DE10105335A1 - Antriebswellen-Lageranordnung - Google Patents

Abstract

Eine Antriebswellen-Lageranordnung (10) weist einen Zapfen bzw. ein Element (18) zur Verbindung mit einer Antriebswelle, eine im wesentlichen kreisförmig oder ringförmig ausgebildete Lageranordnung (20), eine Halterungsanordnung (22) und eine Schutzabdeckung bzw. ein Schildelement (24) auf. Die Lageranordnung (10) dient zur selektiven Verbindung und drehbeweglichen Unterstützung von zwei Elementen (14, 16) einer mehrteiligen Antriebswelle (12).

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebswellen-Lageranordnung. Erfindungsgemäß wird insbesondere eine Antriebswellen-Lager­ anordnung einer verhältnismäßig leichtgewichtigen, steifen und modular ausgebildeten sowie ein verbessertes Gesamtba­ lanceverhalten der Antriebswelle gewährleistenden Bauart vorgeschlagen.

Über eine funktionell mit einer Getriebeanordnung und einem Differential gekoppelte Antriebswelle eines Fahrzeugs wird das typischerweise von dem Getriebe abgegebene Drehmoment an das Differential dahingehend übertragen, daß die Fahrzeugrä­ der in gewünschter Weise und selektiv in Drehung versetzt werden. Bei einer bekannten, üblicherweise als "mehrteilige" Antriebswelle bezeichneten Bauart von Antriebswellen, sind mehrere (z. B. zwei) Wellen, Segmente oder Elemente vorgese­ hen, die funktionell untereinander in Verbindung stehen und durch eine Antriebswellen-Lageranordnung drehbeweglich un­ terstützt sind.

Derartige Antriebswellen-Lageranordnungen weisen typischer­ weise eine die beiden Wellen oder Segmente der Antriebswelle funktionell verbindende bzw. koppelnde Verbindungsanordnung sowie ein "zentrales" Lagerelement auf, durch das die Ver­ bindungsanordnung drehbeweglich unterstützt wird. Die Ver­ bindungsanordnung weist typischerweise ein Paar miteinander verkeilter Elemente (splined members) (z. B. ein festes in­ neres verkeiltes Element und ein hohles äußeres verkeiltes Element) auf. Diese Elemente bestehen üblicherweise aus ei­ nem verhältnismäßig schweren Werkstoff, wie z. B. Stahl oder Eisen. Die verkeilten Elemente weisen jeweils ein Joch oder einen Muffenabschnitt auf, das bzw. der selektiv mit einer Welle oder einem Segment der mehrteiligen Antriebswelle ge­ koppelt ist. Die verkeilten Elemente wirken ineinandergrei­ fend dahingehend zusammen, daß sowohl Drehmoment als auch Rotation von einem Segment oder Abschnitt der mehrteiligen Antriebswelle auf ein anderes Segment oder einen anderen Ab­ schnitt der Antriebswelle übergeht und/oder übertragen wird.

Bei dem Zusammenbau bzw. der Installation der Antriebswelle und/oder der Antriebswellen-Lageranordnung wird das innere verkeilte Element in das "zentrale" Lagerelement eingeführt. Danach wird das hohle äußere Element auf das innere Element geführt. Das "zentrale" Lagerelement ist typischerweise an einer an der Karosserie des Fahrzeugs befestigten Halterung oder einem Trägerelement angebracht und/oder in dieser bzw. diesem enthalten. Die Antriebswellensegmente oder -elemente werden dann mit den entsprechenden Joch- oder Muffenab­ schnitten der verkeilten Fahrzeuge gekoppelt, dahingehend, daß die Antriebswelle drehbeweglich durch die Lageranordnung gestützt wird und ein Drehelement zwischen den beiden An­ triebswellensegmenten übertragen werden kann. Diese bekann­ ten Lageranordnungen sind zwar geeignet, die gewünschte Übertragung des Drehelementes zwischen Abschnitten oder Seg­ menten der Antriebswelle zu ermöglichen und diese drehbeweg­ lich zu unterstützen, weisen jedoch einige Nachteile auf.

So ist beispielsweise die Herstellung der verkeilten Elemen­ te verhältnismäßig schwierig und teuer, was in unerwünschter Weise zu einer Erhöhung der Gesamtkosten des Fahrzeugs führt. Weiterhin stehen die verkeilten Elemente aufgrund in­ härenter Herstellungstoleranzen und -beschränkungen bei Nor­ malbetrieb in verhältnismäßig loser Verbindung untereinan­ der. Diese verhältnismäßig lose Verbindung führt dazu, daß die ineinandergreifenden verkeilten Elemente im Fahrbetrieb des Fahrzeugs ein unruhiges Verhalten aufweisen bzw. "wac­ keln", was ein Ungleichgewicht innerhalb der Antriebswelle, eine unerwünschte Geräuschbildung und ein rauhes Schwin­ gungsverhalten ("NVH") zur Folge hat, was in dem Insassen­ raum des Fahrzeugs spürbar ist. Zudem wird durch die ver­ hältnismäßig schweren verkeilten Elemente die Effizienz der Antriebswelle verringert und ein erheblicher Verschleiß und eine erhebliche Materialermüdung der zentralen Lagereinheit verursacht. Dies hat zur Folge, daß die zentrale Lagerein­ heit häufig gewartet oder ersetzt werden muß, wodurch eine werkseitig eingestellte Balance der Antriebswelle in Fort­ fall kommt und die Wahrscheinlichkeit und Häufigkeit eines Auftretens von NVH-Problemen erhöht wird.

Zur Behebung dieser Nachteile liegt der Erfindung die Aufga­ be zugrunde, eine verbesserte Antriebswellen-Lageranordnung zu schaffen, bei der viele, wenn nicht gar alle zuvor erläu­ terten Nachteile der vorbekannten Antriebswellen-Lageranord­ nungen nicht auftreten.

Generell wird daher angestrebt, eine Antriebswellen-Lageran­ ordnung zu schaffen, bei der wenigstens einige der zuvor er­ läuterten Nachteile bekannter Antriebswellenanordnungen nicht auftreten.

Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, eine An­ triebswellen-Lageranordnung mit einer verhältnismäßig stei­ fen Verbindung der Wellen, Segmente oder Abschnitte einer mehrteiligen Fahrzeugantriebswelle zu schaffen.

Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, eine An­ triebswellen-Lageranordnung zu schaffen, die eine verhält­ nismäßig leichtgewichtige und modular aufgebaute Bauart auf­ weist.

Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, eine An­ triebswellen-Lageranordnung zu schaffen, welche möglichst wenig wartungsaufwendig ist und deren zentrales Lagerelement möglichst selten ersetzt werden muß.

Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Lageranordnung für einen Einsatz in einem Fahrzeug mit einer ein erstes Wellenelement und ein zweites Wellenelement aufweisenden Antriebswelle bereitgestellt. Die Lageranord­ nung weist ein Lagerelement mit einem äußeren Laufring und einem inneren Laufring auf, der relativ zu dem äußeren Laufring drehbar ist. Die Lageranordnung enthält weiterhin ein Verbindungselement mit einem ersten Abschnitt, welcher mit dem ersten Wellenelement gekoppelt ist, einem zweiten Abschnitt, welcher mit dem zweiten Wellenelement gekoppelt ist, und einen im wesentlichen hohl ausgebildeten, mit der Lagerung zusammenwirkenden Abschnitt, der fest mit dem er­ sten und dem zweiten Abschnitt gekoppelt ist und funktionell in den inneren Laufring des Lagerelementes eingreift, der­ art, daß die Antriebswelle drehbeweglich unterstützt wird.

Gemäß einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung ein Ver­ fahren zur Herstellung einer Antriebswellen-Lageranordnung mit folgenden Schritten: Bereitstellung eines Lagerelementes mit einem inneren Laufring mit einer ersten Öffnung; Bereit­ stellung eines ersten Elementes mit einem ersten röhrenför­ migen Abschnitt; Bereitstellung eines zweiten Elementes; Einführen des röhrenförmigen Abschnittes in die erste Öff­ nung des Lagerelementes, derart, daß das erste Element funk­ tionell mit dem Lagerelement zusammenpaßt, sowie Herstellen einer festen Verbindung des zweiten Elementes mit dem röh­ renförmigen Abschnitt des ersten Elementes durch Einsatz ei­ ner fokussierten Schweißtechnik.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung bei­ spielhaft näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Querschnittsansicht einer Lageranordnung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht eines Verbindungsele­ mentes, welches bei der in Fig. 1 dargestellten La­ geranordnung eingesetzt wird.

In Fig. 1 und 2 ist eine Antriebswellenlageranordnung und/oder Verbindungsanordnung 10 dargestellt, die entspre­ chend einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung herge­ stellt ist. Die Lageranordnung 10 ist für einen Einsatz in einem Fahrzeug mit einer mehrteiligen Antriebswelle 12 vor­ gesehen. Diese weist eine erste Welle bzw. ein Segment oder Element 14 auf, die bzw. das mit dem Fahrzeuggetriebe (nicht dargestellt) gekoppelt ist, sowie eine zweite Welle bzw. ein Segment oder Element 16, welche bzw. welches funktionell mit einem (nicht dargestellten) Differentialgetriebe des Fahr­ zeugs gekoppelt ist. Die Lageranordnung weist einen "modu­ lar" ausgebildeten Antriebswellen-Verbinder bzw. ein Verbin­ dungselement bzw. Joch (yoke) bzw. eine Stange 18 auf, ein im wesentlichen kreisförmig oder ringförmig ausgebildetes Lagerelement bzw. eine Lageranordnung oder -vorrichtung 20, eine Halterungsanordnung 22 sowie eine Schutzabdeckung bzw. ein Abschirmungselement 24. Das Verbindungselement 18 weist ein Joch bzw. Element bzw. einen Abschnitt 26 und einen im wesentlichen länglich ausgebildeten, zylindrischen oder röh­ renförmigen Abschnitt 28 auf, der sich von dem Joch 26 aus erstreckt, sowie ein im wesentlichen als kegelförmige Muffe bzw. Abschnitt 30 ausgebildetes Element, welches fest mit dem Abschnitt 28 gekoppelt ist. Das Joch 26 ist funktionell mit dem Antriebswellensegment oder Element 14 gekoppelt, und zwar unter Einsatz eines herkömmlichen Universalgelenks (universal joint) bzw. Kreuzgelenks und/oder einer Lagertas­ senanordnung 32 (bearing cup assembly), welche mit einem En­ dabschnitt 34 des Jochs 26 und mit einem Endabschnitt 36 des Elementes 14 in Verbindung steht. Bei alternativen Ausge­ staltungen kann das Joch 26 und das Gelenk 32 durch ein "Drei-Erhebungen"-Joch ("three lobe"-joke) bzw. eine Drei­ beinlagerung ersetzt sein. Bei anderen alternativen Ausge­ staltungen können das Gelenk 32 und das Joch 26 durch ein Doppelgelenk (constant velocity joint) bzw. ein Gehäuse oder durch andere geeignete Verbindungsgelenke oder Anordnungen ersetzt sein. Der Abschnitt 28 weist eine mit dem Lager zu­ sammenwirkende äußere Ringfläche 38 mit einem Durchmesser 40 und einen im wesentlichen zylindrischen "zugespitzt" ausge­ bildeten inneren Kanal oder Hohlraum 42 mit einem Durchmes­ ser 44 auf. Bei einer bevorzugten Ausgestaltung ist der Durchmesser 40 größer als der Durchmesser eines herkömmli­ chen festen Verbindungszapfens oder -elementes. Infolge des Innenkanals oder Hohlraums 42 ist das Gewicht des Abschnitts 28 erheblich geringer als das Gewicht eines herkömmlichen massiven Zapfens bzw. Elementes. Darüber hinaus weist der Abschnitt 28 aufgrund seines verhältnismäßig großen bzw. vergrößerten Durchmessers 40 im Vergleich zu vorbekannten massiven Zapfen oder Elementen eine höhere Festigkeit und Torsionssteifigkeit auf.

Der Abschnitt 30 hat einen verhältnismäßig breiten Endab­ schnitt 40, der in herkömmlicher Weise an dem Element 16 be­ festigt, angeschweißt oder anderweitig mit diesem verbunden ist, sowie einen im wesentlichen konisch ausgebildeten End­ abschnitt 48, der fest an dem Abschnitt 28 angebracht bzw. mit diesem verbunden ist. Bei einer bevorzugten Ausführungs­ form verläuft der konische Endabschnitt 48 im wesentlichen längs eines Winkels 50. Diese allmählich zunehmende kegel­ förmige Gestaltung trägt dazu bei, die verhältnismäßig ho­ hen, während des Betriebs der Antriebswelle in dem Über­ gangsbereich zwischen dem Abschnitt 28 und dem Abschnitt 48 auftretenden Spannungsbelastungen und Drehbelastungen zu re­ duzieren und/oder abzuleiten. Die Größe des Winkels 50 be­ trägt beispielsweise 15°, ist aber keineswegs auf diesen Wert beschränkt. Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Endabschnitt 48 an dem Abschnitt 28 (z. B. an der äußeren ringförmigen Oberfläche 38) unter Einsatz ei­ ner herkömmlichen Laserschweißtechnik und/oder -vorrichtung befestigt bzw. mit diesem verbunden. Entsprechend einer nicht beschränkend zu verstehenden Ausgestaltung kann ein 6-10 kW Laser eingesetzt werden, um die Abschnitte 48 und 28 miteinander zu verschweißen. Alternativ können andere Schweißtechniken mit geringer Leistungsaufnahme und/oder ho­ her Lokalisation oder andere Arten von Verbindungstechniken, bei deren Einsatz eine verhältnismäßig geringe Wärmemenge erzeugt wird, eingesetzt werden, um die Abschnitte 48 und 28 fest miteinander zu verbinden (z. B. Reibschweißen oder eine thermische Preßpassung, kombiniert mit Laserschweißen).

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung bestehen die Abschnitte 27, 28 und 30 jeweils aus verhältnismäßig wi­ derstandsfähigen, festen und beständigen Materialien, wie z. B. Gußeisen, Stahl und/oder Aluminium hoher Stärke.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das Lagerelement bzw. die Lageranordnung 20 als in herkömmlicher Weise vollständig abgedichtete, dauerhaft geschmierte Lager­ anordnung mit einem gegen die äußere ringförmige Fläche 38 des Abschnittes 28 zusammenwirkenden inneren Laufring 54, einem äußeren Laufring 56, der mit der Halterung 22 gekop­ pelt ist, und mit einer Mehrzahl von Kugeln, Walzen oder Elementen 58, die ein Rotieren des inneren Laufrings 54 re­ lativ zu dem äußeren Laufring 56 erlauben, ausgebildet. Be­ vorzugt sind der innere Laufring 54 über eine Preßpaßverbin­ dung mit der Oberfläche 38 und der äußere Laufring 56 über eine Preßpaßverbindung mit einem inneren Bereich 60 der Stützhalterungsanordnung 22 verbunden. Der innere Laufring 54 weist eine zentrale Öffnung 57 mit einem Durchmesser auf, der etwas kleiner ist als der Durchmesser 40.

Die Halterungsanordnung 22 weist einen äußeren ringförmigen Abschnitt bzw. ein Element 62 auf, welcher bzw. welches fest und in herkömmlicher Weise mit einem Abschnitt 68 der Fahr­ zeugkarosserie oder einer Rohrwerkanordnung verbunden ist, sowie einen inneren ringförmigen Abschnitt bzw. ein Element 60, welcher bzw. welches funktionell die Lageranordnung 40 zurückhält und stützt und ein flexibles (z. B. Gummi-) Stütz­ element bzw. einen Abschnitt 64, welches bzw. welcher sich zwischen den Bereichen bzw. Elementen 60 bzw. 62 befindet und diese funktionell verbindet. Der Bereich 60 erstreckt sich über einen Teil der Muffe 30 und ist von dieser durch eine verhältnismäßig schmale Lücke oder Distanz 70 getrennt, die im wesentlichen dahingehend wirksam ist, Schmutz, Staub oder andere Partikel daran zu hindern, die Lageranordnung 20 zu kontaminieren und/oder ihren Betrieb zu stören.

Ein Staubschild bzw. eine Abdeckung bzw. ein Ring 24 weist einen engen bzw. inneren ringförmigen Abschnitt 72 und einen breiteren bzw. äußeren ringförmigen Abschnitt 74 auf, der integral mit dem Abschnitt 72 ausgebildet ist. Der Abschnitt 72 erstreckt sich peripher um die Oberfläche 38 herum und ist mit dieser durch einen Preßpaßvorgang verbunden. Der Ab­ schnitt 74 erstreckt sich über einen Teilbereich des inneren Abschnittes 60 der Halterung 72 und ist von dem Abschnitt 60 durch eine verhältnismäßig schmale Lücke oder Distanz 76 ge­ trennt, welche dahingehend wirkt, daß Schmutz, Staub oder andere Partikel daran gehindert werden, die Lageranordnung 20 zu kontaminieren und/oder ihren Betrieb zu stören.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die Lageranordnung 10 wie folgt zusammengesetzt: Das Staub­ schild 24 wird an dem Abschnitt 28 (z. B. durch einen Preß­ paßvorgang) angebracht. Die Lageranordnung 20 wird fest und in herkömmlicher Weise mit der Halterung 22 gekoppelt. Dann wird in den Abschnitt 60 ein Lagerungszurückhalter 61 durch Preßpassen eingebracht, derart, daß die Lageranordnung 20 innerhalb der Halterung 22 sicher gehalten ist. Der äuße­ re Laufring 56 wird durch einen Preßpaßvorgang mit dem inne­ ren Abschnitt 60 der Halterung 22 verbunden. Der Abschnitt 28 wird dann so in die Öffnung 57 der Lageranordnung 20 ein­ geführt, daß der innere Laufring 54 auf der äußeren Fläche 38 des Abschnittes 28 einen Preßsitz hat und die in Fig. 1 dargestellte Position einnimmt. Sobald die Lagerung 20 mit dem Abschnitt durch Preßpassen verbunden ist, wird das Ele­ ment 30 (d. h. der Endabschnitt 48) mit dem Ende des Ab­ schnittes 28 durch Preßpassen verbunden. Das Element 30 wird anschließend unter Einsatz einer "fokussierten" Schweißtech­ nik bzw. -prozedur verhältnismäßig geringer Leistung und ge­ ringer Wärmeerzeugung dauerhaft und fest mit dem Abschnitt 28 verbunden.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung erfolgt die Verbindung der Abschnitte 28 mit der inneren Verbin­ dungsstelle 52 unter Einsatz einer Laserschweißtechnik bzw. einer Laserschweißtechnikvorrichtung bzw. Laserschweißtech­ nikprozedur (z. B. unter Einsatz eines 6-10 kW Laserschweis­ sers). Die Muffe 30 besteht aus einem kohlenstoffarmen, ge­ gossenen oder geschmiedeten Stahl. Der Abschnitt 28 ist aus einem hochfesten, gegossenen oder geschmiedeten Stahl gefer­ tigt. Bei Einsatz einer Laserschweißvorrichtung wird der La­ ser in verhältnismäßig geringem Abstand zu der Verbindungs­ stelle 52 auf den kohlenstoffarmen Stahl der Muffe 30 fokus­ siert. Wenn der Stahl im Bereich des Abschnittes 30 schmilzt, mischt er sich frei mit dem Stahl des Abschnittes 28, was zu einer strukturell festen Schweißverbindung führt. Infolge der Ausbildung des Abschnittes 28 aus hochfestem Stahl können die integral ausgebildeten Abschnitte 28 und 26 einen hohlen Kern bzw. Hohlraum 42 aufweisen, was zu einer Verringerung des Gesamtgewichts des Verbindungselementes 18 und der Lageranordnung 10 führt. Im Rahmen alternativer Aus­ führungsform können auch andere Arten "fokussierter" Schweißtechniken oder Schweißtechniken reduzierter Wärmeent­ wicklung eingesetzt werden, wie z. B. magnetisches Lichtbo­ genschweißen oder Reibungsschweißen.

Durch den Einsatz einer verhältnismäßig wenig Wärme entwic­ kelnden und hochgradig fokussierten Schweißtechnik an der Verbindungsstelle 52 wird die durch den Verbinder 18 ge­ leitete und auf die Lageranordnung 20 übertragene Wärmemenge minimiert. Daher bleibt die Temperatur solcher Abschnitte des Verbinders 18 und der Lageranordnung 20, die verhältnis­ mäßig weit von der Verbindungsstelle 52 entfernt sind, rela­ tiv niedrig. Vorteilhaft ist, daß es infolge dieses lokali­ sierten und verhältnismäßig "kühlen" Schweißverfahrens mög­ lich ist, das Element 30 ohne Einwirkung erheblicher Wärme­ mengen auf die Lageranordnung 20 an den Abschnitt 28 anzu­ schweißen. Andernfalls könnte die Schmierwirkung und die Dichtung der Lageranordnung 20 herabgesetzt und/oder zer­ stört werden, was eine schlechte Funktion oder ein Versagen der Lageranordnung 20 zur Folge haben würde.

Nach dem Zusammenbau der Lageranordnung 10 werden die Ab­ schnitte 14 bzw. 16 der Antriebswelle 12 in herkömmlicher Weise mit dem Joch 26 und der Muffe 30 verbunden. Außerdem wird die gesamte Anordnung funktionell an der Fahrzeugkaros­ serie angebracht. Bei einer bevorzugten Ausführungsform wird der Abschnitt 14 mit dem Joch 26 unter Einsatz eines her­ kömmlichen Doppelgelenks 32 gekoppelt. Der Abschnitt 16 wird durch Laserschweißen oder Reibungsschweißen an der Muf­ fe 30 befestigt. Bei anderen alternativen Ausführungsformen erfolgt die Anbringung der Muffe 30 an dem Abschnitt 14 und des Jochs 26 am Abschnitt 16 mittels der erforderlichen Kreuz- und Lageranordnung 32 und des Befestigungsbügels 36.

Während des Betriebs wird das von dem Fahrzeuggetriebe be­ reitgestellte Drehmoment an das Element 14 geleitet. Die La­ geranordnung 10 und Verbindungselement 18 unterstützen und verbinden kooperativ die Elemente 14 und 16 und sind dahin­ gehend wirksam, das vom Getriebe erzeugte Drehmoment auf das Element 16 und das Differential zu übertragen. Der Einsatz eines hohl und röhrenförmig ausgebildeten Verbindungselemen­ tes 18 und der Abschnitte 28, 30 führen zu einer verhältnis­ mäßig leichtgewichtigen Lageranordnung 10, was zu einer Ver­ ringerung der von der Antriebswelle 12 ausgehenden Vibratio­ nen und Geräusche führt. Weiterhin wird durch die "modulare" Gestaltung des Verbindungselementes 18 (d. h. durch die mas­ sive, feste und steife Verbindung zwischen den Abschnitten 26, 28 und 30) eine Exzentrizität innerhalb der Lageranord­ nung 10 wirksam vermieden und das Gesamtgleichgewicht der Antriebswelle 12 gegenüber vorbekannten "verkeilt" (splined) ausgebildeten Verbindungselementen verbessert.

Infolge der verhältnismäßig leichtgewichtigen und hohlen bzw. röhrenförmigen Konstruktion des Verbindungselementes 18 kann der Abschnitt 28 einen verhältnismäßig großen Durchmes­ ser 40 aufweisen, wobei gleichzeitig das Gesamtgewicht im Vergleich zu vorbekannten Antriebswellenverbindern und/oder Lageranordnungen erheblich reduziert ist. Infolge des ver­ hältnismäßig großen Durchmessers des Abschnitts 28 werden die auftretenden Torsionsbelastungen effizient über eine größere Oberfläche verteilt, so daß die Lageranordnung 10 und die Antriebswelle 12 im Vergleich zu vorbekannten An­ triebswellen-Anordnungen vergleichsweise größere Drehmomente bei vergleichsweise höheren Drehzahlen unterstützen kann. Vorteilhaft ist weiterhin, daß die relativ feste, steife und fixierte Verbindung der Abschnitte 26, 28 und 30 zu einer Verringerung der von der Antriebswelle 12 und der Lageran­ ordnung 10 ausgehenden Geräusche und Vibrationen führt.

Claims (7)

1. Antriebswellen-Lageranordnung (10) zum Einsatz in einem eine Antriebswelle, ein erstes Wellenelement (14) und ein zweites Wellenelement (16) aufweisendes Fahrzeug, mit:
einer Lageranordnung (20) mit einem äußeren Laufring (56) und einem inneren, in Bezug auf die äußere Laufrille drehbaren Laufring (54); und
einem Verbindungselement (18) mit einem ersten Abschnitt (26), der an das erste Wellenelement (14) gekoppelt ist,
und einem zweiten Abschnitt (30), der an das zweite Wel­ lenelement (16) gekoppelt ist, und mit einem vorzugsweise hohlen, mit der Lageranordnung zusammenwirkenden Ab­ schnitt (28), der fest mit dem ersten und zweiten Ab­ schnitt verbunden ist und der in einer die Antriebswelle drehbeweglich unterstützenden Weise funktionell in den inneren Laufring der Lagerung eingreift.

2. Antriebswellen-Lageranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der mit der Lageranordnung (20) zu­ sammenwirkende Abschnitt (28) integral mit dem ersten Abschnitt (26) ausgebildet ist.

3. Antriebswellen-Lageranordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Abschnitt (30) durch Laserschweißen mit dem mit der Lageranordnung zu­ sammenwirkenden Abschnitt (28) verbunden ist.

4. Antriebswellen-Lageranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Abschnitt (30) im wesentlichen kegelförmig ausgebildet ist.

5. Antriebswellen-Lageranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Abschnitt (26) im wesentlichen jochförmig ausgebildet ist.

6. Lageranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug eine Karosserie (68) aufweist, und daß die Lageranordnung eine an der Karos­ serie angebrachte und die Lagerung funktionell unter­ stützende Halterung (22) aufweist.

7. Lageranordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein im wesentlichen die Lageranordnung abdeckendes Schutzelement (24) innerhalb der Halterung (22) angeord­ net ist.