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Die
Erfindung betrifft ein Fahrwerk, insbesondere Einschienenunterflansch-Fahrwerk für Hebezeuge,
mit zwei Halteelementen, mit jeweils mindestens einem an den Halteelementen
gelagerten Laufrad, die auf einer Schiene laufen, und mit einer Traverse,
an der die Halteelemente zur Anpassung des Fahrwerks an unterschiedliche
Schienen axial beweglich und festlegbar sind.
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Derartige
Fahrwerke für
Hebezeuge sind in verschiedenen Ausführungen bekannt. Unterflanschfahrwerke
bestehen z. B. häufig
aus zwei Halteelementen, die auch Seitenschild genannt werden, an denen
jeweils zwei Laufräder
gelagert sind, wobei die Seitenschilde durch einen Bolzen verbunden
sind, an dem auch die Last (z. B. Kettenzug) befestigt wird. Die
Laufräder
ruhen auf einer durch den unteren Flansch einer Schiene gebildeten
Lauffläche.
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Unterflanschfahrwerke
für Hebezeuge
z. B. Kettenzüge
werden auf Schienen mit unterschiedlichen Flanschbreiten eingesetzt.
Die Fahrwerke müssen
hierzu auf die entsprechenden Flanschbreiten eingestellt werden.
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Üblicher
Weise sind die Halteelemente verdrehsteif mit der Traverse verbunden.
Eine selbsttätige
Einstellung des Winkels der Halteelemente zueinander um die Längsachse
der Traverse ist soweit nicht möglich,
sodass es beim Überfahren
von Unebenheiten im Fahrbahnprofil zum Abheben einzelner Laufräder kommt.
Bei Antrieb nur eines einzelnen Laufrads führt ein Abheben dieses angetriebenen Laufrads
zum Hängenbleiben
des Fahrwerkes. Um dies zu vermeiden, werden in der Regel zwei Laufräder angetrieben,
was jedoch einen erhöhten
Konstruktionsaufwand mit sich bringt.
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Um
zwecks Anpassung des Fahrwerks an unterschiedliche Laufschienen
die jeweils gewünschte
Breite des Fahrwerks, d. h. einen bestimmten Abstand der beiden
Halteelemente voneinander grob einstellen zu können, ist es bekannt unterschiedlich lange
Traversen in Bolzenform zu verwenden.
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Durch
eine Feineinstellung werden die an den Halteelementen bzw. Seitenschilden
gelagerten Laufräder
dann exakt auf dasjenige Maß eingestellt, dass
die Lauffläche
der Laufschienen, vorzugsweise der untere Flansch eines I-Profils,
vorgibt.
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Zum
Anpassen an die Flanschbreite werden häufig Distanzscheiben oder -rohre
verwendet, die jedoch nur ein stufiges Einstellen des Abstandes
der Halteelemente ermöglichen.
Das Einstellen ist zudem recht aufwändig und erfordert viele unterschiedliche
Einzelteile (Bolzen verschiedener Länge, Distanzrohre und -scheiben).
Ein entsprechendes Fahrwerk ist zum Beispiel aus dem deutschen Gebrauchsmuster
DE 90 00 600 bekannt.
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Eine
weitere Möglichkeit
zum Anpassen an die Flanschbreite ist in der
DE 30 42 225 A1 offenbart,
bei der der Traversenbolzen des Fahrwerks mit einem Gewinde versehen
ist, wodurch er in entsprechende Bohrungen bzw. Gewindebuchsen in
den Halteelementen zur Einstellung der Breite eingeschraubt werden
kann. Mit dieser Lösung
ist zwar eine stufenlose Einstellung des Abstandes der Halteelemente
bzw. Seitenschilde zueinander möglich,
jedoch ist diese mit einem hohen Fertigungsaufwand verbunden.
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An
den beiden vorgehend genannten Lösungen
ist auch nachteilig, dass die Halteelemente bzw. Seitenschilde durch
Sicherungsstifte an einem Verschwenken um die Längsachse des Traversenbolzens
zueinander gehindert werden, da die Stifte gleichzeitig den Bolzen
und dessen Befestigungshülsen
durchgreifen.
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Aus
der
DE 34 18 800 C1 ist
es bekannt, den Traversenbolzen auf einfache Weise mittels Klemmschrauben
in Form einer als Madenschraube ausgebildeten Spannschraube, die
auf einen Keil mit einer Längsschneide
wirkt, zu fixieren. Durch diese Klemmschrauben ist es zwar möglich die
Flanschbreiteneinstellung stufenlos vorzunehmen, jedoch wird auch
bei dieser Lösung
ein Verdrehen der Seitenschilde zueinander verhindert. Eine selbsttätige Einstellung
des Winkels der Seitenschilde zueinander um die Längsachse
des Traversenbolzens ist so nicht möglich.
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Aufgabe
der Erfindung ist es daher, ein Fahrwerk bereitzustellen, bei dem
eine stufenlose Einstellung der Breite des Fahrwerks zur Anpassung
an die Flanschbreite möglich
ist und das gleichzeitig eine selbsttätige Einstellung des Winkels
der Halteelemente bzw. ein Verschwenken zueinander erlaubt. Zudem
soll die Festlegung der Einstellung möglichst einfach erfolgen und
ohne viele Einzelteile auskommen.
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Diese
Aufgabe wird durch die in Anspruch 1 wiedergegebene Erfindung gelöst.
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Dadurch,
dass die Halteelemente jeweils derart mittels mindestens eines Sicherungselements axial
auf der Traverse festlegbar sind, dass eine Verschwenkbarkeit der
Halteelemente um die Längsachse
des Traversenbolzens möglich
ist, kann die stufenlose Einstellung mit einer selbsttätigen Winkeleinstellung
der Halteelemente zueinander kombiniert werden. Beim Überfahren
von Unebenheiten im Fahrbahnprofil kommt es so nicht zum Abheben
einzelner Laufräder,
sodass nun der Antrieb eines einzelnen Laufrads ausreichend ist.
Zudem ist die gefundene Lösung
konstruktiv besonders einfach.
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Vorteilhafterweise
wird das Sicherungselement an der Traverse befestigt und das Halteelement stützt sich
axial wiederum an dem Sicherungselement ab.
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Die
Traverse kann z. B. ein zylindrischer Bolzen sein.
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In
diesem Fall greift die Traverse jeweils in eine in den Halteelementen
vorgesehene Aufnahmebohrung ein.
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Die
Aufnahmebohrung der Halteelemente weist bevorzugterweise jeweils
einen Hinterschnitt auf, also einen Bereich größeren Durchmessers im Vergleich
zur Bohrung, in den das Sicherungselement formschlüssig eingreift.
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Das
jeweilige Halteelement kann durch das formschlüssige Eingreifen des Sicherungselements in
den Hinterschnitt axial auf der Traverse festgelegt werden.
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Wenn
der Hinterschnitt jeweils als radial in den Aufnahmebohrungen umlaufende
Nut ausgebildet ist, ist es möglich,
das Sicherungselement formschlüssig
in die umlaufende Nut einzubringen, sodass das Sicherungselement
das jeweilige Halteelement in beide möglichen axialen Richtungen
auf dem Traversenbolzen fixiert. Dann ist es möglich, pro Halteelement jeweils
nur ein Sicherungselement vorzusehen.
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Günstig ist
es, wenn die Nut eine durch die Gehäusewandung des Halteelements
reichende Aussparung aufweist. Dann kann nämlich das Sicherungselement
von außen
eingesetzt und ggf. zur Einstellung erreicht werden.
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In
einer alternativen Ausführungsform
der Erfindung ist es möglich,
beidseitig der Halteelemente jeweils ein Sicherungselement vorzusehen.
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Das
Sicherungselement wird vorzugsweise durch Klemmen an der Traverse
festgelegt. Dazu kann das Sicherungselement ein mit einer Schraube auf
der Traverse axial gesicherter Stellring sein. Dann kann in der
einen Alternative vorgesehen sein, dass die Schraube in die Aussparung
hineinragt.
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Die
Winkelverschwenkbarkeit der Halteelemente um die Längsachse
der Traverse wird hierdurch für
kleine Winkel nicht behindert, da einige Grad für den Winkelausgleich bei Fahrbahnunebenheiten
ausreichend sind.
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Als
Schraube wird bevorzugterweise einer Schraube mit Ringschneide eingesetzt.
Diese kann gegebenenfalls zur Sicherung mit einer Klebschicht versehen
sein.
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Vorzugsweise
weist die Traverse eine glatte Oberfläche auf.
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Üblicherweise
handelt es sich bei dem Fahrwerk um ein Fahrwerk mit vier Laufrädern, d.
h. pro Halteelement sind jeweils zwei Laufräder vorgesehen.
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Durch
die erfindungsgemäße Lösung ist
es möglich,
nur ein Laufrad anzutreiben, da durch die selbsttätige Verschwenkbarkeit
der Halteelemente zueinander bei Unebenheiten in der Fahrbahn immer ein
ausreichender Kraftschluss zwischen Antriebsrad und Fahrbahn gewährleistet
wird. Somit kann die gesamte Konstruktion des Fahrwerks vereinfacht
werden.
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Das
Fahrwerk umfasst üblicherweise
auch ein Hebezeug, das über
ein Lastaufnahmemittel mit dem Fahrwerk verbunden ist, das mittig
zwischen den Halteelementen auf dem Traversenbolzen angeordnet ist
und ebenfalls mit Sicherungselementen axial festgelegt werden kann.
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Zur
einfachen Herstellung sind die Halteelemente ggf. ohne mechanische Bearbeitung
aus Druckguss hergestellt.
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Weitere
Merkmale, Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung der Zeichnung. Es zeigen:
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1 eine
perspektivische Ansicht einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Unterflanschfahrwerks;
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2 das
erfindungsgemäße Unterflanschfahrwerk
aus 1 im Querschnitt;
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3 eine
perspektivische Ansicht eines Haltelements des Unterflanschfahrwerks
aus 1 mit Traverse und
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4 eine
weitere Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Fahrwerks
im Querschnitt.
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1 zeigt
eine perspektivische Ansicht einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Unterflanschfahrwerks 1,
welches auf einer 1-förmigen
Schiene 2 verfahrbar angeordnet ist, wobei ein Halteelement 3 jeweils
links und rechts der Schiene 2 angeordnet und über eine
bolzenförmige Traverse 5 miteinander
verbunden sind. Der Traversenbolzen 5 durchgreift dabei
jeweils im unteren Bereich der Halteelemente 3 vorgesehene
Aufnahmebohrungen 6. Das Fahrwerk 1 umgreift somit
u-förmig die
I-förmige
Schiene von unten.
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Wie
sich insbesondere aus 2 ergibt, umgreifen die Halteelemente 3 den
unteren Flansch 8 der I-förmigen Schiene 2,
welcher so eine Lauffläche für die Laufräder 4 der
Halteelemente 3 bildet. Jedes Halteelement 3 weist
zwei nebeneinander angeordnete Laufräder 4 auf, die sich
jeweils um eine etwa quer zur Längsrichtung
der Schiene 2 verlaufende sowie horizontale Drehachse drehen,
wie sich 2 und 3 entnehmen
lässt.
Ferner weist jedes Halteelement 3 unterhalb der Laufräder 4 angeordnete Stützrollen 7 auf,
die sich um eine etwa quer zur Drehachse der Laufräder 4 ausgerichtete
Achse drehen und zur Abstützung
des jeweiligen Halteelementes 3 am unteren Flansch 8 der
Schiene 2 dienen.
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Im
Bereich der Aufnahmebohrung 6 des jeweiligen Halteelements 3 ist
je ein Sicherungselement 9 angeordnet, um das Halteelemente
axial auf dem Traversenbolzen 5 festzulegen und somit das Fahrwerk 1 an
die Flanschbreite der Schiene 2 einzustellen.
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Das
Sicherungselement 9 ist dabei formschlüssig jeweils in einer radial
in den Aufnahmebohrungen 6 umlaufenden Nut 10 angeordnet,
die einen Hinterschnitt ausbildet. Die umlaufende Nut 10 ist
ferner nach unten hin mit einer durch die Gehäusewandung des Halteelements
reichenden Aussparung 12 versehen, die derart bemessen
ist, dass das Sicherungselement von unten in die umlaufende Nut 10 eingesetzt
werden kann, bevor der Traversenbolzen 5 in die Aufnahmebohrung 6 eingeführt wird.
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Bei
den Sicherungselementen 9 handelt es sich um so genannte
Stellringe, die mittels einer in einem dafür vorgesehenen radialen Gewinde
eingreifenden Schraube 11 mit Ringschneide an dem Traversenbolzen 5 axial
festgelegt werden.
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Die
Stellringe 9 werden nach erfolgter Montage vom Traversenbolzen 5 durchgriffen,
sodass durch Einschrauben der Schrauben 11 in die radialen Gewinde,
diese in die Oberfläche
des Traversenbolzens 5 einschneiden und somit den Stellring 9 sowohl axial
als auch radial am Traversenbolzen 5 und somit auch das
Halteelement 3 festlegen.
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Dabei
sind die Schrauben 11 mit Ringschneide so angeordnet, dass
sie in die Aussparung 12 hineinragen und somit von außen bzw.
von unten verstellt bzw. eingeschraubt werden können.
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Die
Verschwenkbarkeit der Halteelemente 3 um die Längsachse
des Traversenbolzens 5 wird für kleine Winkel nicht behindert,
da die Schrauben 11 sich in der Aussparung 12,
die Traverse 5 in der Aufnahmebohrung 6 und der
Stellring 9 in der Nut bei der Verschwenkung bewegen können. Einige
Grad sind für
die Verschwenkbarkeit der Halteelemente 3 zueinander zum
Ausgleich von Fahrbahnunebenheiten ausreichend, so dass keine Einschränkung der
Funktion stattfindet.
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Somit
sind in die Halteelemente 3 axial an der Traverse 5 zueinander
festgelegt, wodurch die Anpassung an die Flanschbreite der Schiene 2 stufenlos
möglich
und trotzdem die radialen Verschwenkbarkeit der Halteelemente 3 um
die Längsachse
der Traverse gewährleistet
wird.
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In 4 ist
eine alternative Ausführungsform eines
erfindungsgemäßen Fahrwerks
20 abgebildet, welches im wesentlichen mit der zuvor beschriebenen
Ausführungsform übereinstimmt,
sodass sich entsprechende Teile mit um 20 erhöhten Bezugszeichen
gekennzeichnet sind und nachfolgend lediglich auf die bedeutsamen Unterschiede
näher eingegangen
wird.
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Im
Gegensatz zur ersten Alternative weist die in 4 dargestellte
Ausführungsform 20 keinen Hinterschnitt
in Gestalt einer umlaufenden beidseitig geschlossenen Nut im Bereich
der Aufnahmebohrung auf, sondern pro Halteelement 23 jeweils
zwei Stellringe 29 als Sicherungselemente.
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Die
Stellringe 29 sind jeweils links und rechts der Aufnahmebohrung 26 angeordnet
bzw. auf dem Traversenbolzen 25 aufgeschoben, sodass sie
dort nach Festdrehen der entsprechenden Schneidschrauben 11 die
jeweiligen Halteelemente 23 axial auf dem Traversenbolzen 25 festlegen
und sichern, jedoch deren Verschwenkbarkeit um die durch den Traversenbolzen 25 verlaufende
Längsachse
nicht beeinträchtigen.
Die Stellringe 29 liegen jeweils flächig an den Außenseiten
der Halteelemente 23, so dass die Verschwenkbarkeit der
Halteelemente 23 in Bezug auf die Traverse 25 erhalten
bleibt.
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- 1,
20
- Unterflanschfahrwerk
- 2,
22
- Schiene
- 3,
23
- Halteelement
- 4,
24
- Laufrad
- 5,
25
- Traversenbolzen
- 6,
26
- Aufnahmebohrung
- 7,
27
- Stützrolle
- 8,
28
- Flansch
- 9,
29
- Stellring
- 10
- Nut
- 11
- Schraube
mit Ringschneide
- 12
- Aussparung