DE10109029A1 - Aufnahme- und Umsetzvorrichtung für Wechselbehälter - Google Patents

Abstract

Es wird eine Aufnahme- und Umsetzvorrichtung für Wechselbehälter auf Fahrzeugen beschrieben, die eine Hubeinrichtung (1) und einen Hubrahmen (2) aufweist, der über gelenkige Verbindungselemente (3) am Fahrzeugrahmen (4) oder an einem am Fahrzeugrahmen befestigten Hilfsrahmen angeordnet ist. DOLLAR A Die zur Zeit bekannten Vorrichtungen sind bedienerunfreundlich sowie in angehobenem Zustand wenig kippstabil und weisen aufgrund ihrer technisch aufwendigen Ausgestaltung hohe Anschaffungskosten auf. DOLLAR A Folglich bestand die Notwendigkeit, eine Aufnahme- und Umsetzvorrichtung zu schaffen, die ein sicheres, in Querrichtung kippfreies Anheben und Absenken von Wechselbehältern gewährleistet, wobei ein sicheres Rangieren mit vollständig angehobenem Wechselbehälter möglich ist. DOLLAR A Die Aufgabe wird mit einer Aufnahme- und Umsetzvorrichtung gelöst, bei der die Hubeinrichtung (1) zum parallelen Anheben des Hubrahmens (2) eine Steuereinrichtung (5) und mindestens zwei pneumatisch betriebene Hubbälge (6a, 6b, 6c) umfaßt, wobei mindestens ein Hubbalg (6a) am vorderen Endbereich (7) und mindestens ein Hubbalg (6c) am hinteren Endbereich (8) des Hubrahmens (2) angreift und bei der die gelenkigen Verbindungselemente (3) zur Aufnahme eines seitlichen Kippmomentes des Hubrahmens (2) ausgebildet sind und bei der der vollständig ausgefahrene Hubrahmen (2) mittels mindestens eines Endanschlages (9) fixiert ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Aufnahme- und Umsetzvorrichtung für Wechselbehälter auf Fahrzeugen, die eine Hubeinrichtung und einen Hubrahmen aufweist, der über gelenkige Verbindungselemente am Fahrzeugrahmen oder an einem am Fahrzeugrahmen befestigten Hilfsrahmen angeordnet ist.

Eine derartige Vorrichtung ist aus der Zeitschrift Lastauto Omnibus 6/2000 von der Fa. Sommer bekannt. Die bekannte Hubvorrichtung umfaßt am Heck des Fahrzeugs eine lange verstärkte Hubschwinge mit breitem Träger und den Containerverriegelungen und vorne eine konventionelle Hubschwinge, die den Wechselbehälter im Führungstunnel anhebt. Angetrieben werden die beiden Schwingen über das Druckluftsystem des Fahrzeugs. Nachteilig ist die Fixierung des Wechselbehälters nur mit einer Hubschwinge im Heckbereich während des Hubvorganges, da die vorderen Verschlüsse geöffnet werden müssen. In diesem Zustand ist der Wechselbehälter kippempfindlich. Darüber hinaus erfordert das Auf- und Absetzen zusätzliche Handgriffe und Wege zum Öffnen der vorderen Verschlüsse. Die Bedienung und der Zeitablauf beim Absenken ist umständlich und dauert lange, wobei durch das zeitweise einseitige Schwenken einer der Hubschwingen für den Container ein Totraum hinter dem Fahrzeug notwendig ist.

Eine Vorrichtung auf Basis eines absenkbaren Wechselbrückenrahmens ist als Parallelhubschnellwechsler der Fa. MAN bekannt. Bei diesem System befindet sich auf dem Fahrzeugrahmen ein Hilfsrahmen mit Hubmechanik und Hydraulikanlage. Die Hydraulikanlage umfaßt vier Hubzylinder, die ein vollständiges und gleichmäßiges Anheben des Hilfsrahmens ermöglichen sollen. Ferner ist jedem Hubzylinder ein einfach geführtes Dreipunktgelenk zugeordnet, das beim Anheben aufgespannt wird. Ein Hebel des einfach geführten Dreipunktgelenkes muß in einer Schiene des Hubrahmens geführt werden. Durch Verschmutzung, insbesondere im Bereich dieser Schienen, ist das gesamte System sehr störanfällig. Nachteilig sind die hohen Anschaffungskosten aufgrund des zusätzlich am Fahrzeug zu installierenden Hydrauliksystems.

Es ist daher die Aufgabe der Erfindung eine Aufnahme- und Umsetzvorrichtung für Wechselbehälter auf Fahrzeugen zu schaffen, die ein sicheres, in Querrichtung kippfreies Anheben und Absenken von Wechselbehältern gewährleistet, wobei ein sicheres Rangieren mit vollständig angehobenem Wechselbehälter möglich ist.

Diese Aufgabe wird mit einer Aufnahme- und Umsetzvorrichtung gelöst, bei der die Hubeinrichtung zum parallelen Anheben des Hubrahmens eine Steuereinrichtung und mindestens zwei pneumatisch betriebene Hubbälge umfaßt, wobei mindestens ein Hubbalg am vorderen Endbereich und mindestens ein Hubbalg am hinteren Endbereich des Hubrahmens angreift und bei der die gelenkigen Verbindungselemente zur Aufnahme eines seitlichen Kippmomentes des Hubrahmens ausgebildet sind und bei der der vollständig ausgefahrene Hubrahmen mittels mindestens eines Endanschlages fixiert ist.

Der Betrieb der Hubeinrichtung mit dem Medium Luft stellt einen wesentlichen Vorteil gegenüber hydraulisch betriebenen Hubeinrichtungen dar, da die Hubeinrichtung mit geringem Aufwand an das Druckluftsystem des Fahrzeugs angeschlossen und versorgt werden kann. Die Verteilung der Hubbälge entlang der Fahrzeuglängsachse ermöglicht ein weitgehend gleichmäßiges paralleles Anheben des Hubrahmens zum Fahrzeugrahmen oder Hilfsrahmen, auch ungleichmäßig beladener Wechselbehälter. Ein seitliches Kippen des angehobenen Wechselbehälters ist durch die Auswahl bzw. Anordnung gelenkiger Verbindungselemente konstruktiv ausgeschlossen. Ein Bewegen des Fahrzeugs im Rangierbetrieb bei vollständig ausgefahrenem Hubrahmen ist durch den im Endanschlag fixierten Hubrahmen gefahrlos möglich.

Vorteilhafterweise sind als Verbindungselemente mindestens ein Gelenk und mindestens ein Längslenker vorgesehen. Das mindestens eine Gelenk ist hierbei mit seiner Gelenkachse quer zur Fahrtrichtung ausgerichtet und verhindert eine seitliche Kippbewegung des Hubrahmens. Der mindestens eine Längslenker verhindert in ausgefahrenem Zustand des Hubrahmens zusammen mit dem Gelenk und dem Endanschlag ein Verschieben und ein Kippen des Hubrahmens in Fahrtrichtung. Die Lenker weisen im Vergleich zu den Gelenken eine deutlich geringere Masse auf, was sich positiv auf die Beladungsmasse des Fahrzeugs auswirkt.

In einer besonderen Ausführungsform ist der Längslenker an der Längsseite von Fahrzeugrahmen oder Hilfsrahmen und Hubrahmen angeordnet. Wenn mehrere Längslenker vorgesehen sind, können diese an beliebigen Stellen der Rahmen angeordnet sein.

Eine bevorzugte Ausführungsform zeichnet sich durch Halteelemente aus, in denen der Längslenker seitlich des Hubrahmens und des Fahrzeugrahmens oder Hilfsrahmens drehgelagert ist. In Abhängigkeit der räumlichen Gegebenheiten bei der Montage können die Halteelemente auf der Innen- oder Außenseite des Fahrzeugrahmens oder Hilfsrahmens platziert werden, was eine zusätzliche Erhöhung der Flexibilität und eine breite Einsatzmöglichkeit bei einer Vielzahl von Fahrzeugtypen schafft.

Günstig ist eine Ausführungsform, bei der das Halteelement eine Führungsplatte zur Führung des Hubrahmens aufweist. Hierbei liegt die am Fahrzeugrahmen oder Hilfsrahmen montierte Führungsplatte seitlich am Hubrahmen und die am Hubrahmen montierte Führungsplatte seitlich am Fahrzeugrahmen oder Hilfsrahmen an, wodurch Horizontalbewegungen des Hubrahmens verhindert werden. Während des Hub- oder Absenkvorganges gleitet die Führungsplatte an dem jeweiligen Rahmen. Dieses ist insbesondere bei Schrägstellung des Fahrzeuges in seiner Querachse von Vorteil.

Vorteilhafterweise sind bei der mit Führungsplatten versehenen Ausführungsform die Verbindungsstege mit Kugelgelenken an den Halteelementen gelagert. Durch diese Anbindung ist die Lagerung von dem Einhalten von Toleranzen eines Scharnier- oder Bolzengelenkes unabhängig. Dieses erhöht die Verfügbarkeit der Hubeinrichtung im Betrieb und verringert die Herstellungskosten. Vorteilhafterweise umfaßt das Halteelement einen Winkel, wobei ein Schenkel des Winkels die Führungsplatte bildet. Mit dieser Ausführungsform wird die drehgelagerte Befestigung des Längslenkers und die Führung des Hubrahmens mit einem Bauteil realisiert. Hieraus resultieren geringere Kosten durch insbesondere weniger Umbaumaßnahmen am Fahrzeug.

Günstig ist eine Ausführungsform, bei der die vertikale Länge der Führungsplatte am Hubrahmen größer ist als der maximale Abstand zwischen dem Fahrzeugrahmen oder dem Hilfsrahmen und dem Hubrahmen. Bei der . gesamten Hubbewegung bis zur maximalen Hubhöhe ist dadurch eine zusätzliche seitliche Führung des Hubrahmens gewährleistet.

Vorteilhafterweise überlappt im eingefahrenen Zustand die Führungsplatte am Fahrzeugrahmen oder Hilfsrahmen den Hubrahmen und/oder die Führungsplatte am Hubrahmen den Fahrzeugrahmen oder Hilfsrahmen.

Dadurch wird eine zusätzliche seitliche Fixierung des Hubrahmens im Fahrbetrieb ermöglicht.

Eine bevorzugte Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, daß als Verbindungselemente mindestens zwei Gelenke vorgesehen sind, deren Gelenkachsen horizontal um 90° versetzt zueinander angeordnet sind. Mit dieser Anordnung der Gelenke kann auf einen Längslenker verzichtet werden. Vorzugsweise liegt eine der Gelenkachsen in Fahrtrichtung und eine parallel zur Fahrzeugquerachse.

Günstig ist eine Ausführungsform, bei der das Gelenk als Scharniergelenk ausgebildet ist. Das Scharniergelenk weist einen vergleichsweise kleinen Bauraum bei einer geringen Masse auf.

Vorzugsweise sind der obere und der untere Schenkel drehbar miteinander verbunden, wobei die Schenkelbreite größer als die Schenkellänge ausgebildet sein kann. Durch eine möglichst große Breite der Gelenke können größere Kippmomente des Hubrahmens rechtwinklig zur Bewegungsrichtung des Gelenkes durch das Gelenk aufgenommen werden.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist der untere Schenkel an seinem freien Ende drehbar mit dem Fahrzeugrahmen oder Hilfsrahmen und der obere Schenkel mit seinem freien Ende drehbar mit dem Hubrahmen verbunden.

Alternativ zu plattenförmig ausgebildeten Schenkeln, können der untere und der obere Schenkel H-förmig ausgebildet sein, wobei die freien Enden der parallelen Stäbe drehbar mit dem Fahrzeugrahmen oder Hilfsrahmen verbunden sind. Gegenüber einer massiven Ausführung mit plattenförmig ausgebildeten Schenkeln weist die H-förmige Konstruktion eine deutlich geringere Masse des Gelenkes auf.

Günstig ist eine Ausgestaltung, bei der die drehbare Verbindung mittels einer Bolzenverbindung ausgeführt ist. Hierdurch ist eine preiswerte, haltbare und wartungsarme Verbindung möglich.

In einer anderen Ausführungsform kann das Gelenk als Parallelogrammgelenk ausgebildet sein. Das Parallelogrammgelenk kann dabei derart ausgestaltet sein, daß es vier Gelenkverbindungen aufweist, wobei zwei gegenüberliegende Gelenkverbindungen jeweils am Fahrzeugrahmen/Hilfsrahmen bzw. am Hubrahmen gelagert sind. Die jeweils benachbarten Gelenkverbindungen sollten über vier gleichlange Schenkel miteinander verbunden sein. Das Parallelogrammgelenk kann höhere Kippmomente des Rahmens im Vergleich zu beispielsweise einem Scherengelenk aufnehmen und bietet sich für einen Einbau unter beengten Platzverhältnissen an. Bei diesen Bedingungen kann das Parallelogrammgelenk mit einer geringeren Breite als ein Scharniergelenk ausgelegt werden. Aus Stabilitätsgründen sollte jedoch die Schenkellänge größer als die Schenkelbreite ausgebildet sein.

Alternativ zu den bereits beschriebenen Ausführungen kann das Gelenk auch als einfach geführtes Dreipunktgelenk ausgebildet sein. Hierzu kann das einfach geführte Dreipunktgelenk einen ortsfesten, am Fahrzeugrahmen oder Hilfsrahmen und Hubrahmen drehbar angeschlagenen Hauptschenkel aufweisen, an dem in seinen im wesentlichen mittleren Bereich gelenkig ein Hilfsschenkel angreift, der an seinem drehpunktfernen Ende am Fahrzeugrahmen oder Hilfsrahmen oder Hubrahmen eine gelenkige Führung aufweist. Das einfach geführte Dreipunktgelenk stellt einen Kompromiß zwischen Stabilität und Anzahl der Bauteile dar.

Eine weitere Gelenkform kann ein doppelt geführtes Scherengelenk umfassen, dessen im wesentlichen mittlerer Bereich zwei drehbar verbundene Schenkel aufweist, deren übereinanderliegende Enden jeweils einen ortsfesten Drehpunkt am Fahrzeugrahmen oder Hilfsrahmen und Hubrahmen und an ihrem anderen Ende eine am Fahrzeugrahmen oder Hilfsrahmen und Hubrahmen angeordnete gelenkige Führung aufweisen. Das doppelt geführte Scherengelenk ermöglicht bei entsprechender Dimensionierung eine Zwangsführung des Hubrahmens parallel zum Fahrzeugrahmen oder Hilfsrahmen. Dieses ermöglicht ein sicheres Anheben und Absenken des Hubrahmens auch bei Ausfall eines Hubbalges oder einem einseitig beladenen Wechselbehälter.

Vorzugsweise ist die Steuereinrichtung zum parallelen Anheben und Absenken des Hubrahmens manuell bedienbar. Hierbei bedient der Fahrer von Hand Ventile, um den Hubrahmen beim Anheben und Absenken nach seiner optischen Einschätzung weitgehend parallel zum Fahrzeugrahmen oder Hilfsrahmen zu halten. Die manuelle Ansteuerung weist einen geringen Montage- und Wartungsaufwand sowie geringe Kosten auf.

In einer besonderen Ausführungsform umfaßt die Steuereinrichtung zum parallelen Anheben und Absenken des Hubrahmens eine automatische Regelungseinrichtung, die als elektrisches oder mechanisches Regelungssystem ausgelegt sein kann. Hierbei ist es möglich, Das Anheben und Absenken des Hubrahmens ohne Sichtkontakte zum Hubrahmen, beispielsweise aus dem Fahrerhaus des LKW, vorzunehmen.

Günstig ist ein elektrisches System, das mit einem Sensor eine Schieflage des Hubrahmens sensiert und über einen Regelkreis die Druckluftzufuhr zu den Hubbälgen reguliert. Das elektrische System zeichnet sich insbesondere durch die Inanspruchnahme von wenig Bauraum aus.

Anstelle eines elektrischen Regelungssystems kann auch ein mechanisches Regelungssystem als automatische Regelungseinrichtung zum Einsatz kommen, die bei einer Schiefstellung des Hubrahmens zum Fahrzeugrahmen oder Hilfsrahmen ein Schließen von Schiebern oder Klappen des am weitesten ausgefahrenen Hubbalgs auslöst. Dadurch vergrößert sich z. B. bei einem Anheben des Hubrahmens der Strömungswiderstand in der Leitung zu dem weiter ausgefahrenen Hubbalg, ein größerer Anteil des Luftvolumenstromes weicht in den noch eingefahreneren Hubbalg aus und befüllt diesen. Bei Erreichen eines parallelen Anhebezustandes öffnen sich die Klappen und alle Hubbälge werden gleichmäßig befüllt.

Anhand von zwölf Ausführungsbeispielen wird die Erfindung näher erläutert.

Es zeigen die

Fig. 1 eine Draufsicht auf den Hubrahmen und den Fahrzeugrahmen mit Gelenken und Längslenkern;

Fig. 2 eine vergrößerte Draufsicht auf ein Scharniergelenk;

Fig. 3 eine vergrößerte Seitenansicht eines Scharniergelenkes;

Fig. 4 eine Seitenansicht gemäß Fig. 1 mit abgesenktem Hubrahmen;

Fig. 5 eine Seitenansicht gemäß Fig. 1 mit angehobenem Hubrahmen;

Fig. 6 eine Draufsicht auf den Hubrahmen und den Fahrzeugrahmen mit Scharniergelenken, deren Gelenkachsen um 90° versetzt sind;

Fig. 7 eine schematische Darstellung eines zwischen Fahrzeugrahmen und Hubrahmen angeordneten Parallelogrammgelenkes;

Fig. 8 eine schematische Darstellung eines zwischen Fahrzeugrahmen und Hubrahmen angeordneten einfach geführten Dreipunktgelenkes;

Fig. 9 eine schematische Darstellung eines zwischen Fahrzeugrahmen und Hubrahmen angeordneten doppelt geführten Scherengelenkes;

Fig. 10 ein Schaltbild einer manuell bedienbaren Druckluftschaltung;

Fig. 11 ein Schaltbild einer manuell bedienbaren elektrischen Ventilansteuerung;

Fig. 12 ein Schaltbild eines elektrischen Regelungssystems.

In Fig. 1 ist eine Aufnahme- und Umsetzvorrichtung als Draufsicht auf den Hubrahmen 2 mit Gelenken 10 und Längslenkern 11 dargestellt. An dem vorderen und hinteren Endbereich 7, 8 des Hubrahmens sind die Querträger 48 mit den Verriegelungen 49 zur Befestigung des nicht dargestellten Wechselbehälters ausgebildet. Die Hubeinrichtung 1 weist drei Hubbälge 6a, 6b, 6c auf, die sich an ihrem unteren Ende am unter dem Hubrahmen befindlichen Fahrzeugrahmen 4 (vergl. auch Fig. 4 und Fig. 5) abstützen.

Im Bereich des vorderen und des hinteren Hubbalgs 6a, 6c ist jeweils ein H- förmiges Scharniergelenk 22a als Verbindungselement 3 von Fahrzeugrahmen 4 und Hubrahmen 2 angeordnet. Die Scharniergelenke 22a sind innerhalb der Rahmen 2, 4 angebracht, wobei die Gelenkachsen 21 in Fahrzeugquerrichtung liegen. Außerhalb der Rahmen 2, 4 befinden sich auf beiden Seiten Längslenker 11, die in Halteelementen 13a, 13b gelagert sind.

Die nachfolgen Fig. 2 und 3 dienen zunächst zur weiteren Erläuterung der Scharniergelenke 22a. In der Fig. 2 ist eine vergrößerte Draufsicht auf ein Scharniergelenk 22a dargestellt. Sichtbar ist hierbei der obere Schenkel 23 in H-förmiger Ausbildung mit zwei parallelen Stegen 28, der im Bereich der Gelenkachse 21 an dem in der Draufsicht verdeckten unteren Schenkel 24 mittels einer drehbaren Verbindung 30 angreift. Die freien Enden 29 des oberen Schenkels 23 sind ebenfalls drehbar gelagert an dem Hubrahmen 2 befestigt. Die Länge der Schenkel 26 wird die zu überbrückende maximale Hubhöhe 19 (siehe Fig. 3) vorgegeben, wobei es aus Stabilitätsgründen vorteilhaft ist, die Schenkelbreite 25 größer als die Schenkellänge 26 zu wählen.

Die Fig. 3 stellt das Scharniergelenk 22a bei ausgefahrenem Hubrahmen in der Seitenansicht dar. Der obere Schenkel 23 ist mit seinem freien Ende 29 am Hubrahmen 2 und mit seinem anderen Ende mit dem unteren Schenkel 24 verbunden, der wiederum mit seinem freien Ende 27 an den Fahrzeugrahmen 4 angreift. Die Verbindungen sind als drehbare Verbindungen 30 ausgebildet. Im Bereich der Verbindung von oberem und unterem Schenkel 23, 24 ist ein Endanschlag 9 angebracht, der ein weiteres Aufrichten der beiden Schenkel 23, 24 des Scharniergelenks 22a in einer maximalen Hubstellung verhindert.

Die Fig. 4 und 5 zeigen eine Seitenansicht der Aufnahme- und Umsetzvorrichtung im eingefahrenem bzw. ausgefahrenem Zustand.

Im eingefahrenem Zustand liegt der abgesenkte Hubrahmen 2 vollflächig auf dem Fahrzeugrahmen 4 auf. Die seitliche Fixierung übernehmen zusätzlich zu den Verbindungselementen 3 sowohl Führungsplatten 20 am Fahrzeugrahmen als auch Führungsplatten 14 am Hubrahmen, die an den Außenseiten der Rahmen 2, 4 angeordnet sind. Im Kontaktbereich 15 zwischen Führungsplatte 14, 20 und Rahmen 2, 4 ist ein Gleitbelag 16 aufgetragen, um Verschleiß im Betrieb vorzubeugen.

Die Führungsplatten 14, 20 sind als Halteelemente 13a, 13b zur Aufnahme der Längslenker 11 ausgeformt und bilden einen Winkel, wobei der erste Schenkel parallel zu den Längsträgern 12a, 12b ausgerichtet ist und die Führungsplatte 14, 20 darstellt. Der zweite Schenkel 18, der senkrecht zu der Führungssplatte 14, 20 angeordnet ist, dient zur drehbaren Befestigung der Längslenker 11.

Am Fahrzeugrahmen 4 ist das Halteelement 13b mit dem Drehpunkt 17b und der Führungsplatte 20 angeordnet.

Am Hubrahmen ist das Halteelement 13a befestigt, welches wiederum mit dem Drehpunkt 17a und der Führungsplatte 14 versehen ist. Der Drehpunkt 17b am Fahrzeugrahmen ist über den Längslenker 11 mit dem Drehpunkt 17a des Hubrahmens 2 verbunden.

Bei abgesenktem Hubrahmen 2 befindet sich der Drehpunkt 17b in Höhe des Fahrzeugrahmens 4 und der Drehpunkt 17a unterhalb des Fahrzeugrahmens.

Aufgrund der Anordnung der Drehpunkte 17a, 17b zueinander wird bei einer starken Verzögerung des Fahrzeugs die in Fahrtrichtung wirkende Kraft zu einem Teil in eine in dem Fahrzeugrahmen 4 wirkende Komponente umgelenkt. Zusätzlich zu den Längslenkern 11 ist der Hubrahmen 2 über Scharniergelenke 22a mit dem Fahrzeugrahmen verbunden.

In Fig. 5 ist der Hubrahmen 2 mit maximaler Hubhöhe 19 angehoben. Der Hubrahmen 2 hat sich auf einem Kreisabschnitt um den Drehpunkt 17b bewegt. Bei maximal ausgefahrenen Hubbälgen 6a, 6b schließt der Hubrahmen an seinem vorderen und hinteren Endbereich 7, 8 bündig mit dem Fahrzeugrahmen 4 ab. Während der Schwenkbewegung des Hubrahmens 2 steht der Hubrahmen 2 gegenüber dem Fahrzeugrahmen 4 in dem hinteren Endbereich 8 über.

Auch in ausgefahrenem Zustand überlappt die Führungsplatte 14 den Fahrzeugrahmen 4, so daß der Hubrahmen 2 weiterhin eine zusätzliche Führung besitzt.

In maximal ausgefahrener Stellung des Hubrahmens 2 wird der Ausfahrwinkel der Scharniergelenke 22a durch Endanschläge 9, wie im Zusammenhang mit der Fig. 3 beschrieben, begrenzt. Bei gleichzeitigem Aufbringen einer Hubkraft über die Hubbälge 6a, 6b wird der Hubrahmen 2 in seiner maximal ausgefahrenen Stellung vertikal fixiert. Eine Verschiebung des Hubrahmens 2 in Fahrtrichtung wird durch den Längslenker 11 verhindert, der lediglich eine Bewegung auf einer Kreisbahn um den Drehpunkt 17b zuläßt. Durch die vertikale Fixierung ist jedoch eine Bewegung des Hubrahmens 2 auf einer Kreisbahn nicht möglich und somit auch die vertikale Verschiebbarkeit des Hubrahmens 2 gegenüber dem Fahrzeugrahmen 4 gesperrt.

Die Fig. 6 stellt die Anordnung von Scharniergelenken 22a, 22b dar, deren Gelenkachsen 21 um 90° versetzt zueinander angeordnet sind. In der Fig. 6 ist im geringen Abstand zu den Hubbälgen 6a und 6c innerhalb der Rahmen 2, 4 je ein Scharniergelenk 22a mit seiner Gelenkachse 21 quer zur Fahrtrichtung und im Bereich des mittleren Hubbalges 6b außerhalb der Rahmen 2, 4 je ein Scharniergelenk 22b mit seiner Gelenkachse 21 parallel zur Fahrtrichtung angeordnet. Bei dieser Anordnung entfallen die Längslenker 11, da die mit ihren Gelenkachsen 21 in Fahrtrichtung ausgerichteten Scharniergelenke 22b einem Verschieben des Hubrahmens 2 in Fahrtrichtung entgegenwirken. Bei dieser Ausführungsform bewegt sich der Hubrahmen 2 in einer im wesentlichen vertikalen Bewegung zum Fahrzeugrahmen 4.

Die Fig. 7 zeigt eine schematische Darstellung eines zwischen Fahrzeugrahmen 4 und Hubrahmen 2 angeordneten Parallelogrammgelenks 31, welches anstelle eines Scharniergelenkes 22a, 22b zum Einsatz kommen kann. Das Parallelogrammgelenk 31 ist mit seiner oberen Gelenkverbindung 32a an dem Hubrahmen 2 und mit der gegenüberliegenden Gelenkverbindung 32c an dem Fahrzeugrahmen 4 befestigt. Die flächig ausgebildeten Schenkel 33 des Parallelogrammgelenkes 31 weisen gleiche geometrische Abmessungen auf und sind jeweils zwischen den Gelenkverbindungen 32a, 32b, 32c, 32d angeordnet.

In Fig. 8 ist ein einfach geführtes Dreipunktgelenk 34 gezeigt, welches ebenfalls zwischen Hubrahmen 2 und Fahrzeugrahmen 4 angebracht werden kann. Das einfach geführte Dreipunktgelenk 34 umfaßt die Bauteile Hauptschenkel 35, der mit seinem einen Ende am Hubrahmen 2 und seinem anderen Ende am Fahrzeugrahmen 4 drehbar befestigt ist, und Hilfsschenkel 36, der mit seinem einen Ende in der Mitte des Hauptschenkels 35 drehbar gelagert angreift und seinem anderen Ende in einer Führung 37 parallel zum Fahrzeugrahmen 4 verschiebbar geführt ist. Ebenso ist es auch möglich, den Hilfsschenkel 36 in einer am Hubrahmen 2 angeordneten Führung verschiebbar zu führen.

Die Fig. 9 zeigt eine weiter Alternative eines Verbindungselementes 3, welches als doppelt geführtes Scherengelenk 38 ausgeführt ist. Bei dem doppelt geführten Scherengelenk 38 sind die ortsfesten übereinanderliegenden Drehpunkte 40a der Schenkel 39a, 39b jeweils am Hubrahmen 2 und am Fahrzeugrahmen 4 angeordnet, während die anderen übereinanderliegenden Enden der Schenkel 39a, 39b verschiebbar in gelenkigen Führungen 37 des Fahrzeugrahmens 4 oder Hubrahmen 2 gelagert sind. Bei einem Absenken des Rahmens 2 in Fig. 8 bewegen sich die übereinanderliegenden Enden 40b in Richtung des hinteren Endbereichs 8. Diese Form der Verbindungselemente 3 führt den Hubrahmen 2 unabhängig vom Ort der Einbringung der Hubkraft parallel zum Fahrzeugrahmen 4.

Die Fig. 10 zeigt ein Schaltbild einer manuell bedienbaren Druckluftschaltung. Von einer Hauptleitung 42a verlaufen Zweigleitungen 42b zu den Hubbälgen 6a, 6b. Innerhalb der Zweigleitung 42b sind manuell verstellbare Ventile 43 angeordnet, die eine Steuerung des Druckluftstromes von Hand ermöglichen.

In Fig. 11 ist ein Schaltbild einer manuell bedienbaren elektrischen Ventilansteuerung dargestellt. Zu jedem der drei Hubbälge 6a, 6b, 6c verläuft je eine Zweigleitung 42, die von der Hauptleitung 42 versorgt wird. Im Anschlußbereich der Hubbälge 6a, 6b, 6c sind elektrisch betätigbare Ventile 43 eingesetzt. Über eine Bedienvorrichtung 45 und daran angeschlossenen Steuerleitungen 44 lassen sich die Ventile 43 öffnen oder schließen und somit der Verfahrweg der Hubbälge 6a, 6b, 6c steuern.

Die Fig. 12 stellt ein Schaltbild eines elektrischen Systems dar, bei dem die Druckluftverteilung auf die Hubbälge 6a, 6b über ein elektrisches Regelungssystem vorgenommen wird. Über die Bedienvorrichtung 45 wählt der Bediener zwischen den Funktionen Heben oder Senken. Daraufhin füllen sich die Hubbälge 6a, 6b. Bei einer Schräglage des Hubrahmens 2 in Fahrtrichtung wird dieses von dem Neigungssensor 46 erfaßt und zu der automatischen Regelungseinrichtung 41 über die Datenleitung 47 übertragen und ein Ventil 43 in der Leitung 42 zu dem weiter hochgefahrenen Hubbalg 6a, 6b geschlossen, bis sich der Hubrahmen 2 in einer parallelen Position zum Fahrzeugrahmen 4 befindet. Diese parallele Position wird durch den Neigungssensor 46 erfaßt, zu der automatischen Regelungseinrichtung 41 übertragen und von dort ein Öffnen des geschlossenen Ventils 42 veranlaßt.

Bezugszeichen

1

Hubeinrichtung

2

Hubrahmen

3

Verbindungselemente

4

Fahrzeugrahmen oder Hilfsrahmen

5

Steuereinrichtung
6a, b, c Hubbalg

7

vorderer Endbereich

8

hinterer Endbereich

9

Endanschlag

10

Gelenk

11

Längslenker

12

a Längsträger Hubrahmen

12

b Längsträger Fahrzeugrahmen

13

a Halteelement Hubrahmen

13

b Halteelement Fahrzeugrahmen

14

Führungsplatte Hubrahmen

15

Kontaktbereich

16

Gleitbelag

17

a Drehpunkt Hubrahmen

17

b Drehpunkt Fahrzeugrahmen

18

Winkel

19

maximaler Abstand Fahrzeugrahmen zu Hubrahmen

20

Führungsplatte Fahrzeugrahmen

21

Gelenkachse

22

a Scharniergelenk, Gelenkachse quer zur Fahrtrichtung

22

b Scharniergelenk, Gelenkachse in Fahrtrichtung

23

oberer Schenkel

24

unterer Schenkel

25

Schenkelbreite

26

Schenkellänge

27

freie Enden unterer Schenkel

28

parallele Stege Scharniergelenk

29

freien Enden oberer Schenkel

30

drehbare Verbindung

31

Parallelogrammgelenk
32a, b, c, d Gelenkverbindungen Parallelogrammgelenk

33

Schenkel Parallelogrammgelenk

34

einfach geführtes Dreipunktgelenk

35

Hauptschenkel

36

Hilfsschenkel

37

gelenkige Führung

38

doppelt geführtes Scherengelenk
39a, b Schenkel Scherengelenk

40

a übereinanderliegende Enden fest

40

b übereinanderliegende Enden verschiebbar

41

automatische Regelungseinrichtung

42

a Hauptleitung

42

b Zweigleitung

43

Ventil

44

Steuerleitung

45

Bedienvorrichtung

46

Sensor

47

Datenleitung

48

Querträger

49

Verriegelung

Claims (33)

1. Aufnahme- und Umsetzvorrichtung für Wechselbehälter auf Fahrzeugen, die eine Hubeinrichtung (1) und einen Hubrahmen (2) aufweist, der über gelenkige Verbindungselemente (3) am Fahrzeugrahmen (4) oder an einem am Fahrzeugrahmen befestigten Hilfsrahmen angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubeinrichtung (1) zum parallelen Anheben des Hubrahmens (2) eine Steuereinrichtung (5) und mindestens zwei pneumatisch betriebenen Hubbälge (6a, 6b, 6c) umfaßt, wobei mindestens ein Hubbalg am vorderen (7) Endbereich und mindestens ein Hubbalg am hinteren (8) Endbereich des Hubrahmens (2) angreift, daß die gelenkigen Verbindungselemente (3) zur Aufnahme eines seitlichen Kippmomentes des Hubrahmens (2) ausgebildet sind und daß der vollständig ausgefahrene Hubrahmen (2) mittels mindestens eines Endanschlages (9) fixiert ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Verbindungselemente (3) mindestens ein Gelenk (10) und mindestens ein Längslenker (11) vorgesehen sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Längslenker (11) an den Längsseiten von Fahrzeugrahmen (4) oder Hilfsrahmen und Hubrahmen (2) angeordnet ist.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Längslenker (11) seitlich des Hubrahmens (2) und Fahrzeugrahmens (4) oder Hilfsrahmens in jeweils einem Halteelement (13a, 13b) drehgelagert ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Halteelement (13a, 13b) eine Führungsplatte (14, 20) aufweist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsplatte (14, 20) und/oder der Kontaktbereich (15) des Hubrahmens (2) oder Fahrzeug- oder Hilfsrahmens (4), an dem die Führungsplatte (14, 20) anliegt, einen Gleitbelag (16) aufweist.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Längslenker (11) mit Kugelgelenken am Halteelement (13) gelagert ist.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Halteelement (13a, 13b) einen Winkel umfaßt und ein Schenkel (18) des Winkels die Führungsplatte (14, 20) bildet.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die vertikale Länge der Führungsplatte (14) am Hubrahmen (2) größer ist als der maximale Abstand (19) zwischen dem Fahrzeugrahmen (4) oder dem Hilfsrahmen und dem Hubrahmen (2).

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsplatte (20) am Fahrzeugrahmen (4) oder Hilfsrahmen den Hubrahmen (2) und/oder die Führungsplatte (14) am Hubrahmen (2) den Fahrzeugrahmen (4) oder Hilfsrahmen in eingefahrenem Zustand überlappt.

11. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Verbindungselemente (3) mindestens zwei Gelenke (10) vorgesehen sind, deren Gelenkachsen (21) hotizontal um 90° versetzt zueinander angeordnet sind.

12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenk (10) als Scharniergelenk (22a, 22b) ausgebildet ist.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Scharniergelenk (22a, 22b) einen oberen (23) und einen unteren (24) drehbar miteinander verbundenen Schenkel aufweist.

14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Schenkelbreite (25) größer als die Schenkellänge (26) ausgebildet ist.

15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Schenkel (24) an seinem freien Ende (27) drehbar mit dem Fahrzeugrahmen (4) oder Hilfsrahmen verbunden ist.

16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Schenkel (24) H-förmig ausgebildet ist und die freien Enden (27) der parallelen Stege (28) drehbar mit dem Fahrzeugrahmen (4) oder Hilfsrahmen verbunden sind.

17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Schenkel (23) an seinem freien Ende (29) drehbar mit dem Hubrahmen (2) verbunden ist.

18. Vorrichtung nach Anspruch 13 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Schenkel (23) H-förmig ausgebildet ist und die freien Enden (30) der parallelen Stege (28) drehbar mit dem Hubrahmen (2) verbunden sind.

19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die drehbare Verbindung (30) mittels einer Bolzenverbindung ausgeführt ist.

20. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenk (10) als Parallelogrammgelenk (31) ausgebildet ist.

21. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß das Parallelogrammgelenk (31) vier Gelenkverbindungen (32a, 32b, 32c, 32d) aufweist, wobei zwei gegenüberliegende Gelenkverbindungen (32a, 32c) jeweils am Fahrzeugrahmen (4) oder Hilfsrahmen und am Hubrahmen (2) gelagert sind.

22. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkverbindungen (32a, 32b, 32c, 32d) mit vier gleichlangen Schenkeln (33) verbunden sind.

23. Vorrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Schenkelbreite (25) größer als die Schenkellänge (26) ausgebildet ist.

24. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenk (10) als einfach geführtes Dreipunktgelenk (34) ausgebildet ist.

25. Vorrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß das einfach geführte Dreipunktgelenk (34) einen ortsfesten, am Fahrzeugrahmen (4) oder Hilfsrahmen und Hubrahmen (2) drehbar angeschlagenen Hauptschenkel (35) aufweist, an dem in seinem im wesentlichen mittleren Bereich gelenkig ein Hilfsschenkel (36) angreift, der an seinem drehpunktfernen Ende am Fahrzeugrahmen (4) oder Hilfsrahmen oder Hubrahmen (2) eine gelenkige Führung (37) aufweist.

26. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenk (10) als doppelt geführtes Scherengelenk (38) ausgebildet ist.

27. Vorrichtung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß das doppelt geführte Scherengelenk (38) in dem im wesentlichen mittleren Bereich zwei drehbar verbundene Schenkel (39a, 39b) aufweist, deren übereinanderliegenden Enden (40a) jeweils einen ortsfesten Drehpunkt am Fahrzeugrahmen oder Hilfsrahmen und Hubrahmen und an ihrem anderen Ende (40b) eine am Fahrzeugrahmen (4) oder Hilfsrahmen und Hubrahmen (2) angeordnete gelenkige Führung (37) aufweisen.

28. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (5) zum parallelen Anheben und Absenken des Hubrahmens (2) manuell bedienbar ist.

29. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (5) zum parallelen Anheben und Absenken des Hubrahmens (2) eine automatische Regelungseinrichtung (41) umfaßt.

30. Vorrichtung nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß die automatische Regelungseinrichtung (41) ein elektrisches Regelungssystem ist.

31. Vorrichtung nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß das elektrisch betriebene System einen Sensor (46) umfaßt.

32. Vorrichtung nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß die automatische Regelungseinrichtung (41) ein mechanisches Regelungssystem umfaßt.

33. Vorrichtung nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß die mechanische Regelungseinrichtung bei einer Schiefstellung des Hubrahmens (2) zum Fahrzeugrahmen (4) oder Hilfsrahmen ein Schließen von Schiebern oder Klappen des am weitesten ausgefahrenen Hubbalgs (6a, 6b, 6c) auslöst.