auch auf eine Stellfeder verzichtet werden, wobei
bei konstanter Phasenlage vorzugsweise die Kupplungseinrichtung alleine
die Haltekraft für
die Phasenlage aufbringt.
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Eine
kompakte und leicht steuerbare Verstelleinrichtung ist erreichbar,
wenn ein Bremselement der Bremseinrichtung ein Kupplungselement
der Kupplungseinrichtung bildet. Bevorzugt ist die Bremseinrichtung
wie die Kupplungseinrichtung eine berührungslos arbeitende magnetische
Einrichtung, besonders bevorzugt ist die Bremseinrichtung eine Hysteresebremse
und die Kupplungseinrichtung eine Hysteresekupplung, welche beide
auf ein gemeinsames Hystereseband zugreifen.
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Ein
Kraftfluss bei geschlossener Kupplung ist einfach darstellbar, wenn
ein Träger
des Kupplungselements mit dem Stelleingang verbunden ist.
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In
einer bevorzugten Ausgestaltung ist das Kupplungselement als umlaufendes
Band in einem Stator ausgebildet.
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Ist
der Stator aus einem ruhenden Statorteil und einem mit dem Antriebselement
drehfest verbundenen, mitdrehenden Statorteil gebildet, kann eine kompakt
bauende Hysteresekupplung geschaffen werden. Vorzugsweise sind beide
Statorteile konzentrisch angeordnet.
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Eine
erfindungsgemäße Vorrichtung
für eine Verstelleinrichtung
weist eine berührungslos
arbeitende magnetische Bremseinrichtung auf, die mit einer berührungslos
arbeitenden magnetischen Kupplungseinrichtung fest verbunden ist.
Vorzugsweise ist ein gemeinsames, in einem Luftspalt der Bremseinrichtung
und in einem Luftspalt der Kupplungseinrichtung umlaufendes Band
vorgesehen, welches Bremskräfte
einerseits und Kupplungskräfte
andererseits verursachen kann. Die Vorrich tung ist kompakt und praktisch
verschleißfrei.
Die Vorrichtung ermöglicht
ferner ein schnelles Lösen
der Kupplung zur Einleitung von Verstellvorgängen der Phasenlage, ein einstellbares
Kupplungsmoment an der Kupplung und Bremsmoment an der Bremse sowie
ein schnelles Bremsen.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
zum Betreiben einer Verstelleinrichtung einer Nockenwelle zum Verstellen
einer Phasenlage der Nockenwelle sieht vor, dass bei konstanter
Phasenlage eine Anpassung einer Drehzahl eines Stelleingangs der
Verstelleinrichtung durch einen Momentfluss durch eine Kupplungsvorrichtung
an eine Drehzahl eines Abtriebselements oder eines Antriebselements
erfolgt. Ein Bremsverlust an der Nockenwelle bei konstanter Phasenlage
wird vermindert. Bei kleinen bis mittleren Nockenwellenmomenten
kann die Bremse bei konstanter Phasenlage vollständig gelöst werden und die Bremsverluste
weiter minimiert werden.
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Bei
hohen Nockenwellenmomenten können die
Bremseinrichtung und die Kupplungseinrichtung zum Halten der Phasenlage
parallel betrieben werden, so dass auch bei Kaltstartbedingungen,
bei denen hohe Nockenwellenmomente auftreten, eine zuverlässige Funktion
der Verstelleinrichtung gewährleistet
ist.
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Im
folgenden wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung beschriebenen
Ausführungsbeispiels
näher erläutert. Die
Zeichnung, die Beschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale
in Kombination, die der Fachmann zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten
und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen wird.
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Dabei
zeigen:
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1 einen
schematischen Aufbau einer erfindungsgemäßen Verstelleinrichtung mit
einer Stellfeder zwischen Stelleingang und Antriebselement,
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2 einen
schematischen Aufbau einer erfindungsgemäßen Verstelleinrichtung mit
einer Stellfeder zwischen Antriebselement und Abtriebselement,
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3 einen
schematischen Aufbau einer erfindungsgemäßen Verstelleinrichtung ohne
Stellfeder,
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4 eine
Schnittdarstellung einer Verstelleinrichtung aus Getriebe, Bremseinrichtung
und Kupplungseinrichtung ohne Darstellung einer Stellfeder,
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5 eine
Explosionsdarstellung von Bremseinrichtung und Kupplungseinrichtung
als Detail einer Verstelleinrichtung ohne Darstellung von Stellfeder
und Verstelleinrichtung.
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In
den Figuren werden gleiche oder sich entsprechende Elemente mit
gleichen Bezugszeichen beziffert.
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Einen
schematischen Aufbau einer erfindungsgemäßen Verstelleinrichtung 10 einer
Nockenwelle zeigen die 1 bis 3. Die Verstelleinrichtung 10 in
den Figuren umfasst ein bevorzugtes Getriebe 11 mit Antriebselement 12,
beispielsweise ein Kettenrad, das mittels einer nicht dargestellten
Kette von einer nicht dargestellten Kurbelwelle einer nicht dargestellten
Brennkraftmaschine antreibbar ist. Ein Antriebselement 13 wird
von der Nockenwelle gebildet.
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Das
Getriebe 11 kann zur Vereinfachung der Regelung selbsthemmend
ausgebildet sein (1 und 2), so dass
Wechselmomente der Nockenwelle nicht bis zum Stelleingang 15 durchdringen können. Eine
Verstellung der Phasenlage der Nocken welle erfolgt, indem zur Verstellung
in eine erste Richtung der Stelleingang 15 mittels einer
Bremseinrichtung 20 abgebremst wird. Eine Verstellung in
eine der ersten Richtung entgegengesetzte Richtung erfolgt durch
eine Stellfeder 16. 1 zeigt
die Stellfeder 16 zwischen Stelleingang 15 und
Antriebselement 12, während 2 die
Stellfeder 16 zwischen Antriebselement 12 und
Abtriebselement 13 zeigt. Die Wirkung der Stellfeder 16 ist
vorzugsweise durch eine Kupplungseinrichtung 30 überbrückbar, welche zwischen
dem Stelleingang 15 und dem Antriebselement 12 angeordnet
ist. Optional kann die Kupplungseinrichtung 30 zwischen
dem Stelleingang 15 und dem Abtriebselement 13 angeordnet
sein. Damit kann verhindert werden, dass bei konstanter Phasenlage
die Bremseinrichtung 20 gegen die Stellfeder 16 arbeiten
muss.
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Bei
höheren
Getriebeübersetzungen
kann auf die Selbsthemmung verzichtet werden, was vorteilhaft für einen
Getriebewirkungsgrad ist.
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3 zeigt
einen schematischen Aufbau einer erfindungsgemäßen Verstelleinrichtung 10 ohne Stellfeder.
Auf die Stellfeder kann verzichtet werden, wenn das Getriebe 11 als
bevorzugtes Minus-Summiergetriebe ausgebildet ist.
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Bei
den in den 1 bis 3 dargestellten Ausführungsformen
kann eine Betätigung
der Bremseinrichtung 20 bei konstanter Phasenlage entfallen. Die
Drehzahl des Stelleingangs 14 wird durch Momentfluss in
der Kupplungseinrichtung 30 an die des Antriebselements 12 bzw.
der Nockenwelle (Abtriebselement 13) angeglichen. Bei hohen
Nockenwellenmomenten, beispielsweise beim Kaltstart, kann die Bremseinrichtung 20 bei
konstanter Phasenlage mit der Kupplungseinrichtung 30 parallel
betrieben werden. Das maximale aufzubringende Moment der Bremseinrichtung 20,
welches ein wichtiges Auslegungskriteri um der Bremseinrichtung 20 darstellt, wird
dadurch vermindert, und die Bremseinrichtung 20 kann kleiner
ausgelegt werden, da sich nunmehr das Moment auf Kupplungseinrichtung 30 und
Bremseinrichtung 20 aufteilt.
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4 zeigt
eine Schnittdarstellung einer Verstelleinrichtung 10 aus
Getriebe 11, Bremseinrichtung 20 und Kupplungseinrichtung 30.
Eine bevorzugte Stellfeder 16 (1, 2)
ist in der Figur nicht dargestellt. Bevorzugt ist die Kupplungseinrichtung 30 eine
berührungslos
arbeitende magnetische Kupplung und so angeordnet, dass bei eingekuppelter
Kupplungseinrichtung 30 die Bremseinrichtung 20 bei
konstanter Phasenlage zumindest kleinen bis mittleren Nockenwellenmomenten
vollständig
lösbar ist.
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Das
Getriebe 11 ist vorzugsweise als Minus-Summiergetriebe
ausgebildet. Eine bevorzugte und besonders vorteilhafte Ausführung ist
ein einstufiges Planetengetriebe mit einem Kettenrad als Antriebselement 12 an
einem Planetenträger 45, 46 mit Planetenrädern 42, 43,
einer Nockenwelle als Abtriebselement 13 an einem Hohlrad 44 und
einem Stelleingang 15 an einem Sonnenrad 41. Die
Planetenträger 45, 46 sind
mit Lagerbolen zur Planetenradlagerung versehen. Die Planetenräder 42, 43 sind
mit dem im Zentrum liegenden Sonnenrad 41 und mit dem einen
Außenbereich
des Getriebes 11 darstellenden Hohlrad 44 in Kammeingriff.
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Eine
Bremseinrichtung 20 und eine Kupplungseinrichtung 30 sind
als eine gemeinsame Vorrichtung gekoppelt. Sowohl die Bremseinrichtung 20 als
auch die Kupplungseinrichtung 30 sind als berührungslos
arbeitende magnetische Elemente ausgebildet.
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Die
Bremseinrichtung 20 ist insbesondere eine Hysteresebremse
und weist einen ringförmigen Stator 21 auf,
in dessen Körper
eine Erregerspule 24 in einem Hohlraum 26 angeordnet
ist. Ein Luftspalt 25 des Stators 21 weist eine
Polstruktur 23 mit beidseits des Luftspalts 25 angeordneten
Polzähnen
auf, womit magnetischer Fluss in ein in dem Luftspalt 25 umlaufendes
Bremselement 22 einkoppelbar ist. Das Bremselement 22 ragt
mit seinem der Bremseinrichtung 20 zugewandten Seite in
den Luftspalt 25 hinein. Der Luftspalt 25 mündet in
den Luftspalt 26. Der Luftspalt 25 mit der Polstruktur 23 ist
auf der dem Getriebe 11 zugewandten Stirnfläche der
Bremseinrichtung 20 angeordnet. Das Bremselement 22 ist
bevorzugt als magnetisch halbhartes Band ausgebildet.
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An
die Bremseinrichtung 20 schließt sich die bevorzugt als Hysteresekupplung
ausgebildete Kupplungseinrichtung 30 an. Das Bremselement 22 der
Bremseinrichtung 20 bildet dabei gleichzeitig ein Kupplungselement
der Kupplungseinrichtung 30, indem das als Band ausgebildete
Bremselement 22 mit seiner der Kupplungseinrichtung 30 zugewandten Seite
in einen Luftspalt 37 eines Stators 35 der Kupplungseinrichtung 30 ragt.
Der Luftspalt 37 ist an der dem Getriebe 11 abgewandten
Stirnfläche
der Kupplungseinrichtung 30 angeordnet. Der Stator 35 ist zweigeteilt
in ein äußeres, ruhendes
Statorteil 31 und ein konzentrisch dazu angeordnetes inneres,
mit dem Antriebselement 12 mitdrehendes Statorteil 32. Statorteil 31 und
Statorteil 32 sind durch einen engen Luftspalt 36 getrennt.
Der Luftspalt 37 ist an seiner dem Getriebe 11 zugewandten
Seite mit einer Brücke 39,
vorzugsweise aus nicht magnetisch leitfähigem Material, abgeschlossen.
Der Stator 21 der Bremseinrichtung 20 ist mit
dem ruhenden Statorteil 31 über ein Verbindungselement 48 verbunden.
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Ein
Träger 38 des
Kupplungselements bzw. Bremselements 22 ist mit dem Stelleingang 15 des Getriebes 11 verbunden.
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Das
gemeinsame in dem Luftspalt 25 der Bremseinrichtung 20 und
in dem Luftspalt 37 der Kupplungseinrichtung 30 umlaufende
Band verursacht beim Anziehen der Bremse das Bremsmoment und beim
Einkuppeln der Kupplungsvorrichtung 30 den Kraftschluss
der Kupplung, je nach Ort der Kupplungsvorrichtung hier beispielsweise
zwischen Stelleingang 15 und Antriebselement 12.
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Bei
dem erfindungsgemäßen Verfahren
zum Betreiben der Verstelleinrichtung 10 einer Nockenwelle
zum Verstellen der Phasenlage der Nockenwelle erfolgt bei konstanter
Phasenlage eine Anpassung einer Drehzahl eines Stelleingangs 15 der
Verstelleinrichtung 10 durch einen Momentfluss durch die Kupplungsvorrichtung 30 an
eine Drehzahl des Abtriebselements 13 oder des Antriebselements 12.
Bei geschlossener Kupplungsvorrichtung 30 kann bei konstanter
Phasenlage bei zumindest kleinen bis mittleren Nockenwellenmomenten
eine Bremseinrichtung 20 zum Abbremsen eines Stelleingangs 15 vollständig geöffnet werden.
Bei hohen Nockenwellenmomenten können
die Bremseinrichtung 20 und die Kupplungseinrichtung 30 zum
Halten der Phasenlage parallel betrieben werden. Bei ausgerückter Kupplung
kann die Phasenlage verstellt werden.
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Eine
Explosionsdarstellung von Bremseinrichtung 20 und Kupplungseinrichtung 30 als
Detail einer Verstelleinrichtung 11 ist in 5 dargestellt. Eine
Stellfeder und die Verstelleinrichtung selbst sind nicht dargestellt.
Ein Stator 21 der Bremseinrichtung 20 ist als
topfförmiges
Teil 29 ausgebildet, welches mit einer Abdeckung 28 abgeschlossen
ist. Im Inneren ist ein Hohlraum 26 ausgebildet, in dem
eine ringförmige
Erregerspule 24 aufnehmbar ist, welche koaxial um eine
Mitten achse 47 gewickelt ist. Im Boden des topfförmigen Teils 29 ist
eine Polstruktur 23 ausgebildet, deren sich gegenüberliegende
Polzähne (jeweils
Zahn auf gegenüberliegende
Lücke versetzt) durch
einen schmalen Luftspalt 25 getrennt sind (4),
wobei in dem Luftspalt 25 ein dem Stator 21 zugewandeter
Teil eines Bremselements 22 hineinragt. Das Bremselement 22 ist
mit seinem Träger 38 mit
einem Stelleingang 15 verbunden. Das Bremselement 22 ragt
mit seiner einer Kupplungseinrichtung 30 zugewandten Seite
in einen Luftspalt 37 eines Stators 35, wobei
der Luftspalt 37 eine Polstruktur 33 des Stators 35 trennt.
Der prinzipielle Aufbau und die Wirkungsweise der Bremseinrichtung 30 und
der Kupplungseinrichtung 30 sind weiten Bereichen gleich.
Beide funktionieren als Hysteresebremse bzw. Hysteresekupplung.
Im zusammengebauten Zustand greift das als Band ausgebildete Bremselement 22 gleichzeitig
in den Luftspalt 25 der Polstruktur 23 der Bremseinrichtung 20 und
in den Luftspalt 37 der Polstruktur 33 der Kupplungseinrichtung 30 ein.
Je nachdem welche der jeweiligen Erregerspulen 24, 34 bestromt
wird, wird das Bremselement 22 als Bremse aktiv oder als
Kupplung. Gegebenenfalls können,
bei hohen Nockenwellenmomenten, wie sie beim Kaltstart auftreten
können,
beide Erregerspulen 24, 34 bestromt werden, so
dass Bremseinrichtung 20 und Kupplungseinrichtung 30 parallel
betrieben werden. Abhängig
von der Stärke
des jeweiligen elektrischen Erregerstroms ist die Stärke der
Bremseinrichtung 20 bzw. die Stärke der Kupplungseinrichtung 30 einstellbar.
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Anders
als der Stator 21 der Bremseinrichtung 20 besteht
der Stator 35 aus zwei koaxialen Teilen, einem äußeren, ruhenden
Statorteil 31, welcher einen inneren, drehenden Statorteil 32 umgibt.
Das Statorteil 32 dreht mit dem Antriebselement 12 mit. Die
Polstruktur 33 des Stators 35 befindet sich in
einer Stirnfläche
des drehenden Statorteils 32, welche vom nicht dargestellten
Getriebe abgewandt ist. Im ruhenden Statorteil 31 ist in
einem Hohlraum eine Erregerspule 34 angeordnet, die koaxial
um die Mittenachse 47 gewickelt ist. Der Aufbau ist insgesamt kompakt
und robust.