Die vorliegende Erfindung betrifft eine Elektrokraftstoffpumpe und insbe
sondere eine Elektrokraftstoffpumpe in Form einer Peripheralpumpe.
Elektrokraftstoffpumpen werden üblicherweise in Kraftstoffanlagen von
Kraftfahrzeugen zum Fördern des Kraftstoffes eingesetzt. Kraftstoffpumpen dieser
Art haben typischerweise ein Gehäuse, das in den Kraftstofftank eingesetzt wird,
wobei über einen Einlass der Kraftstoffpumpe umgebender flüssiger Kraftstoff aus
dem Tank angesaugt und über einen Auslass unter Druck an die Brennkraftmaschi
ne abgegeben wird. Der Elektromotor hat einen Rotor, der innerhalb des Gehäuses
drehbar gelagert ist und mit einem Laufrad der Kraftstoffpumpe drehfest verbunden
ist. Das Laufrad hat typischerweise an seinem Umfang Schaufeln, die zwischen sich
Taschen bilden. Ein bogenförmiger Pumpkanal mit einer Einlass- und einer Aus
lassöffnung an den entgegengesetzten Enden steht mit dem Umfang des Laufrades
in Verbindung, um durch eine wirbelstromartige Wirkung auf den flüssigen Kraft
stoff in den Taschen und in dem umgebenden Pumpkanal den Druck des Kraftstof
fes zu erhöhen. Ein Beispiel einer derartigen Kraftstoffpumpe zeigt die
US-A-5 257 916.
Die heftige Bewegung des Kraftstoffes, die hohe Temperatur und der relativ
geringe Druck des Kraftstoffes in einem Niederdruckabschnitt des Pumpkanals er
zeugen Kraftstoffdampf in dem flüssigen Kraftstoff innerhalb der Kraftstoffpumpe
und des Kraftstofftanks. Der Kraftstoffdampf verringert das Volumen des von der
Kraftstoffpumpe geförderten flüssigen Kraftstoffs, kann eine Dampfsperre und
Pumpen der Brennkraftmaschine zur Folge haben und verursacht Kavitation und
Geräuschbildung bei Betrieb der Kraftstoffpumpe. Die Erzeugung von Kraftstoff
dampf in dem von der Kraftstoffpumpe geförderten flüssigen Kraftstoff sollte daher
so weitgehend wie möglich vermieden werden.
Die US-A-5 680 700 offenbart eine als Peripheralpumpe ausgebildete Kraft
stoffpumpe mit einem Laufrad, das mit mehreren Dampfentlüftungskanälen radial
innerhalb der Taschen zwischen den Laufradschaufeln versehen ist. Jeder Dampf
entlüftungskanal ist unmittelbar mit einer getrennten Tasche verbunden, und beim
Rotieren des Laufrades gelangen die Dampfentlüftungskanäle nacheinander mit ei
ner Dampfentlüftungsöffnung in einer Stirnplatte der Kraftstoffpumpe in Verbin
dung, um das Abführen von Kraftstoffdampf aus dem Pumpkanal zu erleichtern.
Die US-A-4 591 311 offenbart eine Kraftstoffpumpe mit einer Dampfentlüf
tungsöffnung, die innerhalb eines vergrößerten Niederdruckbereichs des Kraftstoff
pumpkanals angeordnet ist. Die Dampfentlüftungsöffnung ist vollständig innerhalb
des Pumpkanals angeordnet und hat eine relativ kleine Größe, um den Verlust an
flüssigem Kraftstoff und an Druck im Pumpkanal zu minimieren. Allerdings ist die
kleine Dampfentlüftungsöffnung, die unmittelbar innerhalb des Pumpkanals ange
ordnet ist, nicht ausreichend wirksam, um den gesamten Kraftstoffdampf aus dem
Pumpkanal abzuführen, und ein gewisser Prozentsatz des Kraftstoffdampfs strömt
in den Hochdruckabschnitt des Pumpkanals, wodurch der Wirkungsgrad, die För
derrate und das Betriebsverhalten der Kraftstoffpumpe beeinträchtigt werden.
Die Erfindung sowie vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den
Ansprüchen definiert.
Die erfindungsgemäß ausgebildete Elektrokraftstoftumpe in Form einer
Peripheralpumpe hat einen Dampfentlüftungskanal, der außerhalb eines Pumpka
nals angeordnet ist und den Pumpenkanal mit der Umgebung der Kraftstoffpumpe
verbindet, um Kraftstoffdampf aus dem Pumpkanal abzuziehen. Der Dampfentlüf
tungskanal verläuft durch eine von zwei Gehäuseplatten, zwischen denen das Lauf
rad der Kraftstoffpumpe drehbar angeordnet ist. Vorzugsweise steht der Dampfent
lüftungskanal mit dem Pumpkanal durch einen Verbindungsschlitz in der betreffen
den Gehäuseplatte in Verbindung.
Vorzugsweise hat der Pumpkanal einen Niederdruckabschnitt vergrößerten
Querschnitts angrenzend an seinem Einlass, der zu einem Hochdruckabschnitt ver
ringerten Querschnitts führt, welcher an einem Auslass des Pumpkanals endet. Bei
dem bevorzugten Ausführungsbeispiel mündet der Dampfentlüftungskanal in den
Pumpkanal am stromabwärtigen Ende des Niederdruckabschnittes unmittelbar
stromauf des Hochdruckabschnittes. Der Dampfentlüftungskanal befindet sich radi
al innerhalb des Pumpkanals und mündet in den radial inneren Rand des Pumpka
nals, da die größte Konzentration an Kraftstoffdampf in dem radial inneren Ab
schnitt des Pumpkanals aufgrund der auf das Fluid im Pumpkanal wirkenden Zen
tripetalkräfte zu finden ist. Bei einem anderen Ausführungsbeispiel mündet der
Dampfentlüftungskanal in den Pumpkanal an dem stromaufwärtigen Ende des
Hochdruckabschnitts, stromab des Niederdruckabschnitts des Pumpkanals. Bei ei
nem weiteren Ausführungsbeispiel bildet eine Übergangsstelle im Pumpkanal ein
Dampfablenkelement, das Kraftstoffdampf in Richtung auf den Dampfentlüftungs
kanal ablenkt, um die Dampfentlüftungswirkung zu verbessern. Bei jedem Ausfüh
rungsbeispiel verläuft der Dampfentlüftungskanal vorzugsweise durch eine Pum
penplatte in Form einer Gehäuseplatte beabstandet zu einer Nut in der Gehäuseplat
te, welche teilweise den Pumpkanal bildet. Vorzugsweise verbindet ein Verbin
dungsschlitz den Pumpkanal mit dem Dampfentlüftungskanal.
Die erfindungsgemäß ausgebildete Elektrokraftstoffpumpe hat den Vorteil
einer verbesserten Kraftstoffdampfentlüftung. Sie verwendet einen Dampfentlüf
tungskanal, der außerhalb eines Pumpkanals angeordnet ist. Sie verringert die Men
ge des Kraftstoffdampfes, der aus dem Auslass der Kraftstoffpumpe abgegeben
wird, verringert Kavitation und Geräuschentwicklung im Betrieb, ermöglicht einen
störungsfreien Betrieb der Kraftstoffpumpe bei niedriger Drehzahl, ermöglicht die
Verwendung einer elektronischen Steuerung der Drehzahl des Kraftstoffpumpen
motors, verbessert den Wirkungsgrad der Kraftstoffpumpe, verringert die Schwie
rigkeiten bei der Verarbeitung heißen Kraftstoffs, hat einen relativ einfachen kon
struktiven Aufbau, ist wirtschaftlich in Herstellung und Montage und zeichnet sich
durch eine lange Lebensdauer aus.
Anhand der Zeichnungen werden Ausführungsbeispiele der Erfindung näher
erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 eine Querschnittsansicht einer Elektrokraftstoffpumpe;
Fig. 2 eine fragmentarische Schnittansicht des Kraftstoffpumpmechanismus
der Elektrokraftstoffpumpe in Fig. 1 zum Veranschaulichen eines Dampfentlüf
tungskanals;
Fig. 3 eine Draufsicht auf die untere Endkappe der Elektrokraftstoffpumpe;
Fig. 4 eine fragmentarische Schnittansicht längs der Linie 4-4 in Fig. 3;
Fig. 5 eine fragmentarische Draufsicht auf eine Endkappe eines abgewandel
ten Ausführungsbeispiels;
Fig. 6 eine der Fig. 5 entsprechende Ansicht einer weiteren Ausführungs
form.
Die in Fig. 1 dargestellte Elektrokraftstoffpumpe 10 hat ein Gehäuse 12 mit
einem Einlass 14, durch den Kraftstoff in die Elektrokraftstoffpumpe 10 gesaugt
wird, und einen Auslass 16, aus dem Kraftstoff unter erhöhtem Druck abgegeben
und eine Brennkraftmaschine (nicht gezeigt) zugeführt wird. Das Gehäuse 12 hat
einen zylindrischen Gehäusemantel 18, der Endkappen 20, 22 miteinander verbin
det. Ein Elektromotor 24 hat einen Rotor 26, der mittels einer Welle 28 innerhalb
des Gehäuses 12 drehbar gelagert ist, und einen umgebenden Permanentmagnetsta
tor 30. Bürsten 23 sind innerhalb der Endkappe 22 angeordnet und mit Anschlüssen
an der Endkappe 22 elektrisch verbunden. Die Bürsten 23 werden in elektrischen
Gleitkontakt mit einer Kommutatorplatte 32 gedrückt, die von dem Rotor 26 und
der Welle 28 in dem Gehäuse 12 getragen wird. Der Rotor 26 ist mit einem Pump
mechanismus 34 verbunden, der Kraftstoff durch den Einlass 14 ansaugt und ihn
unter Druck durch den Auslass 16 abgibt. Soweit die Elektrokraftstoffpumpe 10
bisher beschrieben wurde, kann sie denselben Aufbau haben wie die Elektrokraft
stoffpumpe der US-A-5 257 916, auf die hiermit Bezug genommen wird.
Wie in den Fig. 1 und 2 dargestellt, enthält der Pumpmechanismus 34 ein
Laufrad 36, das mit der Welle 28 durch einen Drahtclip 38 oder andere Verbin
dungsmittel drehfest verbunden ist. Zwei Gehäuseplatten 40, 42 sind auf gegenüber
liegenden axialen Seiten 44 bzw. 46 des Laufrades 36 angeordnet, wobei die Ge
häuseplatte 40 von der Endkappe 20 gebildet wird. Ein getrennter Ring 48 ist sand
wichartig zwischen den Gehäuseplatten 40, 42 angeordnet und erstreckt sich um
den Umfang des Laufrades 36. Die Gehäuseplatten 40, 42 und der Ring 48 bilden
einen bogenförmigen Pumpkanal 50, der von einem Einlass 52 in der Gehäuseplatte
40 um den Umfang des Laufrades 36 herum zu einem Auslass 54 in der Gehäuse
platte 42 verläuft. Der Pumpkanal 50 überspannt einen Bogen von ungefähr 300 bis
350°, wobei ein Abstreifbereich (stripper region) 56 außerhalb des Pumpkanals 50
zwischen dem Einlass 52 und dem Auslass 54 angeordnet ist. Ein Einlassabschnitt
des Pumpkanals 50 überspannt vorzugsweise einen Bogen zwischen 60 und 180°
und vorzugsweise zwischen 90 und 110°.
Das Laufrad 36 hat eine Vielzahl von in Umfangsrichtung verteilten, radial
und axial verlaufenden Schaufeln 60 sowie eine mittig angeordnete, radial verlau
fende und in Umfangsrichtung kontinuierliche Rippe 62. Die Rippe 62 ist vorzugs
weise in der Mitte zwischen gegenüberliegenden, axial gerichteten Seiten 44, 46 des
Laufrades 36 angeordnet und wirkt mit den Schaufeln 60 zusammen, um eine in
Umfangsrichtung verteilte Anordnung von gleichmäßig beabstandeten, axial gerich
teten, identischen Taschen 64 in den gegenüberliegenden axialen Seiten des Laufra
des 36 zu bilden. Bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel sind die Schaufeln 60
des Laufrades als sogenannte geschlossene Schaufeln ausgebildet, bei denen die
Bodenfläche jeder Tasche 64, die in einer axialen Seite 44 des Laufrades 36 gebil
det ist, nicht die Bodenfläche der axial benachbarten Tasche 64 in der gegenüberlie
genden Seite 46 des Laufrades schneidet. Es können jedoch auch sogenannte offene
Schaufelkonstruktionen, wie sie in der US-A-5 257 916 offenbart sind, verwendet
werden. Die Taschen 64 an den Seiten 44, 46 des Laufrades 36 sind, wie dargestellt,
zueinander ausgerichtet; sie könnten jedoch auch gegeneinander versetzt sein.
Wie am besten in Fig. 3 zu sehen ist, hat die Gehäuseplatte 40 an ihrer Ober
seite 72 eine bogenförmige Nut 70, die zum Teil den Pumpkanal 50 bildet. Der Ein
lass 52 verläuft durch die Gehäuseplatte 40, um Kraftstoff in die Nut 70 und den
Pumpkanal 50 einzulassen. Eine zentrale Ausnehmung 74 bildet einen Freiraum für
das Ende der Welle 28, und Einschnitte 76, 78 um den Umfang der Gehäuseplatte
40 herum erleichtern ihre Positionierung innerhalb des Gehäuses 12, sichern sie ge
gen Drehung und richten sie in Umfangsrichtung zu dem Ring 48 und der anderen
Gehäuseplatte 42 aus. Mehrere in Umfangsrichtung verteilte Hohlräume 80 sind
radial innerhalb der Nut 70 angeordnet und können Kraftstoff aufnehmen, der zwi
schen der Gehäuseplatte 40 und dem Laufrad 36 durchleckt, um die Reibung zwi
schen dem Laufrad 36 und der Gehäuseplatte 40 zu verringern. Der Kraftstoff in
nerhalb der unterschiedlichen Hohlräume 80 nimmt unterschiedliche Druckwerte
an und dient ferner dazu, eine auf das Laufrad 36 wirkende Kraft zu erzeugen, um
die auf das Laufrad 36 wirkenden Kräfte auszugleichen, damit das Laufrad weich
und störungsfrei umläuft.
Außerdem können die Gehäuseplatte 40 und die Gehäuseplatte 42 auf ihren
gegenüberliegenden Seiten 84, 86 entsprechende in Umfangsrichtung verteilte, all
gemein radial verlaufende Taschen 82 haben (Fig. 2), die in die Nut 70 an ihrem
radial äußeren Rand münden. Die Taschen 82 bilden Leitschaufeln 88, die von den
Laufradschaufeln 60 radial nach innen verlaufen. Wie sich gezeigt hat, sorgen sie
für ein verbessertes Betriebsverhalten der Elektrokraftstoffpumpe, insbesondere bei
heißem Kraftstoff und niedrigen Pumpendrehzahlen. Wenngleich die Ursachen für
das durch die Taschen 82 und Leitschaufeln 88 bewirkte verbesserte Betriebsverhal
ten nicht ganz verstanden werden, wird jedoch angenommen, dass die Leitschaufeln
88 Turbulenzen erzeugen und die Strömungsgeschwindigkeit des Kraftstoffs ver
ringern, während der Kraftstoff durch den Pumpkanal 50 gefördert wird, wodurch
die auf den Kraftstoff ausgeübte Wirbelwirkung und/oder Peripheralpumpenwir
kung, insbesondere bei niedriger Stromspannung und niedrigen Pumpendrehzahlen,
wie sie insbesondere bei Kälte im Winter auftreten, verbessert werden. Die Taschen
82 und die Leitschaufeln 88 zwischen den Taschen 82 sind vorzugsweise radial ge
neigt in einer Richtung entgegengesetzt zur Drehbewegung des Laufrades 36. Bei
dem bevorzugten Ausführungsbeispiel haben die Taschen 82 und die Leitschaufeln
88 eine gekrümmte Geometrie sowie eine Tiefe in axialer Richtung, die radial nach
innen bezüglich des Laufradumfangs größer wird. Um für eine kontrollierte Ablass
strömung von Kraftstoff aus diesen Taschen 82 in die benachbarten Hohlräume 80
zu sorgen, ist eine kleine Verbindungsnut 90 zwischen ihnen an einer bestimmten
Steile vorgesehen, in dem Bestreben, den durchschnittlichen Druck innerhalb der
Hohlräume 80 zu steuern und zu erhöhen, um dadurch den Druckausgleich des
Laufrades 36 zu verbessern und die Reibung mit den Gehäuseplatten 40 und 42 zu
verringern. Grundsätzlich kann die obere Gehäuseplatte 42 wie in der
US-A-5 257 916 ausgebildet sein.
Die Nut 70 hat einen ersten Abschnitt 92, der von dem Einlass 52 aus eine
vorgegebene Strecke in Richtung auf den Auslass 54 verläuft und zum Teil einen
Niederdruckabschnitt des Pumpkanals 50 bildet. Die Nut 70 hat ferner einen zwei
ten Abschnitt 96, der von dem ersten Abschnitt 92 bis zu einem Ende 97 des Pump
kanals verläuft, das im wesentlichen zu dem Auslass 54 ausgerichtet ist und teilwei
se einen Hochdruckabschnitt des Pumpkanals 50 bildet. Der zweite Abschnitt 96
der Nut 70 hat vorzugsweise einen konstanten Querschnitt. Der erste Abschnitt 92
der Nut 70 hat vorzugsweise einen größeren Querschnitt als der zweite Abschnitt
96. Der Querschnitt des ersten Abschnitts 92 ändert sich vorzugsweise über seine
Länge und wird in Richtung auf den zweiten Abschnitt 96 kleiner, um einen Über
gangsbereich 98 zwischen dem ersten Abschnitt 92 und dem zweiten Abschnitt 96
zu bilden. Vorzugsweise ändert sich die axiale Tiefe der Nut 70, um den Quer
schnitt des ersten Abschnitts 92 zu ändern, obwohl es auch möglich ist, die radiale
Breite des Pumpkanals 50 zu ändern, wie dies in Fig. 6 gezeigt ist. In jedem Fall
wird die Nut 70 in ihrem ersten Abschnitt 92 vorzugsweise allmählich axial flacher
bei ihrer Annäherung an den zweiten Abschnitt 96.
Kraftstoff, der in die Nut 70 und den teilweise von der Nut 70 gebildeten
Pumpkanal 50 gesaugt wird, tritt in den Einlass 52 mit geringfügig unteratmosphä
rischem Druck ein und verlässt den Auslass 54 mit einem Druck von ungefähr 2,75 bar
(40 psi) oder mehr, je nach der speziellen Anwendung, wobei der Druck des
Kraftstoffs im wesentlichen kontinuierlich zwischen dem Einlass 52 und dem Aus
lass 54 größer wird. Innerhalb des ersten Abschnittes 92 der Nut 70, der ein ver
gleichsweises großes Volumen hat und in dem ein relativ niedriger Druck herrscht,
ist eine gewisse Neigung für das Entstehen von Kraftstoffdampf vorhanden. Dies
verringert das für den flüssigen Kraftstoff zur Verfügung stehende Volumen in der
Nut 70 und dem Pumpkanal 50. Daher sollte der Kraftstoffdampf aus dem Pumpka
nal 50 entfernt werden, um das Volumen des flüssigen Kraftstoffs zu vergrößern
und den Wirkungsgrad der Elektrokraftstoffpumpe 10 zu verbessern. Außerdem ist
es in hohem Grade wünschenswert, nur flüssigen Kraftstoff an die Brennkraftma
schine abzugeben.
Während sich der Kraftstoff um den Pumpkanal 50 bewegt, neigt der schwe
rere flüssige Kraftstoff dazu, sich radial nach außen in der Nut 70 und dem Pump
kanal 50 zu bewegen, während sich der leichtere Kraftstoffdampf im radial inneren
Abschnitt der Nut 70 und des Pumpkanals 50 findet. Um den Kraftstoffdampf aus
dem Pumpkanal 50 zu entfernen, ist die Gehäuseplatte 40 mit einem Verbindungs
schlitz 100 versehen, der zu dem ersten Abschnitt 92 der Nut 70 hin offen ist und
den Pumpkanal 50 mit einem Dampfentlüftungskanal 102 verbindet, der durch die
Gehäuseplatte 40 verläuft, wie am besten in Fig. 2 zu sehen ist. Der Verbindungs
schlitz 100 mündet vorzugsweise in den ersten Abschnitt 92 im Übergangsbereich
98 oder unmittelbar stromauf des zweiten Abschnittes 92 der Nut 70. Um Indiffe
renzen bzw. Turbulenzen zu vermeiden, wie sie durch die Strömung aus der Nut 70
in den Verbindungsschlitz 100 hervorgerufen werden, ist der Verbindungsschlitz
100 unter einem spitzen Winkel relativ zur Nut 70 angeordnet, wobei der Dampf
entlüftungskanal 102 stromab der Verbindungsstelle 104 zwischen dem Verbin
dungsschlitz 100 und der Nut 70 bezüglich der Strömungsrichtung des Kraftstoffs
durch die Nut 70 und dem Pumpkanal 50 angeordnet ist. Der Verbindungsschlitz
100 ist vorzugsweise an seiner Verbindungsstelle 104 mit der Nut 70 am breitesten
und wird in Richtung auf den Dampfentlüftungskanal 102 schmaler, um die Strö
mung in Richtung auf den Dampfentlüftungskanal 102 zu begünstigen. Aufgrund
des Winkels des Verbindungsschlitzes 100 kann der Dampfentlüftungskanal 102
stromab eines Radius 106 angeordnet werden, der sich zu dem Beginn des zweiten
Abschnittes 96 der Nut 70 erstreckt. Der Verbindungsschlitz 100 hat vorzugsweise
einen Winkelabstand von ungefähr 60 bis 120° von dem Abstreifbereich 56 unmit
telbar stromauf des Einlasses 52.
Stattdessen kann, wie in Fig. 5 gezeigt, ein Verbindungsschlitz 100' unmit
telbar in den zweiten Abschnitt 96 der Nut 70 stromab des ersten Abschnittes und
des Übergangsbereiches 98 zwischen diesen Abschnitten münden. Bei diesem Aus
führungsbeispiel mündet der Verbindungsschlitz 100' in den zweiten Abschnitt 96
unmittelbar stromab des ersten Abschnittes 92 der Nut 70, und zwar so dicht wie
möglich an dem ersten Abschnitt 92. Der Verbindungsschlitz 100' schließt vor
zugsweise einen spitzen Winkel mit der Nut 70 ein, wobei sich der Dampfentlüf
tungskanal 102' am stromabwärtigen Ende desselben befindet.
Vorzugsweise ist die Verbindungsstelle des Schlitzes 100, 100' mit der Nut
70 an dem radial inneren Rand der Nut oder des Pumpkanals angeordnet, und der
Dampfentlüftungskanal 102, 102' ist radial innerhalb des angrenzenden Abschnittes
der Nut und des Pumpkanals angeordnet. Der Dampfentlüftungskanal 102 ist mit
der Umgebung der Pumpe 10 verbunden, die sich auf einem niedrigeren Druck als
der Pumpkanal 50 im Bereich des Verbindungsschlitzes 100 befindet. Der Kraft
stoffdampf neigt dazu, sich in Richtung auf den niedrigeren Druck zu bewegen, und
wird daher in den Verbindungsschlitz 100 und durch den Dampfentlüftungskanal
102 abgezogen.
Die Entlüftung des Kraftstoffdampfes aus dem Pumpkanal 50 verringert das
Volumen des darin befindlichen Fluids. Um die Auswirkungen, die ein derart ver
ringertes Fluidvolumen auf den Druck innerhalb des Pumpkanals 50 haben kann, zu
verringern, hat der zweite Abschnitt 96 einen kleineren Querschnitt als der erste
Abschnitt 92. Dies sorgt für einen Ausgleich der Volumenveränderung im Pumpka
nal 50 aufgrund der Dampfentlüftung und erleichtert die Aufrechterhaltung bzw.
Erhöhung des Kraftstoffdrucks im restlichen Teil des Pumpkanals 50 bis zum Aus
lass 54.
Bei der in Fig. 6 dargestellten abgewandelten Ausführungsform hat eine ver
änderte Gehäuseplatte 150 eine Nut 152, die zum Teil den Pumpkanal 50 mit einem
ersten Abschnitt 154 bildet, der von dem Einlass 52 zu einem zweiten Abschnitt
158 verläuft, der zu einem Ende 97 führt. Der erste Abschnitt 154 ist breiter als der
zweite Abschnitt 158, um für eine Querschnittsänderung zwischen den Abschnitten
154 und 158 zu sorgen, ohne dass sich die Tiefe der Nut 152 zwischen dem ersten
Abschnitt 154 und dem zweiten Abschnitt 158 ändern muss. Ggfs. können jedoch
sowohl die Breite wie auch die Tiefe des ersten Abschnittes 154 veränderlich ges
taltet werden. Um für die unterschiedliche Breite zu sorgen, befindet sich ein inne
rer Rand 153 des ersten Abschnittes 154 auf einem Radius, der kleiner als ein Radi
us ist, auf dem ein innerer Rand 160 des zweiten Abschnittes 158 liegt, wodurch
eine stufenförmige Übergangsstelle 161 am radial inneren Rand der Nut 152 gebil
det wird. Ein Verbindungsschlitz 162, der zu einem Dampfentlüftungskanal 164
führt, ist in dem Übergangsbereich 161 vorgesehen. Eine stromabwärtige Wand 166
des Verbindungsschlitzes 162 wird teilweise von der Übergangsstelle 161 gebildet;
hierdurch entsteht ein Ablenkelement, das teilweise radial nach innen in die Nut 152
relativ zu ihrem ersten Abschnitt 154 verläuft. Somit wird Dampf, der nicht auf
grund des niedrigeren Drucks im Dampfentlüftungskanal 164 unmittelbar in den
Verbindungsschlitz 162, wie oben beschrieben, gesaugt wird, wird von dem Ab
lenkelement in den Verbindungsschlitz 162 geleitet. Dies verbessert die Dampf
entlüftung aus dem flüssigen Kraftstoff im Pumpkanal 50. Vorzugsweise sind die
stromabwärtige Wand 166 und das Ablenkelement relativ zu der Nut 152 in eine
Richtung entgegen der Strömungsrichtung im Pumpkanal 50 geneigt, um das Ab
lenken von Dampf in den Verbindungsschlitz 162 zu begünstigen.
Die beschriebene Elektrokraftstoffpumpe 10 zeigt ein deutlich verbessertes
Betriebsverhalten bei niedrigen Drehzahlen und bei hohen Temperaturen des Kraft
stoffes aufgrund der verbesserten Dampfentlüftung. Diese beiden ungünstigen Be
triebsbedingungen sind üblicherweise in Fahrzeug-Kraftstoffanlagen anzutreffen.
Die Erfindung erleichtert die Verwendung der Kraftstoffpumpe in Verbindung mit
einer elektronischen Drehzahlregelung ohne Wirkungsgradeinbuße oder Ver
schlechterung des Betriebsverhaltens.