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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Personenkraftwagen mit wenigstens
einer Flügeltür mit den
Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
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Ein
derartiger Personenkraftwagen ist beispielsweise aus der
DE 198 53 821 A1 bekannt
und umfasst auf jeder Fahrzeugseite eine Flügeltür, die einen Dachabschnitt,
der einem Fahrzeugdach zugeordnet ist, sowie einen Seitenabschnitt
aufweist, der einer Fahrzeugseite zugeordnet ist und sich somit vom
Fahrzeugdach bis zu einem Türschweller
erstreckt. Der Dachabschnitt ist um eine sich in Fahrzeuglängsrichtung
erstreckende erste Schwenkachse am Fahrzeugdach verschwenkbar gelagert
und erstreckt sich von der Fahrzeugseite etwa bis zur Mitte des
Fahrzeugdachs. In entsprechender Weise ist der Seitenabschnitt um
eine sich in Fahrzeuglängsrichtung
erstreckende zweite Schwenkachse am Dachabschnitt verschwenkbar
gelagert. Beim bekannten Personenkraftwagen ist der Seitenabschnitt der
jeweiligen Flügeltür über eine
Parallellenkeranordnung mit dem Fahrzeug zwangsgekoppelt. Auf diese
Weise führt
eine Schwenkverstellung des Dachabschnitts um die erste Schwenkachse zwangsläufig zu
einer Schwenkverstellung des Seitenabschnitts relativ zum Dachabschnitt
um die zweite Schwenkachse. Durch eine entsprechende Auslegung der
Parallellenkeranordnung kann die Kinematik der Schwenkverstellung
für den Seitenabschnitt gezielt
so gewählt
werden, dass bei einer Öffnungsbewegung
der Flügeltür ein dem
Fahrzeuginneren zugewandter Winkel zwischen Seitenabschnitt und Dachabschnitt
erst abnimmt und dann zunimmt. Hierdurch wird erreicht, dass der
Seitenabschnitt am Anfang der Öffnungsbewegung
stärker
nach oben als seitlich nach außen
verstellt wird. Insgesamt kann dadurch der seitliche Raumbedarf
reduziert werden, der zum Öffnen
der Flügeltür erforderlich
ist.
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Aus
der
DE 33 04 660 A1 ist
ein weiterer Personenkraftwagen mit Flügeltüren bekannt, wobei auch dort
die Flügeltüren jeweils
einen Dachabschnitt und einen Seitenabschnitt aufweisen. Bei dieser
Ausführungsform
besitzt der dem Fahrzeuginnenraum zugewandte Winkel zwischen Dachabschnitt
und Seitenabschnitt bei geschlossener Flügeltür seinen kleinsten Wert. Das
bedeutet, dass diese Flügeltür beim Öffnen denselben
Raumbedarf besitzt wie eine eingliedrige Flügeltür. Beim bekannten Personenkraftwagen
kann jedoch bei geöffneter
Flügeltür die Einstiegsöffnung vergrößert werden,
indem der Seitenabschnitt relativ zum Dachabschnitt zusätzlich nach
außen
verschwenkt wird, wobei sich der genannte Winkel zwischen Dachabschnitt
und Seitenabschnitt vergrößert. Das
freie Ende des Seitenabschnitts wird dadurch weiter nach oben verschwenkt,
wodurch sich die Einstiegsöffnung
in gewünschter
Weise vergrößert. Für die Schwenkverstellung
des Seitenabschnitts relativ zum Dachabschnitt ist ein separater
Schwenkantrieb vorgesehen, der sich einerseits am Dachabschnitt
und andererseits am Seitenabschnitt abstützt.
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Bei
Fahrzeugen mit Flügeltüren besteht
nach wie vor das Problem, dass die Flügeltüren seitlich des Fahrzeugs
einen vergleichsweise großen
Freiraum benötigen,
um geöffnet
und geschlossen werden zu können.
Dabei nimmt der benötigte
Platzbedarf zu, je näher
die Flügeltür an der
Dachaußenkante
gela gert ist und je weiter sich die Flügeltür zum Fahrzeugboden hin erstreckt.
Insbesondere in Parkhäusern
sind die Parkplätze
häufig
sehr eng bemessen, so dass wenig seitlicher Raum zum Öffnen einer Flügeltür zur Verfügung steht.
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Die
vorliegende Erfindung beschäftigt
sich daher mit dem Problem, für
einen Personenkraftwagen der eingangs genannten Art eine verbesserte Ausführungsform
anzugeben, bei der insbesondere die Flügeltür zum Öffnen und Schließen einen
reduzierten Raumbedarf benötigt.
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Dieses
Problem wird erfindungsgemäß durch
den Gegenstand des unabhängigen
Anspruchs gelöst.
Vorteilhafte Ausführungsformen
sind Gegenstand der abhängigen
Ansprüche.
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Die
Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, die Flügeltür in drei
Abschnitte aufzugliedern, nämlich
in einen am Fahrzeugdach gelagerten Dachabschnitt, einen am Dachabschnitt
gelagerten Fensterabschnitt und einen am Fensterabschnitt gelagerten
Bordwandabschnitt. Durch diese Aufteilung der Flügeltür kann eine Kinematik geschaffen
werden, die es ermöglicht,
die Flügeltür auch dann
zu öffnen
bzw. zu schließen,
wenn seitlich des Fahrzeugs weniger Platz vorhanden ist als zum
Ein- und Aussteigen erforderlich wäre. Der Bordwandabschnitt kann
zumindest zu Beginn der Öffnungsbewegung bzw.
am Ende der Schließbewegung
nahezu vertikal bewegt werden, was durch seine schwenkbare Lagerung
am Fensterabschnitt möglich
ist. Durch die erfindungsgemäße dreigliedrige
Bauweise der Flügeltür benötigt diese
zum Öffnen
und Schließen
extrem wenig seitlichen Freiraum, je nach Auslegung sogar weniger
als eine herkömmliche,
um eine vertikale Achse schwenkbare Fahrzeugtür.
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Eine
erhebliche Komfortsteigerung lässt
sich dabei dadurch erreichen, dass ein erster Schwenkantrieb zur
Schwenkverstellung des Dachabschnitts, ein zweiter Schwenkantrieb
zur Schwenkverstellung des Fensterabschnitts sowie ein dritter Schwenkantrieb
zur Schwenkverstellung des Bordwandabschnitts vorgesehen sind. Für die Realisierung
dieser Schwenkantriebe können
herkömmliche, geeignete
Antriebseinrichtungen verwendet werden, wie z.B. Elektromotoren,
Hydraulikmotoren und z.B. für
den ersten Schwenkantrieb eine Gasfeder.
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Besonders
vorteilhaft ist dabei eine Weiterbildung, bei welcher der erste
Schwenkantrieb den Dachabschnitt beim Öffnen der Flügeltür so antreibt, dass
sich ein dem Fahrzeuginnenraum zugewandter erster Winkel zwischen
Fahrzeugdach und Dachabschnitt vergrößert, während der zweite Schwenkantrieb
den Fensterabschnitt so antreibt, dass sich ein dem Fahrzeuginnenraum
zugewandter zweiter Winkel zwischen Dachabschnitt und Fensterabschnitt
zumindest in einer Anfangsphase der Öffnungsbewegung verkleinert,
wobei gleichzeitig der dritte Schwenkantrieb den Bordwandabschnitt
so antreibt, dass sich ein im Fahrzeuginnenraum zugewandter dritter
Winkel zwischen Fensterabschnitt und Bordwandabschnitt zumindest
in der Anfangsphase der Öffnungsbewegung
ebenfalls verkleinert. Diese Auslegung führt dazu, dass sich der Bordwandabschnitt zumindest
in der Anfangsphase der Öffnungsbewegung
der Flügeltür nahezu
vertikal nach oben bewegt und somit so gut wie keinen seitlichen
Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem seitlichen Hindernis benötigt.
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Bei
einer anderen Weiterbildung kann eine Abstandssensorik vorgesehen
sein, die zumindest einen seitlichen Abstand der Flügeltür hinsichtlich
eines Hindernisses überwacht.
Des Weiteren kann eine Steuerung vorgesehen sein, die in Abhängigkeit des
ermittelten Abstands die Schwenkverstellbewegung des Fensterabschnitts
um die zweite Schwenkachse und/oder die Schwenkverstellbewegung
des Bordwandabschnitts um die dritte Schwenkachse beeinflusst. Beispielsweise
können
geeignete Feststell- oder Bremseinrichtungen vorgesehen sein, die
beispielsweise bei einer Kollisionsgefahr ein weiteres Aufschwenken
des Bordwandabschnitts um die dritte Schwenkachse behindern oder
blockieren.
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Bevorzugt
wird jedoch eine Weiterbildung, bei welcher die Steuerung in Abhängigkeit
des ermittelten Abstands zumindest den zweiten Schwenkantrieb und/oder
den dritten Schwenkantrieb ansteuert. Das bedeutet, dass sich die Öffnungskinematik
der Flügeltür automatisch
an die seitlichen Platzverhältnisse
des Fahrzeugs adaptiert. Beispielsweise kann die Flügeltür bei fehlendem
seitlichen Hindernis im Grunde wie eine eingliedrige Flügeltür aufschwenken,
während
sie bei dicht an einer Wand geparktem Fahrzeug durch eine entsprechende
Betätigung
der Stellantriebe so aufschwenkt, dass sie sich entlang der Wand
nach oben entfaltet.
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Bei
einer anderen vorteilhaften Weiterbildung kann die Flügeltür auch so
ausgestaltet werden, dass sie einen Notausstieg bildet. Erreicht
wird dies dadurch, dass sich bei blockiertem Dachabschnitt der Fensterabschnitt
um die zweite Schwenkachse und/oder der Bordwandabschnitt um die
dritte Schwenkachse nach außen
aufschwenken lässt
bzw. lassen. Eine derartige Ausführungsform
ist für
ein Fahrzeug mit Flügeltür von besonderer
Bedeutung, da nach einem Unfall, bei dem das Fahrzeug auf dem Dach
liegen bleibt, eine herkömmliche
eingliedrige Flügeltür blockiert
ist und nicht mehr geöffnet
werden kann. Da erfindungsgemäß der Fensterabschnitt und/oder
Bordwandabschnitt unabhängig
vom Dachabschnitt aufschwenkbar sind, kann für diesen Notfall ein ausreichender
Notausstieg für
die Fahrzeuginsassen geschaffen werden.
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Weitere
wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den
Unteransprüchen, aus
den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand
der Zeichnungen.
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Es
versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend
noch zu erläuternden Merkmale
nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in
anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne
den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Ein
bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird in der
nachfolgenden Beschreibung näher
erläutert, wobei
sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder funktional gleiche oder ähnliche
Bauteile beziehen.
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Es
zeigen, jeweils schematisch,
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1 eine
stark vereinfachte Frontansicht eines Personenkraftwagens nach der
Erfindung,
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2 eine
Ansicht wie in 1, jedoch bei auf seinem Dach
liegenden Personenkraftwagen.
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Entsprechend 1 weist
ein erfindungsgemäßer Personenkraftwagen 1 zumindest
eine, in der Regel jedoch auf jeder Fahrzeugseite wenigstens eine
Flügeltür 2 auf.
Die links gezeigte Flügeltür 2 ist dabei
in einem geschlossenen Zustand, während die rechts gezeigte Flügeltür 2 in
verschiedenen Zuständen
dargestellt, die mit unterschiedlichen Buchstaben a bis e gekennzeichnet
sind. Dementsprechend bezeichnet 2a die Flügeltür 2 im
geschlossenen Zustand, während 2b bis 2e die
Flügeltür 2 in
verschiedenen Öffnungszuständen bezeichnen.
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Erfindungsgemäß ist die
Flügeltür 2 aus
drei Abschnitten gebildet, nämlich
aus einem Dachabschnitt 3, einem Fensterabschnitt 4 und
einem Bordwandabschnitt 5. Der Dachabschnitt 3 ist
einem Fahrzeugdach 6 zugeordnet und erstreckt sich bei geschlossener
Flügeltür 2 von
einem seitlichen Ende des Fahrzeugdachs 6 bis etwa in die
Mitte des Fahrzeugdachs 6. Im Unterschied dazu ist der
Fensterabschnitt 4 einem hier nicht näher dargestellten Fahrzeugseitenfenster
zugeordnet, das heißt,
der Fensterabschnitt 4 enthält bei geschlossener Flügeltür 2 das
jeweilige Fahrzeugseitenfenster. Der Fensterabschnitt 4 erstreckt
sich somit bei geschlossener Flügeltür 2 von
einem oberen Ende einer Fahrzeugseite 7 bis zum oberen
Ende einer nicht näher
bezeichneten Fahrzeugbordwand. Der Bordwandabschnitt 5 ist dieser
Fahrzeugbordwand zugeordnet und erstreckt sich bei geschlossener
Flügeltür 2 innerhalb
der Fahrzeugbordwand bis zu einem nicht näher bezeichneten Türschweller
im Bereich eines unteren Endes der Fahrzeugseite 7. Fensterabschnitt 4 und Bordwandabschnitt 5 bilden
somit einen nicht näher bezeichneten
Seitenabschnitt 4-5, der sich bei geschlossener Flügeltür 2 vom
oberen Ende bis etwa zum unteren Ende der Fahrzeugseite 7 erstreckt
und dementsprechend der Fahrzeugseite 7 zugeordnet ist.
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Der
Dachabschnitt 3 ist um eine erste Schwenkachse 8,
die sich im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung, also hier senkrecht
zur Zeichnungsebene, erstreckt, am Fahrzeugdach 6 verschwenkbar
gelagert. In entsprechender Weise ist der Fensterabschnitt 4 um
eine zweite Schwenkachse 9, die sich ebenfalls im wesentlichen
in Fahrzeuglängsrichtung
erstreckt, am Dachabschnitt 3 verschwenkbar gelagert. Des
Weiteren ist der Bordwandabschnitt 5 um eine dritte Schwenkachse 10, die
sich ebenfalls im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, am Fensterabschnitt 4 schwenkbar
gelagert. Somit erstrecken sich die drei Schwenkachsen 8, 9, 10 im
wesentlichen parallel zueinander, wobei gewisse Neigungen der einzelnen
Schwenkachsen 8, 9, 10 zueinander und/oder
zur Fahrzeuglängsrichtung
vorgesehen sein können.
Jedenfalls sind die Schwenkachsen 8, 9, 10 bezüglich ihrer räumlichen
Orientierung zueinander fest zugeordnet. Der zuvor genannte Seitenabschnitt 4-5 ist
somit um die zweite Schwenkachse 9 am Dachabschnitt 3 verschwenkbar
gelagert.
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Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform ist
die Flügeltür 2 außerdem mit
einem ersten Schwenkantrieb 11 zur Schwenkverstellung des Dachabschnitts 3 relativ
zum Dach 6, mit einem zweiten Schwenkantrieb 12 zur
Schwenkverstellung des Fensterabschnitts 4 relativ zum
Dachabschnitt 3 und mit einem dritten Schwenkantrieb 13 zur
Schwenkverstellung des Bordwandabschnitts 5 relativ zum Fensterabschnitt 4 ausgestattet.
Die einzelnen Schwenkantriebe 11, 12, 13 sind
in 1 jeweils durch Kreise angedeutet, die konzentrisch
zur zugehörigen
Schwenkachse 8, 9, 10 angeordnet sind.
Dabei sind zur Wahrung der Übersichtlichkeit
die Schwenkantriebe 11, 12, 13 nur bei
der rechts dargestellten Flügeltür 2 in
deren Schließzustand
a eingezeichnet.
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Die
Schwenkantriebe 11, 12, 13 können grundsätzlich beliebig
ausgestaltet sein. Als geeignete Aktuatoren eignen sich beispielsweise
hydraulische Drehantriebe oder Elektromotoren oder auch Gasfedern
sowie Hydraulikzylinder.
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Vorzugsweise
ist der Personenkraftwagen 1 außerdem mit einer Abstandssensorik 14 ausgestattet,
die hier wenigstens einen Abstandssensor 15 aufweist. Im
vorliegenden Fall ist nur ein solcher Abstandssensor 15 eingezeichnet,
der zweckmäßig am Bordwandabschnitt 5 angeordnet
sein kann und einen seitlichen Abstand des Fahrzeugs 1 bzw.
des Bordwandabschnitts 5 bezüg lich eines seitlichen Hindernisses
sensiert, das in 1 exemplarisch durch eine Wand 16 gebildet
ist.
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Es
ist klar, das weitere Abstandssensoren 15 beispielsweise
auch am Fensterabschnitt 4 und/oder am Dachabschnitt 3 angeordnet
sein können.
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Das
Fahrzeug 1 ist außerdem
mit einer durch ein Rechteck symbolisierten Steuerung 17 versehen, die
einerseits über
wenigstens eine Signalleitung 18 mit der Sensorik 14 bzw.
mit dem wenigstens einen Sensor 15 verbunden ist. Andererseits
ist die Steuerung 17 über
wenigstens eine Steuerleitung 19 mit wenigstens einem der
Schwenkantriebe 11, 12, 13 verbunden.
Vorzugsweise ist die Steuerung 17 mit allen drei Schwenkantrieben 11, 12, 13 verbunden.
Die Steuerung 17 ist so ausgestaltet, dass sie zumindest einen
der Schwenkantriebe, z.B. den zweiten Schwenkantrieb 12 und/oder
den dritten Schwenkantrieb 13, vorzugsweise jedoch alle
drei Schwenkantriebe 11, 12, 13 in Abhängigkeit
des mit Hilfe der Sensorik 14 ermittelten Abstands zwischen
der Flügeltür 2 und
dem jeweiligen Hindernis 16 ansteuert.
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1 zeigt
dabei einen typische Situation, bei der sich die erfindungsgemäße Mehrgliedrigkeit der
Flügeltür 2 besonders
vorteilhaft auswirkt. Das Fahrzeug 1 ist relativ dicht
an der Wand 16 geparkt, so dass sich eine eingliedrige
Flügeltür 2 nicht
mehr öffnen
ließe.
Hierzu ist mit unterbrochener Linie eine Bewegungsbahn 20 eingetragen,
die ein von der ersten Schwenkachse 8 entferntes Ende 21 der
Flügeltür 2 zurücklegt,
wenn die Flügeltür 2 eingliedrig
wär oder
wenn während
der Öffnungsbewegung
keine Relativerstellungen um die zweite Schwenkachsen 9 und
die dritte Schwenkachse 10 erfolgen. Die Bewegungsbahn 20 entspricht
daher einem Kreisbahnabschnitt, dessen Mittelpunkt in der ersten
Schwenkachse 8 liegt. Die Steuerung 17 kann nun
Abhängigkeit
der Abstandssignale die einzelnen Schwenkantriebe 11, 12, 13 so
ansteuern, dass sich der Bordwandabschnitt 5 beim Öffnen der
Flügeltür 2 im
wesentlichen nur vertikal entlang der Wand 16 nach oben
bewegt. Erreicht wir diese spezielle Bewegungsbahn für den Bordwandabschnitt 5 dadurch, dass
der erste Schwenkantrieb 11 so betätigt wird, dass sich beim Öffnen der
Flügeltür 2 ein
dem Fahrzeuginnenraum zugewandter erster Winkel 22, der zwischen
dem Fahrzeugdach 6 und dem Dachabschnitt 3 aufgespannt
ist, zunimmt. Im Unterschied dazu wird der zweite Schwenkantrieb 12 so
angesteuert, dass sich beim Öffnen
der Flügeltür 2 zumindest
in einer Anfangsphase der Öffnungsbewegung ein
dem Fahrzeuginnenraum zugewandter zweiter Winkel 23, der
zwischen dem Dachabschnitt 3 und dem Fensterabschnitt 4 aufgespannt
ist, verkleinert. In entsprechender Weise wird auch der dritte Schwenkantrieb 13 so
angesteuert, dass sich beim Öffnen
der Flügeltür 2 zumindest
in der Anfangsphase der Öffnungsbewegung
ein dem Fahrzeuginnenraum zugewandter dritter Winkel 24,
der zwischen dem Fensterabschnitt 4 und dem Bordwandabschnitt 5 aufgespannt
ist, abnimmt. Zur Wahrung der Übersichtlichkeit
sind die genannten Winkel 22, 23, 24 lediglich
für den Öffnungszustand
c eingetragen. Gleichzeitig ist für diesen Öffnungszustand c bei den jeweiligen
Schwenkachsen 8c, 9c und 10c ein Pfeil eingetragen,
der die jeweiligen Drehrichtung für die Schwenkbewegung des jeweiligen
Abschnitts 3c, 4c, 5c um die zugehörige Schwenkachse 8c, 9c, 10c repräsentiert.
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Das
Beispiel gemäß 1 zeigt
in beeindruckender Weise, dass durch die dreigliedrige Gestaltung
der Flügeltür 2 diese
selbst dann geöffnet
und geschlossen werden kann, wenn der zwischen dem Fahrzeug 1 und
dem seitlichen Hindernis (Wand 16) vorliegende Abstand
so klein ist, dass zum einen auch eine konventionelle Tür, die um
eine vertikale Achse ver schwenkbar ist, nicht geöffnet werden könnte, und
zum anderen sogar bei geöffneter
Flügeltür 2 das
Einsteigen bzw. Aussteigen aus dem Fahrzeug 1 aufgrund
des minimalen Abstandes nicht oder nur sehr umständlich möglich ist.
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Sofern
seitlich des Fahrzeugs 1 kein störendes Hindernis vorhanden
ist, kann die Steuerung 17 die Flügeltür 2 durch eine entsprechende
Ansteuerung der Stellantriebe 11, 12, 13 auch
so öffnen
bzw. schließen,
dass sich für
das freie Ende 21 der Flügeltür 2 die Bewegungsbahn 20 ergibt.
Das heißt,
die dreigliedrige Flügeltür 2 der
Erfindung öffnet
und schließt
dann wie eine herkömmliche
eingliedrige Flügeltür.
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Im Öffnungszustand
e besitzt der erste Winkel 22 seinen größten Wert, das heißt, die
Flügeltür 2 ist
maximal geöffnet.
In dieser Öffnungsposition
e kann der Bordwandabschnitt 5e relativ zum Fensterabschnitt 4e grundsätzlich so
verschwenkt sein, dass auch der dritte Winkel 24 seinen
maximalen Wert aufweist. Alternativ ist hier zusätzlich eine Ausführungsform
dargestellt, bei welcher der dritte Winkel 24 einen minimalen
Wert einnimmt, mit der Folge, dass der Bordwandabschnitt 5e' dann in der
Offenstellung der Flügeltür 2e nach
innen vor den Fensterabschnitt 4e verschwenkt ist.
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Es
ist klar, dass die Sensorik 14 durch eine entsprechende
Positionierung des oder Sensoren 15 beispielsweise auch
einen Raum oberhalb des Fahrzeugs 1 bzw. einen Raum oberhalb
der einzelnen Türabschnitte 3, 4, 5 überwacht,
um beispielsweise eine Kollision mit einer Garagendecke oder dergleichen
zu vermeiden.
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2 zeigt
eine kritische Unfallsituation, bei der das Fahrzeug 1 nach
einem Unfall auf seinem Dach 6 liegt bleibt. Der Dachabschnitt 3 ist
dadurch blockiert und kann somit nicht um die erste Schwenkachse 8 verschwenkt
werden. Eine herkömmliche eingliedrige
Flügeltür wäre dadurch
komplett blockiert. Die erfindungsgemäße dreigliedrige Flügeltür 2 ist
gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
jedoch so ausgestaltet, dass damit ein Notausstieg realisiert werden
kann. Zu diesem Zweck ist für
den Notfall vorgesehen, dass zumindest der Bordwandabschnitt 5 vorzugsweise
jedoch sowohl der Bordwandabschnitt 5 als auch der Fensterabschnitt 4 unabhängig vom
Dachabschnitt 3 um die jeweils zugeordnete Schwenkachse 9 bzw. 10 verschwenkbar sind.
Hierzu kann es erforderlich sein, die entsprechenden Schwenkantriebe 12, 13 hinsichtlich
ihrer Wirkverbindung zwischen den jeweiligen Abschnitten 3, 4, 5 zu
entkoppeln, was manuell oder mittels einer Crashsensorik automatisch
durchgeführt
werden kann. Auf diese Weise lassen sich bei blockiertem Dachabschnitt 3 dann
der Fensterabschnitt 4 und damit auch der Bordwandabschnitt 5 nach
außen
auf den Untergrund aufschwenken. Das Aufschwenken kann dabei rein
manuell durchgeführt
werden. Ebenso kann die Steuerung 17 so ausgestaltet sein,
dass sie bei blockiertem Dachabschnitt 3 in entsprechender
Weise den Fensterabschnitt 4 und den Bordwandabschnitt 5 aufschwenkt.
Wenn zusätzlich
auch der Fensterabschnitt 4 blockiert sein sollte, kann
vorgesehen sein, dass auch der Bordwandabschnitt 5 unabhängig vom
Fensterabschnitt 4 aufschwenkbar ist. Auch dies kann manuell
und/oder durch die Steuerung 17 realisiert werden.