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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Elektrokraftstoffpumpe und insbesondere eine Elektrokraftstoffpumpe in Form einer Peripheralpumpe.
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Elektrokraftstoffpumpen werden üblicherweise in Kraftstoffanlagen von Kraftfahrzeugen zum Fördern des Kraftstoffes eingesetzt. Kraftstoffpumpen dieser Art haben typischerweise ein Gehäuse, das in den Kraftstofftank eingesetzt wird, wobei über einen Einlass der Kraftstoffpumpe umgebender flüssiger Kraftstoff aus dem Tank angesaugt und über einen Auslass unter Druck an die Brennkraftmaschine abgegeben wird. Der Elektromotor hat einen Rotor, der innerhalb des Gehäuses drehbar gelagert ist und mit einem Laufrad der Kraftstoffpumpe drehfest verbunden ist. Das Laufrad hat typischerweise an seinem Umfang Schaufeln, die zwischen sich Taschen bilden. Ein bogenförmiger Pumpkanal mit einer Einlass- und einer Auslassöffnung an den entgegengesetzten Enden steht mit dem Umfang des Laufrades in Verbindung, um durch eine wirbelstromartige Wirkung auf den flüssigen Kraftstoff in den Taschen und in dem umgebenden Pumpkanal den Druck des Kraftstoffes zu erhöhen. Ein Beispiel einer derartigen Kraftstoffpumpe zeigt die
US 5 257 916 A .
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Die heftige Bewegung des Kraftstoffes, die hohe Temperatur und der relativ geringe Druck des Kraftstoffes in einem Niederdruckabschnitt des Pumpkanals erzeugen Kraftstoffdampf in dem flüssigen Kraftstoff innerhalb der Kraftstoffpumpe und des Kraftstofftanks. Der Kraftstoffdampf verringert das Volumen des von der Kraftstoffpumpe geförderten flüssigen Kraftstoffs, kann eine Dampfsperre und Pumpen der Brennkraftmaschine zur Folge haben und verursacht Kavitation und Geräuschbildung bei Betrieb der Kraftstoffpumpe. Die Erzeugung von Kraftstoffdampf in dem von der Kraftstoffpumpe geförderten flüssigen Kraftstoff sollte daher so weitgehend wie möglich vermieden werden.
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Die
US 5 680 700 A offenbart eine als Peripheralpumpe ausgebildete Kraftstoffpumpe mit einem Laufrad, das mit mehreren Dampfentlüftungskanälen radial innerhalb der Taschen zwischen den Laufradschaufeln versehen ist. Jeder Dampfentlüftungskanal ist unmittelbar mit einer getrennten Tasche verbunden, und beim Rotieren des Laufrades gelangen die Dampfentlüftungskanäle nacheinander mit einer Dampfentlüftungsöffnung in einer Stirnplatte der Kraftstoffpumpe in Verbindung, um das Abführen von Kraftstoffdampf aus dem Pumpkanal zu erleichtern.
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Die
US 4 591 311 A offenbart eine Kraftstoffpumpe mit einer Dampfentlüftungsöffnung, die innerhalb eines vergrößerten Niederdruckbereichs des Kraftstoffpumpkanals angeordnet ist. Die Dampfentlüftungsöffnung ist vollständig innerhalb des Pumpkanals angeordnet und hat eine relativ kleine Größe, um den Verlust an flüssigem Kraftstoff und an Druck im Pumpkanal zu minimieren. Allerdings ist die kleine Dampfentlüftungsöffnung, die unmittelbar innerhalb des Pumpkanals angeordnet ist, nicht ausreichend wirksam, um den gesamten Kraftstoffdampf aus dem Pumpkanal abzuführen, und ein gewisser Prozentsatz des Kraftstoffdampfs strömt in den Hochdruckabschnitt des Pumpkanals, wodurch der Wirkungsgrad, die Förderrate und das Betriebsverhalten der Kraftstoffpumpe beeinträchtigt werden.
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Die Erfindung sowie vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Ansprüchen definiert.
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Die erfindungsgemäß ausgebildete Elektrokraftstoffpumpe in Form einer Peripheralpumpe hat einen Dampfentlüftungskanal, der außerhalb eines Pumpkanals angeordnet ist und den Pumpenkanal mit der Umgebung der Kraftstoffpumpe verbindet, um Kraftstoffdampf aus dem Pumpkanal abzuziehen. Der Dampfentlüftungskanal verläuft durch eine von zwei Gehäuseplatten, zwischen denen das Laufrad der Kraftstoffpumpe drehbar angeordnet ist. Vorzugsweise steht der Dampfentlüftungskanal mit dem Pumpkanal durch einen Verbindungsschlitz in der betreffenden Gehäuseplatte in Verbindung.
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Vorzugsweise hat der Pumpkanal einen Niederdruckabschnitt vergrößerten Querschnitts angrenzend an seinem Einlass, der zu einem Hochdruckabschnitt verringerten Querschnitts führt, welcher an einem Auslass des Pumpkanals endet. Bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel mündet der Dampfentlüftungskanal in den Pumpkanal am stromabwärtigen Ende des Niederdruckabschnittes unmittelbar stromauf des Hochdruckabschnittes. Der Dampfentlüftungskanal befindet sich radial innerhalb des Pumpkanals und mündet in den radial inneren Rand des Pumpkanals, da die größte Konzentration an Kraftstoffdampf in dein radial inneren Abschnitt des Pumpkanals aufgrund der auf das Fluid im Pumpkanal wirkenden Zentripetalkräfte zu finden ist. Bei einem anderen Ausführungsbeispiel mündet der Dampfentlüftungskanal in den Pumpkanal an dem stromaufwärtigen Ende des Hochdruckabschnitts, stromab des Niederdruckabschnitts des Pumpkanals. Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel bildet eine Übergangsstelle im Pumpkanal ein Dampfablenkelement, das Kraftstoffdampf in Richtung auf den Dampfentlüftungskanal ablenkt, um die Dampfentlüftungswirkung zu verbessern. Bei jedem Ausführungsbeispiel verläuft der Dampfentlüftungskanal vorzugsweise durch eine Pumpenplatte in Form einer Gehäuseplatte beabstandet zu einer Nut in der Gehäuseplatte, welche teilweise den Pumpkanal bildet. Vorzugsweise verbindet ein Verbindungsschlitz den Pumpkanal mit dem Dampfentlüftungskanal.
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Die erfindungsgemäß ausgebildete Elektrokraftstoffpumpe hat den Vorteil einer verbesserten Kraftstoffdampfentlüftung. Sie verwendet einen Dampfentlüftungskanal, der außerhalb eines Pumpkanals angeordnet ist. Sie verringert die Menge des Kraftstoffdampfes, der aus dem Auslass der Kraftstoffpumpe abgegeben wird, verringert Kavitation und Geräuschentwicklung im Betrieb, ermöglicht einen störungsfreien Betrieb der Kraftstoffpumpe bei niedriger Drehzahl, ermöglicht die Verwendung einer elektronischen Steuerung der Drehzahl des Kraftstoffpumpenmotors, verbessert den Wirkungsgrad der Kraftstoffpumpe, verringert die Schwierigkeiten bei der Verarbeitung heißen Kraftstoffs, hat einen relativ einfachen konstruktiven Aufbau, ist wirtschaftlich in Herstellung und Montage und zeichnet sich durch eine lange Lebensdauer aus.
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Anhand der Zeichnungen werden Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert. Es zeigt:
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1 eine Querschnittsansicht einer Elektrokraftstoffpumpe;
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2 eine fragmentarische Schnittansicht des Kraftstoffpumpmechanismus der Elektrokraftstoffpumpe in 1 zum Veranschaulichen eines Dampfentlüftungskanals;
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3 eine Draufsicht auf die untere Endkappe der Elektrokraftstoffpumpe;
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4 eine fragmentarische Schnittansicht längs der Linie 4-4 in 3;
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5 eine fragmentarische Draufsicht auf eine Endkappe eines abgewandelten Ausführungsbeispiels;
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6 eine der 5 entsprechende Ansicht einer weiteren Ausführungsform.
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Die in
1 dargestellte Elektrokraftstoffpumpe
10 hat ein Gehäuse
12 mit einem Einlass
14, durch den Kraftstoff in die Elektrokraftstoffpumpe
10 gesaugt wird, und einen Auslass
16, aus dem Kraftstoff unter erhöhtem Druck abgegeben und eine Brennkraftmaschine (nicht gezeigt) zugeführt wird. Das Gehäuse
12 hat einen zylindrischen Gehäusemantel
18, der Endkappen
20,
22 miteinander verbindet. Ein Elektromotor
24 hat einen Rotor
26, der mittels einer Welle
28 innerhalb des Gehäuses
12 drehbar gelagert ist, und einen umgebenden Permanentmagnetstator
30. Bürsten
23 sind innerhalb der Endkappe
22 angeordnet und mit Anschlüssen an der Endkappe
22 elektrisch verbunden. Die Bürsten
23 werden in elektrischen Gleitkontakt mit einer Kommutatorplatte
32 gedrückt, die von dem Rotor
26 und der Welle
28 in dem Gehäuse
12 getragen wird. Der Rotor
26 ist mit einem Pumpmechanismus
34 verbunden, der Kraftstoff durch den Einlass
14 ansaugt und ihn unter Druck durch den Auslass
16 abgibt. Soweit die Elektrokraftstoffpumpe
10 bisher beschrieben wurde, kann sie denselben Aufbau haben wie die Elektrokraftstoffpumpe der
US 5 257 916 A , auf die hiermit Bezug genommen wird.
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Wie in den 1 und 2 dargestellt, enthält der Pumpmechanismus 34 ein Laufrad 36, das mit der Welle 28 durch einen Drahtclip 38 oder andere Verbindungsmittel drehfest verbunden ist. Zwei Gehäuseplatten 40, 42 sind auf gegenüberliegenden axialen Seiten 44 bzw. 46 des Laufrades 36 angeordnet, wobei die Gehäuseplatte 40 von der Endkappe 20 gebildet wird. Ein getrennter Ring 48 ist sandwichartig zwischen den Gehäuseplatten 40, 42 angeordnet und erstreckt sich um den Umfang des Laufrades 36. Die Gehäuseplatten 40, 42 und der Ring 48 bilden einen bogenföhnigen Pumpkanal 50, der von einem Einlass 52 in der Gehäuseplatte 40 um den Umfang des Laufrades 36 herum zu einem Auslass 54 in der Gehäuseplatte 42 verläuft. Der Pumpkanal 50 überspannt einen Bogen von ungefähr 300 bis 350°, wobei ein Abstreifbereich (stripper region) 56 außerhalb des Pumpkanals 50 zwischen dem Einlass 52 und dem Auslass 54 angeordnet ist. Ein Einlassabschnitt des Pumpkanals 50 überspannt vorzugsweise einen Bogen zwischen 60 und 180° und vorzugsweise zwischen 90 und 110°.
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Das Laufrad
36 hat eine Vielzahl von in Umfangsrichtung verteilten, radial und axial verlaufenden Schaufeln
60 sowie eine mittig angeordnete, radial verlaufende und in Umfangsrichtung kontinuierliche Rippe
62. Die Rippe
62 ist vorzugsweise in der Mitte zwischen gegenüberliegenden, axial gerichteten Seiten
44,
46 des Laufrades
36 angeordnet und wirkt mit den Schaufeln
60 zusammen, um eine in Umfangsrichtung verteilte Anordnung von gleichmäßig beabstandeten, axial gerichteten, identischen Taschen
64 in den gegenüberliegenden axialen Seiten des Laufrades
36 zu bilden. Bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel sind die Schaufeln
60 des Laufrades als sogenannte geschlossene Schaufeln ausgebildet, bei denen die Bodenfläche jeder Tasche
64, die in einer axialen Seite
44 des Laufrades
36 gebildet ist, nicht die Bodenfläche der axial benachbarten Tasche
64 in der gegenüberliegenden Seite
46 des Laufrades schneidet. Es können jedoch auch sogenannte offene Schaufelkonstruktionen, wie sie in der
US 5 257 916 A offenbart sind, verwendet werden. Die Taschen
64 an den Seiten
44,
46 des Laufrades
36 sind, wie dargestellt, zueinander ausgerichtet; sie könnten jedoch auch gegeneinander versetzt sein.
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Wie am besten in 3 zu sehen ist, hat die Gehäuseplatte 40 an ihrer Oberseite 72 eine bogenförmige Nut 70, die zum Teil den Pumpkanal 50 bildet. Der Einlass 52 verläuft durch die Gehäuseplatte 40, um Kraftstoff in die Nut 70 und den Pumpkanal 50 einzulassen. Eine zentrale Ausnehmung 74 bildet einen Freiraum für das Ende der Welle 28, und Einschnitte 76, 78 um den Umfang der Gehäuseplatte 40 herum erleichtern ihre Positionierung innerhalb des Gehäuses 12, sichern sie gegen Drehung und richten sie in Umfangsrichtung zu dem Ring 48 und der anderen Gehäuseplatte 42 aus. Mehrere in Umfangsrichtung verteilte Hohlräume 80 sind radial innerhalb der Nut 70 angeordnet und können Kraftstoff aufnehmen, der zwischen der Gehäuseplatte 40 und dem Laufrad 36 durchleckt, um die Reibung zwischen dem Laufrad 36 und der Gehäuseplatte 40 zu verringern. Der Kraftstoff innerhalb der unterschiedlichen Hohlräume 80 nimmt unterschiedliche Druckwerte an und dient ferner dazu, eine auf das Laufrad 36 wirkende Kraft zu erzeugen, um die auf das Laufrad 36 wirkenden Kräfte auszugleichen, damit das Laufrad weich und störungsfrei umläuft.
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Außerdem können die Gehäuseplatte
40 und die Gehäuseplatte
42 auf ihren gegenüberliegenden Seiten
84,
86 entsprechende in Umfangsrichtung verteilte, allgemein radial verlaufende Taschen
82 haben (
2), die in die Nut
70 an ihrem radial äußeren Rand münden. Die Taschen
82 bilden Leitschaufeln
88, die von den Laufradschaufeln
60 radial nach innen verlaufen. Wie sich gezeigt hat, sorgen sie für ein verbessertes Betriebsverhalten der Elektrokraftstoffpumpe, insbesondere bei heißem Kraftstoff und niedrigen Pumpendrehzahlen. Wenngleich die Ursachen für das durch die Taschen
82 und Leitschaufeln
88 bewirkte verbesserte Betriebsverhalten nicht ganz verstanden werden, wird jedoch angenommen, dass die Leitschaufeln
88 Turbulenzen erzeugen und die Strömungsgeschwindigkeit des Kraftstoffs verringern, während der Kraftstoff durch den Pumpkanal
50 gefördert wird, wodurch die auf den Kraftstoff ausgeübte Wirbelwirkung und/oder Peripheralpumpenwirkung, insbesondere bei niedriger Stromspannung und niedrigen Pumpendrehzahlen, wie sie insbesondere bei Kälte im Winter auftreten, verbessert werden. Die Taschen
82 und die Leitschaufeln
88 zwischen den Taschen
82 sind vorzugsweise radial geneigt in einer Richtung entgegengesetzt zur Drehbewegung des Laufrades
36. Bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel haben die Taschen
82 und die Leitschaufeln
88 eine gekrümmte Geometrie sowie eine Tiefe in axialer Richtung, die radial nach innen bezüglich des Laufradumfangs größer wird. Um für eine kontrollierte Ablassströmung von Kraftstoff aus diesen Taschen
82 in die benachbarten Hohlräume
80 zu sorgen, ist eine kleine Verbindungsnut
90 zwischen ihnen an einer bestimmten Stelle vorgesehen, in dem Bestreben, den durchschnittlichen Druck innerhalb der Hohlräume
80 zu steuern und zu erhöhen, um dadurch den Druckausgleich des Laufrades
36 zu verbessern und die Reibung mit den Gehäuseplatten
40 und
42 zu verringern. Grundsätzlich kann die obere Gehäuseplatte
42 wie in der
US-A-5 257 916 ausgebildet sein.
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Die Nut 70 hat einen ersten Abschnitt 92, der von dem Einlass 52 aus eine vorgegebene Strecke in Richtung auf den Auslass 54 verläuft und zum Teil einen Niederdruckabschnitt des Pumpkanals 50 bildet. Die Nut 70 hat ferner einen zweiten Abschnitt 96, der von dem ersten Abschnitt 92 bis zu einem Ende 97 des Pumpkanals verläuft, das im wesentlichen zu dem Auslass 54 ausgerichtet ist und teilweise einen Hochdruckabschnitt des Pumpkanals 50 bildet. Der zweite Abschnitt 96 der Nut 70 hat vorzugsweise einen konstanten Querschnitt. Der erste Abschnitt 92 der Nut 70 hat vorzugsweise einen größeren Querschnitt als der zweite Abschnitt 96. Der Querschnitt des ersten Abschnitts 92 ändert sich vorzugsweise über seine Länge und wird in Richtung auf den zweiten Abschnitt 96 kleiner, um einen Übergangsbereich 98 zwischen dem ersten Abschnitt 92 und dem zweiten Abschnitt 96 zu bilden. Vorzugsweise ändert sich die axiale Tiefe der Nut 70, um den Querschnitt des ersten Abschnitts 92 zu ändern, obwohl es auch möglich ist, die radiale Breite des Pumpkanals 50 zu ändern, wie dies in 6 gezeigt ist. In jedem Fall wird die Nut 70 in ihrem ersten Abschnitt 92 vorzugsweise allmählich axial flacher bei ihrer Annäherung an den zweiten Abschnitt 96.
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Kraftstoff, der in die Nut 70 und den teilweise von der Nut 70 gebildeten Pumpkanal 50 gesaugt wird, tritt in den Einlass 52 mit geringfügig unteratmosphärischem Druck ein und verlässt den Auslass 54 mit einem Druck von ungefähr 2,75 bar (40 psi) oder mehr, je nach der speziellen Anwendung, wobei der Druck des Kraftstoffs im wesentlichen kontinuierlich zwischen dem Einlass 52 und dem Auslass 54 größer wird. Innerhalb des ersten Abschnittes 92 der Nut 70, der ein vergleichsweises großes Volumen hat und in dem ein relativ niedriger Druck herrscht, ist eine gewisse Neigung für das Entstehen von Kraftstoffdampf vorhanden. Dies verringert das für den flüssigen Kraftstoff zur Verfügung stehende Volumen in der Nut 70 und dem Pumpkanal 50. Daher sollte der Kraftstoffdampf aus dem Pumpkanal 50 entfernt werden, um das Volumen des flüssigen Kraftstoffs zu vergrößern und den Wirkungsgrad der Elektrokraftstoffpumpe 10 zu verbessern. Außerdem ist es in hohem Grade wünschenswert, nur flüssigen Kraftstoff an die Brennkraftmaschine abzugeben.
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Während sich der Kraftstoff um den Pumpkanal 50 bewegt, neigt der schwerere flüssige Kraftstoff dazu, sich radial nach außen in der Nut 70 und dem Pumpkanal 50 zu bewegen, während sich der leichtere Kraftstoffdampf im radial inneren Abschnitt der Nut 70 und des Pumpkanals 50 findet. Um den Kraftstoffdampf aus dem Pumpkanal 50 zu entfernen, ist die Gehäuseplatte 40 mit einem Verbindungsschlitz 100 versehen, der zu dem ersten Abschnitt 92 der Nut 70 hin offen ist und den Pumpkanal 50 mit einem Dampfentlüftungskanal 102 verbindet, der durch die Gehäuseplatte 40 verläuft, wie am besten in 2 zu sehen ist. Der Verbindungsschlitz 100 mündet vorzugsweise in den ersten Abschnitt 92 im Übergangsbereich 98 oder unmittelbar stromauf des zweiten Abschnittes 92 der Nut 70. Um Indifferenzen bzw. Turbulenzen zu vermeiden, wie sie durch die Strömung aus der Nut 70 in den Verbindungsschlitz 100 hervorgerufen werden, ist der Verbindungsschlitz 100 unter einem spitzen Winkel relativ zur Nut 70 angeordnet, wobei der Dampfentlüftungskanal 102 stromab der Verbindungsstelle 104 zwischen dem Verbindungsschlitz 100 und der Nut 70 bezüglich der Strömungsrichtung des Kraftstoffs durch die Nut 70 und dem Pumpkanal 50 angeordnet ist. Der Verbindungsschlitz 100 ist vorzugsweise an seiner Verbindungsstelle 104 mit der Nut 70 am breitesten und wird in Richtung auf den Dampfentlüftungskanal 102 schmaler, um die Strömung in Richtung auf den Dampfentlüftungskanal 102 zu begünstigen. Aufgrund des Winkels des Verbindungsschlitzes 100 kann der Dampfentlüftungskanal 102 stromab eines Radius 106 angeordnet werden, der sich zu dem Beginn des zweiten Abschnittes 96 der Nut 70 erstreckt. Der Verbindungsschlitz 100 hat vorzugsweise einen Winkelabstand von ungefähr 60 bis 120° von dem Abstreifbereich 56 unmittelbar stromauf des Einlasses 52.
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Stattdessen kann, wie in 5 gezeigt, ein Verbindungsschlitz 100' unmittelbar in den zweiten Abschnitt 96 der Nut 70 stromab des ersten Abschnittes und des Übergangsbereiches 98 zwischen diesen Abschnitten münden. Bei diesem Ausführungsbeispiel mündet der Verbindungsschlitz 100' in den zweiten Abschnitt 96 unmittelbar stromab des ersten Abschnittes 92 der Nut 70, und zwar so dicht wie möglich an dem ersten Abschnitt 92. Der Verbindungsschlitz 100' schließt vorzugsweise einen spitzen Winkel mit der Nut 70 ein, wobei sich der Dampfentlüftungskanal 102' am stromabwärtigen Ende desselben befindet.
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Vorzugsweise ist die Verbindungsstelle des Schlitzes 100, 100' mit der Nut 70 an dem radial inneren Rand der Nut oder des Pumpkanals angeordnet, und der Dampfentlüftungskanal 102, 102' ist radial innerhalb des angrenzenden Abschnittes der Nut und des Pumpkanals angeordnet. Der Dampfentlüftungskanal 102 ist mit der Umgebung der Pumpe 10 verbunden, die sich auf einem niedrigeren Druck als der Pumpkanal 50 im Bereich des Verbindungsschlitzes 100 befindet. Der Kraftstoffdampf neigt dazu, sich in Richtung auf den niedrigeren Druck zu bewegen, und wird daher in den Verbindungsschlitz 100 und durch den Dampfentlüftungskanal 102 abgezogen.
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Die Entlüftung des Kraftstoffdampfes aus dem Pumpkanal 50 verringert das Volumen des darin befindlichen Fluids. Um die Auswirkungen, die ein derart verringertes Fluidvolumen auf den Druck innerhalb des Pumpkanals 50 haben kann, zu verringern, hat der zweite Abschnitt 96 einen kleineren Querschnitt als der erste Abschnitt 92. Dies sorgt für einen Ausgleich der Volumenveränderung im Pumpkanal 50 aufgrund der Dampfentlüftung und erleichtert die Aufrechterhaltung bzw. Erhöhung des Kraftstoffdrucks im restlichen Teil des Pumpkanals 50 bis zum Auslass 54.
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Bei der in 6 dargestellten abgewandelten Ausführungsform hat eine veränderte Gehäuseplatte 150 eine Nut 152, die zum Teil den Pumpkanal 50 mit einem ersten Abschnitt 154 bildet, der von dem Einlass 52 zu einem zweiten Abschnitt 158 verläuft, der zu einem Ende 97 führt. Der erste Abschnitt 154 ist breiter als der zweite Abschnitt 158, um für eine Querschnittsänderung zwischen den Abschnitten 154 und 158 zu sorgen, ohne dass sich die Tiefe der Nut 152 zwischen dem ersten Abschnitt 154 und dem zweiten Abschnitt 158 ändern muss. Ggfs. können jedoch sowohl die Breite wie auch die Tiefe des ersten Abschnittes 154 veränderlich gestaltet werden. Um für die unterschiedliche Breite zu sorgen, befindet sich ein innerer Rand 153 des ersten Abschnittes 154 auf einem Radius, der kleiner als ein Radius ist, auf dem ein innerer Rand 160 des zweiten Abschnittes 158 liegt, wodurch eine stufenförmige Übergangsstelle 161 am radial inneren Rand der Nut 152 gebildet wird. Ein Verbindungsschlitz 162, der zu einem Dampfentlüftungskanal 164 führt, ist in dem Übergangsbereich 161 vorgesehen. Eine stromabwärtige Wand 166 des Verbindungsschlitzes 162 wird teilweise von der Übergangsstelle 161 gebildet; hierdurch entsteht ein Ablenkelement, das teilweise radial nach innen in die Nut 152 relativ zu ihrem ersten Abschnitt 154 verläuft. Somit wird Dampf, der nicht aufgrund des niedrigeren Drucks im Dampfentlüftungskanal 164 unmittelbar in den Verbindungsschlitz 162, wie oben beschrieben, gesaugt wird, wird von dem Ablenkelement in den Verbindungsschlitz 162 geleitet. Dies verbessert die Dampfentlüftung aus dem flüssigen Kraftstoff im Pumpkanal 50. Vorzugsweise sind die stromabwärtige Wand 166 und das Ablenkelement relativ zu der Nut 152 in eine Richtung entgegen der Strömungsrichtung im Pumpkanal 50 geneigt, um das Ablenken von Dampf in den Verbindungsschlitz 162 zu begünstigen.
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Die beschriebene Elektrokraftstoffpumpe 10 zeigt ein deutlich verbessertes Betriebsverhalten bei niedrigen Drehzahlen und bei hohen Temperaturen des Kraftstoffes aufgrund der verbesserten Dampfentlüftung. Diese beiden ungünstigen Betriebsbedingungen sind üblicherweise in Fahrzeug-Kraftstoffanlagen anzutreffen. Die Erfindung erleichtert die Verwendung der Kraftstoffpumpe in Verbindung mit einer elektronischen Drehzahlregelung ohne Wirkungsgradeinbuße oder Verschlechterung des Betriebsverhaltens.