DE10160750A1

DE10160750A1 - Verfahren zum Austausch von Daten zwischen einem Zugfahrzeug und einem damit verbundenen Anhängefahrzeug

Info

Publication number: DE10160750A1
Application number: DE10160750A
Authority: DE
Inventors: Michael Knosmann; Matthias Radtke; Gerhard Ruhnau; Ulrich Weihe
Original assignee: Wabco GmbH
Current assignee: ZF CV Systems Hannover GmbH
Priority date: 2001-12-11
Filing date: 2001-12-11
Publication date: 2003-06-12
Also published as: US20050182527A1; US20030109971A1; US7415325B2

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Austausch von Daten zwischen einem Zugfahrzeug und einem damit verbundenen Anhängefahrzeug, wobei in oder an dem Zugfahrzeug eine erste Elektronik vorgesehen ist, die über eine Datenverbindung mit einer in oder an dem Anhängefahrzeug vorgesehenen zweiten Elektronik verbunden ist, und die erste und die zweite Elektronik jeweils zur Steuerung von Betriebsfunktionen des ihnen zugeordneten Fahrzeugs mit Sensoren und/oder Aktuatoren verbunden sind und Zustandsinformationen der Sensoren, Aktuatoren oder interner Art ermitteln. Hiervon ausgehend wird ein Verfahren angegeben, welches einfach und kostengünstig zu realisieren ist und einem Anwender einen hohen Bedienungskomfort bietet, mit den Merkmalen: infolge einer Informations-Anforderung sendet die erste Elektronik über die Datenverbindung Anforderungsdaten an die zweite Elektronik; die erste Elektronik empfängt über die Datenverbindung die Zustandsinformationen, die die zweite Elektronik infolge der Anforderungsdaten sendet; die erste Elktronik gibt die empfangenen Zustandinformationen mittels einer an oder in dem Zugfahrzeug angeordneten Ausgabeeinrichtung in einer dem Anhängefahrzeug zuzuordnenden Weise aus.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Austausch von Daten zwischen einem Zugfahrzeug und einem damit verbundenen Anhängefahrzeug, insbesondere einem Anhänger oder Auflieger, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Aus der EP 0 659 613 A1 ist ein gattungsgemäßes Verfahren bekannt.

Bei dem bekannten Verfahren geht es um Einzelheiten der Art des Austauschs der Daten und der Ausgestaltung einer Datenverbindung zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhängefahrzeug. Hierbei soll der Datenaustausch effizient erfolgen und die Datenverbindung, insbesondere die darin enthaltene Steckverbindung, möglichst gut ausgenutzt werden.

In Zugfahrzeugen und Anhängefahrzeugen sind in der Regel elektronische Einrichtungen vorgesehen, die zur Steuerung von Betriebsfunktionen des jeweiligen Fahrzeugs dienen. Hierfür sind die elektronischen Einrichtungen mit Sensoren und Aktuatoren verbunden, wobei in Anhängigkeiten von Signalen der Sensoren Steuer- und Regelfunktionen ablaufen, in deren Rahmen die Aktuatoren betätigt werden. Als konkrete Beispiele seien Bremssteuersysteme allgemeiner Art und speziell Antiblockiersysteme genannt.

Derartige elektronische Einrichtungen führen neben der Steuerung von Betriebsfunktionen aus Sicherheitsgründen Funktionen zur Ermittlung von Zustandsinformationen, z. B. hinsichtlich des Zustands der Sensoren und der Aktuatoren, aus. Die Zustandsinformationen der Sensoren können beispielsweise die Sensorsignale selbst sein, davon abgeleitete Größen wie etwa Informationen über die mechanische Justage, oder auch elektrische Signalfehler. Zustandsinformationen der Aktuatoren können z. B. Fehlfunktionen oder Defekte der Aktuatoren oder dahin führender elektrischer Leitungen sein. Die derartige Funktionen ausführenden elektronischen Einrichtungen seien daher nachfolgend als Steuer- und Ermittlungseinrichtungen bezeichnet.

In der Praxis besteht vielfach der Wunsch, die Zustandsinformationen von Steuer- und Ermittlungseinrichtungen des Anhängefahrzeugs ebenso wie des Zugfahrzeugs in einer einfachen und komfortablen Weise darzustellen. In diesem Zusammenhang ist bekannt, in dem Zugfahrzeug einen Steckanschluß vorzusehen, der zum Anschluß eines Diagnosegerätes dient. Über den Steckanschluß kann das Diagnosegerät über eine Leitung mit der Steuer- und Ermittlungseinrichtung des Zugfahrzeugs verbunden werden. Durch geeignete Bedienung des Diagnosegeräts kann der Anwender dann die Zustandsinformationen des Zugfahrzeugs abrufen und betrachten.

Für das Abfragen und Darstellen von Zustandsinformationen des Anhängefahrzeugs ist bekannt, an dem Anhängefahrzeug einen separaten Steckverbinder zum Anschluß des Diagnosegerätes vorzusehen. Der Steckverbinder an dem Anhängefahrzeug ist somit nur von außen zugänglich und zudem möglicherweise an einer schwer zugänglichen Stelle angebracht. Das Abfragen und Betrachten der Zustandsinformationen des Anhängefahrzeugs ist daher häufig aufwendig und beschwerlich.

Hiervon ausgehend ist es die Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zum Abfragen und Darstellen von Zustandsinformationen eines mit einem Zugfahrzeug verbundenen Anhängefahrzeugs anzugeben, welches möglichst einfach und kostengünstig zu realisieren ist und einem Anwender einen hohen Bedienungskomfort bietet, sowie eine vorteilhafte Einrichtung hierfür anzugeben.

Diese Aufgabe wird durch die in den Patentänsprüchen 1 und 20 angegebenen Ausgestaltungen der Erfindung gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die Erfindung hat den Vorteil, mit geringem Aufwand realisiert werden zu können und keine zusätzlichen Datenübertragungsleitungen oder Eingabe- oder Ausgabemittel, wie z. B. Schalter oder Lampen, zu benötigen. Zudem ist eine einfache Integration des erfindungsgemäßen Verfahrens in die Steuer- und Ermittlungseinrichtung des Zugfahrzeugs mittels eines kurzen Programmteils möglich. Vorhandene Steuer- und Ermittlungseinrichtungen in Anhängefahrzeugen können unverändert beibehalten werden, so daß auch jederzeit eine Kompatibilität von Zugfahrzeugen, in denen eine das erfindungsgemäße Verfahren ausführende Steuer- und Ermittlungseinrichtung vorgesehen ist, zu Anhängefahrzeugen mit herkömmlichen Steuer- und Ermittlungseinrichtungen gewährleistet ist. Insbesondere kann auf zusätzliche Kabel oder Steckdosen für Anzeigeeinrichtungen an dem Anhängefahrzeug verzichtet werden. Ein gesondertes Diagnosegerät ist ebenfalls nicht erforderlich.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird als Anforderungsdaten zur Anforderung der Zustandsinformationen ein Diagnosekommando, insbesondere ein Diagnosekommando gemäß der US-Norm SAE J1587 zur Anforderung von Fehlerinformationen, verwendet. Hierdurch kann die Kompatibilität zwischen Zugfahrzeug und Anhängefahrzeug weiter verbessert werden, da auch eine Kommunikation von elektronischen Steuer- und Ermittlungseinrichtungen unterschiedlicher Hersteller ohne weiteres ermöglicht werden kann.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind die Zustandsinformationen des Anhängefahrzeugs über eine gesonderte an oder in dem Zugfahrzeug angeordnete und dem Anhängefahrzeug zugeordnete Ausgabeeinrichtung ausgebbar. Hierdurch ist für einen Anwender eine einfache Zuordnung der ausgegebenen Zustandsinformationen zu dem Fahrzeug, d. h. dem Zugfahrzeug oder dem Anhängefahrzeug, möglich. Spezielle Unterscheidungsmerkmale, welche über die Ausgabeeinrichtung auszugeben wären und die ein Anwender kennen und identifizieren müßte, können entfallen.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind in oder an dem Zugfahrzeug eine erste und eine zweite Ausgabeeinrichtung angeordnet. Hierbei werden Zustandsinformationen des Zugfahrzeugs über die erste Ausgabeeinrichtung und Zustandsinformationen des Anhängefahrzeugs über die zweite Ausgabeeinrichtung ausgegeben, was ebenfalls eine einfache Unterscheidung der Zuordnung der Zustandsinformationen zu den Fahrzeugen ermöglicht.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung beinhaltet die Datenverbindung eine serielle Schnittstelle. Hierdurch kann die Zahl der erforderlichen Übertragungsleitungen, im Vergleich z. B. zu einer parallelen Schnittstelle, relativ gering gehalten werden.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung beinhaltet die Datenverbindung eine Hochfrequenzübertragung auf Spannungsversorgungsleitungen. Hierdurch kann auf gesonderte Datenübertragungsleitungen in der Verbindung zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhängefahrzeug gänzlich verzichtet werden, da wenigstens eine der Spannungsversorgungsleitungen, vorzugsweise die die Bordnetzspannung führende Leitung, mittels eines aufmodulierten Hochfrequenzsignals zusätzlich für die Datenübertragung verwendet wird.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird die Datenverbindung mittels einer Siebenwege- Schnittstelle gemäß der US-Norm SAE J560 praktisch realisiert. Die Siebenwege-Schnittstelle gemäß der US-Norm SAE J560 beinhaltet elektrische Versorgungsleitungen, z. B. für die Beleuchtung des Anhängefahrzeugs, und Datenleitungen. Hierdurch wird die Datenübertragung zwischen Zugfahrzeug und Anhängefahrzeug vereinheitlicht und die Kompatibilität zwischen diesen Fahrzeugen weiter verbessert.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung beinhalten die Zustandsinformationen eine Fehler-Information, insbesondere über aufgetretene Fehler in einer Bremsanlage und/oder einem Antiblockiersystem. Hierdurch kann eine Fehlerdiagnose sowohl für das Zugfahrzeug als auch für das Anhängefahrzeug bequem von dem Zugfahrzeug aus durchgeführt werden. Eine Fehlersuche und -reparatur wird vereinfacht und beschleunigt.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist die Ausgabeeinrichtung als Warnlampe ausgebildet, die zur Warnung von Fahrzeuginsassen, insbesondere des Fahrers, des Zugfahrzeugs bei Auftreten eines Fehlers dient. Dies hat den Vorteil, daß keine gesonderte Ausgabeeinrichtung vorgesehen werden muß, sondern die insbesondere bei Antiblockiersystemen ohnehin vorgesehene Warnlampe neben der Warnfunktion auch für die Fehlerdiagnose verwendet werden kann.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist die Informations-Anforderung mittels eines Betätigungselements, insbesondere eines Schalters oder eines Tasters, auslösbar, z. B. von einer Bedienperson. Dies ermöglicht eine einfache Auslösung der Informations-Anforderung ohne zusätzliche Geräte. In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind die Zustandsinformationen des Zugfahrzeugs sowie die Zustandsinformationen des Anhängefahrzeugs ausgebbar, wobei für die Aktivierung der Ausgabe von Zustandsinformationen des Zugfahrzeugs und der Auslösung der Informations-Anforderung an das Anhängefahrzeug ein gemeinsames Betätigungselement vorgesehen ist. Hierdurch kann ein gesondertes Betätigungselement für die Aktivierung der Ausgabe von Zustandsinformationen des Zugfahrzeugs entfallen.

Bei Verwendung zweier getrennter Ausgabeeinrichtungen für die Zustandsinformationen des Zugfahrzeugs und die Zustandsinformationen des Anhängefahrzeugs ist für einen Anwender eine Zuordnung der Zustandsinformationen in einfacher Weise möglich. Um den Anwender durch gleichzeitige Ausgabe zweier Zustandsinformationen auf den Ausgabeeinrichtungen nicht zu überfordern, können die Zustandsinformationen in vorteilhafter Weise zeitversetzt, d. h. zeitlich aufeinander folgend, ausgegeben werden.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung, in der neben einem gemeinsamen Betätigungselement auch eine einzige, gemeinsame Ausgabeeinrichtung vorgesehen ist, erfolgt eine Zuordnung der Zustandsinformationen zu dem jeweiligen Fahrzeug dadurch, daß über eine erste vorgegebene Betätigungssequenz des gemeinsamen Betätigungselements Zustandsinformationen des Zugfahrzeugs anforderbar sind und über eine zweite vorgegebene Betätigungssequenz Zustandsinformationen des Anhängefahrzeugs anforderbar sind. Hierbei kann der Anwender durch Eingabe einer gewünschten Betätigungssequenz selbst entscheiden, von welchem Fahrzeug er Zustandsinformationen anfordern möchte.

Gemäß einer weiteten vorteilhaften Weiterbildung erfolgt die Ausgabe der Zustandsinformationen mittels eines Blinkcode, vorzugsweise über eine Lampe. Zusätzlich oder alternativ kann auch ein akustischer Signalgeber verwendet werden. Unter einem Blinkcode wird das Ein- und Ausschalten eines Signalgebers nach einem vorgegebenen Muster verstanden, derart, daß ein Anwender aus dem Muster einen Code ableiten kann, der in einer festen Zuordnung zu der darzustellenden Information steht.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist für die Ausgabe der Zustandsinformationen ein Ausgabe-Schema festgelegt, wobei für die Ausgabe der Zustandsinformationen des Anhängefahrzeugs das Ausgabe-Schema des Zugfahrzeugs verwendet wird. Dies hat den Vorteil, daß ein Anwender nur ein einziges Ausgabe- Schema bzw. einen einzigen Blinkcode kennen und verstehen muß, unabhängig von dem jeweils an das Zugfahrzeug angekoppelten Anhängefahrzeug und einem möglicherweise von dem jeweiligen Hersteller vorgesehenen abweichenden Ausgabe-Schema. Gemäß vorteilhafter Weiterbildungen der Erfindung ist innerhalb des Ausgabe-Schemas des Zugfahrzeugs eine Codierung der Zustandsinformationen des Anhängefahrzeugs gewählt, welche eindeutig unterscheidbar von der Codierung der Zustandsinformationen des Zugfahrzeugs ist; es kann auch in dem Ausgabe-Schema eine Information vorgesehen sein, mittels der die ausgegebenen Zustandsinformationen entweder dem Zugfahrzeug oder dem Anhängefahrzeug zuzuordnen sind. Hierdurch können sowohl die Zustandsinformationen des Anhängefahrzeugs als auch des Zugfahrzeugs auf einer gemeinsamen Ausgabeeinrichtung ausgegeben werden, wobei eine einfache Zuordnung der Informationen für den Anwender möglich ist. Auf eine gesonderte Ausgabeeinrichtung kann verzichtet werden.

Unter Nennung weiterer Vorteile wird die Erfindung nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Verwendung von Zeichnungen näher erläutert.

Es zeigen

Fig. 1 die die Erfindung betreffenden Teile eines Zugfahrzeugs und eines Anhängefahrzeugs in schematischer Darstellung und

Fig. 2 ein Ausgabe-Schema (Fig. 2b) für Zustandsinformationen in Verbindung mit einer Betätigungssequenz (Fig. 2a) als Zeitdiagramme und

Fig. 3 und Fig. 4 zwei Ausgestaltungen der Betätigungssequenz gemäß Fig. 2a und

Fig. 5 eine beispielhafte Codierung innerhalb des Ausgabe-Schemas.

In den Figuren werden gleiche Bezugszeichen für einander entsprechende Teile, Signale und andere Größen verwendet.

In der Fig. 1 sind die Erfindung betreffenden Teile eines Zugfahrzeugs (1) und eines Anhängefahrzeugs (2) schematisch dargestellt. Zu den in oder an dem Zugfahrzeug (1) angeordneten Teilen gehört als erste elektronische Steuer- und Ermittlungseinrichtung eine Elektronik (3), die zur Steuerung verschiedener Funktionen in dem Zugfahrzeug (1) dient, z. B. zur Steuerung einer in der Fig. 1 lediglich symbolisch dargestellten blockiergeschützten Bremsanlage (11) des Zugfahrzeugs. Hierfür ist die Elektronik (3) über elektrische Leitungen (10) mit einer Reihe von Sensoren und Aktuatoren, z. B. Radgeschwindigkeitssensoren und Ventilen, der Bremsanlage (11) verbunden. Des weiteren ist die Elektronik (3) über eine serielle Schnittstelle (20) mit einer Schnittstelleneinrichtung (4) zum bidirektionalen Austausch von Daten verbunden. Die Schnittstelleneinrichtung (4) ist ihrerseits über eine Leitung (18) mit einer die Bordnetzspannung des Zugfahrzeugs führenden Leitung (14) verbunden, welche direkt oder über einen Zündungsschalter mit der Bordnetzspannung in Verbindung steht. Über eine Leitung (19) ist die Schnittstelleneinrichtung außerdem mit einer die elektrische Fahrzeugmasse führenden Leitung (13) verbunden.

Die Elektronik (3) ist über eine Leitung (16) mit der die Fahrzeugmasse führenden Leitung (13) und mit einer Leitung (17) mit der die Bordnetzspannung führenden Leitung (14) verbunden. Des weiteren ist mit der Elektronik (3) über elektrische Leitungen eine als erste Ausgabeeinrichtung zur Ausgabe von Informationen des Zugfahrzeugs (1) dienende erste Warnlampe (6) sowie über eine weitere elektrische Leitung eine als zweite' Ausgabeeinrichtung zur Ausgabe von Informationen des Anhängefahrzeugs (2) dienende zweite Warnlampe (7) verbunden. Die Warnlampen (6, 7) sind zudem mit der die Bordnetzspannung führenden elektrischen Leitung (14) elektrisch verbunden. Statt der erwähnten Warnlampen (6, 7) können auch andere Signalgeber, z. B. Summer, Lautsprecher oder auch andere optische Signalgeber, verwendet werden.

Mit dem mit der Elektronik (3) verbundenen Anschluß der Warnlampe (6) ist außerdem ein als erstes Betätigungselement dienender erster Taster (8) verbunden, durch dessen Betätigung der mit der Elektronik (3) verbundene Anschluß der Warnlampe (6) mit der Fahrzeugmasse verbindbar ist. Analog hierzu ist an dem mit der Elektronik (3) verbundenen Anschluß der zweiten Warnlampe (7) ein als zweites Betätigungselement dienender zweiter Taster (9) angeschlossen, durch dessen Betätigung ebenfalls eine Verbindung des mit der Elektronik (3) verbundenen Anschlusses der Warnlampe (7) mit der Fahrzeugmasse herstellbar ist.

Die für die Spannungsversorgung dienenden Leitungen (13, 14) sowie weitere, hier symbolisch durch die Leitung (15) dargestellte Leitungen sind mit einem Zugfahrzeug-seitigen Anschlußelement (5) verbunden, dem ein Anhängefahrzeug-seitiges Anschlußelement (25) nach Art einer Steckverbindung zugeordnet ist. Auf der Seite des Anhängefahrzeugs (2) sind an das Anschlußelement (25) Leitungen (33, 34, 35) angeschlossen, die den Zugfahrzeug-seitigen Leitungen (13, 14, 15) zugeordnet sind und die Versorgungsspannung sowie die übrigen Signale von dem Zugfahrzeug zu dem Anhängefahrzeug weiterleiten. In dem Anhängefahrzeug (2) führt somit die Leitung (33) die elektrische Masse des Zugfahrzeugs, die Leitung (34) führt die Bordnetzspannung des Zugfahrzeugs.

In dem Anhängefahrzeug (2) ist analog zu dem Zugfahrzeug (1) als zweite elektronische Steuer- und Ermittlungseinrichtung eine Anhängerelektronik (23) zur Steuerung verschiedener Funktionen des Anhängefahrzeugs vorgesehen, z. B. einer symbolisch dargestellten blockiergeschützten Bremsanlage (31). Die Anhängerelektronik (23) ist über Leitungen (30) mit Sensoren und Aktuatoren der Bremsanlage (31) verbunden. Die Anhängerelektronik (23) ist über eine Leitung (37) mit der die Bordnetzspannung führenden Leitung (34) und über eine Leitung (36) mit der die Fahrzeugmasse führenden Leitung (33) elektrisch verbunden. An die Anhängerelektronik (23) ist über eine serielle Schnittstelle (21) eine Schnittstelleneinrichtung (24) angeschlossen. Die Schnittstelleneinrichtung (24) ist über eine Leitung (38) mit der Leitung (34) und über eine Leitung (39) mit der Leitung (33) verbunden.

Die Elektroniken (3, 23) beginnen nach dem Einschalten, d. h. nach Einschalten der Zündung des Zugfahrzeugs, automatisch mit einer Überprüfung der jeweils mit ihr verbundenen Bremsanlage (11, 31). Falls die Elektronik (3) des Zugfahrzeugs (1) dabei einen Fehler in der Bremsanlage (11) erkennt, schaltet sie die mit ihr verbundene, für Fehlerwarnungen des Zugfahrzeugs (1) dienende Warnlampe (6) ein. Hierdurch wird der Fahrer des Zugfahrzeugs vor einer eventuellen Beeinträchtigung der Funktion der Bremsanlage (11) des Zugfahrzeugs (1) gewarnt.

Falls die Anhängerelektronik (23) einen Fehler in der Bremsanlage (31) des Anhängefahrzeugs (2) erkennt, soll der Fahrer des Zugfahrzeugs (1) hiervon ebenfalls in Kenntnis gesetzt werden, um vor einer eventuellen Beeinträchtigung der Bremsanlage (31) gewarnt zu werden. Hierfür ist die Anhängerelektronik (23) über eine Datenverbindung, enthaltend die seriellen Schnittstellen (20, 21), die Schnittstelleneinrichtungen (4, 24), die Leitungen (18, 38), die Anschlußelemente (5, 25) sowie die die Leitungen (18, 38) mit den Anschlußelementen (5, 25) verbindenden Abschnitte der Leitungen (14, 34), mit der Elektronik (3) verbunden. Die Datenverbindung (4, 5, 14, 18, 20, 21, 24, 25, 34, 38) beinhaltet eine Informationsübertragung über die Spannungsversorgungsleitungen (14, 18, 34, 38) durch eine Hochfrequenzübertragung. Hierfür wandelt der jeweilige Schnittstellenbaustein (24) die von der jeweiligen Elektronik (3, 23) über die serielle Schnittstelle (20, 21) empfangene Information in ein Hochfrequenzsignal und sendet dieses auf seiner jeweiligen Spannungsversorgungsleitung (18, 38) aus. Auf der empfangenden Seite wird das Hochfrequenzsignal von dem jeweiligen Schnittstellenbaustein (4, 24) wiederum in ein Digitalsignal üblicher Art umgewandelt, welches über die serielle Schnittstelle (20, 21) zu der jeweils empfangenden Elektronik (3, 23) übertragen wird. Die Art der Umwandlung und der Hochfrequenzübertragung ist in der US-Norm SAE J560 näher erläutert. Insbesondere ist eine PLC4-Schnittstelle vorteilhaft einsetzbar.

Im Falle der Erkennung eines Fehlers in der Anhängerbremsanlage (31) sendet die Anhängerelektronik (23) ein Fehlersignal über die Datenverbindung (4, 5, 14, 18, 20, 21, 24, 25, 34, 38) an die Elektronik (3). Daraufhin schaltet die Elektronik (3) die für die Signalisierung von Fehlern in der Anhängerbremsanlage (31) vorgesehene Warnlampe (7) ein.

In einer Erweiterung der zuvor beschriebenen Fehlersignalisierungsfunktion weisen die Elektroniken (3, 23) jeweils Programmierungen auf, über die eine nähere Untersuchung und Diagnose der jeweiligen Fehler möglich ist. Hierbei können sowohl jeweils aktuell vorliegende Fehler als auch bei einem früheren Betrieb der Fahrzeuge aufgetretene Fehler, welche die jeweilige Elektronik (3, 23) in einem nichtflüchtigen Speicher speichert, ausgegeben werden. Für die Ausgabe der Fehlerinformation als Spezialfall der Zustandsinformationen ist es vorteilhaft, entweder die Warnlampe (6) allein oder beide Warnlampen (6, 7) zu verwenden. Hierfür wird die jeweilige Warnlampe (6, 7) nach einem festgelegten Ausgabe-Schema derart angesteuert, daß ein Anwender anhand eines Blinkens der Warnlampe (6, 7) in Form eines Blinkcode eine Zustandsinformation ableiten kann. Zur Aktivierung der Ausgabe der Zustandsinformationen ist vorgesehen, daß der Anwender wenigstens eines der Betätigungselemente (8, 9) nach einer vorgegebenen Betätigungssequenz, z. B. für eine bestimmte Zeit oder nach einem bestimmten Zeitablauf, betätigt.

Falls zwei Betätigungselemente (8, 9) und zwei Ausgabeeinrichtungen (6, 7) in dem Zugfahrzeug vorgesehen sind, kann in einfacher Weise eine Zuordnung für die Aktivierung der Fehlerausgabe und für die Ausgabe der Fehler zu dem Zugfahrzeug (1) und dem Anhängefahrzeug (2) getroffen werden, derart, daß durch Betätigung der Betätigungseinrichtung (8) die Zustandsinformationen der Elektronik (3) auf der Ausgabeeinrichtung (6) ausgegeben wird und durch Betätigung des Betätigungselements (9) die Zustandsinformationen der Anhängerelektronik (23) auf der Ausgabeeinrichtung (7) ausgegeben wird.

Falls jedoch nur ein Betätigungselement (8) vorgesehen ist, so kann vorteilhaft vorgesehen werden, daß die Zustandsinformationen beider Elektroniken (3, 23) zugleich oder zeitversetzt ausgegeben werden, wobei die Zustandsinformationen der Elektronik (3) auf der Ausgabeeinrichtung (6) und die Zustandsinformationen der Anhängerelektronik (23) auf der Ausgabeeinrichtung (7) ausgegeben wird. Es ist auch vorteilhaft, bei Verwendung des einzigen Betätigungselements (8) unterschiedliche Betätigungssequenzen vorzusehen, anhand derer die Elektronik (3) dann erkennen kann, ob die Zustandsinformationen der Elektronik (3) oder der Anhängerelektronik (23) ausgegeben werden soll. Beispiele für unterschiedliche Betätigungssequenzen werden nachfolgend anhand der Fig. 3 und 4 näher erläutert.

Für den Fall, daß nur eine Ausgabeeinrichtung (6) vorgesehen ist, ist es vorteilhaft entweder unterschiedliche Ausgabe-Schemata für die Zustandsinformationen der Elektronik (3) einerseits und der Anhängerelektronik (23) andererseits vorzusehen, damit ein Anwender erkennen kann, um welche Zustandsinformationen es sich handelt. Ebenfalls vorteilhaft ist die Verwendung eines einheitlichen Ausgabe-Schemas für die Zustandsinformationen beider Elektroniken (3, 23), wobei in diesem Fall als Unterscheidungsmerkmal vorteilhafterweise innerhalb des gemeinsamen Ausgabe-Schemas eine Information, insbesondere eine Blinkcode-Sequenz, vorgesehen ist, mittels der die ausgegebenen Zustandsinformationen dem Zugfahrzeug (1) oder dem Anhängefahrzeug (2) zuzuordnen sind.

Auch eine Kombination der vorgenannten Ausführungsformen ist vorteilhaft anwendbar. Insbesondere bei Verwendung eines einzigen Betätigungselements (8) und einer einzigen Ausgabeeinrichtung (6) kann die Erfindung besonders kostengünstig realisiert werden.

Anhand der Fig. 2 soll beispielhaft das Ausgabe-Schema (Fig. 2b) in seiner zeitlichen Relation zu der Betätigungssequenz (Fig. 2a) zur Aktivierung der Ausgabe von Zustandsinformationen des Zugfahrzeugs (1) bzw. zur Auslösung der Informations-Anforderung an das Anhängefahrzeug (2) in Form von Zeitdiagrammen erläutert werden. An der Ordinate der jeweiligen Diagramme sind die Größen "0" und "1" nach Art von digitalen Größen eingetragen. Die Größe "0" symbolisiert dabei ein unbetätigtes Betätigungselement (8, 9) bzw. eine ausgeschaltete Lampe (6, 7). Eine "1" symbolisiert ein betätigtes Betätigungselement (8, 9) bzw. eine eingeschaltete Lampe (6, 7).

Zu einem Zeitpunkt (22) wird z. B. der Taster (8) betätigt und zu einem Zeitpunkt (41) wieder gelöst. Dies ergibt eine Betätigungssequenz (40). Nach dem Zeitpunkt (41) erfolgt keine weitere Betätigung (42) des Tasters (8). Die Betätigungssequenz (40) bewirkt infolge der in der Fig. 1 als Beispiel dargestellten Schaltungsanordnung ein gleichzeitiges Aufleuchten der Lampe (6) infolge der Masseverbindung über den Taster (8). Das durch den Taster (8) ausgelöste Aufleuchten der Lampe (6) ist in der Fig. 2b anhand des gestrichelten Verlaufs (55) dargestellt, im Gegensatz zu einem von der Elektronik (3) ausgelösten Aufleuchten der Lampe (6), das in der Fig. 2b mit durchgezogenen Linien dargestellt ist.

Die Elektronik (3) erkennt die Betätigungssequenz (40) und beginnt zu dem Zeitpunkt (41) oder kurz danach mit der Ausgabe von Zustandsinformationen nach einem vorge = gebenen Ausgabe-Schema (Fig. 2b). Das Ausgabe-Schema umfaßt einen ersten Blinkcode-Block (43), eine erste Pause (44), einen zweiten Blinkcode-Block (45), eine zweite Pause (46), einen dritten Blinkcode-Block (47) sowie ein nachfolgendes Abschalten (48) der Lampe (6). Innerhalb eines Blinkcode-Blocks (43, 45, 47) wird die Lampe (6) für eine vorbestimmte Anzahl von Blinkpulsen betätigt. Die vorbestimmte Anzahl von Blinkpulsen entspricht einem festgelegten Code für die auszugebende Zustandsinformation. In den Pausen (44, 46) sowie in der Phase (48) ist die Lampe (6) ausgeschaltet.

Die Blinkcode-Blöcke (43, 45, 47) enthalten Zustandsinformationen (FC1, FC2, FC3), welche neben Informationen über erkannte Fehler in vorteilhafter Weise auch eine Information über die Art der Bremsanlage enthalten kann, z. B. ob es sich um die Zugfahrzeug-Bremsanlage oder die Anhänger-Bremsanlage handelt, oder über die Anzahl vorhandener Radgeschwindigkeitssensoren und Bremsdruck-Regelventile und gegebenenfalls weitere Informationen. In vorteilhafter Weise können auch Informationen vorgesehen sein, mittels der die ausgegebenen Zustandsinformationen (FC1, FC2, FC3) entweder dem Zugfahrzeug (1) oder dem Anhängefahrzeug (2) zuzuordnen sind. Weiterhin können in vorteilhafter Weise eine Information über den Ort des Fehlers, z. B. "Rad hinten links, Einlaßventil" und/oder eine Information über die Art des Fehlers vorgesehen sein, z. B. Kurzschluß, Kabelbruch oder auch unplausibles Signal. Für die Codierung der Fehlerinformation in den Blinkcode-Blöcken (43, 45, 47) kann z. B. die Festlegung gemäß der US- Norm SAE J1587 verwendet.

Falls infolge einer Anforderung durch einen Anwender die Elektronik (3) eine in der Anhängerelektronik (23) gespeicherte Fehlerinformation ausgeben soll, so sendet die Elektronik (3) ein festgelegtes Kommando über die Datenverbindung (4, 5, 14, 18, 20, 21, 24, 25, 34, 38) an die Anhängerelektronik (23), über das eine Fehlerinformation angefordert werden kann. Vorzugsweise werden als Kommando Diagnosekommandos zur Anforderung von Fehlern gemäß der US-Norm SAE J1587 verwendet. Die Anhängerelektronik (23) antwortet auf ein derartiges Kommando mit Zustandsinformationen (FC1, FC2, FC3). Die Zustandsinformationen (FC1, FC2, FC3) werden über die Datenverbindung (4, 5, 14, 18, 20, 21, 24, 25, 34, 38) an die Elektronik (3) gesandt und von dieser dann gegebenenfalls nach einer Datenkonvertierung ausgegeben.

In der Fig. 3 ist eine erste Ausführungsform einer Betätigungssequenz (40) dargestellt, bei der eine einzige, ununterbrochene Betätigung des Tasters (8) zwischen den Zeitpunkten (22, 41) vorgesehen ist. Eine zweite Ausführungsform einer Betätigungssequenz, z. B. zur Auslösung der Informations-Anforderung an das Anhängefahrzeug (2), ist in der Fig. 4 dargestellt. Dort weist die Betätigungssequenz (49, 50, 51) zwischen den Zeitpunkten (22, 41) einen ersten Betätigungsblock (49), eine darauffolgende Pause (50) sowie einen zweiten Betätigungsblock (41) auf. Hierbei wird das jeweilige Betätigungselement (8, 9) zweimal für jeweils eine relativ kurze Zeit mit einer dazwischenliegenden Pause betätigt.

In der Fig. 5 ist ein Beispiel für eine Codierung von Informationen in den Blinkcode-Blöcken (43, 45, 47) dargestellt. Innerhalb eines solchen Blinkcode-Blocks wird während eines vorgegebenen Zeitrahmens die jeweilige Lampe (6, 7) für eine vorbestimmte Anzahl von Blinkpulsen (52) eingeschaltet, wobei zwischen den Blinkpulsen (52) kurze Pausen (53) liegen. Vorzugsweise ist die Zeitdauer für einen Blinkpuls (52) gleich lang gewählt wie für eine Pause (53). Die verbleibende Zeit (54) innerhalb des gewählten Zeitrahmens, d. h. nach dem letzten Blinkpuls, wird die jeweilige Lampe (6, 7) ausgeschaltet. Hierdurch wird ein gleichmäßiger Abstand zwischen den Blinkcode-Blöcken (43, 45, 47) hergestellt, was für den Anwender ein angenehmes Erscheinungsbild beim Ablesen der Zustandsinformationen (FC1, FC2, FC3) bietet.

Claims

1. Verfahren zum Austausch von Daten zwischen einem Zugfahrzeug (1) und einem damit verbundenen Anhängefahrzeug (2), insbesondere einem Anhänger oder Auflieger, wobei in oder an dem Zugfahrzeug (1) eine erste elektronische Steuer- und Ermittlungseinrichtung (3) vorgesehen ist, die über eine Datenverbindung (4, 5, 14, 18, 20, 21, 24, 25, 34, 38) mit einer in oder an dem Anhängefahrzeug (2) vorgesehenen zweiten elektronische Steuer- und Ermittlungseinrichtung (23) verbunden ist, und die erste und die zweite elektronische Steuer- und Ermittlungseinrichtung (3, 23) jeweils zur Steuerung von Betriebsfunktionen des ihnen zugeordneten Fahrzeugs (1, 2) mit Sensoren und/oder Aktuatoren verbunden sind und Zustandsinformationen (FC1, FC2, FC3) der Sensoren und/oder der Aktuatoren und/oder interner Art ermitteln, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

a) infolge einer Informations-Anforderung sendet die erste elektronische Steuer- und Ermittlungseinrichtung (3) über die Datenverbindung (4, 5, 14, 18, 20, 21, 24, 25, 34, 38) Anforderungsdaten an die zweite elektronische Steuer- und Ermittlungseinrichtung (23),

b) die erste elektronische Steuer- und Ermittlungseinrichtung (3) empfängt über die Datenverbindung (4, 5, 14, 18, 20, 21, 24, 25, 34, 38) die Zustandsinformationen (FC1, FC2, FC3), die die zweite elektronische Steuer- und Ermittlungseinrichtung (23) infolge der Anforderungsdaten sendet,

c) die erste elektronische Steuer- und Ermittlungseinrichtung (3) gibt die empfangenen Zustandsinformationen (FC1, FC2, FC3) mittels einer an oder in dem Zugfahrzeug (1) angeordneten Ausgabeeinrichtung (6, 7) in einer dem Anhängefahrzeug (2) zuzuordnenden Weise aus.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Anforderungsdaten ein Diagnosekommando, insbesondere ein Diagnosekommando gemäß der US-Norm SAE J1587 zur Anforderung von Fehlerinformationen, verwendet wird.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zustandsinformationen (FC1, FC2, FC3) des Anhängefahrzeugs (2) über eine gesonderte an oder in dem Zugfahrzeug (1) angeordnete und dem Anhängefahrzeug (2) zugeordnete Ausgabeeinrichtung (7) ausgebbar sind.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Zustandsinformationen (FC1, FC2, FC3) des Zugfahrzeugs (1) über eine erste Ausgabeeinrichtung (6) und Zustandsinformationen (FC1, FC2, FC3) des Anhängefahrzeugs (2) über eine zweite Ausgabeeinrichtung (7) ausgebbar sind, wobei die erste und die zweite Ausgabeeinrichtung (6, 7) an oder in dem Zugfahrzeug (1) angeordnet sind.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Datenverbindung (4, 5, 14, 18, 20, 21, 24, 25, 34, 38) eine serielle Schnittstelle (20, 21) beinhaltet.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Datenverbindung (4, 5, 14, 18, 20, 21, 24, 25, 34, 38) eine Hochfrequenzübertragung auf Spannungsversorgungsleitungen (14, 18, 34, 38) beinhaltet.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß für die Datenverbindung (4, 5, 14, 18, 20, 21, 24, 25, 34, 38) eine Siebenwege-Datenschnittstelle (5, 25) gemäß der US-Norm SAE J560 verwendet wird.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zustandsinformationen eine Fehler-Information, insbesondere über aufgetretene Fehler in einer Bremsanlage (11, 31) und/oder einem Antiblockiersystem, beinhalten.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Fehler-Information eine Angabe über den Ort und die Art des Fehlers beinhaltet.

10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zustandsinformationen eine Information über die Art einer in dem Anhängefahrzeug (2) vorgesehenen Bremsanlage (31), insbesondere über die Konfiguration eines Antiblockiersystems, beinhalten.

11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgabeeinrichtung (6, 7) als Warnlampe ausgebildet ist, die zur Warnung von Fahrzeuginsassen des Zugfahrzeugs (1) bei Auftreten eines Fehlers dient.

12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Informations-Anforderung mittels eines Betätigungselements (8, 9), insbesondere eines Schalters oder eines Tasters, auslösbar ist.

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß durch Betätigung des Betätigungselements (8, 9) wenigstens eine der Ausgabeeinrichtungen (6, 7) mit einem elektrischen Potential verbunden wird.

14. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß Zustandsinformationen (FC1, FC2, FC3) des Zugfahrzeugs (1) ausgebbar sind, und daß für die Aktivierung der Ausgabe von Zustandsinformationen (FC1, FC2, FC3) des Zugfahrzeugs (1) und der Auslösung der Informations-Anforderung an das Anhängefahrzeug (2) ein gemeinsames Betätigungselement (8) vorgesehen ist.

15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß über eine erste vorgegebene Betätigungssequenz (40) des gemeinsamen Betätigungselements (8) Zustandsinformationen (FC1, FC2, FC3) des Zugfahrzeugs (1) anforderbar sind und über eine zweite vorgegebene Betätigungssequenz (49, 50, 51) Zustandsinformationen (FC1, FC2, FC3) des Anhängefahrzeugs (2) anforderbar sind.

16. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgabe der Zustandsinformationen (FC1, FC2, FC3) mittels eines Blinkcode (52, 53, 54) erfolgt.

17. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß für die Ausgabe der Zustandsinformationen (FC1, FC2, FC3) ein Ausgabe- Schema (43, 44, 45, 46, 47, 48) festgelegt ist, wobei für die Ausgabe der Zustandsinformationen (FC1, FC2, FC3) des Anhängefahrzeugs (2) das Ausgabe- Schema (43, 44, 45, 46, 47, 48) des Zugfahrzeugs (1) verwendet wird.

18. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb des Ausgabe-Schemas (43, 44, 45, 46, 47, 48) des Zugfahrzeugs (1) eine Codierung der Zustandsinformationen (FC1, FC2, FC3) des Anhängefahrzeugs (2) gewählt wird, welche eindeutig unterscheidbar von der Codierung der Zustandsinformationen (FC1, FC2, FC3) des Zugfahrzeugs (1) ist.

19. Verfahren nach einem der Ansprüche 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Ausgabe-Schema (43, 44, 45, 46, 47, 48) eine Information vorgesehen ist, mittels der die ausgegebenen Zustandsinformationen entweder dem Zugfahrzeug (1) oder dem Anhängefahrzeug (2) zuzuordnen sind.

20. Elektronische Steuer- und Ermittlungseinrichtung zur Ausführung eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche.