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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung der Kraftstoffzufuhr
eines Fahrzeugmotors beim Beschleunigen des Fahrzeugs und eine zugehörige Vorrichtung
und insbesondere ein Verfahren zur Regelung der Kraftstoffzufuhr,
so dass beim Beschleunigen eine angemessene Kraftstoffzuführung schnell erzielt
wird und gleichzeitig schädliche
Abgase reduziert werden und die Nutzleistung des Motors erhöht wird.
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Stand der
Technik
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Fahrzeugmotoren
nach dem Stand der Technik sind mit einer elektronischen Regeleinheit
(nachfolgend mit ECU bezeichnet) versehen, wobei die ECU, welche
Daten der Betriebszustände
wie Fahrzeuggeschwindigkeit und Motordrehzahl als Eingangsgrößen hat,
die Kraftstoffzufuhr für
den Motor regelt, indem sie die Einspritzventile regelt, mit denen der
Kraftstoff in den Motor eingespritzt wird.
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Wenn
ein Motor mittels Änderung
der Drosselklappenstellung von geschlossener Drosselklappe zu geöffneter
Drosselklappe beschleunigt wird, bestimmt die ECU eine angemessene
Kraftstoffmenge, die beim Beschleunigen zuzuführen ist, und regelt die Einspritzventile,
um die ermittelte Kraftstoffmenge einzuspritzen, wobei die zuzuführende Kraftstoffmenge
mittels Rückkopplungsgrößen berechnet wird.
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Die
Rückkopplungsgrößen weisen
auf: einen Proportional-Anteil einer PI-Regelung (nachfolgend als
P-Anteil bezeichnet), der proportional zu einem Eingangssignal eines
O2-Sensors ist, und einen Integral-Anteil
der PI-Regelung (nachfolgend als I-Anteil bezeichnet), der proportional
zu einem integrierten Wert des Eingangssignals des O2-Sensors
ist. Beim Beschleunigen werden diese Rückkopplungsgrößen auch
berücksichtigt,
um im Abgas enthaltene schädliche
Gase zu verringern.
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Detaillierter
betrachtet wird die beim Beschleunigen zuzuführende Kraftstoffmenge berechnet,
indem zu einer Grundkraftstoffmenge ein Beschleunigungskorrekturwert
addiert wird, multipliziert mit einem Kurzzeitkorrekturwert und
einem Langzeitkorrekturwert, wobei der Beschleunigungskorrekturwert
mittels eines vorgegebenen Prozesses bestimmt wird.
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Die
Grundkraftstoffmenge ist eine Kraftstoffmenge entsprechend einem
theoretischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis, wenn eine Rückkopplungsgröße nicht
berücksichtigt
wird. Der Kurzzeitkorrekturwert ist ein Korrekturwert, der auf der
Basis des Echtzeit-I-Anteils und -P-Anteils des O2-Sensors
berechnet wird. Der Langzeitkorrekturwert ist ein Korrektur wert,
der auf der Grundlage des Betrages berechnet wird, wenn ein tiefpassgefiltertes
Signal des Kurzzeitkorrekturwertes außerhalb eines vorgegebenen
Bereiches liegt.
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Der
Beschleunigungskorrekturwert ist ein Korrekturwert, der proportional
zu einer Motorlaständerung
ist.
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Wenn
die Drosselklappe des Motors geschlossen ist, werden, um zu verhindern,
dass sich die zuzuführende
Kraftstoffmenge stark ändert
und um dadurch zu verhindern, dass sich die Stabilität des Motorbetriebes
verschlechtert, der I-Anteil und der P-Anteil niedriger gesetzt,
als wenn die Motor-Drosselklappe geöffnet ist.
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Wenn
daher bei einer anfangs geschlossenen Drosselklappe beschleunigt
wird, kann es einen Zeitraum geben, in dem mageres Abgas vorliegt,
weil der I-Anteil, welcher mittels des Integrierbeiwertes berechnet
wird, erst langsam ansteigt.
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4 zeigt
eine Grafik, die den Betriebszustand eines Motors gemäß dem Stand
der Technik zeigt, wenn ausgehend von einer geschlossenen Drosselklappe
bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 20 km/h beschleunigt wird.
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Wie
in 4 dargestellt, zeigt ein O2-Sensor normalerweise
einen Fett-Zustand an, wenn der Motor mit geschlossener Drosselklappe
gefahren wird. Dies liegt daran, dass eine hohe Grundkraftstoffmenge
verwendet wird, um eine ungleichmäßige Verbrennung zu kompensieren,
die dadurch verursacht wird, dass die Motordrehzahl hoch und die
Motorlast sehr klein ist.
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In
einem solchen Zustand mit geschlossener Drosselklappe wird der für die Berechnung
des Korrekturwertes verwendete I-Anteil mit einem niedrigen Betrag
versehen.
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Wenn
sich daher der Motorzustand in einen Zustand ändert, in dem die Drosselklappe
geöffnet wird,
erfasst der O2-Sensor mageres Abgas, weil nicht
genügend
Kraftstoff zugeführt
wird, obwohl ein Beschleunigungskorrekturwert berücksichtigt
wird, da der I-Anteil anfangs sehr niedrig gesetzt ist.
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Außerdem bleibt
das Abgas mager, bis der erst allmählich ansteigende I-Anteil
auf einen genügend
hohen Betrag angestiegen ist.
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Ferner
wird der Zeitraum verlängert,
in dem das Abgas mager ist und in dem viele Stickoxide (NOx) ausgestoßen werden, weil der I-Anteil
nur allmählich
ansteigt, und in diesem Zeitraum ist die Nutzleistung des Motors
reduziert.
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Zusätzlich tritt
besonders anfangs nach dem Starten des Motors ein Verzögerungsphänomen auf, wodurch
der Motor beim Beschleunigen nahezu stehen bleibt, weil Kraftstoff
auf den Wänden
des Luftansaugsystems einen weiteren Mangel an zugeführtem Kraftstoff
verursacht.
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Aus
US 5 094 214 A ist
ein Diagnosesystem für
ein Kraftstoffzuführsystem
bekannt, wobei eine Regeleinheit eine Grundkraftstoffmenge berechnet, das
Luft/Treibstoff-Gemisch überwacht
wird, ein Kurzzeitkorrekturwert und ein Langzeitkorrekturwert berechnet
werden und auf Basis des Langzeitkorrekturwertes die gesamte zuzuführende Kraftstoffmenge berechnet
wird und die Einspritzanlage auf Grundlage der berechneten gesamten
zuzuführenden
Kraftstoffmenge betrieben wird.
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Aus
DE 195 16 239 A1 ist
ein Verfahren zur Bestimmung eines P- und I-Anteils eines PI-Reglers bekannt,
wobei der P- und der I-Anteil in Abhängigkeit von einem Lambdamittelwert
und einem Sollwert berechnet werden.
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Aus
DE 44 20 947 A1 ist
ein Verfahren zur Regelung der Kraftstoffzufuhr mit adaptiver Wandfilmkorrektur
bekannt, wobei ebenfalls eine Grundkraftstoffmenge berechnet und
ein P- und I-Anteil bestimmt wird, und zur Wandfilmkompensation
ein Kurzzeit- und ein Langzeitkorrekturwert bestimmt wird.
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Wie
aus den vorstehenden Ausführungen
ersichtlich wird, besteht hier allgemein der Bedarf, in Bezug auf
die Emission schädlicher
Abgase und die Abgabe nutzbarer Leistung beim Beschleunigen Verbesserungen
zu erzielen.
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Aufgabenstellung
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Es
ist daher Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung
zu schaffen, mittels denen die Kraftstoffzufuhr eines Fahrzeugs
beim Beschleunigen derart regelbar ist, dass die gemäß dem Fahrzustand
des Fahrzeugs zuzuführende
Kraftstoffmenge schnell geändert
werden kann, indem die Beträge
von Rückkopplungsgrößen modifiziert
werden, und um eine zusätzliche
Kraftstoffmenge zu bestimmen, wenn der Zeitraum, in dem mageres
Abgas vorliegt, einen vorgegebenen Zeitraum überschreitet.
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Diese
Aufgabe wird mit einem Verfahren gemäß Patentanspruch 1 und mit
einer Vorrichtung gemäß Patentanspruch
7 gelöst.
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Nach
dem erfindungsgemäßen Verfahren zum
Regeln der Kraftstoffzufuhr eines Fahrzeugmotors beim Beschleunigen
des Fahrzeugs, bei dem eine Regeleinheit eine Grundkraftstoffmenge
berechnet, eine Ausgangsspannung eines O2-Sensors
empfängt
und dann einen P-Anteil einer PI-Regelung an Hand einer Spannungsdifferenz
zwischen der Ausgangsspannung und einer vorgegebenen Referenzspannung,
einen I-Anteil der PI-Regelung auf Basis eines integrierten Wertes
der Spannungsdifferenz und einen Kurzzeit- und einen Langzeit-Korrekturwert
auf der Basis des I-Anteils und des P-Anteils berechnet, wird ermittelt,
ob das Fahrzeug beschleunigt wird, und wenn festgestellt wird, dass
das Fahrzeug beschleunigt wird, wird ermittelt, ob der I-Anteil
in einem vorgegebenen Bereich liegt, werden, wenn festgestellt wird,
dass der I-Anteil und der P-Anteil außerhalb des vorgegebenen Bereiches
liegen, der I-Anteil und der P-Anteil modifiziert, wird eine zusätzliche Kraftstoffmenge
berechnet, wenn eine gemessene Inversionszeit eine vorgegebene Inversionszeit überschreitet,
ein Langzeitkorrekturwert auf der Basis des modifizierten I-Anteils
und P-Anteils berechnet, wobei die Grundkraftstoffmenge mit dem
Kurzzeitkorrekturwert und dem Langzeitkorrekturwert multipliziert
wird und dann die zusätzliche
Kraftstoffmenge und der Beschleunigungskorrekturwert hinzuaddiert wird,
der proportional zu einem Änderungsbetrag
des Drosselklappenöffnungswinkels
ist, die Gesamtmenge des zuzuführenden
Kraftstoffes auf Basis des Langzeitkorrekturwertes berechnet, und
die Einspritzeinrichtung auf Basis der berechneten Gesamtmenge des
zuzuführenden
Kraftstoffes betrieben.
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Vorzugsweise
wird im Schritt des Modifizierens des I-Anteils und des P-Anteils
der I-Anteil dadurch modifiziert, dass die Differenz zwischen dem I-Anteil
und des Referenz-I-Anteils it einem ersten vorgegebenen Koeffizienten
multipliziert und dann der Referenz-I-Anteil hinzuaddiert wird,
und wird der P-Anteil dadurch modifiziert, dass die Differenz zwischen
dem P-Anteil und dem Referenz-P-Anteil mit einem zweiten vorgegebenen
Koeffizienten multipliziert wird und dann der Referenz-P-Anteil
hinzuaddiert wird.
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Der
Schritt der Berechnung der gesamten zuzuführenden Kraftstoffmenge umfasst
das Multiplizieren der Grundkraftstoffmenge mit dem modifizierten
I-Anteil und mit dem modifizierten P-Anteil und dann ein Hinzuaddieren
eines Beschleunigungskorrekturwertes, der proportional zu einem Änderungsbetrag
des Drosselklappenöffnungswinkels
ist.
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Die
zusätzliche
Kraftstoffmenge wird berechnet als das Produkt aus der Inversionszeit
und einem vorgegebenen Konversionsfaktor, wobei das Vorzeichen des
Konversionsfaktors gemäß der Art
der Inversion bzw. Umkehrung vom Mager- in den Fett-Zustand oder
vom Fett- in den Mager-Zustand gebildet wird.
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Die
erfindungsgemäße Vorrichtung
zum Regeln der Kraftstoffzufuhr eines Fahrzeugmotors beim Beschleunigen
des Fahrzeugs weist auf: einen Fahr zeuggeschwindigkeitsmesser, einen
Motordrehzahlmesser, um die Drehzahl des Motors zu messen, einen
Drosselklappen-Öffnungswinkelmesser,
einen O2-Sensor, um den Mager-/Fett-Zustand
des Abgases zu detektieren, eine Einspritzeinrichtung, um Kraftstoff
in den Motor einzuspritzen, und eine Regeleinheit, die von den Messvorrichtungen
und dem O2-Sensor Signale empfängt und
eine zuzuführende Kraftstoffmenge
regelt, indem sie die Einspritzeinrichtung auf der Basis der empfangenen
Signale regelt, wobei die Regeleinheit das erfindungsgemäße Verfahren
zum Regeln der Kraftstoffzufuhr durchführt.
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Ausführungsbeispiel
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Die
Erfindung wird im Folgenden an Hand eines Ausführungsbeispiels mit Bezugnahme
auf die Zeichnung erläutert.
In der Zeichnung zeigen:
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1 ein
Blockdiagramm einer Vorrichtung zur Regelung einer Kraftstoffzufuhr
eines Fahrzeugmotors beim Beschleunigen des Fahrzeugs gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung;
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2 ein
Flussdiagramm, das ein Verfahren zur Regelung der Kraftstoffzufuhr
eines Fahrzeugmotors beim Beschleunigen des Fahrzeugs gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung darstellt;
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3 eine
konzeptionelle Darstellung, die den Betrieb einer Regeleinheit einer
Vorrichtung zur Regelung der Kraftstoffzufuhr eines Fahrzeugmotors beim
Beschleunigen des Fahrzeugs gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung zeigt;
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4 ein
Diagramm, das den Motorbetrieb nach dem Stand der Technik darstellt,
wenn bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 20 km/h von einem Zustand
mit geschlossener Drosselklappe heraus beschleunigt wird.
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Wie
aus 1 ersichtlich, weist eine Vorrichtung für die Regelung
der Kraftstoffzufuhr eines Fahrzeugmotors beim Beschleunigen des
Fahrzeugs gemäß der Erfindung
auf: einen Fahrzeuggeschwindigkeitsmesser 110, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu
messen, einen Motordrehzahlmesser 120, um die Umdrehungszahl
des Motors zu messen, einen Drosselklappen-Öffnungswinkelmesser 130,
um den Öffnungswinkel
der Drosselklappe zu messen, einen O2-Sensor 140,
um den Mager-/Fett-Zustand des Abgases zu messen, eine Einspritzeinrichtung 150,
um Kraftstoff in den Motor einzuspritzen, und eine Regeleinheit 160,
die Signale von den Messvorrichtungen 110–130 und
dem O2-Sensor 140 empfängt und
eine zuzuführende
Kraftstoffmenge regelt, indem sie die Einspritzeinrichtung 150 auf
der Basis der empfangenen Signale regelt.
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Die
Regeleinheit 160 ist vorzugsweise eine übliche elektronische Regeleinheit
ECU (Electronic Control Unit).
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2 zeigt
ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zur Regelung der Kraftstoffzufuhr
eines Fahrzeugmotors beim Beschleunigen des Fahrzeugs gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung darstellt.
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Die
Regeleinheit 160 ermittelt bei Schritt S210, ob das Fahrzeug
beschleunigt wird.
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Der
Zustand der Fahrzeugbeschleunigung kann auf der Basis einer Zunahme
der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt werden. Vorzugsweise wird die
Fahrzeugbeschleunigung jedoch auf der Basis einer Änderung
des Drosselklappenzustandes vom Schließin den Öffnungszustand an Hand des
Eingangssignals vom Drosselklappen-Öffnungswinkelmesser 130 ermittelt.
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Das
Verfahren zur Regelung der Kraftstoffzufuhr eines Fahrzeugmotors
beim Beschleunigen des Fahrzeugs gemäß der Erfindung kommt zum Abschluss,
wenn bei Schritt S210 bestimmt wird, dass das Fahrzeug nicht beschleunigt
wird.
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Wenn
bei Schritt S210 bestimmt wird, dass das Fahrzeug beschleunigt,
erfasst die Regeleinheit 160 bei Schritt S215 die Fahrzeuggeschwindigkeit und
den Öffnungswinkel
der Drosselklappe und berechnet bei Schritt S220 auf der Grundlage
der erfassten Daten die zuzuführende
Grundkraftstoffmenge.
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Nach
dem Erfassen der Ausgangsspannung des O2-Sensors 140 bei
Schritt S225 berechnet die Regeleinheit 160 zusätzlich auf
der Grundlage der erfassten Ausgangsspannung die Rückkopplungsgrößen, welche
den I-Anteil und P-Anteil umfassen, und berechnet ferner bei Schritt
S230 den Kurzzeitkorrekturwert. Die Grundkraftstoffmenge und der
Kurzzeitkorrekturwert werden auf übliche Art und Weise nach dem
Stand der Technik berechnet.
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Weil
der I-Anteil ein integrierter Wert der Differenz zwischen einer
Referenzspannung und der Ausgangsspannung des O2-Sensors 140 ist,
wird bei magerem Abgas der Betrag des I-Anteils allmählich abgesenkt
und bei fettem Abgas der Betrag des I-Anteils allmählich angehoben.
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Nach
der Berechnung des Kurzzeitkorrekturwertes bestimmt die Regelungseinheit 160 bei
Schritt S235, ob der Betrag des I-Anteils in einem vorbestimmten
Bereich um eine Referenzgröße vorliegt.
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Die
Referenzgröße ist als
ein solcher Wert vorgegeben, dass die Grundkraftstoffmenge nicht korrigiert
wird, wenn der I-Anteil gleich der Referenzgröße ist.
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Der
vorbestimmte Bereich kann beliebig derart eingestellt sein, dass
auf der Grundlage des I-Anteils die Korrekturwirkung signifikant
wird, das heißt, wenn
der I-Anteil außerhalb
des Bereiches liegt, werden, wenn nicht korrigiert wird, schädliche Abgase wie
Stickoxide ausgestoßen.
Zum Beispiel wird der Bereich auf 5% um die Referenzgröße herum
festgesetzt.
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Bei
Schritt 240 werden von der Regeleinheit 160 der
I-Anteil und der P-Anteil modifiziert, wenn der Betrag des I-Anteils
außerhalb
des Bereiches liegt.
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Die
Modifikation des I-Anteils und des P-Anteils kann jede Art von Modifikation
sein, welche die Anstiegs- oder Abfallsgeschwindigkeit des I-Anteils und
des P-Anteils erhöht,
wobei sich der Anstieg oder der Abfall des Betrages des I-Anteils
und des P-Anteils aus dem Mager- oder Fett-Zustand des Abgases ergibt.
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Zum
Beispiel wird der I-Anteil zu einem Wert modifiziert, indem die
Differenz zwischen dem I-Anteil und dem Referenz-I-Anteil mit einem
ersten vorbestimmten Koeffizienten multipliziert wird und das Produkt
anschließend
zum Referenz-I-Anteil addiert wird. Das heißt, der modifizierte I-Anteil
wird nach einer Gleichung berechnet zu
"(I-Anteil)mod =
(I-Anteil – Referenz-I-Anteil)·(erster Koeffizient)
+ (Referenz-I-Anteil)".
Der "erste Koeffizient" in diesem Beispiel
ist als Zahl größer als
1 vorbestimmt.
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Die
Modifikation des P-Anteils wird genauso wie die Modifikation des
I-Anteils in obigem Beispiel durchgeführt.
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Wenn
die Modifikation des I-Anteils und des P-Anteils durchgeführt worden
ist, misst bei Schritt S245 die Regeleinheit 160 die Inversionszeit
des Ausgangssignals vom O2-Sensor 140 nach
Beginn der Beschleunigung, wobei mit Inversion zum Beispiel die
Umkehrung vom Fett- in den Mager-Abgaszustand beschrieben wird.
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Anschließend bestimmt
bei Schritt S250 die Regeleinheit, ob die Inversionszeit eine vorgegebene Zeit überschreitet.
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Die
vorgegebene Zeit ist eine beliebige Zeitspanne, die als Kriterium
verwendet werden kann, wenn die Korrektur der zugeführten Kraftstoffmenge nicht
ausreicht, weil der Invertier-Zustand des Abgases für eine größere Zeitspanne
beibehalten wird, wenn die Korrektur der zugeführten Kraftstoffmenge nicht
ausreicht.
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Wenn
daher bei Schritt S250 festgestellt wird, dass die momentane Inversionszeit
die vorgegebene Inversionszeit überschreitet,
berechnet die Regeleinheit bei Schritt S255 eine zusätzliche
Kraftstoffmenge.
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Die
zusätzliche
Kraftstoffmenge wird aus der Multiplikation der Inversionszeit mit
einem vorgegebenen Konversionsfaktor berechnet. Das Vorzeichen des
Konversionsfaktors wird positiv gesetzt, wenn die Umkehrung des
Abgaszustandes von fett zu mager erfolgt, und negativ gesetzt, wenn
die Umkehrung des Abgaszustandes von mager zu fett erfolgt.
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Bei
Schritt S260 berechnet die Regeleinheit 160 einen Langzeitkorrekturwert,
wenn bei Schritt S250 festgestellt wird, dass die Inversionszeit
die vorgegebene Zeit nicht überschreitet,
wenn bei Schritt S255 die zusätzliche
Kraftstoffmenge berechnet wird, oder wenn bei Schritt S235 festgestellt
wird, dass der Betrag des I-Anteils im vorgegebenen Bereich liegt.
Der Langzeitkorrekturwert wird auf die übliche Art und Weise nach dem
Stand der Technik berechnet.
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Weiterhin
berechnet bei Schritt S265 die Regeleinheit 160 einen Beschleunigungskorrekturwert auf
die übliche
Art und Weise nach dem Stand der Technik, zum Beispiel proportional
zum Änderungsbetrag
des Drosselklappenöffnungswinkels.
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Wenn
der Langzeitkorrekturwert berechnet worden ist, wird bei Schritt
S270 die vollständige
zuzuführende
Kraftstoffmenge auf der Grundlage des Kurzzeitkorrekturwertes, des
Langzeitkorrekturwertes, des Beschleunigungskorrekturwertes und
der zusätzlichen
Kraftstoffmenge berechnet.
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Die
vollständige
Kraftstoffmenge wird berechnet, indem die Grundkraftstoffmenge mit
dem Kurzzeitkorrekturwert und dem Langzeitkorrekturwert multipliziert
wird und dann die zusätzliche
Kraftstoffmenge und der Beschleunigungskorrekturwert, der proportional
dem Änderungsbetrag
des Drosselklappenöffnungswinkels
ist, hinzu addiert werden.
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3 zeigt
schematisch die Funktionsweise der Regeleinheit 160.
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Die
Regeleinheit 160 erfasst jeweils die Fahrzeuggeschwindigkeit
mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitsmesser 110, die Motordrehzahl
mit dem Motordrehzahlmesser 120, den Drosselklappenöffnungswinkel
mit dem Drosselklappen-Öffnungswinkelmesser 130 und
empfängt
Ausgangsspannungssignale vom O2-Sensor 140.
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Auf
der Grundlage der erfassten Parameter und des empfangenen Signals
regelt die Regeleinheit die Kraftstoffzufuhr. Die Regeleinheit stellt
fest, ob der I-Anteil außerhalb
des vorgegebenen Berei ches liegt, wenn sich die Fahrzeugantriebsbedingung auf
Beschleunigen ändert,
und sie modifiziert den I-Anteil und den P-Anteil und regelt die
Kraftstoffzufuhr auf der Grundlage der modifizierten Größen, wenn
der I-Anteil außerhalb
des vorgegebenen Bereiches liegt.
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Nach
der Messung der Inversionszeit des O2-Sensors 140 berechnet
die Regeleinheit 160 weiterhin eine zusätzliche zuzuführende Kraftstoffmenge,
wenn die gemessene Inversionszeit eine vorgegebene Zeitspanne überschreitet.
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Gemäß der Erfindung
werden die Parameter für
die Korrektur der Kraftstoffzufuhr auf der Grundlage der Ausgangsspannung
des O2-Sensors schnell modifiziert, wenn
das Fahrzeug beschleunigt. Folglich verringert die Erfindung die
Zeitspanne, in der das Abgas schädliche
Gase enthält,
weil ein geeignetes Luft-Kraftstoff-Verhältnis schneller wiederhergestellt
wird.
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Weiterhin
wird aus dem gleichen Grunde die Nutzleistung des Motors beim Beschleunigen
erhöht.
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Zusätzlich wird
wegen der schnellen Wiederherstellgeschwindigkeit des geeigneten
Luft-Kraftstoff-Verhältnisses
das Verzögerungsphänomen vermieden,
das eventuell auftritt, wenn ein Motor kurz zuvor angelassen worden
ist.