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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Überladebrücke mit einer gebäudeseitig
um eine im wesentlichen waagerechte Schwenkachse verschwenkbaren
Brückenplatte,
die von einer Ruhestellung in eine Betriebsstellung verfahrbar ist,
wobei die Überladebrücke an ihrem
freien Ende mit einem mittels einer Betätigungsvorrichtung in einer
im wesentlichen zu der Brückenplatte
parallelen Richtung ein- und ausfahrbaren Verlängerungsteil zur Auflage auf
einem zu be- und
entladenden Fahrzeug versehen ist.
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Darüber hinaus
betrifft sie auch ein Verfahren zum Betrieb einer Plattform zum
Verladen, wie eines Scherenhubtischs und/oder Überladebrücke, wobei die Plattform an
ihrem freien Ende mit einem mittels einer Betätigungsvorrichtung in einer
im wesentlichen zu der Plattform parallelen Richtung ein- und ausfahrbaren
Verlängerungsteil
zur Auflage auf einem zu be- und entladenden Fahrzeug versehen ist.
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Überladebrücken der
vorgenannten Art mit ein- und ausfahrbaren Verlängerungsteil sind beispielsweise
aus
DE 37 10 634 C1 oder
DE 23 21 033 B2 bekannt
und werden zum Ausgleich des eventuell vorhandenen Höhenunterschiedes
zwischen der Verkehrsfläche
einer Lagerhalle und der Ladefläche
eines Lastkraftwagens verwendet. Dabei können beim Be- und Entladen
Höhenschwankungen
des Lastkraftwagens auf Grund des Gewichts der Ladung und der benutzten
Gerätschaften
auftreten.
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Bei
einer anderen Konstruktion wird oftmals eine Verlängerungsplatte
oder -lippe schwenkbar an der Überladebrücke angebracht,
um den Spalt zwischen der Vorderkante der Ladedeckplattform der Lagerhalle
und der Ladedeckplattform des Lastkraftwagens zu überbrücken (
WO 01/07716 A1 ).
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Damit
können
Gabelstapler und ähnliche Gerätschaffen
wie beispielsweise Hubwagen auf den Lastkraftwagen auffahren, um
ihn be- und entladen zu
können.
Darüber
hinaus wird die Sicherheit für Personal
erhöht,
da man in den Spalt zwischen Rampe und LKW hineintreten kann.
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Es
besteht jedoch bei den Überladebrücken das
Problem, dass, sobald der Lastkraftwagen von der Überladebrücke entfernt
wird, die Überladebrücke nach
vorne nicht gesichert ist. Personen, die ihren Blick nicht auf die
Kante der Rampe oder der Überladebrücke richten,
können über die
Kante auf die niedrigere LKW-Verkehrsfläche abstürzen.
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Es
stellt sich also die Aufgabe, auch Überladebrücken der gattungsgemäßen Art,
also Überladebrücken mit
ein- und ausfahrbaren Verlängerungsteil, gegen
das Herunterfallen von Personen, Geräten oder Ladung zu sichern.
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Die
vorliegende Aufgabe wird beim gattungsgemäßen Gegenstand der Vorrichtung
durch die Kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
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Nähert sich
also eine Person dem freien Ende der Überladebrücke, so erfühlt die Person mit dem Fuße die drohende
Gefahr in der Form der Stoßkante.
Die Stoßkante
begrenzt folglich das freie Ende der Überladebrücke.
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Da
die Stoßkante
in der Betriebsstellung ein Be- und Entladen des Lastkraftwagens
behindern würde,
ist sie mittels eines Schwenkarms am Verlängerungsteil schwenkbar befestigt
ausgebildet, so daß sie
wahlweise jeweils nur in der Ruhestellung vorgesehen ist. In der
Betriebsstellung ist ein Herunterfallen nicht möglich, da sich die Ladefläche des
Lastkraftwagen wegen des ein- und ausstellbaren Verlängerungsteils
ohne einen Spalt an die Überladebrücke anschließt.
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Dadurch,
dass der Schwenkarm als winkelförmiger
Schwenkarm ausgebildet ist, wird durch die direkte mechanische Verbindung
das Ein- und Ausstellen der Stoßkante
in energiesparender und wartungsarmer Art und Weise gelöst.
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In
einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen,
dass die Stoßkante
an mindestens einer ihrer sichtbaren Flächen mit einer Sicherheitsmarkierung
versehen ist. Hierdurch wird die Absturzgefahr zusätzlich sichtbar
gemacht.
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Bei
einer manuellen Anbringung der Stoßkante ergibt sich der Nachteil,
daß die
Anbringung vergessen wird. Außerdem
ist das manuelle Anbringen zeitintensiv und die Stoßkante kann
ein beachtliches Gewicht aufweisen. Deshalb ist in einer weiteren
vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die taktile
die Stoßkante,
einen Antrieb aufweist, vorzugsweise mit einer Steuerung, die beim Erreichen
der Ruhestellung der Überladebrücke die Stoßkante,
automatisch in eine Stellung verbringt, in der sie ihre Wirkung
entfaltet, vorzugsweise bei der die Stoßkante im wesentlichen orthogonal
zur Brückenplatte
angeordnet ist. Ein automatisches Einfahren der Stoßkante mittels
eines Antriebes ist also von großem Vorteil. Es vergeht außerdem weniger
Zeit, in welcher die Überfahrbrücke nicht
gesichert ist, da die Stoßkante
automatisch in ihre Sicherungsstellung verbracht wird. Als Antrieb
können
z. B. mechanische dienen, die ihre Energie aus gespannten Federn
beziehen, hydraulische Kolben Zylinder-Triebe oder elektrisch betrieben
Spindel-Mutter-Antriebe dienen. Insbesondere im Falle von ausfahrbaren
Bolzen sind auch elektromagnetische Antriebe einsetzbar. Diese Antriebe
könne vorteilhaft über die
Steuerung mit weiteren Funktionen bzw. Bewegungen der Überladebrücke verriegelt
bzw. gekoppelt werden, so daß Fehlbedienungen
des Personals vermieden werden.
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Zu
diesem Zweck ist in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der
Erfindung vorgesehen, daß die
Betätigungsvorrichtung
eine Wirkverbindung zum Antrieb des Verlängerungsteils aufweist, um
die Stoßkante
zusammen mit dem Verlängerungsteil
verstellen zu können.
Eine Schwierigkeit besteht darin, daß das Ein- und Ausstellen des
Verlängerungsteiles und
das Schwenken der Stoßkante
gegenseitig behindern können,
wenn beide Antriebe unabhängig von
einander betrieben werden. Eine elektrische oder mechanische Zwangssteuerung
verhindert dies.
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Wird
derselbe Antrieb sowohl für
den Verlängerungsteil
als auch für
die Betätigung
der Markierung vorgesehen, so ist kein zusätzlicher Antrieb erforderlich,
der teuer und wartungsintensiv wäre.
Diese beiden Probleme werden durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung
gelöst,
indem der Antrieb des Verlängerungsteiles
und der Antrieb der Stoßkante verbunden
werden.
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In
einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen,
daß der
Antrieb die Relativbewegung zwischen Verlängerungsteil und Brückenplatte
als Energiequelle nutzend ausgebildet ist.
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Die
Relativbewegung des Verlängerungsteiles
wird, vorzugsweise reziprok, in eine Relativbewegung der Stoßkante umgesetzt,
indem in einer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen ist, daß der Antrieb
der Stoßkante
als Gelenkgetriebe ausgebildet ist.
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Das
Gelenkgetriebe ist vorteilhaft so aufgebaut, daß an dem Schwenkarm zur Betätigung eine Schubstange
angelenkt ist, wobei die Schubstange ein freies Ende aufweist, das
an einem Ende eines um eine Kippachse schwenkbaren Kipphebels angelenkt
ist, und wobei an einem anderen Ende des Kipphebels ein linearer
Antrieb, vorzugsweise ein Hydraulikzylinder, angreifend angeordnet
ist. Ein linearer Antrieb ist sehr wartungsarm und kann platzsparend
an der Überfahrbrücke angebracht
werden.
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In
einer weiteren günstigen
Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Kippachse des Kipphebels
an dem ausstellbaren Verlängerungsteil befestigt
ist. Hierdurch fährt
die Stoßkante
mit dem Verlängerungsteil
aus, womit eine gegenseitige Behinderung der beiden gegenläufigen Mechanismen ausgeschlossen
wird.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen,
daß das
ausstellbare Verlängerungsteil
mindestens eine Stütze
aufweist, an der die Kippachse befestigt ist. Dies ist besonders hilfreich,
da hierdurch die Hebelwirkung des Kipphebels mit der Stütze der Überfahrbrücke verbunden wird,
wodurch wieder Gewicht durch zusätzliche Festpunkte
eingespart wird.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen,
daß die
Enden des Hydraulikzylinders schwenkbeweglich an einem Zylinderlager
der Brückenplatte
und Zylinderschwenklager des Kipphebels angelenkt sind. Eine solche Schwenkbewegung
wirkt Verspannungen des Hydraulikantriebes beim gleichzeitigen Vortrieb
von Verlängerungsteil
und Stoßkante
entgegen.
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Die
vorliegende Verfahrensaufgabe wird beim gattungsgemäßen Gegenstand
des Verfahrens dadurch gelöst,
dass an mindestens einem Rand der Plattform eine Stoßkante zwischen
einer Ruhestellung und einer Betriebsstellung verfahren wird, so dass
in der Ruhestellung die Stoßkante über das
Niveau der Plattform als Absturzsicherung herausragt, wobei die
Stoßkante
aus ihrer Ruhestellung in die Betriebsstellung geschwenkt wird.
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In
einer vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens ist vorgesehen,
daß die
Stoßkante
durch eine Relativbewegung zwischen einem Verlängerungsteil und der Plattform
angetrieben wird, und/oder die Ruhestellung der Stoßkante in
der Betriebsstellung der Plattform und umgekehrt eingenommen wird.
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Die
Erfindung wird in einer bevorzugten Ausführungsform unter Bezugnahme
auf eine Zeichnung beschrieben, wobei weitere vorteilhafte Einzelheiten den
Figuren der Zeichnung zu entnehmen sind. Funktionsmäßig gleiche
Teile sind dabei mit denselben Bezugsziffern versehen.
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Die
Figuren der Zeichnung zeigen im einzelnen:
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1 eine
vertikal geschnittene Seitenansicht der erfindungsgemäßen Überladebrücke in Ruhestellung;
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2 eine
vertikal geschnittene Seitenansicht der erfindungsgemäßen Überladebrücke in oberer
Betriebsstellung;
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3 eine
vertikal geschnittene Seitenansicht der erfindungsgemäßen Überladebrücke in unterer
Betriebsstellung;
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4 eine
Ansicht der erfindungsgemäßen Überladebrücke in unterer
Ruhestellung von unten und
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5 eine
perspektivische Ansicht der erfindungsgemäßen Überladebrücke in unterer Ruhestellung
vor dem Ausklappen der Stoßkante
von unten.
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In 1 ist
eine vertikal geschnittene Seitenansicht einer Überladebrücke in ihrer waagerechten Ruhestellung
dargestellt. Eine Brückenplatte 1 wird in
dieser Stellung von einer Stoßkante 14 an
der vorderen Kante begrenzt. An der gegenüberliegenden Seite ist die
Brückenplatte 1 mittels
einer horizontalen Schwenkachse 2 an einem Rahmen 3 schwenkbar
befestigt, der mittels Mauerankern 4 zum Einbau in den
Baukörper
einer nicht dargestellten Rampe vorgesehen ist. Die Überladebrücke kann,
wie aus den 2 und 3 zu entnehmen
ist, im Bereich zwischen einer oberen und einer unteren Endlage geschwenkt
werden.
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In
der Ruhestellung ist die Überladebrücke mit
ihrem oberen Stützenteil 8 auf
dem unteren Stützenteil 7 abgestützt, um
eine Entlastung eines nicht dargestellten Schwenkantriebes der Überladebrücke zu erreichen.
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Die
Schwenkachse 2 ist in einem, die Brückenplatte dreiseitig umgebenden
Rahmen 3 gelagert, an den die Maueranker 4 befestigt
sind, um die Überladebrücke in den
bauseitigen Rampenkörper einzubetonieren.
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Zwischen
dem Verlängerungsteil 9 und
der Brückenplatte
ist eine Betätigungsvorrichtung 11 vorgesehen,
die vorzugsweise als ein linearer Antrieb z. B. als Kolben-Zylinder-Antrieb
ausgebildet ist. Das ein- und ausfahrbares Verlängerungsteil 9 ist
in Ruhestellung eingefahren und in einer Betriebsstellung ausgefahren,
um den Spalt zwischen einem Lastkraftwagen und der Überladebrücke zu schließen.
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Das
ausfahrbare Verlängerungsteil 9 besteht im
wesentlichen aus einem Auffahrkeil 10, einen Anschlag 24 aus
Querträger
und Unterzügen 27 gebildet.
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Das
verlängerungsseitige
Ende des linearen Antriebs 11 greift in diesem Fall nicht
direkt am Verlängerungsteil
an, sondern an einem Ende 21 des Kipphebels 19 an.
Dieser Kipphebel 19 schwenkt um eine an dem oberen Stützenteil 8 angebracht
Kippachse 20, wobei der Schwenkwinkel durch Anschläge begrenzt
wird.
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In
der Ruhestellung schlägt
die Stoßkante 14 an
der vorderen Kante der Brückenplatte 1 an.
In der abgeklappten Betriebsstellung schlägt das obere Ende des Kipphebels 19 an
den Anschlag 24 des Verlängerungsteils 9 an.
Der Anschlag 24 ist ein Querträger, an dem nach vorne der
Auffahrkeil 10 und nach hinten die Unterzüge 27 befestigt
sind.
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Der
Kipphebel 19 weist zwei Befestigungsenden auf, zwischen
denen die Kippachse 20 angeordnet ist. Ein Befestigungsende
dient als Schubstangenlager 22, das andere als Zylinderschwenklager 21.
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Der
Kipphebel 19 knickt im Bereich der Kippachse 20 leicht
in Richtung des freien Endes der Überladebrücke nach vorne ab, um die Hebelkraft des
linearen Antriebs 11 auf eine in einem Schubstangenlager 22 angelenkte
Schubstange 18 besser zu übertragen. Die Schubstange 18 überträgt wiederum
die Hebelkraft des Kipphebels 19 auf einen winkelförmigen Schwenkarm 15 durch
Anlenkung im schwenkarmseitigen Befestigungslager 23 der Schubstange 18.
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Am
winkelförmigen
Schwenkarm 15 ist die Stoßkante 14 befestigt,
die in der Ruhestellung senkrecht nach oben über die Brückeplatte 1 vorsteht.
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Im
Bezug auf das ausfahrbare Verlängerungsteil 9 ist
das Schwenklager 16 und die Kippachse 20 ortsfest,
d. h. beide sind am Verlängerungsteil befestigt.
Im Schwenklager 16 ist die aus der Stoßkante 14 und dem
winkelförmigen
Schwenkarm 15 gebildete Absturzsicherung gelagert.
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Gegenüber diesen
beiden Fixpunkten, die die Fixpunkte eines Gelenkgetriebes bilden,
sind der Zylinderschwenklagerpunkt 21, das Schubstangenlager 22 und
das schwenkarmseitige Befestigungslager 23 ortsveränderlich.
Durch das Ausfahren des linearen Antriebes, beispielsweise ein Hydraulikzylinder 11,
wird der Kipphebel 19 um die Kippachse 20 gegen
den Uhrzeigersinn gekippt, wodurch die im Schubstangenlager 22 angelenkte
Schubstange 18 mitgenommen wird, wodurch die Absturzsicherung, die
im schwenkarmseitigen Befestigungslager 23 angelenkt ist,
um das Schwenklager 16 nach unten schwenkt, bis das Ende
der Kolbenstange 25 des Hubzylinders 11 auf den
Anschlag 24 trifft, der an dem ausstellbaren Verlängerungsteil 9 angebracht ist.
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Damit
wird der Antrieb der Absturzsicherung begrenzt, und das ausstellbare
Verlängerungsteil 9 wird
zusammen mit der Absturzsicherung und dem Gelenkgetriebe nach außen geschoben.
Das Einziehen erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.
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Der
Auffahrkeil 10 kann nach dem oben beschriebenen Ausfahren
des Verlängerungsteiles
und einer Schwenkbewegung der Überladebrücke auf
die Ladefläche
des Lastkraftwagens aufgelegt werden.
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Die
obere und untere Schwenkposition der Überladebrücke ist in den 2 und 3 dargestellt.
Hier ist auch die Betriebsstellung des ausgefahrenen Verlängerungsteiles
und der nach unten weggeschwenkten Absturzsicherung zu erkennen.
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Die
Steuerung der Hydraulikzylinder und der Schwenkbewegung, um die Überladebrücke von
der Ruhestellung in die Betriebsstellung und zurück zu verfahren, ist dem Fachmann
bekannt und deshalb in den Figuren nicht dargestellt, da lediglich
eine Auf- und Abschwenkbewegung und das Ein- und Ausfahren des linearen
Antriebs gesteuert werden müssen.
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Der
lineare Antrieb ist an einem Zylinderlager 26 schwenkbeweglich
an der Brückenplatte 1 gelagert,
um Zwang durch die bogensegmentartige Bewegung des Schwenkzylinderlagerpunktes 21 zu vermeiden.
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4 zeigte
eine Ansicht der erfindungsgemäßen Überladebrücke in Ruhestellung
von unten. Danach ist die Stoßkante
an drei Armen 15 angelenkt. Statt des einen gemeinsamen
Linearantriebes 11 für
Verlängerungsteil
und Stoßkante
können
natürlich
auch zwei getrennte Antriebe vorgesehen werden. Dies hat Vorteile
bei der Fertigung. Unabhängig von
Gewichten und Reibungsverhältnissen
kann der Bewegungsablauf durch die Steuerung vorgegeben werden.
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5 zeigt
eine perspektivische Ansicht der erfindungsgemäßen Überladebrücke in Ruhestellung vor dem
Ausklappen der Stoßkante
von unten. Je nach Hebelübersetzung,
Gewicht und/oder Reibungsverhältnissen
kann der Bewegungsablauf nicht die gewünschte Reihenfolge zeigen,
wenn bei Vorsehen nur eines gemeinsamen Antriebes die richtige Abstimmung
die hydraulischen Verhältnisse
vernachlässigt
wurde. Deshalb kann unter bestimmten Vorraussetzungen das Vorsehen
zweier getrennter Antriebe Vorteile bieten. Die Bewegungsabfolge
sollte nämlich
das Abklappen der Stoßkante
in einer Brückenposition
vorsehen, in der keine Kollision der Brückenkante mit einem angedockten
LKW erfolgen kann. Je nach Dicke der Anfahrpuffer kann das Abklappen
demnach auch in Ruhestellung geschehen. Danach wird die Brücke angehoben,
die Verlängerung
ausgefahren und dann auf die Ladefläche abgesenkt. Die Rückkehr in
die Ruhestellung läuft
in umgekehrter Reihenfolge ab.
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- 1
- Brückenplatte
- 2
- Schwenkachse
- 3
- Rahmen
- 4
- Maueranker
- 5
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- 6
-
- 7
- unteres
Stützenteil
- 8
- oberes
Stützenteil
- 9
- ausstellbares
Verlängerungsteil
- 10
- Auffahrkeil
- 11
- Hydraulikzylinder
- 12
- Befestigungslager
für Hubzylinder
- 13
- Absturzsicherung
- 14
- Stoßkante
- 15
- winkelförmiger Schwenkarm
- 16
- Schwenklager
- 17
- Gelenkgetriebe
- 18
- Schubstange
- 19
- Kipphebel
- 20
- Kippachse
- 21
- Zylinderschwenklager
- 22
- Schubstangenlager
- 23
- schwenkarmseitiges
Befestigungslager der Schubstange
- 24
- Anschlag
- 25
- Kolbenstange
- 26
- Zylinderlager
- 27
- Unterzüge