DE10243792A1

DE10243792A1 - Inspektionssystem für eine Fahrzeugleuchte

Info

Publication number: DE10243792A1
Application number: DE10243792A
Authority: DE
Inventors: Matthew J Gumbel; Joseph A Bell
Original assignee: International Truck Intellectual Property Co LLC
Current assignee: International Truck Intellectual Property Co LLC
Priority date: 2001-09-21
Filing date: 2002-09-20
Publication date: 2003-04-10
Also published as: US20030057955A1; SE0202710D0; US6674288B2; SE0202710L; CA2403527A1; CA2403527C; MXPA02009105A

Abstract

Ein Fahrzeug ist für eine automatische Aktivierung und Deaktivierung von Fahrzeugleuchten in einer vorbestimmten Sequenz bei Anfrage durch einen Anwender ausgebildet, um den Anwender darin zu unterstützen, eine Sichtinspektion des Betriebes der Leuchten ohne weitere menschliche Hilfe vorzunehmen.

Description

Hintergrund der Erfindung

Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein Nutz-Motorfahrzeuge und spezieller ein automatisiertes System, um Fahrzeugleuchten zyklisch ein- und auszuschalten, um eine direkte Sichtinspektion durch eine Person hinsichtlich sowohl der Betriebsfähigkeit der Birnen der Leuchten und hinsichtlich der Systeme zu ermöglichen, welche die Lampen oder Leuchten aktivieren.

Beschreibung des Problems

Vorschriften für Nutz-Lastkraftwagen schreiben eine periodisch Inspektion von verschiedenen Nutzfahrzeugsystemen vor. Unter den Fahrzeugsystemen, die eine Inspektion erfordern, gibt es äußere Leuchten wie beispielsweise Scheinwerferlampen, Abbiegeanzeigelampen und Identifikationslampen. Eine Inspektion muß nicht nur festlegen, ob eine Leuchte betriebsfähig ist, sondern auch daß die Systeme zur Betätigung der Leuchten zum Anzeigen eines Abbiegevorgangs, eines Bremsvorgangs oder eines Aufblendvorgangs ebenfalls korrekt funktionieren. Die Durchführung solcher Überprüfungen war allgemein sehr viel einfacher, wenn zwei Personen zur Verfügung standen, um die Prüfung vorzunehmen, wobei eine Person in der Kabine des Fahrzeugs verblieben ist, um die Bremsen zu betätigen, die Blinkersignale zu aktivieren und andere ähnliche Operationen durchzuführen, während eine andere Person um das Fahrzeug herum ging, um den Betrieb der Lampen oder Leuchten zu beobachten.

Moderne Konstruktionen für die Steuerung und das Management von Fahrzeugkomponenten stützen sich zunehmend auf Verfahren, die von Computernetzwerken abgeleitet sind. Digitale Daten werden zwischen Komponenten-Controllern über eine gemeinsame physikalische Schicht ausgetauscht wie beispielsweise über ein abgeschirmtes verdrilltes Drahtpaar. Eine intelligente Kommunikation zwischen zwei oder mehreren Vorrichtungs-Controllern unter einer größeren Vielzahl an Vorrichtungen, die alle über die gemeinsame physikalische Schicht kommunizieren, hängt von den Kommunikationsvorrichtungen ab, die die Fähigkeit haben unter den Nachrichten zu diskriminieren, die sie empfangen und auch auf solche Nachrichten, die sie selbst betreffen, zu antworten. Solche Verfahren sind auf dem vorliegenden Gebiet gut bekannt und bilden einen Teil von Standards, welche die Gesellschaft für Automobil- Ingenieure (Society of Automotive Engineers (SAE)) veröffentlicht hat und weiterhin als Teil des SAE J 1939 Protokolls veröffentlicht.

Das J1939 Protokoll bildet ein offenes Protokoll und eine Definition der Qualitätsanforderungen des Mediums der physikalischen Schicht, erlaubt jedoch auch eine Entwicklung von firmeneigenen Protokollen. Das SAE J1939 Protokoll stellt eine spezialisierte Anwendung eines Controllerbereich-Netzwerks (CAN) dar und kann unmittelbar unter Verwendung von im Handel erhältlichen integrierten Schaltungen wie beispielsweise der C167 Vorrichtung von Siemens, Deutschland implementiert werden.

Das CAN Protokoll ist ein ISO Standard (ISO 11898) für eine serielle Datenkommunikation, speziell für Fahrzeuganwendungen gedacht. Der CAN Standard enthält eine physikalische Schicht (mit einem Datenbus) und einer Daten-Link-Schicht, die nützliche Nachrichtentypen festlegen, ebenso willkürliche Regeln für einen Buszugriff und Verfahren für die Fehlererfassung und die Fehlereingrenzung. Die physikalische Schicht verwendet eine Differential-Übertragung auf einem verdrillten Drahtpaar-Bus. Es wird eine nicht destruktive bitweise Schiedsuntersuchung dazu verwendet, um den Zugriff auf den Bus zu steuern. Nachrichten sind klein, höchstens acht Bytes groß und werden durch eine Prüfsummen-Fehlerdetektion geschützt. Jede Nachricht führt einen numerischen Wert mit sich, der deren Priorität auf dem Bus steuert und kann auch als eine Identifizierung der Inhalte der Nachricht dienen. CAN bietet ein Fehlerhandhabungsschema, welches in rückgesendete Nachrichten resultiert, wenn diese nicht richtig empfangen wurden. CAN liefert auch ein Mittel zur Beseitigung von Fehler-Knotenpunkten von dem Bus. CAN kann ferner auch die Fähigkeit einer Unterstützung beitragen und zwar in Verbindung mit dem, was als "Protokolle höherer Schicht" für Standardisierungs-Anlaufprozeduren bezeichnet wird, inklusive einer Bitrateneinstellung, Verteilung von Adressen unter teilnehmenden Knotenpunkten oder Arten von Nachrichten, Bestimmen des Layouts der Nachrichten und von Routinen für die Fehlerhandhabung auf der Systemebene.

Digitale Datenkommunikationen über serielle Datenpfade bilden eine effektive Technik zum Reduzieren der Zahl der eröffneten Kommunikationspfade zwischen zahlreichen Schaltern, Sensoren, Vorrichtungen und Meßeinrichtungen, die an den Fahrzeugen installiert sind. Ein Multiplexen der Signale zu und von den örtlichen Controllern und Schalter verspricht eine größere physikalische Einfachheit durch Versetzen von einem Großteil eines Fahrzeugkabelstranges, wodurch Herstellungskosten reduziert werden, das elektrische Fahrzeug-Lastmanagement vereinfacht wird und die Systemzuverlässigkeit erhöht wird.

Eine elektrische Steuerung bei den Fahrzeugen kann durch mehrere Controller implementiert werden, die an den J1939 Bus angeschlossen sind und über diesen kommunizieren. Die Maschinen-Controller und die Fahrgestellabschnitt-Controller können als Haupteinrichtungen unter diesen Vorrichtungen betrachtet werden. Diese Controller bieten eine programmierbare Digitaldatenverarbeitungsfähigkeit, die dazu ausgenutzt werden kann, um eine intensivere und flexiblerer automatische Steuerung oder Regelung bei dem Fahrzeugsystemen zu ermöglichen als dies zuvor wirtschaftlich praktikabel war.

Zusammenfassung der Erfindung

Die Erfindung schafft ein Fahrzeug, das ein Subsystem für eine automatisierte Aktivierung und Deaktivierung von Fahrzeugleuchten inkorporiert und zwar bei Anfrage durch den Anwender und in einer vorbestimmten Sequenz, um einer einzelnen Person Unterstützung darin zu bieten, eine Sichtinspektion des Betriebes der Leuchten oder Lampen vorzunehmen. Das Fahrzeug enthält einen elektrischen System-Controller mit einer Vielzahl von Erregungs-Ausgangsports, die selektiv erregt werden können. Die Leuchten oder Lampen sind an die Erregungs-Ausgangsports des elektrischen System-Controllers angeschlossen. Der elektrische System-Controller enthält ferner einen programmierbaren Mikrocomputer, um jeden der Vielzahl der Erregungs- Ausgangsports ein- und auszuschalten. Es ist ein Testprogramm vorgesehen, welches auf dem programmierbaren Mikrocomputer ausführbar ist und welches in einer sequentiellen Aktivierung und Deaktivierung von Sub-Sätzen der Erregungs-Ausgangsports resultiert, die an die Leuchten oder Lampen angeschlossen sind. Das Testprogramm umfaßt ferner eine Schleife zum bewirken einer sequentiellen Aktivierung und Deaktivierung der Erregungs-Ausgangsports im Sinne einer Wiederholung.

Zusätzliche Wirkungen, Merkmale und Vorteile ergeben sich aus der folgenden niedergeschriebenen Darlegung.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Die neuartigen Merkmale, die die Eigenschaft der Erfindung kennzeichnen, ergeben sich aus den anhängenden Ansprüchen. Die Erfindung selbst kann jedoch ebenso wie ein bevorzugter Anwendungsmodus, ferner auch die Ziele und Vorteile derselben unter Hinweis auf die folgende detaillierte Beschreibung eines veranschaulichenden Ausführungsbeispiels verstanden werden und zwar in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen, in denen zeigen:
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer Zugmaschinen- und Anhängerkombination, bei der die vorliegende Erfindung praktiziert werden kann;
Fig. 2 ein Blockschaltbild eines Fahrzeugcontrollerbereich-Netzwerks, welches zum Implementieren der Erfindung verwendet wird;
Fig. 3 ein Schaltungsschema eines elektronischen Meßgerätecontrollers auf hohem Niveau bzw. auf einer hohen Schicht, eines elektrischen System-Controllers und einer Vielzahl von Lampen, die unter der Steuerung des elektrischen System-Controllers erregt werden; und
Fig. 4 ein Flußdiagramm, welches ein sequentielles Lichtbetätigungssystem für eine Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.

Detaillierte Beschreibung der Erfindung

Fig. 1 veranschaulicht in einer perspektivischen Ansicht einen Lastkraftwagen 10 mit einer Kombination aus einer Zugmaschine 12 und einem Anhänger 14. Die Zugmaschine 12 enthält herkömmliche Hauptsysteme eines Fahrzeugs, inklusive einer Maschine, eines Anlassersystems für die Maschine, Bremsen, eines Getriebes und von Identifikationsleuchten oder Lampen. An der Zugmaschine 12 und dem Anhänger 14 sind mehrere externe Lampen montiert, durch die das Fahrzeug Licht für seinen Fahrer liefert, um eine Sicht zu schaffen, und eine Einrichtung liefert, um gesehen zu werden, speziell bei Nacht und durch andere. An der Front der Zugmaschine 12 sind Scheinwerferlampen 16 vorhanden, Frontecken-Blinksignallampen 17 und Nebellampen 18. Mehrere Identifikationslampen 21 sind an dem Dach der Zugmaschine 12 installiert. Eine Lampenbox 19, die an dem rückwärtigen Ende der Zugmaschine 12 installiert ist, führt zusätzliche Abbiegesignalleuchten oder Lampen mit sich, sowie Heckbeleuchtungen und Bremslichter. Wie dies allgemein üblich ist, besitzen die vorderen und die hinteren End-Abbiegesignallichter eine Warnfunktion und können zyklisch ein- und ausgeschaltet werden und zwar zusammen (im allgemeinen das vordere Paar zusammen und dann das hintere Endpaar zusammen), um für vorbeifahrende motorisierte Personen eine Warnung zu liefern. Ein Paar von elektrisch aktivierbaren Hupen 22 sind an dem Dach der Zugmaschine 12 installiert. Der Anhänger 14 trägt ebenfalls verschiedene Leuchten oder Lampen, inklusive Heckbrems- und Abbiegesignallampen (nicht gezeigt) als auch Identifizierungslampen 23, die irgendwo an dem Anhänger positioniert sein können, jedoch im allgemeinen an den oberen und unteren Rändern des Anhängers gefunden werden können. Ein Betrieb von allen Lampen in allen möglichen Betriebsmodi wird am besten durch eine optische Inspektion der Lampen im Betrieb derselben verifiziert.
Um nun auf Fig. 2 einzugehen, so enthält die Zugmaschine 12 ein Netzwerk 11 basierend auf einem elektrischen System-Controller (ESC) 30 und mit einem abgeschirmten verdrillten Buspaar 10, über das Datenkommunikationen zwischen ESC30 und anderen Controllern stattfinden. Ein elektronischer Meßeinrichtungs- Controller 40 und der ESC 30 sind in Verbindung mit der Erfindung von primärem Interesse. Unter anderen speziellen Zweck-Controllern und Sensor-Interfacemodulen, die an den Bus 60 angeschlossen sein können, befinden sich ein automatischer Getriebe- Controller 50, ein Maschinen-Controller 20 und ein Antiblockierbremssystem 120. Kollektiv bilden der Bus 60 und die verschiedenen Knotenpunkte, die daran angebracht sind, ein Controllerbereichsnetzwerk (CAN).
Die aktiven Fahrzeugkomponenten werden in typischer Weise durch einen einer Gruppe von autonomen Zweck-Controllern gesteuert. Jedoch werden die meisten Lampen direkt von dem ESC 30 aus mit Strom versorgt, welcher eine Anzahl von Leistungs-Feldeffekttransistoren (FETs) für diesen Zweck enthält. Ein Schaltersatz 42 für die Lampen ist an dem EGC 40 angebracht, der Anfragen an den ESC 30 über den Bus 60 überträgt. Weniger üblich können die Schalter 32 direkt mit dem ESC 30 verbunden sein, um die gleiche Steuerung oder Regelung zu liefern. Eine Konsolen- Anzeige mit einer Vielzahl von Warn-LEDs 44 ist an den EGC 40 angeschlossen und befindet sich unter der Steuerung desselben. Der ESC 30 treibt zusätzlich die Hupen- Wandler 36, die an den Hupen 22 oben an der Zugmaschine 12 montiert sind. Der ESC 30 enthält einen programmierbaren Computer mit einem herkömmlichen Speicher (sowohl flüchtig als auch nicht flüchtig) und mit Programmausführ-Fähigkeiten (CPU 31, s. Fig. 3).
Fig. 3 zeigt ein Schaltungsschema auf einer hohen Schicht von dem EGC 40, dem ESC 30 und einer Vielzahl von Lampen, die unter der Steuerung des ESC stehen, entsprechend der Konfiguration einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung. Der ESC 30 besteht aus einem programmierbaren Fahrzeugsystem-Computer, der dazu verwendet wird, um viele elektrische Fahrzeugsystemfunktionen zu steuern. In der Vergangenheit wurden viele dieser Funktionen durch Schalter gesteuert, ferner durch Relais und andere unabhängig verdrahtete und mit Strom versorgte Vorrichtungen. Der ESC 30 basiert auf einem Mikroprozessor 31, der Programme ausführt und der den Schaltvorgang einer Vielzahl von Leistungs-FETs steuert, die dazu verwendet werden, die Fahrzeug-Externleuchten und die Hupe zu betätigen. Der EGC 40 kommuniziert mit dem ESC 30 über ein SAE J 1939-Datenglied (Bus 60) und die CAN Controller 43 und 143. Der EGC 40 basiert auf einem Mikroprozessor 4, enthält jedoch lediglich eine begrenzte und typisch festgelegte Programmierung. Der EGC 40 handhabt die Schaltereingaben 45 mit einer von Hand erfolgenden Steuerung hinsichtlich Scheinwerferlampen und realisiert die Vorbereitung der Scheinwerferlampen 16. Es kann eine andere Quelle von Schaltereingangsgrößen durch ein Schalterpaket 38 vorgesehen sein, welches an den Mikroprozessor über einen SAE J1708 Bus und den Controller 39 angeschlossen ist oder über Schalter, die den Bremspedalen, Abbiegesignalwerten und anderen ähnlichen Systemen zugeordnet sind.
Die Aktivierung einer Lampentestroutine beginnt mit der Bewegung der Zündung in die "EIN"-Position, was durch den Mikroprozessor 41 des EGC 40 detektiert wird, und mit einer willkürlichen Sequenz von Eingangsgrößen von anderen Schaltern, die an den Mikroprozessor 31 angeschlossen sind, inklusive einem Satz von Reisesteuerschalem in einem Spannungsteilernetzwerk 220, einem Parkbremseneinstellschalter 140 und einem Horn bzw. Hupenschalter 138. Eine Sequenz der Betätigung dieser Schalter triggert den Lampentestzyklus. Alternativ kann ein Schalter, der in dem Schalterpaket 38 montiert ist, dazu verwendet werden, um den Lampentestzyklus zu starten. Eine bevorzugte Triggersequenz der Schalter besteht darin, den Zündschalter in die Startposition zu bewegen, die Parkbremse einzustellen und dann gleichzeitig die Reisegeschwindigkeitaufnahme- und Reisegeschwindigkeit-Wiederaufnahmeschalter zu drücken, gefolgt von einem Niederdrücken der Hupentaste. Die Löschung des Zyklusses erfolgt bei einem zeitlichen Auslaufzustand oder indem irgendeine Anzahl von anderen Bedingungen erfüllt wird wie beispielsweise Bewegen der Zündung in die "AUS"- Position, Niederdrücken der Bremsen, Einschalten der Scheinwerferlampen usw. Einige dieser Signale wie beispielsweise das Bremssignal können von dem ESC 30 zugeleitet werden.
Der Mikroprozessor 31 kann Aktivierungssignale an all die Lampen anlegen, die einer Inspektion unterworfen werden sollen, als auch an eine Hupen-Wicklung 36. Im Falle der Scheinwerferlampen 16 kann dies auch das Hochschalten (Aufblenden) einer die Scheinwerferlampen in Bereitschaft setzenden Leitung durch einen Befehl an den EGC 40 involvieren. Der Mikroprozessor 31 ist so angeschlossen, um ein Aktivierungssignal an einen Hupen-Leistungs-EFT 51 zu liefern, der seinerseits eine Hupenwicklung 36 antreibt. Eine andere Signalleitung von dem Mikroprozessor 31 ist so angeschlossen, um einen Parklicht-FET 52 anzutreiben, der seinerseits Park/Heck/Markierungs-Lichtlämpchen 37 antreibt, ebenso eine Lizenzplatte ID und Spiegellichtlämpchen 38. Noch eine andere Signalleitung von dem Mikroprozessor 31 treibt einen Abblendstrahl-FET 53 an, der seinerseits die Glühfäden in den Scheinwerferlämpchen 61 und 48 antreibt. Der Abblendstrahl-FET 53 und der Parklicht-FET 52 erfordern ferner eine Eingabe auf der Scheinwerferlicht-Freigabeleitung, um zu arbeiten. Noch ein anderer Stift an dem Mikroprozessor 31 steuert einen Aufblendstrahl-FET 54, der Aufblendstrahl-Glühfäden in den Lämpchen 61 und 42 antreibt. Schließlich wird ein Satz von vier Stiften an dem Mikroprozessor 31 dazu verwendet, um die Richtungssignallampen an jeder Ecke des Fahrzeugs zu steuern. Es sind vier FETs 55, 56, 57 und 58 angeschlossen, um Signale zu empfangen und um seinerseits die Lampen 43, 64, 45 und 46 mit Strom zu versorgen, die in Abbiegesignal-Befestigungsvorrichtungen an den vier Ecken des Fahrzeugs montiert sind. Die FETs 55, 56, 57 und 58 werden zusammen aktiviert oder auch getrennt aktiviert, um Abbiegeanzeigen zu liefern und um eine Notblinkoperation durchzuführen.
Fig. 4 zeigt ein Flußdiagramm einer hohen Schicht, welches den Testzyklus für die Lampen und die Treiberschaltungsanordnung veranschaulicht, beginnend mit dem Einschalten der Zündung und dem Einstellen oder Setzen der Parkbremse (Schritt 90). Wenn die Testbedingungen bei dem Schritt 91 nicht erfüllt werden, wird der Zyklus niemals initiiert (Endschritt 92). Wenn jedoch die Reisesteuerung EIN ist und die WIEDERAUFNAHME-Tasten gleichzeitig betätigt werden und die Hupe aktiviert wird, wie dies bei dem Schritt 91 bestimmt wird, beginnt der Testzyklus mit der Aktivierung der Ausgangs-FETs für die Markierungslichter und das Arbeitslicht (wenn diese Ausrüstung vorhanden ist) für zwei Sekunden (Schritt 93). Dann werden die FETs für die Markierungslichter angelassen, der FET für die Bremslichter wird für zwei Sekunden aktiviert und es werden das Arbeitslicht ausgeschaltet (Schritt 94). Als nächstes wird bei dem Schritt 95 der FET für die Markierungslichter angelassen, es werden die Bremsleuchten ausgeschaltet, das linke Blinksignal wird ein- und ausgeschaltet, es werden die Abblendstrahl, die Arbeitslicht- und Nebellampen für zwei Sekunden aktiviert. Als nächstes wird bei dem Schritt 96 das linke Abbiegesignal oder Blinksignal gelöscht, das Arbeitslicht wird ausgeschaltet und es wird das rechte Abbiegesignal oder Blinksignal eingeschaltet. Es werden die Aufblendstrahlen eingeschaltet. Bei dem Schritt 97 werden alle Lampen, die bei dem Schritt 96 angeschaltet sind ausgeschaltet und es werden die vier Lämpchen, welche die Ecken- Abbiegelichter darstellen, gemeinsam zum Aufleuchten gebracht (oder von der Front zum Heck hin), um die Aufleuchtoperation bzw. Blinkoperation zu testen. Das Arbeitslicht wird erneut eingeschaltet. Schließlich werden bei dem Schritt 98 alle Lichter ausgeschaltet und es wird die Hupe zum Erschallen gebracht. Als nächstes wird bei dem Schritt 99 geprüft, um zu bestimmen, ob der Operator den Betrieb des Testsystems ausgeschaltet oder gelöscht hat. Dieser Schritt kann nach jedem Funktionsschritt auftreten. Wenn der Betrieb nicht gelöscht worden ist, kann dies festgelegt werden, wenn der Prozeß ausgelaufen ist (Schritt 101). Nachfolgend dem JA-Zweig von entweder dem Schritt 99 oder 101 wird die Prozedur gelöscht. Der NEIN-Zweig startet den Zyklus erneut. Der Test läuft durch Schleifen hindurch, wobei bewirkt wird, daß jeder Satz der Leistungs-FETs in der gleichen Sequenz einem Wiederholungsvorgang unterworfen wird, bis die Löschung erfolgt. Während in der Theorie die Sequenz variiert werden kann, ist eine festgelegte Sequenz einfacher zu implementieren und zu verwenden. Die Auslaufzeitdauer wird in bevorzugter Weise auf etwa fünf Minuten eingestellt, um für den Anwender ausreichend Zeit vorzusehen, um das gesamte Fahrzeug zu inspizieren.
Die vorliegende Erfindung ermöglicht einem Fahrzeug-Operator eine Lichtüberprüfung eines Fahrzeugs mit der Hilfe einer zweiten Person durchzuführen. Dies spart Zeit ein und unterstützt die Vollständigkeit der Inspektion sicherzustellen. Ein Testmerkmal kann auch während der Herstellung des Fahrzeugs verwendet werden, um sicherzustellen, daß die elektrischen Verbindungen der äußeren Lampen in korrekter Weise vorgenommen worden sind.
Während die Erfindung lediglich in einer ihrer Ausführungsformen dargestellt wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern es sind vielfältige Änderungen und Modifikationen möglich, ohne dabei den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Claims

1. Gerät zum Testen von externen Fahrzeugleuchten, mit:
einem programmierbaren Fahrzeug-Controller mit Ausgangselementen zum Zuführen von Strom zu den externen Fahrzeugleuchten; und
einem auf den programmierbaren Fahrzeug-Controller ausgeführten Testprogramm, damit der programmierbare Fahrzeug-Controller Subsätze der Ausgangselemente in einer Sequenz aktiviert und deaktiviert.

2. Gerät nach Anspruch 1, bei dem das Testprogramm eine Schleife enthält, durch die eine Wiederholung der Sequenz bewirkt wird.

3. Gerät nach Anspruch 2, ferner mit:
Hand-Aktivierungselementen, die an den programmierbaren Fahrzeug-Controller gekoppelt sind, um die Ausführung des Testprogramms zu triggern.

4. Gerät nach Anspruch 3, ferner mit:
Hand-Deaktivierungselementen, die an den programmierbaren Fahrzeug-Controller gekoppelt sind, um die Ausführung des Testprogramms aufzuheben oder zu löschen.

5. Fahrzeug, mit:
einem elektrischen System-Controller mit einer Vielzahl von Erregungs- Ausgangsports, die selektiv erregbar sind;
einer Vielzahl von Leuchten, die an die Erregungs-Ausgangsports des elektrischen System-Controllers angeschlossen sind;
wobei der elektrische System-Controller ferner einen programmierbaren Mikro- Computer enthält, um jeden der Vielzahl der Erregungs-Ausgangsports ein- und auszuschalten; und
einem auf dem programmierbaren Mikro-Computer ausführbaren Testprogramm, welches für eine sequentielle Aktivierung und Deaktivierung der Subsätze der Erregungs-Ausgangsports geeignet ist, die an die Leuchten angeschlossen sind.

6. Fahrzeug nach Anspruch 5, bei dem das Testprogramm ferner eine Schleife umfaßt, um zu bewirken, daß die sequentielle Aktivierung und Deaktivierung der Erregungs-Ausgangsports wiederholt wird.

7. Fahrzeug nach Anspruch 6, ferner mit:
einem Ton-Wandler der an einen der Vielzahl der Erregungs-Ausgangsports angeschlossen ist, und
einem Testprogramm, welches einen Schritt enthält, um den Erregungs- Ausgangsport, der an den Ton-Wandler angeschlossen ist, zu aktivieren.

8. Fahrzeug nach Anspruch 7, ferner mit:
einem Controller-Bereichnetzwerk;
einem elektrischen System-Controller, der an das Controller-Bereichnetzwerk angeschlossen ist;
einem Meßinstrument-Controller, der an das Controller-Bereichnetzwerk angeschlossen ist, um Daten an den elektrischen System-Controller über das Controller-Bereichnetzwerk zu liefern;
ein die Position des Zündschalters feststellendes Element, welches eine Eingangsgröße an den Meßgerät-Controller liefert;
Reise-Steuereingangsschalter, die an den elektrischen System-Controller angeschlossen sind;
einen Hupen-Eingangsschalter, der an den elektrischen System-Controller angeschlossen ist; und
einer vorbestimmten Kombination aus Zündschalterposition und Sequenz der Reise-Steuereingangsschalter und der Hupen-Eingangsschalter zum Triggern der Ausführung des Testprogramms.

9. Fahrzeug nach Anspruch 8, ferner mit:
einem an den Meßgerät-Controller angeschlossenen Leuchten-Schalter;
einem Parkbremspositions-Schalter, der an den elektrischen System-Controller angeschlossen ist;
einem an den elektrischen System-Controller angeschlossenen Bremspositions- Schalter; und
einer Programmeinrichtung zum Detektieren einer Änderung in dem Zustand von einem der Schalter gemäß dem Bremspositions-Schalter, dem Parkbrems-Positionsschalter und dem Leuchten-Schalter zum Beendigen der Ausführung des Testprogramms.

10. Fahrzeug nach Anspruch 9, ferner mit:
einem Zeitgeber zur Beendigung der Wiederholung des Testprogramms.

11. Verfahren zum Testen von Lämpchen, die an einem Motorfahrzeug installiert sind, welches Verfahren die folgende Schritte umfaßt:
Vorsehen eines programmierbaren Mikro-Computers, der an dem Motorfahrzeug installiert ist;
Vorsehen einer Vielzahl von Lämpchen an dem Motorfahrzeug;
Steuern der Erregung von Gruppen der Lämpchen mit Hilfe des programmierbaren Mikro-Computers;
sequentielles Aufleuchtenlassen von Gruppen der Lämpchen mit Hilfe des programmierbaren Mikro-Computers im Ansprechen auf eine Anfrage eines Operators.

12. Verfahren nach Anspruch 11, ferner mit dem folgenden Schritt:
Wiederholen der sequentiellen Beleuchtung der Gruppen der Lämpchen in einem vorbestimmten Muster.

13. Verfahren nach Anspruch 12, ferner mit dem folgenden Schritt:
Unterbrechen der Wiederholung der sequentiellen Beleuchtung der Gruppen der Lämpchen im Ansprechen auf eine Anfrage des Operators.

14. Verfahren nach Anspruch 12, ferner mit dem folgenden Schritt:
Unterbrechen der Wiederholung der sequentiellen Beleuchtung der Gruppen der Lämpchen nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeitperiode.

15. Gerät zum Testen von Leuchten-Lämpchen, mit:
einem programmierbaren Mikro-Computer;
einer Vielzahl von Lämpchen;
einer Einrichtung zum Steuern der Erregung von Gruppen der Lämpchen mit Hilfe des programmierbaren Mikro-Computers;
einer Erregungseinrichtung, die auf die Anfrage eines Operators anspricht, um sequentiell Gruppen der Lämpchen durch den programmierbaren Mikro-Computer zum Leuchten zu bringen.

16. Gerät nach Anspruch 15, ferner mit:
einer Programmeinrichtung zum Wiederholen des sequentiellen Leuchtenlassens der Gruppen von Lämpchen in einem vorbestimmten Muster.

17. Gerät nach Anspruch 16, ferner mit:
einer Einrichtung zum Unterbrechen der Wiederholung der sequentiellen Beleuchtung der Gruppen der Lämpchen im Ansprechen auf eine Anfrage des Operators.

18. Gerät nach Anspruch 16, ferner mit:
einer Einrichtung zum Unterbrechen der Wiederholung der sequentiellen Beleuchtung von Gruppen der Lämpchen nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeitperiode.