DE10023113A1 - Antriebssystem - Google Patents

Abstract

Ein Antriebssystem, insbesondere für ein Fahrzeug, umfasst eine Elektromaschine (14), durch welche eine Welle (12) zur Drehung antreibbar ist oder/und bei Drehung der Welle (12) elektrische Energie gewinnbar ist, wobei die Elektromaschine (14) eine Statoranordnung (18) mit einem Statorwechselwirkungsbereich (22) und eine Rotoranordnung (30) mit einem Rotorwechselwirkungsbereich (32) umfasst, wobei der Rotorwechselwirkungsbereich (32) durch eine Trägeranordnung (34) zur gemeinsamen Drehung mit der Welle (12) gekoppelt oder koppelbar ist, ferner umfassend eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung (16) mit einer Primärseite (56) und einer gegen die Wirkung einer Dämpferelementenanordnung (60) um eine Drehachse (A) bezüglich der Primärseite (56) drehbare Sekundärseite (58), wobei die Trägeranordnung (34) wenigstens einen Teil der Primärseite (56) bildet.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Antriebssystem, insbesondere für ein Fahrzeug, umfassend eine Elektromaschine, durch welche eine Welle zur Drehung antreibbar ist oder/und bei Drehung der Welle elektrische Energie gewinnbar ist, wobei die Elektromaschine eine Statoranordnung mit einem Statorwechselwirkungsbereich und eine Rotoranordnung mit einem Rotorwechselwirkungsbereich umfasst, wobei der Rotorwechselwirkungs­ bereich durch eine Trägeranordnung zur gemeinsamen Drehung mit der Welle gekoppelt oder koppelbar ist, ferner umfassend eine Torsions­ schwingungsdämpferanordnung mit einer Primärseite und einer gegen die Wirkung einer Dämpferelementenanordnung um eine Drehachse bezüglich der Primärseite drehbare Sekundärseite.

Ein derartiges Antriebssystem ist beispielsweise aus der DE 199 14 376 A1 bekannt. Bei diesem Antriebssystem ist die Torsionsschwingungsdämpfer­ anordnung derart ausgebildet, dass sie entweder gemeinsam mit der Trägeranordnung für den Rotorwechselwirkungsbereich durch Schraubbol­ zen o. dgl. an eine Antriebswelle angeschraubt ist, oder dass eine Seite von Primärseite und Sekundärseite mit der Trägeranordnung zur gemeinsamen Drehung verkoppelt ist, bzw. über diese dann mit der Antriebswelle drehfest verbunden ist. Daraus resultiert ein Aufbau, der relativ viel Bauraum beansprucht, was jedoch insbesondere bei der Integration derartiger Antriebssysteme in einen Antriebsstrang bei kleinen Kraftfahrzeugen zu Schwierigkeiten führt.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein gattungsgemäßes Antriebssystem derart weiterzubilden, dass der durch dieses beanspruchte Bauraum verringert werden kann.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch ein Antriebssystem, insbesondere für ein Fahrzeug, umfassend eine Elektromaschine, durch welche eine Welle zur Drehung antreibbar ist oder/und bei Drehung der Welle elektrische Energie gewinnbar ist, wobei die Elektromaschine eine Statoranordnung mit einem Statorwechselwirkungsbereich und eine Rotoranordnung mit einem Rotorwechselwirkungsbereich umfasst, wobei der Rotorwechselwirkungsbereich durch eine Trägeranordnung zur gemeinsamen Drehung mit der Welle gekoppelt oder koppelbar ist, ferner umfassend eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung mit einer Primärseite und einer gegen die Wirkung einer Dämpferelementenanordnung um eine Drehachse bezüglich der Primärseite drehbare Sekundärseite.

Dabei ist dann weiter vorgesehen, dass die Trägeranordnung wenigstens einen Teil der Primärseite bildet.

Durch die Funktionsintegration, d. h. durch die Eingliederung der Träger­ anordnung bzw. eines Abschnitts derselben in die Torsionsschwingungs­ dämpferanordnung, können Bauteile eingespart werden und es können die Baugruppen Elektromaschine und Torsionsschwingungsdämpferanordnung näher aneinander heranrücken, mit dem Vorteil, dass die gesamte Baugröße bzw. Baulänge eines derartigen Systems gegenüber aus dem Stand der Technik bekannten Systemen verringert werden kann.

Zur weiteren Minimierung des zur Verfügung zu stellenden Bauraums wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass die Trägeranordnung mit ihrem wenigstens einen Teil der Primärseite bildenden Bereich im Wesentlichen radial innerhalb der Statoranordnung liegt und sich vorzugsweise wenig­ stens bereichsweise axial mit dieser überlappt.

Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass die Trägeranordnung einen der Kraftabstützung der Dämpferelementenanordnung dienenden Teil der Primärseite bildet.

Um eine symmetrische Kraftübertragung ohne die Gefahr eines gegen­ seitigen Verkantens von Primärseite und Sekundärseite zu erhalten, wird vorgeschlagen, dass die Primärseite zwei wenigstens bereichsweise in axialem Abstand zueinander liegende Kraftabstützbereiche aufweist, und dass die Trägeranordnung einen der Kraftabstützbereiche bildet. Dies kann in einfach herzustellender Art und Weise dadurch erhalten werden, dass die Primärseite zwei die Kraftabstützbereiche bildende Deckscheibenbereiche aufweist, und dass die Trägeranordnung einen der Deckscheibenbereiche bildet. Dabei ist dann vorteilhafterweise weiter vorgesehen, dass die Sekundärseite ein axial zwischen die beiden Kraftabstützbereiche der Primärseite eingreifendes Zentralscheibenelement aufweist.

Bei einer alternativen Ausgestaltungsform kann vorgesehen sein, dass die Trägeranordnung in einem sich im Wesentlichen axial und radial außerhalb der Dämpferelementenanordnung erstreckenden Bereich wenigstens einen ersten Kraftabstützbereich für die Dämpferelementenanordnung aufweist und dass die Sekundärseite wenigstens einem ersten Kraftabstützbereich der Primärseite zugeordnet einen sich im Wesentlichen axial erstreckenden zweiten Kraftabstützbereich aufweist. Bei einer derartigen Ausgestaltungs­ form ist dann weiter vorzugsweise vorgesehen, dass der wenigstens eine erste Kraftabstützbereich und der zugeordnete zweite Kraftabstützbereich in Umfangsrichtung zwischen den Endbereichen zweier aufeinander folgen­ der Dämpferelemente liegen.

Diese Ausgestaltungsform kann in konstruktiver Hinsicht besonders einfach dadurch ausgeführt werden, dass die Trägeranordnung ein den Teil der Primärseite bildendes Trägerelement aufweist, dass die Sekundärseite ein den wenigstens einen zweiten Kraftabstützbereich aufweisendes Mit­ nahmeelement aufweist und dass das Trägerelement und das Mitnahme­ element zusammen eine Drehwinkelbegrenzung für die Torsionsschwin­ gungsdämpferanordnung bilden. Zusätzlich zu ihrer Funktion, im Dämpfungsbetrieb Drehmomente übertragen zu können, ist hier eine weitere Funktionsintegration vorgesehen, nämlich das Verhindern einer übermäßigen Kompression der Dämpferelementenanordnung durch Wirksamwerden der Drehwinkelbegrenzungsanordnung.

Um eine weitere Funktionsintegration in an sich vorhandene Baugruppen oder Bauteile zu erhalten, wird vorgeschlagen, dass die Sekundärseite an der Trägeranordnung in radialer Richtung oder/und in axialer Richtung abgestützt ist. Dabei ist dann vorzugsweise vorgesehen, dass das Zentralscheibenelement vorzugsweise über eine Radiallageranordnung an der Trägeranordnung abgestützt ist.

Zur angesprochenen Abstützung der Primärseite bezüglich der Sekundärseite kann weiter vorgesehen sein, dass an der Trägeranordnung ein Lagerungs­ bereich zur axialen und zur radialen Abstützung der Sekundärseite bezüglich der Primärseite ausgebildet ist.

Um in einfacher Weise und ohne dem Einfügen zusätzlicher Bauteile eine Verbindung zwischen den beiden Deckscheibenbereichen herstellen zu können, wird vorgeschlagen, dass die Trägeranordnung sich mit einem Verbindungsabschnitt zur Verbindung, vorzugsweise Schweißverbindung, mit dem anderen Deckscheibenbereich axial auf den anderen Deckscheiben­ bereich zu und vorzugsweise nach radial außen erstreckt.

Wenn dabei vorgesehen wird, dass der Verbindungsabschnitt im Wesent­ lichen radial innerhalb der Statoranordnung liegt und sich vorzugsweise mit dieser wenigstens bereichsweise axial überlappt, dann kann dieser Bereich der Trägeranordnung gleichzeitig zur axialen Überbrückung der Statoran­ ordnung dienen, so dass letztendlich die Torsionsschwingungsdämpfer­ anordnung noch näher an die Elektromaschine heranrücken kann bzw. im Wesentlichen radial innerhalb der Statoranordnung derselben angeordnet ist bzw. damit sich axial überlappt.

Für eine einfache Verbindung der beiden Deckscheibenbereiche ist es weiter vorteilhaft, wenn der andere Deckscheibenbereich sich mit einem Ver­ bindungsabschnitt desselben axial auf die Trägeranordnung zu und vorzugsweise nach radial außen erstreckt.

Um eine stabile axiale Abstützung zwischen Primärseite und Sekundärseite zu erhalten, wird vorgeschlagen, dass die Sekundärseite an der Trägeranord­ nung über den zweiten Deckscheibenbereich axial abgestützt ist. Dabei ist es dann vorteilhaft, wenn die Sekundärseite an dem zweiten Deckscheiben­ bereich in oder nahe einem Übergang zwischen einem sich im Wesentlichen radial erstreckenden Abschnitt und einem sich axial und vorzugsweise nach radial außen auf die Trägeranordnung zu erstreckenden Verbindungs­ abschnitt axial abgestützt ist. Durch die axiale Abstützung in diesem Verbindungsbereich wird eine axial sehr stabile, d. h. wenig nachgiebige Abstützung erzielt, da insbesondere auch bei Fertigung aus Blechmaterial in diesem Übergangsbereich der zweite Deckscheibenbereich sehr ver­ formungsstabil ist.

Zur axialen Abstützung kann weiter vorgesehen sein, dass die Sekundär­ seite an einem zweiten Deckscheibenelement unter Zwischenanordnung einer Axiallagerungsanordnung, vorzugsweise Gleitlagerungsanordnung, abgestützt ist.

Bei dem erfindungsgemäßen Antriebssystem, insbesondere der Torsions­ schwingungsdämpferanordnung derselben, kann weiter vorgesehen sein, dass die beiden Deckscheibenbereiche zwischen sich einen die Dämpfer­ elementenanordnung enthaltenden Raumbereich bilden, welcher vorzugs­ weise im Bereich der Verbindung zwischen den beiden Deckscheibenbe­ reichen den größten radialen Abstand zur Drehachse aufweist.

Die kraftübertragungsmäßige Abstützung der Dämpferelemente, beispiels­ weise Dämpferfedern, an der Primärseite bzw. der Sekundärseite, erfolgt oftmals unter Zwischenanordnung sogenannter Federteller oder Feder­ schuhe, welche eine bessere Druck- oder Lastverteilung ermöglichen. Diese Federteller stützen sich im Allgemeinen dann nach radial außen hin an einer Gleitbahn ab, die im Bereich von einem oder beiden der Deckscheiben­ bereiche gebildet ist.

Bei offenen Systemen, d. h. nicht mit Schmierfluid in diesem Bereich arbeitenden Systemen, besteht dabei grundsätzlich die Gefahr, dass durch im Betrieb erzeugte Abriebpartikel, die sich zwischen den Federtellern und der Gleitbahn ansammeln, eine verstärkte und undefinierte Reibungswirkung eingeführt wird, die zusätzlich auch einen erheblichen Abrieb im Bereich der Federteller nach sich ziehen kann. Um dem entgegen zu treten, kann bei dem erfindungsgemäßen System vorgesehen sein, dass in wenigstens einem der Deckscheibenbereiche, vorzugsweise einem Verbindungsabschnitt desselben, wenigstens eine diesen durchsetzende Partikelabgabeöffnung vorgesehen ist, die in oder nahe dem Bereich größten radialen Abstandes zur Drehachse in den Raumbereich mündet. Durch das Bereitstellen einer derartigen Partikelabgabeöffnung wird sichergestellt, dass die fliehkraftbedingt sich radial außen ansammelnden Abriebpartikel aus dem Bereich herausbefördert werden können, in welchem die Federteller oder die Federschuhe gleitend sich entlang der zugehörigen Gleitbahn bewegen sollen.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltungsform der vorliegenden Erfindung, bei welcher eine sehr stabile Abstützung bei einfachem Aufbau gewährleistet werden kann, kann vorgesehen sein, dass die Sekundärseite an der Trägeranordnung radial außerhalb der Verbindung des zweiten Deck­ scheibenbereichs mit der Trägeranordnung axial oder/und radial abgestützt ist.

Bei dem erfindungsgemäßen Antriebssystem ist vorzugsweise weiter vorgesehen, dass die Trägeranordnung ein wenigstens einen Teil der Torsionsschwingungsdämpferanordnung bildendes und den Rotorwechsel­ wirkungsbereich tragendes erstes Trägerelement aufweist und ein das erste Trägerelement mit der Welle koppelndes zweites Trägerelement aufweist. Es sei hier jedoch darauf hingewiesen, dass selbstverständlich auch das erste Trägerelement unmittelbar an die Welle angebunden werden könnte.

Im Drehbetrieb treten häufig Taumelbewegungen auf, die durch un­ gleichförmige Drehbewegungen im Bereich der Welle, beispielsweise einer Kurbelwelle, eingeführt werden. Um diese Taumelbewegungen im Drehmo­ mentenübertragungsweg zumindest abdämpfen zu können und somit dafür sorgen zu können, dass der zwischen dem Rotorwechselwirkungsbereich und dem Statorwechselwirkungsbereich vorgesehene Luftspalt im Dreh­ betrieb näherungsweise konstant bleibt, kann vorgesehen sein, dass das zweite Trägerelement mit einem bezüglich des ersten Trägerelements konvexen, um die Drehachse sich erstreckenden Anlagebereich in Kontakt mit dem ersten Trägerelement steht. Durch die ballige Kontur wird eine minimale Abrollbewegung des zweiten Trägerelements an dem ersten Trägerelement ermöglicht, so dass das zweite Trägerelement zumindest geringfügig zusammen mit der Welle sich bezüglich der Drehachse schrägstellen kann, ohne diese Schrägstellung zwangsweise auch auf das erste Trägerelement zu übertragen.

Um den Vorgang des Integrierens eines erfindungsgemäßen Systems in einen Antriebsstrang zu erleichtern, wird vorgeschlagen, dass an einem radial inneren Bereich der Primärseite, vorzugsweise des ersten Träger­ elementes, die Sekundärseite in radialer Richtung abgestützt ist, und dass das zweite Trägerelement mit der Welle radial innerhalb der radialen Abstützung der Sekundärseite bezüglich der Primärseite gekoppelt oder koppelbar ist. Es können auf diese Art und Weise zu dieser Kopplung eingesetzte Schraubbolzen in einfacher Weise, ohne irgendwelche Kom­ ponenten behindert zu sein, axial herangeführt und in zugehörige Gewindeöffnungen in der Welle eingeschraubt werden.

Bei einer weiteren aufgrund Ihrer sehr einfachen Ausgestaltung bevorzugten Ausführungsform wird vorgeschlagen, dass die Trägeranordnung ein Träger­ element aufweist, das in seinem radial äußeren Bereich den Rotorwechsel­ wirkungsbereich trägt, in seinem radial inneren Bereich mit der Welle gekoppelt oder koppelbar ist und zwischen seinem radial äußeren Bereich und seinem radial inneren Bereich den Teil der Primärseite bildet.

Um im Betrieb der Elektromaschine dafür zu sorgen, dass diese nicht übermäßig erhitzt wird, vor allem im Bereich der Statoranordnung, wird weiter vorgeschlagen, dass die Trägeranordnung im radialen Bereich der Statoranordnung wenigstens einen Luftdurchtrittsöffnungsbereich oder/und wenigstens einen Ventilatorschaufelbereich aufweist.

Wenn in dem erfindungsgemäßen System Verunreinigungspartikel erzeugt werden oder sich dort ansammeln, dann besteht grundsätzlich die Gefahr, dass diese in den Luftspalt zwischen dem Rotorwechselwirkungsbereich und dem Statorwechselwirkungsbereich gelangen. Dies könnte die Leistungs­ fähigkeit der Elektromaschine beeinträchtigen. Um dem entgegen zu treten, wird weiter vorgeschlagen, dass die Trägeranordnung einen nach radial innen offenen, die Drehachse umgebenden einsenkungsartigen Partikel­ aufnahmebereich aufweist, in welchen vorzugsweise wenigstens eine Partikelabgabeöffnung einmündet. Partikel können sich dann in dem Partikelauffangbereich der Trägeranordnung, welcher vorzugsweise nahe dem Bereich des Luftspalts liegt bzw. radial etwas innerhalb davon liegt, aufgefangen werden und beispielsweise durch eine Partikelabgabeöffnung aus diesem abgegeben werden, ohne dass die Gefahr einer weiteren Bewegung zum Luftspalt hin besteht.

Im Drehbetrieb werden die Dämpferelemente der Dämpferelementenanord­ nung durch die einwirkenden Fliehkräfte nach radial außen beaufschlagt, so dass sie beispielsweise an der Primärseite unter Erzeugung von Reibkräften nach radial außen hin abgestützt sind. Um diese auftretenden Reibkräfte, welche ggf. eine ungewünschte Beeinflussung des Dämpfungsverhaltens zur Folge haben können, zu mindern, wird vorgeschlagen, dass wenigstens ein Teil der Dämpferelemente der Dämpferelementenanordnung an der Primär­ seite unter Zwischenlagerung einer Lagerungsanordnung radial oder/und axial abgestützt ist. Dazu kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die Lagerungsanordnung wenigstens ein an der Primärseite getragenes Gleit­ lagerungselement umfasst. Auch kann an der Primärseite eine Gleit­ lagermaterialbeschichtung vorgesehen sein. Des Weiteren kann eine sehr reibungsarme Lagerung dadurch erhalten werden, dass die Lagerungs­ anordnung eine sich bezüglich der Primärseite und der Dämpferelementen­ anordnung abstützende Wälzkörperlagerungsanordnung umfasst.

Um einen definierten Zusammenhalt des erfindungsgemäßen Systems auch dann, wenn dieses noch nicht in einen Antriebsstrang o. dgl. integriert ist, gewährleisten zu können, kann eine zwischen der Primärseite und der Sekundärseite wirkende Axialsicherungsanordnung vorgesehen sein.

Wie bereits angesprochen kann es zum Abgeben von Partikeln aus dem Bereich der Dämpferelementenanordnung heraus vorteilhaft sein, wenn die Dämpferelementenanordnung in einem im Wesentlichen durch zwei Deckscheibenbereiche umgebenen Raumbereich angeordnet ist, und wenn in wenigstens einem der Deckscheibenbereiche wenigstens eine Partikel­ abgabeöffnung vorgesehen ist, die vorzugsweise in einen radial äußeren Bereich des Raumbereichs einmündet.

Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden Figuren detailliert beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine Teil-Längsschnittansicht eines erfindungsgemäßen Antriebssystems;

Fig. 2 eine der Fig. 1 entsprechende Ansicht einer abgewandelten Ausgestaltungsform;

Fig. 3 eine weitere der Fig. 1 entsprechende Ansicht einer abge­ wandelten Ausgestaltungsform;

Fig. 4 eine schematische Teil-Querschnittansicht längs einer Linie IV- IV in Fig. 3;

Fig. 5-12 Abwandlungen des erfindungsgemäßen Antriebssystems im Bereich der Torsionsschwingungsdämpferanordnung.

In der Fig. 1 ist ein erfindungsgemäßes Antriebssystem allgemein mit 10 bezeichnet. Dieses Antriebssystem kann in einen Antriebsstrang einge­ gliedert sein, d. h. einen Teil desselben bilden, welcher eine Antriebskraft zwischen einem Antriebsaggregat und angetriebenen Rädern übertragen kann. In der Figur ist als eine Antriebswelle eine mit 12 bezeichnete Kurbelwelle eines derartigen Antriebsaggregats schematisch dargestellt.

Das erfindungsgemäße Antriebssystem 10 umfasst eine allgemein mit 14 bezeichnete Elektromaschine sowie eine allgemein mit 16 bezeichnete Torsionsschwingungsdämpferanordnung. Die Elektromaschine 14 weist eine Statoranordnung 18 auf, die beispielsweise auf einem Statorträger 20 an einem nicht dargestellten Motorblock o. dgl. getragen sein kann. Die Statoranordnung 18 umfasst einen Statorwechselwirkungsbereich 22 mit einer Mehrzahl von Statorwicklungen 24 und ein Joch bildenden Blech­ paketen 26. Die Wicklungsköpfe 28 der Wicklungen 24 stehen seitlich über die Blechpakete 26 über. Die Elektromaschine 24 umfasst ferner eine Rotoranordnung 30 mit einem Rotorwechselwirkungsbereich 32 und einer nachfolgend noch detaillierter beschriebenen Trägeranordnung 34. Der Rotorwechselwirkungsbereich 32 umfasst eine Mehrzahl von an dessen Innenseite getragenen Permanentmagneten 36 sowie ein Joch des Rotorwechselwirkungsbereichs 32 bildende Blechpakete 38. Zwischen den Permanentmagneten 36 und dem Statorwechselwirkungsbereich 22 ist ein Luftspalt 40 gebildet, der zum Erhalt einer bestmöglichen Effizienz der Elektromaschine 14 so klein als möglich sein sollte.

Die Trägeranordnung 34 umfasst zwei Trägerelemente 42, 44. Das erste Trägerelement 42, das radial außen mit einem im Wesentlichen radial sich erstreckenden Abschnitt 46 den Rotorwechselwirkungsbereich 32 trägt, ist in einem radial weiter innen liegenden, sich ebenfalls im Wesentlichen radial erstreckenden Abschnitt 48 mit dem zweiten Trägerteil 44 durch eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung aufeinander folgenden Nietbolzen 49 o. dgl. verbunden. Man erkennt, dass das zweite Trägerelement 44 in seinem an den sich im Wesentlichen radial erstreckenden Abschnitt 48 des ersten Trägerelements 42 anliegenden Abschnitt mit in Umfangsrichtung um­ laufend und bezüglich des Abschnitts 48 konvexer bzw. balliger Kontur ausgebildet ist. Treten im Drehbetrieb der Kurbelwelle 12 Taumelbewe­ gungen auf, so ist zwischen dem ersten Trägerelement 42 und dem zweiten Trägerelement 44 kein kantenartiger Kontakt erzeugt, sondern es besteht die Möglichkeit, dass trotz des Vorhandenseins der Nietbolzen 49 das zweite Trägerelement 44 geringfügig an dem Abschnitt 48 des ersten Trägerelements 42 abrollt und somit für eine zumindest teilweise Kom­ pensation oder Abminderung der Taumelbewegung sorgt.

Radial außen anschließend an den sich im Wesentlichen radial erstreckenden Abschnitt 48 weist das erste Trägerelement 42 einen sich in Richtung der Drehachse A und geringfügig nach radial außen erstreckenden Verbindungsabschnitt 50 auf, welcher sich mit dem Statorwechselwirkungs­ bereich 22 in Achsrichtung überlappt bzw. diesen axial überbrückt. An diesen Verbindungsabschnitt 50 anschließend weist das erste Träger­ element 42 einen sich im Wesentlichen wieder nach radial außen er­ streckenden Abschnitt 52 auf, und zwischen diesem Abschnitt 52, der nach radial außen hin auch die Wicklungsköpfe 28 überbrückt, und dem sich ebenfalls im Wesentlichen radial erstreckenden Abschnitt 46, an welchem der Rotorwechselwirkungsbereich 32 getragen ist, liegt ein sich näherungs­ weise axial erstreckender und wiederum die Wicklungsköpfe 28 zumindest teilweise in Achsrichtung überbrückender Abschnitt 54.

Die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16 umfasst eine allgemein mit 56 bezeichnete Primärseite, die im dargestellten Beispiel zur gemeinsamen Drehung mit der Kurbelwelle 12 fest verbunden oder verbindbar ist, und umfasst weiterhin eine allgemein mit 58 bezeichnete Sekundärseite, die gegen die Dämpfungswirkung einer Dämpferelementenanordnung 60 um die Drehachse A in begrenztem Drehwinkelbereich bezüglich der Primärseite 56 verdrehbar ist. Um für ein derartiges Antriebssystem 10 so wenig Bauraum als möglich beanspruchen zu müssen, ist bei der vorliegenden Erfindung vorgesehen, dass die Trägeranordnung 34 funktions- und teilemäßig auch in die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16 integriert ist. Zu diesem Zwecke bildet das erste Trägerelement 42 mit seinem sich im Wesentlichen radial erstreckenden Abschnitt 48 und mit seinem Verbindungsabschnitt 50 einen Teil der Primärseite 56, nämlich einen ersten Deckscheibenbereich 62 derselben. Ein zweiter Deckscheibenbereich 64 der Primärseite 56 ist im Wesentlichen durch ein separates, beispielsweise aus Blech gestanztes und umgeformtes Element gebildet, das mit einem sich ebenfalls im Wesent­ lichen radial erstreckenden Abschnitt 66 in Achsrichtung im Wesentlichen dem Abschnitt 48 des ersten Deckscheibenbereichs 62 gegenüber liegt. Radial außen grenzt an diesen Abschnitt 66 ein Verbindungsabschnitt 68 des zweiten Deckscheibenbereichs 64 an, der sich im Wesentlichen in Richtung der Drehachse A und geringfügig nach radial außen auf das erste Trägerelement 42 zu erstreckt. Somit liegen letztendlich die beiden Verbindungsabschnitte 50, 68 der beiden Deckscheibenbereiche 62, 64 in ihren axialen Endbereichen aneinander an. Hier kann beispielsweise im Trägerelement 42 eine durch Einprägen gebildete Einsenkung 70 vorgesehen sein, in welche der Verbindungsabschnitt 68 mit seinem axialen und freien Ende eingesetzt ist und somit bezüglich des Trägerelements 42 axial und radial gehalten ist. Diese beiden Elemente 42 und 64 können dann in diesem Bereich durch Verschweißung miteinander fest verbunden sein. Die beiden Verbindungsabschnitte 50, 68 bilden somit denjenigen Bereich, in welchem die zur Drehmomentübertragungswechselwirkung mit der Dämpferele­ mentenanordnung 60 zusammenwirkenden, sich im Wesentlichen radial erstreckenden Abschnitte 48, 66 der Deckscheibenbereiche 62, 64 miteinander fest verbunden sind.

Man erkennt, dass die beiden Verbindungsabschnitte 50, 68 zusammen bei Betrachtung im Längsschnitt eine scheitelartige oder dachartige Kon­ figuration bilden. Daraus resultiert, dass ein zwischen den Deckscheibenbe­ reichen 62, 64 gebildeter und im Wesentlichen die Dämpferelementenanord­ nung 60 enthaltender Raumbereich 72 in oder nahe dem Bereich der Verbindung der beiden Verbindungsabschnitte 50, 68 den größten radialen Abstand zur Drehachse A aufweist. In diesem Bereich größten radialen Abstands ist der Raumbereich 62 über eine Mehrzahl von nachfolgend noch angesprochenen Partikelabgabeöffnungen 74, die im Endbereich des Verbindungsabschnitts 50 des ersten Trägerelements 42 gebildet sind, nach radial außen hin offen. An der zum Raumbereich 72 hin weisenden Oberfläche bilden die beiden Verbindungsabschnitte 50, 68 jeweils Gleitbahnen, entlang welchen sogenannte Federteller bzw. auch Gleitschuhe 76 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16 sich unter fliehkraftbe­ dingter Abstützung in Umfangsrichtung verschieben können. In an sich bekannter Weise stützen sich die Dämpferelemente, beispielsweise Dämpferfedern 78, der Dämpferelementenanordnung 60 an der Primärseite 56, d. h. beispielsweise an an den Abschnitten 48, 66 oder/und ggf. 50, 68 gebildeten axialen bzw. radialen Ausbauchungen, und an der Sekundärseite 58, beispielsweise einem Zentralscheibenelement 80 derselben, über derartige Federteller 76 als Abstützelemente ab, so dass im Bereich der Abstützung an der Primärseite 56 bzw. der Sekundärseite 58 eine bessere Druckverteilung vorgesehen ist. Auch kann zwischen der Abstützung an der Primärseite 56 bzw. der Sekundärseite 58 die Dämpferelementenanordnung 60 jeweils mehrere in Umfangsrichtung aufeinander folgende separate Dämpferelemente oder Dämpferfedern 78 aufweisen, zwischen welchen dann ebenfalls derartige Abstützelemente, d. h. Gleitschuhe, vorgesehen sind, die in Umfangsrichtung sich entlang der angesprochenen Gleitbahnen bewegen können.

Treten im Drehbetrieb Drehschwingungen auf, so verdreht sich die Primärseite 56 unter Kompression der Dämpferfedern 78 bezüglich der Sekundärseite 58, so dass einer derartigen Schwingung entgegengewirkt werden kann. Bei der dabei auftretenden Gleitbewegung der Gleitschuhe oder Federteller, d. h. Abstützelemente, entlang der Gleitbahnen kann es zu Abrieb kommen, wobei auf diese Art und Weise erzeugte Abriebpartikel oder sonstige in den Raumbereich 72 eingetretene Verunreinigungspartikel durch die Partikelabgabeöffnungen 74 dann aus dem Raumbereich 72 herausgefördert werden können. Diese Partikel werden dann fliehkraft­ bedingt nach radial außen bewegt, so dass sie sich letztendlich in einen zwischen dem Statorwechselwirkungsbereich 22 und dem Abschnitt 52 des Trägerelements 42 gebildeten Raumbereich 82 bewegen. Dieser Raumbe­ reich 82 führt auch entlang der Wicklungsköpfe 28. Die in dieser Richtung nach radial außen sich bewegenden Partikel stoßen jedoch dann an dem sich im Wesentlichen axial erstreckenden und radial außerhalb der Wicklungsköpfe 28 liegenden Abschnitt 54 des ersten Trägerelements 42 an. In diesem Abschnitt 54, beispielsweise auch im Übergangsbereich zu dem Abschnitt 52 des ersten Trägerelements 42, ist eine in Umfangs­ richtung sich erstreckende sickenartige Einsenkung 84 gebildet, in welche eine Mehrzahl von nach radial außen offenen Partikelabgabeöffnungen 86 einmünden kann. Die nach radial außen geschleuderten Partikel werden in dieser Einsenkung 84 aufgefangen und sich dort ansammeln. Wenn Partikel­ abgabeöffnungen 86 vorgesehen sind, dann können sie zusätzlich auch noch durch diese nach radial außen hin abgegeben werden. Es kann auf diese Art und Weise vermieden werden, dass von radial innen nach radial außen geschleuderte Partikel in den Luftspalt 40 zwischen dem Rotor­ wechselwirkungsbereich 22 und dem Statorwechselwirkungsbereich 32 eintreten und dort für Funktionsstörungen sorgen.

Die Primärseite 56 und die Sekundärseite 58 sind über zwei Lagerungs­ anordnungen 88, 90 bezüglich einander radial und axial gelagert. Dazu weist die Trägeranordnung 34, beispielsweise das erste Trägerelement 42 derselben, einen über den zur Drehmomentenübertragung dienenden Abschnitt 48 derselben hinaus nach radial innen sich erstreckenden Abschnitt 92 auf, der in einem im Wesentlichen zylindrischen Abschnitt 94 endet. Radial außerhalb dieses zylindrischen Abschnitts 94 liegt ein zylindrischer Abschnitt 96 des Zentralscheibenelements 80. Zwischen diesen beiden zylindrischen Abschnitten 94, 96 liegt die Radiallagerungs­ anordnung 88, beispielsweise eine Gleitlagerhülse.

An der von dem ersten Trägerelement 42 abgewandten Seite des zweiten Deckscheibenbereichs 64, insbesondere im Übergangsbereich zwischen dem radial sich erstreckenden Abschnitt 66 und dem sich im Wesentlichen axial erstreckenden Verbindungsabschnitt 68 ist dann die zweite Lagerungsanord­ nung 90, beispielsweise ebenfalls in Form eines Gleitlagerungsrings, vorgesehen, beispielsweise festgelegt. Diese Lagerungsanordnung 90 bildet somit die Axiallagerungsanordnung, an welcher die Sekundärseite 58, beispielsweise eine Kopplungsscheibe 98 derselben, axial abgestützt werden kann bzw. axial anliegen kann. Es sei darauf hingewiesen, dass dieses Kopplungselement 98 radial innen beispielsweise mit dem Zentralscheiben­ element 80 durch Verschweißung o. dgl. fest verbunden sein kann und ein allgemein mit 100 bezeichnetes Schwungrad bzw. eine Schwungmasse einer Reibungskupplung 102 tragen kann. Durch das Positionieren der Lagerungsanordnung 90 an dem in der Figur dargestellten Bereich wird dafür gesorgt, dass bei Übertragung axialer Kräfte auf diese eine Ver­ formung im Bereich des zweiten Deckscheibenbereichs 34 und auch im Bereich des ersten Deckscheibenbereichs 62 im Wesentlichen nicht auftreten wird, da in dem Bereich, in dem dann die axialen Kräfte abgestützt werden, sich im Wesentlichen axial erstreckende Abschnitte vorgesehen sind und ein Einfedern somit weitgehend vermieden wird.

Durch diese Art der Axial- bzw. Radiallagerung wird es ermöglicht, dass in dem ersten Trägerelement 42, in dem Zentralscheibenelement 80 und in dem Kopplungselement 98 in axialer Flucht Durchgriffsöffnungen 104, 106 und 108 vorgesehen sind, durch welche hindurch auf Schraubbolzen 110 eingewirkt werden kann, durch welche die Trägeranordnung 34 im Bereich des zweiten Trägerelements 44 an der Kurbelwelle 12 festgelegt ist. Das heißt, bei dem Eingliedern eines derartigen Antriebssystems 10 in einen Antriebsstrang wird, nachdem der Statorwechselwirkungsbereich 22 an einer feststehenden Baugruppe, beispielsweise dem Motorblock, festgelegt worden ist, die aus Trägeranordnung 34, Rotorwechselwirkungsbereich 42 und den weiteren Komponenten der Torsionsschwingungsdämpferanord­ nung 16 bestehende Baugruppe, an welcher zusätzlich auch noch das Schwungrad 100 festgelegt sein kann, herangeführt und dann durch die Schraubbolzen 110 fixiert. Nachfolgend wird dann die Druckplattenbau­ gruppe der Reibungskupplung 102 zusammen mit der Kupplungsscheibe herangeführt und in das System integriert. Bei einem derartigen Aufbau, bei welchem eine funktions- und teilemäßige Wechselwirkung zwischen der Rotoranordnung 30, d. h. insbesondere der Trägeranordnung 34 derselben, und der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16 besteht, bildet letztendlich die Rotoranordnung 30 mit all ihren Bereichen eine Primärmasse für die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16, und das Schwungrad 100 bzw. die damit fest verbundenen Komponenten bilden eine Sekundär­ masse der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16, die somit letzt­ endlich als Zweimassenschwungrad aufgebaut ist.

Um bei dieser sehr klein bauenden Ausgestaltung eines Antriebssystems 10 dafür zu sorgen, dass eine Überhitzung der Elektromaschine insbesondere im Bereich der Statoranordnung 18 derselben vermieden wird, kann in an sich bekannter Weise für die Statoranordnung 18 eine Fluidkühlung vorgesehen sein, die in Verbindung mit dem Kühlsystem des Antriebs­ aggregats steht. Weiterhin ist es möglich, im ersten Trägerelement 42 in dem sich im Wesentlichen radial erstreckenden Bereich 52 desselben in Umfangsrichtung aufeinander folgend mehrere Luftdurchtrittsöffnungen vorzusehen, die vorzugsweise von radial innen nach radial außen langgestreckt sind. Die zwischen einzelnen Luftdurchtrittsöffnungen liegenden Materialabschnitte des Abschnitts 52 können dann durch Umformung aus der Ebene des Abschnitts 52 beispielsweise bis zu einem Winkel von 45° herausgedreht werden, so dass sie letztendlich eine Ventilatorschaufelkon­ figuration annehmen. Durch diese Schaufelkonfiguration kann dann im Drehbetrieb dafür gesorgt werden, dass entweder Frischluft von außen an den Statorwechselwirkungsbereich 22 herangefördert wird, oder, bei Schrägstellung in entgegengesetzter Richtung, warme Luft aus dem Bereich des Rotorwechselwirkungsbereichs 22 abgezogen wird. Bei Bereitstellung der Luft abziehenden Konfiguration kann gleichzeitig auch noch dafür gesorgt werden, dass aus den Partikelaustrittsöffnungen 74 ausgetretene Partikel vermehrt aus dem Bereich der Elektromaschine 14 abgezogen werden.

Die vorliegende Erfindung sieht ein Antriebssystem vor, umfassend eine Elektromaschine 14 und eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16, welches durch die teilemäßige Verschmelzung dieser beiden Baugruppen nur sehr wenig Bauraum beansprucht. Die Trägeranordnung 34 der Rotoranord­ nung 30 bildet einen der Kraftabstützung dienenden Bereich der Primärseite 56 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16, so dass hier beispiels­ weise auf ein vollständiges separates Deckscheibenelement o. dgl. verzichtet werden kann. Des Weiteren liegt insbesondere dieser Bereich 48, 50 der Trägeranordnung 34, welcher einen Deckscheibenbereich 62 der Primärseite 56 bildet, im Wesentlichen radial innerhalb der Statoranordnung 18 der als Außenläufermaschine ausgebildeten Elektromaschine 14. Durch die zusätzlich noch vorhandene zumindest teilweise axiale Überlappung der Elektromaschine 14, d. h. insbesondere der Statoranordnung 18 derselben, mit der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16 wird der in Anspruch genommene Bauraum weiter minimiert. Des Weiteren dienen die vorhan­ denen Komponenten gleichzeitig auch der gegenseitigen radialen bzw. axialen Abstützung von Primärseite 56 und Sekundärseite 58.

Es sei darauf hingewiesen, dass selbstverständlich bei dem erfindungs­ gemäßen Antriebssystem 10 verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne von den wesentlichen Prinzipien der vorliegenden Erfindung abweichen zu müssen. So könnte beispielsweise die Trägeranord­ nung 34 lediglich das erste Trägerelement 42 umfassen, das dann in seinem radial inneren Bereich, beispielsweise demjenigen Bereich, in welchem in der Figur die Durchtrittsöffnung 104 vorgesehen ist, an die Kurbelwelle 12 angeschraubt wird. Des Weiteren sei darauf hingewiesen, dass die Begriffe Primärseite und Sekundärseite hier nicht eine zwingende Drehmomenten­ flussrichtung vorgeben. Selbstverständlich kann auch ein Drehmoment über die Sekundärseite eingeleitet und dann über die Dämpferelementenanord­ nung auf die Primärseite übertragen werden.

Bei dem erfindungsgemäßen Antriebssystem ist es aus Kosten- und fertigungstechnischen Gründen vorteilhaft, die Trägeranordnung, insbesondere das erste Trägerelement 42, und den zweiten Deckscheibenbereich 64 aus Blechmaterial auszustanzen und dann durch Umformung in die gewünschte Form zu bringen. Die Durchführung irgendwelcher spanabhebender Bearbeitungsvorgänge ist dann nicht erforderlich.

In Fig. 2 ist eine Abwandlung der in Fig. 1 gezeigten Ausgestaltungsform dargestellt. Im Folgenden wird daher lediglich auf die konstruktiven Unterschiede eingegangen. Man erkennt, dass hier die Partikelabgabeöff­ nungen 74 nicht mehr im ersten Trägerelement 42, d. h. im Verbindungs­ abschnitt 50 desselben vorgesehen sind, sondern nunmehr in dem Verbindungsabschnitt 68 des zweiten Deckscheibenbereichs 64 vorgesehen sind, nämlich in dessen axialen Endbereich. Diese Partikelabgabeöffnungen 74 sind daher in axialer Richtung letztendlich durch den Verbindungs­ abschnitt 50 des zweiten Trägerelements 42 abgeschlossen. Der wesent­ liche Vorteil dabei ist, dass durch diese Partikelabgabeöffnungen 74 abgegebene Partikel nicht in den Bereich des Luftspalts 40 gelangen können, sondern letztendlich zwischen dem Trägerelement 42 und dem Schwungrad 100 austreten können.

Weiter erkennt man, dass radial außen zwischen dem Rotorwechselwir­ kungsbereich 32 und dem Abschnitt 46 des Trägerelements 42 ein Dichtelement, beispielsweise Dichtblech 120, vorgesehen ist. Dieses ragt nach radial innen über den radialen Bereich des Luftspalts 40 hinaus und endet nahe an den Wicklungsköpfen 28. Auch dies liefert letztendlich einen Beitrag zum Verhindern des Eintretens von Partikeln in den Bereich des Luftspalts 40. Es sei darauf hingewiesen, dass das Trägerelement 42 hier wieder die radial außen liegenden Partikelabgabeöffnungen 86 aufweisen kann oder so ausgebildet sein kann, wie in Fig. 1 dargestellt. Weiter ist es möglich, in diesem radial äußeren Bereich, d. h. auch im Abschnitt 46, das Trägerelement 42 stegartig, d. h. mit sich im Wesentlichen nach radial außen erstreckenden Armabschnitten auszubilden, um hier die Abgabe von Verunreinigungspartikeln oder dergleichen nach radial außen zu ermöglichen.

In entsprechender Weise ist es möglich, das zweite Trägerelement 44 mit einem radial innen liegenden ringartigen Körperbereich auszubilden und nach radial außen mit einzelnen Arm- oder Stegabschnitten zu versehen. Zwischen diesen Arm- oder Stegabschnitten kann dann Luft eintreten, die durch die vorangehend beschriebene Ventilator- oder Luftöffnungsanord­ nung im Bereich des Abschnitts 52 dann wieder austreten kann. Es kann somit ein die Statoranordnung umströmender Luftstrom bereitgestellt werden, was insbesondere dann an Bedeutung gewinnt, wenn auf eine Flüssigkeits- oder Fluidkühlung der Statoranordnung 18 verzichtet wird.

Weitere Abwandlungen des in den Fig. 1 und 2 dargestellten Ausgestal­ tungsprinzips der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16 ist in den Fig. 5-7 dargestellt. Im Folgenden werden diese hinsichtlich der vorhandenen konstruktiven Unterschiede beschrieben.

Die Fig. 5 zeigt eine Ausgestaltungsart, welche im Wesentlichen auf der Ausgestaltungsart gemäß Fig. 2 basiert. Man erkennt jedoch, dass das erste Trägerelement 42 nach radial innen nicht soweit ragt, wie vorangehend bei der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 2 geschildert. Vielmehr liegt der radial innere, im Wesentlichen zylindrisch ausgebildete Abschnitt 94 des ersten Trägerelements 42 radial außerhalb desjenigen Bereichs, in welchem die Schraubbolzen 110 zur Kopplung der Torsionsschwingungsdämpferanord­ nung 16 mit der Kurbelwelle 12 liegen. Es ist somit nicht erforderlich, in irgendwelchen Bereichen der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16 Öffnungen zum Hindurchführen der Schraubbolzen 110 bereitzustellen. Des Weiteren wird auf diese Art und Weise eine sehr kompakte Ausgestaltung der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16 erhalten.

Bei dem in Fig. 6 gezeigten Ausgestaltungsprinzip ist ebenfalls die Baugröße nach radial innen hin verringert worden, und zwar dadurch, dass an der Trägeranordnung 34 bzw. dem Trägerelement 42 desselben in einem Über­ gangsbereich zwischen den Abschnitten 50 und 52 ein allgemein mit 150 bezeichneter Lagerungsbereich vorgesehen ist, an welchem unter Zwischen­ lagerung eines beispielsweise als Gleitlagerungsring 152 ausgebildeten Lagerabschnitts die Sekundärseite 58 der Torsionsschwingungsdämpfer­ anordnung 16 sowohl axial als auch radial, nämlich nach radial außen hin, bezüglich der Primärseite 56 abgestützt ist. Es entfallen somit die radial innerhalb der Dämpferelementenanordnung 60 liegenden und der Lagerung bzw. der Abstützung von Primärseite 56 bezüglich Sekundärseite 58 dienenden Abschnitte. Man erkennt, dass das Trägerelement 42 mit seinem radial innen liegenden im Wesentlichen zylindrischen Abschnitt nunmehr deutlich radial außerhalb der Schraubbolzen 110 endet und einen labyrinth­ dichtungsartigen Abschluss des Raumbereichs 72 nach radial innen hin unter Zusammenwirkung mit dem Zentralscheibenelement 80 bildet. Dieses ist in seinem radial inneren flanschartigen Bereich nunmehr mit dem Kopplungselement 98 beispielsweise durch Vernietung fest verbunden. Die Schraubbolzen 110 können in Umfangsrichtung in Bereichen zwischen einzelnen Vernietungsstellen hindurchgeführt werden. Es könnte jedoch auch vorgesehen sein, diese Vernietungsbereiche radial innerhalb der Schraubbolzen 110 zu positionieren und dann im Kopplungselement 98 bzw. im Zentralscheibenelement 80 wieder entsprechende Durchgriffsöff­ nungen bereitzustellen. Auch ist es möglich, den Bereich der Vernietung weiter nach radial außen zu verlagern, um somit die Schraubbolzen 110 wieder ungehindert von irgendwelchen Komponenten der Torsionsschwin­ gungsdämpferanordnung 16 heranführen zu können.

Bei der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 7 ist die Trägeranordnung 34 im Wesentlichen einteilig ausgebildet, d. h. sie umfasst nur das Trägerelement 42. Dieses trägt in seinem radial außen liegenden, in Fig. 7 nicht dargestell­ ten Bereich den Rotorwechselwirkungsbereich, und ist in seinem radial inneren Bereich 160 durch die Schraubbolzen 110 an die Kurbelwelle 12 angeschraubt. Dazwischen bildet mit seinen Abschnitten 48, 50 das Trägerelement 42 wieder den Teil der Primärseite 56. Das Deckscheiben­ element 66 ist in seinem radial inneren Bereich axial abgekrümmt und erstreckt sich mit seinem Endbereich 162 in Achsrichtung nahezu voll­ ständig bis an das Zentralscheibenelement 80 heran. An der anderen axialen Seite des Zentralscheibenelements 80 erstreckt sich das Trägerelement 42 axial mit seinem im Wesentlichen zylindrischen und radial innen liegenden Endabschnitt 94 ebenfalls nahezu bis an das Zentralscheibenelement 80 heran. Durch diese beiden Abschnitte 94 und 162 ist letztendlich eine Axialsicherungsanordnung 164 vorgesehen, welche vor dem Eingliedern beispielsweise in einen Antriebsstrang für eine definierte axiale Halterung zwischen Primärseite 56 und Sekundärseite 58 der Torsionsschwingungs­ dämpferanordnung 16 sorgt. Man erkennt in Fig. 7 ferner, dass das Zentralscheibenelement 80 mit dem Kopplungselement 98 in einem radial innerhalb der radialen Abstützung bezüglich des Trägerelements 42 liegenden Bereich beispielsweise durch Verschweißung fest verbunden ist. Dazu weisen das Kopplungselement 98 und das Zentralscheibenelement 80 ineinander eingreifende zylindrische Abschnitte auf.

Eine weitere Abwandlung des erfindungsgemäßen Antriebssystems ist in den Fig. 3 und 4 dargestellt. Komponenten, welche vorangehend beschriebenen Komponenten hinsichtlich Aufbau beziehungsweise Funktion entsprechen, sind mit dem gleichen Bezugszeichen unter Hinzufügung eines Anhangs "a" beschrieben. Im Folgenden wird im Wesentlichen auf die konstruktiven Unterschiede eingegangen.

Bei der Ausgestaltungsform gemäß den Fig. 3 und 4 bildet das Trägerelement 42a mit seinen Abschnitten 48a, 50a wiederum im Wesent­ lichen die Primärseite 56a der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16a. Man erkennt, dass der Verbindungsabschnitt 50a, welcher hier die Verbindung zwischen den Abschnitten 48a und 52a herstellt, im Wesent­ lichen zylindrisch ausgebildet ist und sich wiederum mit der Statoranord­ nung 18a axial überlappt. In dem sich im Wesentlichen axial, d. h. zylin­ drisch erstreckenden Verbindungsabschnitt 50a ist das Trägerelement 42a jedoch nicht mit rotationssymmetrischer Innenumfangsfläche 124a ausgebildet. Man erkennt in Fig. 4, dass an mehreren Umfangsbereichen hier an der Innenumfangsfläche 124a mehrere Mitnahmeabschnitte 126a vorgesehen sind, welche nach Art von nach radial innen abstehenden Ausbauchungen ausgebildet sind. In entsprechender Weise weist die Sekundärseite 58a in einem zylindrischen Abschnitt 128a an der Außen­ umfangsfläche 130a desselben mehrere Ausbauchungsbereiche 132a auf. Diese Ausbauchungsbereiche 126a, 132a bilden letztendlich die Mitnahme- oder Kraftkopplungsbereiche der Primärseite 56a beziehungsweise der Sekundärseite 58a, über welche nunmehr die Dämpferelementenanordnung 60a, d. h. die Dämpferfedern 78a, über die Federteller 74a beaufschlagt werden. Bei Relativdrehung in Umfangsrichtung zwischen Primärseite 56a und Sekundärseite 58a wird ein Teil der Federteller oder Federschuhe 74a von den Ausbauchungen 126a der Primärseite 56a und der andere Teil von den Ausbauchungen 132a der Sekundärseite 58a in Umfangsrichtung mitgenommen und dabei werden die Federn 78a komprimiert. Durch die keilartig ausgebildeten Ausbauchungen 126a beziehungsweise 132a wird dabei gleichzeitig eine Radialkraft erzeugt, durch welche die Federteller 74a gegen die jeweils andere Seite von Primärseite 56a und Sekundärseite 58a gepresst werden, so dass zusätzlich eine Reibungsdämpfungsdämpfungs­ kraft erzeugt wird.

Es sei darauf hingewiesen, dass die Darstellung in Fig. 4 nur schematisch ist. Diese Ausbauchungen 126a, 132a können selbstverständlich ver­ schiedene andere Konfigurationen aufweisen, beispielsweise könnte die Fläche 130a polygonartig ausgebildet sein. Von Bedeutung ist jedoch auch bei dieser Ausgestaltungsform, dass die Primärseite 56a, d. h. insbesondere der Kraftkopplungsbereich derselben, durch die Rotorträgeranordnung 34a beziehungsweise das Trägerelement 42a derselben gebildet ist oder einen wesentlichen Teil derselben umfasst.

Zum Erhalt eines abgeschlossenen Raums 72a sind zwei Dichtbleche 140a, 142a vorgesehen. Das Dichtblech 142a bildet zusammen mit dem Dichtblech 140a eine Sammelkammer 144a, die in ihrem radial äußeren Bereich durch eine oder mehrere Öffnungen zum Raum 72a hin offen ist. In diesen Sammelraum 144a eingetretenes Fluid kann somit nach radial außen hin wieder abgegeben werden und in den Raumbereich 72a eintreten. Radial außen sind die beiden Dichtbleche 140a, 142a beispielsweise durch Verschweißung am Trägerelement 42a festgelegt.

Man erkennt in dieser Ausgestaltungsform ferner, dass die Sekundärseite 58a im Wesentlichen das Schwungrad 100a umfasst, das mit seinem radial innen liegenden zylindrischen Abschnitt 148a im Wesentlichen den Abschnitt zur Wechselwirkung mit der Dämpferelementenanordnung 60a bildet.

Ansonsten entspricht die in Fig. 3 dargestellte Ausgestaltungsform im Wesentlichen auch den bereits vorangehend beschriebenen Ausgestaltungs­ formen, so dass diesbezüglich auf die vorangehenden Ausführungen verwiesen werden kann. Insbesondere erkennt man, dass auch hier die Sekundärseite 58a durch die beiden Lagerungsanordnungen 88a, 90a radial und axial bezüglich der Primärseite 56a abgestützt ist, wobei die Axial­ lagerungsanordnung 90a nunmehr am Abschnitt 48a des Trägerelements 42a radial innerhalb der Dämpfungsfedern 78a axial abgestützt ist. Der zylindrische Abschnitt 128a des Schwungrads 100a, der an seiner Innenumfangsfläche 130a die Ausbauchungen 132a bildet, ist mit seiner Außenumfangsfläche über die Lagerungsanordnung 88a an dem zylind­ rischen Abschnitt 94a des Trägerelements 42a abgestützt.

Weitere Ausgestaltungsformen der Torsionsschwingungsdämpferanordnung, welche letztendlich dem Prinzip, wie es in den Fig. 3 und 4 dargestellt ist, folgen, sind in den Fig. 8-12 dargestellt. Man erkennt in Fig. 8, dass auch dort die Primärseite 56a der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16a im Wesentlichen den Abschnitt 50a des Trägerelements 42a umfasst, der beispielsweise wieder nach radial innen vorstehende Ausbauchungsbereiche 126a oder entsprechende Ausformungsbereiche aufweist, wie diese in Fig. 4 erkennbar sind. Diese Ausbauchungsbereiche 126a bilden letztendlich der Primärseite 56a zuzuordnende erste Kraftübertragungsabschnitte. Die Sekundärseite 58a weist nunmehr ein mit der Schwungmasse 100a bei­ spielsweise durch Nietbolzen 172a o. dgl. gekoppeltes Mitnahmeelement 170a auf, das beispielsweise ein aus Blech gestanztes und dann umgeform­ tes Bauteil sein kann. Dieses umfasst jedem der Ausbauchungsbereiche oder ersten Kraftübertragungsabschnitte 126a der Primärseite 56a zugeordnet jeweils einen sich im Wesentlichen axial erstreckenden und beispielsweise durch Abbiegen eines Lappenabschnitts gebildeten zweiten Kraftübertragungsabschnitt 174a. Dieser liegt radial innerhalb des jeweils zugeordneten Ausbauchungsbereichs 126a und beispielsweise in Umfangs­ richtung zwischen zwei Federtellern 74a. Somit liegen, ebenso wie bei der Ausgestaltungsform der Fig. 3 und 4, die ersten und zweiten Kraftüber­ tragungsabschnitte 126a, 174a in Umfangsrichtung jeweils zwischen den Enden zweier in Umfangsrichtung unmittelbar aufeinander folgender Dämpferfedern 78a. Selbstverständlich können hier ineinander geschach­ telte Federn vorgesehen sein, wie in Fig. 8 erkennbar.

Zwischen den einzelnen durch Umbiegen von Lappenabschnitten gebildeten zweiten Kraftübertragungsbereichen 174a liegen im Wesentlichen nach radial außen greifende Lagerungsabschnitte 176a, die nunmehr unter Zwischenlagerung eines Gleitlagerungselements 90a an der Trägeranord­ nung 34a bzw. dem ersten Trägerelement 42a derselben axialabgestützt sind. Radial innerhalb der Dämpferelementenanordnung 60a erstreckt sich ein näherungsweise zylindrischer oder sich axial erstreckender Abschnitt 178a des Mitnahmeelements 170a auf einen nach radial innen greifenden Abschnitt 180a des Trägerelementes 42a zu. Der Abschnitt 178a umfasst dabei mehrere arm- oder lappenartige Abschnitte, die jeweilige Öffnungen 182a im Abschnitt 180a des Trägerelements 42a durchsetzen und in ihren freien Endbereichen 184a umgebogen sind. Es ist auf diese Art und Weise zum einen eine Axialsicherungsanordnung 164a für die Primärseite 56a und die Sekundärseite 58a geschaffen, da diese sich axial nicht mehr vonein­ ander wegbewegen können. Ferner ist durch entsprechende Umfangs­ längenausgestaltung der den Abschnitt 178a bildenden Arme und der Öffnungen 182a eine Drehwinkelbegrenzung vorgesehen, welche nur einen beschränkten Drehwinkel zwischen Primärseite 56a und Sekundärseite 58a zulässt und somit eine Überlastung der Dämpferelementenanordnung 60a verhindern kann.

Es sei darauf hingewiesen, dass bei dieser Ausgestaltungsform das Mitnahmeelement 170a mit seinen axial abgebogenen Bereichen 174a und 178a derart geformt bzw. gebogen ist, dass der gesamte beanspruchte Bauraum minimiert ist, d. h. die zwischen diesen Bereichen 174a, 178a und den Dämpferfedern 78a liegenden radialen Raumbereiche sollen so klein als möglich sein.

Ferner sei darauf hingewiesen, dass bei der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 8 zwischen den Abschnitten 178a und 94a wiederum die Lagerungsanord­ nung 88a liegt, welche der radialen Abstützung der Primärseite 56a bezüglich der Sekundärseite 58a dient.

In Fig. 9 ist eine Ausgestaltungsvariante gezeigt, bei welcher an der Trägeranordnung 34a, d. h. dem Trägerelement 42a derselben, wiederum der Lagerungsbereich 150a vorgesehen ist, an welchem unter Zwischenanord­ nung des Lagerungselementes 152a das Mitnahmeelement 170a mit seinen Abschnitten oder Armen 176a nunmehr in radialer Richtung, nämlich nach radial außen hin, und in axialer Richtung abgestützt ist. Das Mitnahme­ element 170a endet im Wesentlichen radial innerhalb seiner Verbindung mit dem Schwungrad 100a. An dem radial inneren Endbereich 186a des Mitnahmeelements 170a stützt sich ein beispielsweise als Tellerfeder ausgebildetes Vorspannelement 180a mit seinem radial äußeren Bereich ab. Dieses Federelement 180a greift mit seinem radial inneren Endbereich in eine Umfangsnutung 190a im axialen Endbereich 192a des Abschnitts 94a des Trägerelementes 42a ein. Es ist somit eine Vorspannung vorgesehen, durch welche wiederum ein definierter Zusammenhalt zwischen der Primärseite 56a und der Sekundärseite 58a gewährleistet ist, indem nämlich das Mitnahmeelement 170a in definierte Anlage an dem Lagerungselement 152a vorgespannt ist. Es bildet somit das Vorspannelement 180a im Wesentlichen wiederum die Axialsicherungsanordnung 164a. Um das Einsetzen des Vorspannelements 188a in die Nutung 190a zu ermöglichen, ist es vorteilhaft, den Abschnitt 94a des Trägerelementes 42a radial elastisch auszubilden, was beispielsweise dadurch erfolgen kann, dass in wenigstens einem Umfangsbereich ein sich näherungsweise axial er­ streckender Schlitz in diesem Abschnitt 94a vorgesehen ist. Grundsätzlich ist es auch möglich, das Vorspannelement 188a mit mehreren Federzungen o. dgl. auszubilden, die dann beim Zusammenfügen verformt werden können.

Bei der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 10 ist an dem Trägerelement 42a in dessen Abschnitt 50a zur radialen und zum Teil auch axialen Abstützung der Dämpferelemente 78a der Dämpferelementenanordnung 60a eine Lagerungsanordnung 194a vorgesehen. Diese umfasst im dargestellten Ausgestaltungsbeispiel wenigstens ein Gleitlagerungselement 196a, das beispielsweise aus Kunststoffmaterial gebildet sein kann und mit schalen­ artiger Kontur an einer entsprechend gekrümmten Kontur des Abschnitts 50a festgelegt, beispielsweise festgeklebt ist. Auf diese Art und Weise wird eine sehr reibungslose und somit auch verschleißarme Abstützung der Dämpferfedern 78a nach radial außen hin an der Primärseite 56a ermöglicht. Durch die in Achsrichtung leicht gekrümmte Kontur des Abschnitts 50a und somit auch des wenigstens einen Gleitlagerungselements 196a ist gleichzeitig auch für eine axiale Zentrierung der Dämpferfedern 78a gesorgt.

Man erkennt ferner, dass in eine Nutung 190a des Abschnitts 94a des Trägerelementes 42a ein Sicherungsring, beispielsweise Sprengring 200a, eingesetzt ist, welcher das Mitnahmeelement 170a in definierter axialer Positionierung bezüglich des Trägerelements 42a hält und somit auch die Armabschnitte 176a des Mitnahmeelements 170a in definierter Anlage an der Axiallageranordnung 90a hält. Auf diese Art und Weise ist wieder eine definierte Axialrelativpositionierung zwischen der Primärseite 56a und der Sekundärseite 58a insbesondere vor dem Eingliedern einer derartigen Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16a in ein Antriebssystem gewährleistet.

Bei der in Fig. 11 dargestellten Ausgestaltungsvariante umfasst die Lagerungsanordnung 194a für die Dämpferelemente 78a der Dämpfer­ elementenanordnung 60a an der Innenseite des Abschnitts 50a des Trägerelementes 42a eine Beschichtung 202a aus Gleitlagerwerkstoff, die beispielsweise aufgedampft oder elektrolytisch oder auf sonstige Weise aufgebracht werden kann. Auch diese Beschichtung stellt wieder sicher, dass bei einwirkenden Fliehkräften die Dämpferelemente 78a im Wesentlichen verschleiß- und reibungsarm sich entlang des Abschnitts 50a verschieben können.

Bei der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 12 umfasst die Lagerungsanordnung 194a ein Wälzkörperlager 204a. Dieses Wälzkörperlager 204a weist zwei Lagerschalenelemente 206a, 208a auf. Das Lagerschalenelement 206a ist an dem Abschnitt 50a nach radial außen hin abgestützt, und das Lager­ schalenelement 208a stützt sich nach radial innen hin an den Dämpfer­ federn 78a der Dämpferelementenanordnung 60a ab bzw. dient der radialen Abstützung dieser Dämpferfedern 78a. Zwischen den Lagerschalen­ elementen 206a, 208a liegen mehrere in Umfangsrichtung aufeinander folgende Wälzkörper, beispielsweise Kugeln 210a, die durch einen Wälzkörperkäfig 212a zusammengehalten werden. Dieser Käfig 212a kann beispielsweise aus Kunststoff gefertigt sein. Man erkennt, dass der Abschnitt 50a und auch das radial außen liegende Lagerschalenelement 206a wieder eine in Achsrichtung gekrümmte Kontur aufweisen, so dass hiermit zum einen für eine Zentrierung des Lagerschalenelements 206a bezüglich des Abschnitts 50a gesorgt ist und zum anderen dafür gesorgt ist, dass die Wälzkörper 210a an definierter axialer Positionierung verbleiben. Das radial innen liegende Lagerschalenelement 208a ist in seiner Axialkon­ figuration wieder an die Umfangskontur der Dämpferfedern 78a angepasst.

Es sei darauf hingewiesen, dass bei den vorangehend beschriebenen Ausgestaltungsformen selbstverständlich verschiedene Funktionsgruppen auch auf andere Ausgestaltungsformen übertragen werden können. So kann selbstverständlich auch bei der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 12 für eine Axialsicherung gesorgt werden, beispielsweise durch Bereitstellung eines Sicherungsringes, oder es könnte beispielsweise auch bei den Ausgestal­ tungsformen gemäß den Fig. 10-12 ein einziger Lagerungsbereich vorgesehen sein, an welchem die Primärseite und die Sekundärseite sowohl in axialer Richtung als auch in radialer Richtung bezüglich einander abgestützt sind. Des Weiteren wird darauf hingewiesen, dass vor allem bei den Ausgestaltungsformen gemäß den Fig. 3, 4 und 8-11 selbstver­ ständlich auch in sich radial erstreckenden Bereichen des Trägerelementes 42a Ausbauchungen oder Kraftübertragungsabschnitte zur Mitnahme der jeweiligen Federteller bereitgestellt sein können. Man erkennt, dass vor allem bei den Ausgestaltungsformen gemäß den Fig. 3, 4 und 8-12 das Bereitstellen eines zusätzlichen Dämpferelementes nicht erforderlich ist, was zu einem vergleichsweise einfachen Aufbau bei geringerer Teilezahl beiträgt.

Claims (33)

1. Antriebssystem, insbesondere für ein Fahrzeug, umfassend eine Elektromaschine (14; 14a), durch welche eine Welle (12; 12a) zur Drehung antreibbar ist oder/und bei Drehung der Welle (12; 12a) elektrische Energie gewinnbar ist, wobei die Elektromaschine (14; 14a) eine Statoranordnung (18; 18a) mit einem Statorwechselwir­ kungsbereich (22; 22a) und eine Rotoranordnung (30; 30a) mit einem Rotorwechselwirkungsbereich (32; 32a) umfasst, wobei der Rotor­ wechselwirkungsbereich (32; 32a) durch eine Trägeranordnung (34; 34a) zur gemeinsamen Drehung mit der Welle (12; 12a) gekoppelt oder koppelbar ist, ferner umfassend eine Torsionsschwingungs­ dämpferanordnung (16; 16a) mit einer Primärseite (56; 56a) und einer gegen die Wirkung einer Dämpferelementenanordnung (60; 60a) um eine Drehachse (A) bezüglich der Primärseite (56; 56a) drehbare Sekundärseite (58; 58a), dadurch gekennzeichnet, dass die Trägeranordnung (34; 34a) wenigstens einen Teil der Primärseite (56; 56a) bildet.

2. Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägeranordnung (34; 34a) mit ihrem wenigstens einen Teil der Primärseite (56; 56a) bildenden Bereich (48, 50; 48a, 50a) im Wesentlichen radial innerhalb der Statoranordnung (18; 18a) liegt und sich vorzugsweise wenigstens bereichsweise axial mit dieser überlappt.

3. Antriebssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägeranordnung (34; 34a) einen der Kraftabstützung der Dämpferelementenanordnung (60; 60a) dienenden Teil (48; 126a) der Primärseite (56; 56a) bildet.

4. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Primärseite (56) zwei wenigstens bereichsweise in axialem Abstand zueinander liegende Kraftabstütz­ bereiche (48, 66) aufweist, und dass die Trägeranordnung (34) einen (48) der Kraftabstützbereiche (48, 66) bildet.

5. Antriebssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Primärseite (56) zwei die Kraft­ abstützbereiche (48, 66) bildende Deckscheibenbereiche (62, 64) aufweist, und dass die Trägeranordnung (34) einen (62) der Deck­ scheibenbereiche (62, 64) bildet.

6. Antriebssystem nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Sekundärseite (58) ein axial zwischen die beiden Kraftabstützbereiche (48, 66) der Primärseite (56) eingreifendes Zentralscheibenelement (80) aufweist.

7. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägeranordnung (34a) in einem sich im Wesentlichen axial und radial außerhalb der Dämpferelemen­ tenanordnung (60a) erstreckenden Bereich wenigstens einen ersten Kraftabstützbereich (126a) für die Dämpferelementenanordnung (60a) aufweist, und dass die Sekundärseite (58a) wenigstens einem ersten Kraftabstützbereich (126a) der Primärseite (56a) zugeordnet einen sich im Wesentlichen axial erstreckenden zweiten Kraftabstützbereich (132a; 174a) aufweist.

8. Antriebssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine erste Kraft­ abstützbereich (126a) und der diesem zugeordnete zweite Kraft­ abstützbereich (132a; 174a) in Umfangsrichtung zwischen den Endbereichen zweier in Umfangsrichtung aufeinander folgender Dämpferelemente (78a) liegen.

9. Antriebssystem nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägeranordnung (34a) ein den Teil der Primärseite (56a) bildendes Trägerelement (42a) aufweist, dass die Sekundärseite (58a) ein den wenigstens einen zweiten Kraft­ abstützbereich (174a) aufweisendes Mitnahmeelement (170a) auf­ weist, und dass das Trägerelement (42a) und das Mitnahmeelement (170a) zusammen eine Drehwinkelbegrenzung für die Torsions­ schwingungsdämpferanordnung (16a) bilden.

10. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Sekundärseite (58; 58a) an der Trägeranordnung (34; 34a) in radialer Richtung oder/und in axialer Richtung abgestützt ist.

11. Antriebssystem nach Anspruch 6 und Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Zentralscheibenelement (80) vorzugsweise über eine Radiallageranordnung (88) an der Träger­ anordnung (34) abgestützt ist.

12. Antriebssystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass an der Trägeranordnung (34; 34a) ein Lagerungsbereich (150; 150a) zur axialen und radialen Abstützung der Sekundärseite (58; 58a) bezüglich der Primärseite (56; 56a) vorgesehen ist.

13. Antriebssystem nach Anspruch 5 oder einem der Ansprüche 6 oder 10 bis 12, sofern auf Anspruch 5 rückbezogen, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägeranordnung (34) sich mit einem Verbindungsabschnitt (50) zur Verbindung, vorzugsweise Schweißverbindung, mit dem anderen Deckscheibenbereich (64) axial auf den anderen Deckscheibenbereich (64) zu und vorzugsweise nach radial außen erstreckt.

14. Antriebssystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbindungsabschnitt (50) im Wesentlichen radial innerhalb der Statoranordnung (18) liegt und sich vorzugsweise mit dieser wenigstens bereichsweise axial überlappt.

15. Antriebssystem nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass der andere Deckscheibenbereich (64) sich mit einem Verbindungsabschnitt (68) desselben axial auf die Trägeranordnung (34) zu und vorzugsweise nach radial außen erstreckt.

16. Antriebssystem nach Anspruch 5 oder einem der Ansprüche 6 oder 10 bis 15, sofern auf Anspruch 5 rückbezogen, dadurch gekennzeichnet, dass die Sekundärseite (58) an der Trägeranordnung (34) über den zweiten Deckscheibenbereich (64) axial abgestützt ist.

17. Antriebssystem nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Sekundärseite (58) an dem zweiten Deckscheibenbereich (64) in oder nahe einem Übergang zwischen einem sich im Wesentlichen radial erstreckenden Abschnitt (66) und einem sich axial und vorzugsweise nach radial außen auf die Trägeranordnung (34) zu erstreckenden Verbindungsabschnitt (68) axial abgestützt ist.

18. Antriebssystem nach Anspruch 16 oder Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Sekundärseite (58) an dem zweiten Deckscheibenelement (64) unter Zwischenanordnung einer Axiallagerungsanordnung (90), vorzugsweise Gleitlagerungsanordnung, abgestützt ist.

19. Antriebssystem nach Anspruch 5 oder einem der Ansprüche 6 oder 10 bis 18, sofern auf Anspruch 5 rückbezogen, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Deckscheibenbereiche (62, 64) zwischen sich einen die Dämpferelementenanordnung (60) enthaltenden Raumbereich (72) bilden, welcher vorzugsweise im Bereich der Verbindung zwischen den beiden Deckscheibenbereichen (62, 64) den größten radialen Abstand zur Drehachse (A) aufweist.

20. Antriebssystem nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass in wenigstens einem der Deck­ scheibenbereiche (62, 64), vorzugsweise einem Verbindungs­ abschnitt (50, 68) derselben, wenigstens eine diesen durchsetzende Partikelabgabeöffnung (74) vorgesehen ist, die in oder nahe dem Bereich größten radialen Abstandes zur Drehachse (A) in den Raumbereich (72) mündet.

21. Antriebssystem nach Anspruch 5 oder einem der Ansprüche 6 oder 10 bis 20, sofern auf Anspruch 5 rückbezogen, dadurch gekennzeichnet, dass die Sekundärseite (58) an der Trägeranordnung (34) radial außerhalb der Verbindung des zweiten Deckscheibenbereichs (66) mit der Trägeranordnung (34) axial oder/und radial abgestützt ist.

22. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägeranordnung (34; 34a) ein wenigstens einen Teil der Torsionsschwingungsdämpferanordnung (16; 16a) bildendes und den Rotorwechselwirkungsbereich (32; 32a) tragendes erstes Trägerelement (42; 42a) aufweist und ein das erste Trägerelement (42; 42a) mit der Welle (12; 12a) koppelndes zweites Trägerelement (44; 44a) aufweist.

23. Antriebssystem nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Trägerelement (44; 44a) mit einem bezüglich des ersten Trägerelements (42; 42a) konvexen, um die Drehachse (A) sich erstreckenden Anlagebereich in Kontakt mit dem ersten Trägerelement (42; 42a) steht.

24. Antriebssystem nach Anspruch 22 oder 23, dadurch gekennzeichnet, dass an einem radial inneren Bereich der Primärseite (56), vorzugsweise des ersten Trägerelementes (42), die Sekundärseite (58) wenigstens in radialer Richtung bezüglich der Primärseite (56) abgestützt ist, und dass das zweite Trägerelement (44) mit der Welle (12) radial innerhalb der radialen Abstützung der Sekundärseite (58) bezüglich der Primärseite (56) gekoppelt oder koppelbar ist.

25. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägeranordnung (34) ein Träger­ element (42) aufweist, das in seinem radial äußeren Bereich den Rotorwechselwirkungsbereich (32) trägt, in seinem radial inneren Bereich (160) mit der Welle (12) gekoppelt oder koppelbar ist und zwischen seinem radialen äußeren Bereich und seinem radial inneren Bereich (160) den Teil der Primärseite (56) bildet.

26. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägeranordnung (34; 34a) im radialen Bereich der Statoranordnung (18; 18a) wenigstens einen Luftdurchtrittsöffnungsbereich oder/und wenigstens einen Ventilator­ schaufelbereich aufweist.

27. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägeranordnung (34) einen nach radial innen offenen, die Drehachse (A) umgebenden einsenkungs­ artigen Partikelaufnahmebereich (84) aufweist, in welchen vorzugs­ weise wenigstens eine Partikelabgabeöffnung (86) einmündet.

28. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Teil der Dämpfer­ elemente (78a) der Dämpferelementenanordnung (60a) an der Primärseite (56a) unter Zwischenlagerung einer Lagerungsanordnung (194a) radial oder/und axial abgestützt ist.

29. Antriebssystem nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerungsanordnung (194a) wenigstens ein an der Primärseite (56a) getragenes Gleitlagerungs­ element (196a) umfasst.

30. Antriebssystem nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerungsanordnung (194a) eine an der Primärseite (56a) vorgesehene Gleitlagermaterialbeschichtung (202a) umfasst.

31. Antriebssystem nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerungsanordnung (194a) eine sich bezüglich der Primärseite (56a) und der Dämpferelementenanord­ nung (60a) abstützende Wälzkörperlagerungsanordnung (204a) umfasst.

32. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 31, gekennzeichnet durch eine zwischen der Primärseite (56; 56a) und der Sekundärseite (58; 58a) wirkende Axialsicherungsanordnung (164; 164a).

33. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 32, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpferelementenanordnung (60) in einem im Wesentlichen durch zwei Deckscheibenbereiche (62, 64) umgebenen Raumbereich (72) angeordnet ist, und dass in wenigstens einem der Deckscheibenbereiche (62, 64) wenigstens eine Partikel­ abgabeöffnung vorgesehen ist, die vorzugsweise in einen radial äußeren Bereich des Raumbereichs (72) einmündet.