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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schwingungsdämpfungsvorrichtung, insbesondere für ein Antriebssystem eines Fahrzeugs, umfassend einen um eine Drehachse drehbaren Grundkörper und eine Auslenkungsmassenanordnung mit wenigstens einer Auslenkungsmasse und einer dieser zugeordneten Auslenkungsbahn, entlang welcher die wenigstens eine Auslenkungsmasse bei Drehung des Grundkörpers um die Drehachse sich bewegen kann, wobei der Grundkörper einen Körperbereich aufweist, in welchem die der wenigstens einen Auslenkungsmasse zugeordnete Auslenkungsbahn vorgesehen ist, und umfassend eine elastische Kopplungsanordnung, durch welche der Körperbereich axial bewegbar an den Antriebsstrang angekoppelt oder ankoppelbar ist.
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Eine derartige Schwingungsdämpfungsvorrichtung ist beispielsweise aus der
DE 43 28 927 C2 bekannt. Der Grundkörper weist in seinem radial äußeren Bereich die Auslenkungsbahnen für jeweilige Auslenkungsmassen auf, und in seinem radial inneren Bereich einen Flansch, der aufgrund eines geringen Querschnittes über eine geringe Steifigkeit in Achsrichtung verfügt. Der Flansch ist in seinem radial inneren Bereich mittels einer Mehrzahl von Befestigungsschrauben an der Kurbelwelle eines Antriebsaggregats angeschraubt, und ermöglicht aufgrund seiner geringen Steifigkeit in Achsrichtung eine axial bewegbare Ankoppelung des radial äußeren Bereichs des Grundkörpers an die Kurbelwelle des Antriebsaggregats.
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Bei der Schwingungsdämpfungsvorrichtung verfügen die Auslenkungsbahnen und Auslenkungsmassen, solange diese neuwertig sind, über Oberflächen, die bei Einleitung einer Ungleichförmigkeit in Umfangsrichtung eine saubere Abrollbewegung der Auslenkungsmassen gegenüber der jeweiligen Auslenkungsbahn sicher stellen, und die bei Einleitung einer Ungleichförmigkeit in Achsrichtung eine nur begrenzte Verlagerung der Auslenkungsmassen gegenüber der jeweiligen Auslenkungsbahn zulassen. Ständige Relativbewegungen der Auslenkungsmassen gegenüber der jeweiligen Auslenkungsbahn bewirken allerdings mit zunehmender Betriebszeit der Schwingungsdämpfungsvorrichtung einen „Einschleifvorgang” zwischen der Auslenkungsbahn und der jeweiligen Auslenkungsmasse, und damit eine Glättung der Oberflächen von Auslenkungsbahn und jeweiliger Auslenkungsmasse. Dadurch kann bei Einleitung einer Ungleichförmigkeit in Umfangsrichtung der Abrollbewegung der Auslenkungsmassen gegenüber der jeweiligen Auslenkungsbahn eine unerwünschte Gleitbewegung überlagert werden. Auch in Achsrichtung können die Verlagerungswege der Auslenkungsmassen gegenüber der jeweiligen Auslenkungsbahn zunehmen. Als Folge dieses Einschleifvorganges kann sich das Dämpfungsvermögen der Schwingungsdämpfungsvorrichtung deutlich verschlechtern.
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Eine weitere Schwingungsdämpfungsvorrichtung ist aus der
DE 44 26 317 A1 bekannt. Der Grundkörper, der in seinem radial äußeren Bereich die Auslenkungsbahnen für jeweilige Auslenkungsmassen aufweist, ist in seinem radial inneren Bereich mit einer Mehrzahl von Befestigungsschrauben an eine Kurbelwelle eines Antriebsaggregats angeschraubt. Durch die verschiedenen Zündhübe wird in verschiedenen Axialbereichen eine Antriebskraft auf die Kurbelwelle übertragen. Trotz einer mehrfachen Lagerung der Kurbelwelle wird dabei jedoch eine seitliche Verformung der Kurbelwelle erzeugt, so dass deren Ausgangsende, also das mit der Schwingungsdämpfungsvorrichtung bzw. deren Grundkörper gekoppelte Ende der Kurbelwelle, dazu neigt, zumindest in verschiedenen Drehzahlbereichen eine Taumelbewegung durchzuführen. Durch die im Wesentlichen starre Kopplung des Grundkörpers mit der Kurbelwelle werden diese Taumelbewegungen auf den Grundkörper und somit auf die Auslenkungsbahnen übertragen. Da die Auslenkungsmassen im Wesentlichen frei entlang der Auslenkungsbahnen bewegbar sind, werden die Auslenkungsmassen derartigen auf den Grundkörper übertragenen Taumelbewegungen im Wesentlichen nicht folgen und zumindest bei Anregung stärkerer Taumelbewegungen an seitliche Begrenzungen anstoßen, was zum einen eine erhöhte Reibung mit dementsprechendem Verschleiß hervorruft, die die Dämpfungsfunktion beeinträchtigen kann, und zum anderen zum Auftreten von Klappergeräuschen führen kann.
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Aus der
JP-7-280037 ist eine Schwingungsdämpfungsvorrichtung mit mehreren sich entlang von Auslenkungsbahnen bewegenden Auslenkungsmassen bekannt, bei welcher in den einzelnen Auslenkungsmassen zugeordneten Auslenkungsräumen Mittel vorgesehen sind, welche dafür sorgen, dass die Auslenkungsmassen zwangsweise in Kontakt mit den ihnen zugeordneten Auslenkungsbahnen bleiben. Es wird auf diese Art und Weise dafür gesorgt, dass die Auslenkungsmassen sich in definierter Art und Weise bewegen, um Schwingungen zu dämpfen.
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Die
JP-8-93854 offenbart eine Schwingungsdämpfungsvorrichtung, bei welcher die Auslenkungsmassen an ihrem Außenumfang einen flanschartigen Vorsprung aufweisen, der in eine zugeordnete Ausnehmung im Bereich der Auslenkungsbahn eingreift.
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Die
JP-7-301282 offenbart eine Schwingungsdämpfungsvorrichtung, bei welcher die Auslenkungsmassen im Endbereich ihrer Auslenkungsbahnen in Kontakt mit elastischem Material treten oder elastisches Material an den Auslenkungsmassen in Kontakt mit an der Auslenkungsbahn vorgesehenem Material tritt.
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Aus der
JP-8-121187 ist eine Schwingungsdämpfungsvorrichtung bekannt, bei welcher die Auslenkungsbahn bzw. ein diese bildendes Bauteil über eine elastische Lage an einem verbleibenden Grundkörper der Schwingungsdämpfungsvorrichtung getragen ist. Ferner offenbart diese Druckschrift eine Auslenkungsmasse, die in ihrem Außenumfangsbereich von einem elastischen Ringelement umgeben ist, das bei Erreichen der Endbereiche der Auslenkungsbahn mit dem Grundkörper in Kontakt tritt.
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Die
EP-A-0 308 829 offenbart eine Schwingungsdämpfungsvorrichtung, bei welcher durch Bereitstellen eines kleinen Zwischenraums bei einer Hysterese-Schwingungsdämpfungsvorrichtung erzeugter Abrieb abgeführt werden kann.
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Schwingungsdämpfungsvorrichtung vorzusehen, welche auch nach längerer Betriebszeit ein unbeeinträchtigtes Dämpfungsvermögen aufweist.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch eine Schwingungsdämpfungsvorrichtung, insbesondere für ein Antriebssystem eines Fahrzeugs, umfassend einen um eine Drehachse drehbaren Grundkörper und eine Auslenkungsmassenanordnung mit wenigstens einer Auslenkungsmasse und einer dieser zugeordneten Auslenkungsbahn, entlang welcher die wenigstens eine Auslenkungsmasse bei Drehung des Grundkörpers um die Drehachse sich bewegen kann, wobei der Grundkörper einen Körperbereich umfasst, in welchem die der wenigstens einen Auslenkungsmasse zugeordnete Auslenkungsbahn vorgesehen ist.
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Bei der erfindungsgemäßen Schwingungsdämpfungsvorrichtung ist weiter vorgesehen, dass der Grundkörper eine elastische Kopplungsanordnung umfasst, durch welche der Körperbereich axial bewegbar an den Antriebsstrang angekoppelt oder ankoppelbar ist.
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Um dafür zu sorgen, dass zwischen dem Körperbereich und der wenigstens einen sich in diesem bewegenden Auslenkungsmasse eine definierte Positionierung geschaffen ist, wird vorgeschlagen, dass an dem Körperbereich oder/und der wenigstens einen Auslenkungsmasse eine Zwangsführungsanordnung vorgesehen ist. Es kann somit vermieden werden, dass durch undefinierte Positionierung der wenigstens einen Auslenkungsmasse bezüglich des Körperbereichs ein direkter körperlicher Kontakt zwischen der zweiten Auslenkungsmasse und dem möglicherweise taumelnden ersten Körperbereich auftritt.
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Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass die Zwangsführungsanordnung an dem Körperbereich einen ersten Zwangsführungsabschnitt aufweist und an der wenigstens einen Auslenkungsmasse einen zweiten Zwangsführungsabschnitt aufweist, durch den der erste Zwangsführungsabschnitt in vorgegebener Positionierung bezüglich der zugeordneten Auslenkungsbahn geführt ist.
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Der erste Zwangsführungsabschnitt kann einen sich entlang der Auslenkungsbahn erstreckenden ersten Verzahnungsbereich umfassen, und der zweite Zwangsführungsabschnitt kann einen sich an einer Außenumfangsfläche der wenigstens einen Auslenkungsmasse erstreckenden zweiten Verzahnungsabschnitt umfassen.
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Es kann vorgesehen sein, dass die Kopplungsanordnung ein im Wesentlichen scheibenartig oder ringartig ausgebildetes elastisches Kopplungselement aufweist, das mit dem Körperbereich einerseits und einem weiteren Körperbereich oder/und dem Antriebsstrang andererseits im Wesentlichen fest verbunden ist. Ein besonders wirkungsvoller Aufbau kann erhalten werden, wenn das Kopplungselement eine Mehrzahl von Kopplungsarmen aufweist, wobei einer der Kopplungsbereiche mit dem Kopplungselement im Bereich von freien Enden der Kopplungsarme verbunden ist. Um ein ausreichend elastisches Volumen bereitstellen zu können, wird vorgeschlagen, dass die Kopplungsarme sich im Wesentlichen in radialer Richtung erstrecken. Dabei ist es dann vorteilhaft, wenn der eine Kopplungsbereich mit den Kopplungsarmen in deren radial äußerem Endbereich verbunden ist.
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Alternativ ist es jedoch auch möglich, dass die Kopplungsarme sich näherungsweise in Umfangsrichtung erstrecken.
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Es sei darauf hingewiesen, dass der Ausdruck ”näherungsweise in Umfangsrichtung” bedeutet, dass nicht notwendigerweise eine exakt kreisförmige Umfangserstreckung vorgesehen sein muss; auch eine sekanten- oder tangentenartige Anordnung bezüglich einer Umfangslinie ist möglich.
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Um den Aufbau einer erfindungsgemäßen Schwingungsdämpfungsvorrichtung möglichst einfach vornehmen zu können, wird vorgeschlagen, dass die Kopplungsarme sich ausgehend von einem vorzugsweise ringartig ausgebildeten Kopplungselementenkörper erstrecken.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Kopplungsanordnung wenigstens einen Kopplungsarm umfasst, der in seinem ersten Endbereich mit dem Körperbereich verbunden ist und in seinem zweiten Endbereich mit einem weiteren Körperbereich verbunden ist.
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Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausgestaltungsformen detailliert beschrieben. Es zeigt:
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1 eine schematische Axialansicht einer Schwingungsdämpfungsvorrichtung;
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2 eine Längsschnittansicht längs einer Linie II-II in 1;
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3 eine Axialansicht, welche eine Ausgestaltungsform einer erfindungsgemäßen Schwingungsdämpfungsvorrichtung darstellt;
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4 eine Teil-Längsschnittansicht längs einer Linie IV-IV in 3;
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5 eine Teil-Längsschnittansicht längs einer Linie V-V in 3;
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6 eine Teil-Längsschnittansicht einer alternativen Ausgestaltungsform einer erfindungsgemäßen Schwingungsdämpfungsvorrichtung;
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7 eine Teil-Axialansicht eines bei der Ausgestaltungsform gemäß 6 eingesetzten elastischen Kopplungselementes.
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Bevor mit Bezug auf die 3–7 erfindungsgemäße Varianten einer Schwingungsdämpfungsvorrichtung beschrieben werden, wird im Folgenden mit Bezug auf die 1 und 2 das Funktionsprinzip einer Schwingungsdämpfungsvorrichtung mit entlang Auslenkungsbahnen sich bewegenden Auslenkungsmassen beschrieben.
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Die Schwingungsdämpfungsvorrichtung 10 umfasst einen allgemein mit 12 bezeichneten Grundkörper, der beispielsweise in einem radial inneren Bereich 14 mit einer Antriebswelle, z. B. einer nicht dargestellten Kurbelwelle, zur Drehung um eine Drehachse A verbunden werden kann, und der des Weiteren beispielsweise ein Schwungrad einer nicht dargestellten Reibungskupplung bilden kann. Der Grundkörper 12 umfasst beispielsweise ein erstes aus Guss gefertigtes Körperteil 16, das radial innen durch Befestigungsschrauben 17 oder dergleichen an die Antriebswelle angebunden werden kann.
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Mit dem ersten Körperteil 16 ist ein näherungsweise ringartig ausgebildetes zweites Körperteil 18 verbunden, wobei ein axial vorspringender Zentrierabschnitt 20 des ersten Körperteils 16 in das zweite Körperteil 18 beziehungsweise dessen radial innere Ausnehmung eingreift. In dem zweiten Körperteil 18 sind in Umfangsrichtung um die Drehachse A herum verteilt mehrere Bewegungsräume 22 vorgesehen, wobei jeder Bewegungsraum 22, wie im Folgenden beschrieben, zur Aufnahme einer Auslenkungsmasse 24 dient. Ein einen jeweiligen Bewegungsraum 22 nach radial außen hin begrenzender Oberflächenbereich 26 des zweiten Körperteils 18 bildet eine Auslenkungsbahn 28 für die in dem jeweiligen Bewegungsraum 22 aufgenommene Auslenkungsmasse 24. Um die Bewegungsräume 22 im Wesentlichen vollständig abzuschließen und somit die einzelnen Auslenkungsmassen 24 in diesen Bewegungsräumen 22 einzukapseln, ist ein scheibenartiges Deckelement 30 mit dem zweiten Körperteil 18 fest verbunden. Man erkennt in 2 somit, dass, betrachtet in Richtung der Drehachse A, die Bewegungsräume 22 zum einen durch dieses scheibenartige Deckelement 30 und zum anderen durch einen radial nach außen sich erstreckenden Abschnitt 32 des ersten Körperteils 16 abgeschlossen ist. Die axiale Erstreckungslänge der Bewegungsräume 22 entspricht im Wesentlichen auch der Dicke der im Wesentlichen scheibenartig ausgebildeten Auslenkungsmassen 24.
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Wie man in 1 erkennt, sind die Auslenkungsbahnen 28 derart ausgebildet, dass sie einen Scheitelbereich 34 aufweisen, welcher der Auslenkungsbahnbereich mit dem größten radialen Abstand zur Drehachse A ist. In Umfangsrichtung von diesem Scheitelbereich 34 ausgehend liegen jeweilige Auslenkungsbereiche 36, 38, deren Radialabstand zur Drehachse A mit zunehmendem Abstand zum Scheitelbereich 34 abnimmt. Vorzugsweise ist die Konfiguration dieser Auslenkungsbereiche 36, 38 derart, dass bei Durchführung einer Abrollbewegung entlang der Auslenkungsbahnen 28 die einzelnen Auslenkungsmassen 24 mit ihren Massenschwerpunkten sich auf einer epizykloidenartigen Bahn bewegen. Es wird somit eine von der Schwingungsamplitude im Wesentlichen unabhängige Eigenschwingungsfrequenz dieses aus den einzelnen Auslenkungsmassen 24 gebildeten Schwingungssystems erhalten.
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Es sei noch darauf hingewiesen, dass beispielsweise das zweite Körperteil 18, das mit dem ersten Körperteil 16 und dem Deckelement 30 beispielsweise durch Verschweißung, Vernietung oder Verklebung verbunden sein kann, radial außen einen Anlasserzahnkranz 40 tragen kann.
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Wenn derartige Schwingungsdämpfungsvorrichtungen 10, wie sie prinzipiell mit Bezug auf die 1 und 2 vorangehend beschrieben wurden, mit einer Antriebswelle, beispielsweise einer Kurbelwelle, fest verbunden werden, werden im Bereich der Kurbelwelle oder Antriebswelle auftretende Taumelbewegungen auch auf die gesamte Schwingungsdämpfungsvorrichtung 10 übertragen, da der Grundkörper 12 dann eine entsprechende Taumelbewegung ausführen wird. Da die Auslenkungsmassen 24 in den zugeordneten Bewegungsräumen 22 seitlich mehr oder weniger nicht geführt sind, würden grundsätzlich die Auslenkungsmassen 24 bei Taumelbewegungen des Grundkörpers 12 an den die Bewegungsräume 22 seitlich begrenzenden Oberflächen anstoßen.
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Um dieses Problem zu vermeiden, ist bei der in den 3–5 dargestellten Ausgestaltungsvariante der Grundkörper 12 in zwei Körperbereiche 50, 52 untergliedert. Der Körperbereich 50 umfasst im Wesentlichen das Körperteil 16, das weiterhin radial innen durch eine Mehrzahl von Befestigungsschrauben (nicht dargestellt) an eine Antriebswelle angeschraubt werden kann und das beispielsweise auch eine Schwungmasse oder ein Schwungrad einer Kupplung bilden kann und somit auch einen Teil eines Antriebsstrangs bildet. Der zweite Körperbereich 52 umfasst im wesentlichen das nunmehr aus mehreren Elementen zusammengesetzte Körperteil 18, das durch entsprechende Ausgestaltung die Auslenkungsbahnen 28 aufweist. Der zweite Körperbereich 52, d. h. das zweite Körperteil 18, ist über eine elastische Kopplungsanordnung 54 mit dem ersten Körperbereich 50 oder/und dem verbleibenden Teil des Antriebsstrangs, beispielsweise der Antriebswelle, zur gemeinsamen Drehung verbunden. Man erkennt, dass die Kopplungsanordnung 54 in dieser Ausgestaltungsvariante ein scheibenartig ausgebildetes Kopplungselement 56 mit sternartiger Konfiguration umfasst. Von einem inneren ringartigen Kopplungselementenkörper 58 gehen nach radial außen mehrere Kopplungsarme 60 aus. Mit den Kopplungsarmen 60 ist durch Vernietung oder in sonstiger Weise in deren radial äußerem Bereich das Körperteil 18 verbunden. Der radial innere Bereich 62 ist beispielsweise axial zwischen dem ersten Körperteil 16, d. h. dem ersten Körperbereich 52, und einer Antriebswelle o. dgl. festgeklemmt. Das Kopplungselement 56, welches beispielsweise aus einem Federstahl o. dgl. ausgestanzt ist, ist in den Bereichen 64 und 66 axial abgekröpft, so dass zwischen dem zweiten Körperbereich 52 und dem Kopplungselement 56 in demjenigen radialen Bereich, in welchem die Auslenkungsmassen sich bewegen werden, ein axialer Zwischenraum 68 gebildet ist. Ebenso ist zwischen dem ersten Körperbereich 50 und dem zweiten Körperbereich 52 ein axialer Zwischenraum 70 gebildet. Treten im Bereich der Antriebswelle Taumelbewegungen auf, die dann auch auf den ersten Körperbereich 50 übertragen werden, so kann durch geeignete Abstimmung der Elastizität des Kopplungselementes 56 der zweite Körperbereich 52 von dieser Taumelbewegung abgekoppelt werden, so dass dieser zweite Körperbereich 52 bei taumelndem, also bezüglich der Drehachse A sich verkippendem ersten Körperbereich 50 seine Relativlage zur Drehachse A im Wesentlichen nicht verändert. Dabei tritt eine bereichsweise axiale Annäherung bzw. eine bereichsweise axiale Auseinanderbewegung des ersten Körperbereichs 50 und des zweiten Körperbereichs 52 auf, was durch das Bereitstellen der Zwischenräume 68, 70 ermöglicht wird. Die Auslenkungsmassen 24 können sich dann in von Taumelbewegungen unbeeinträchtiger Art und Weise entlang ihrer zugeordneten Auslenkungsbahnen 28 bewegen, die, wie man insbesondere in 3 erkennt, auch direkt ineinander übergehen können.
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Man erkennt insbesondere in den 4 und 5, dass der zweite Körperbereich 52, d. h. das Körperteil 18, wie bereits angesprochen, aus mehreren Elementen zusammengesetzt ist. So weist das Körperteil 18 zwei im Wesentlichen gleich aufgebaute Bahnelemente 72, 74 auf, zwischen welchen ein Verzahnungselement 76 aufgenommen ist. Jedes dieser Elemente 72, 74, 76 ist derart konfiguriert, dass es grundsätzlich einen Abschnitt der verschiedenen Auslenkungsbahnen 28 bereitstellt. Die einzelnen Elemente 72, 74, 76 sind miteinander durch Positionierstifte und Niete verbunden; das Element 72 ist mit dem radial äußeren Bereich der Kopplungsarme 60 verbunden. Man erkennt in 4, dass in denjenigen Bereichen, in welchen die Kopplungsarme 60 sich erstrecken, das Deckelement 30 Vertiefungen 78 aufweist, so dass im Wesentlichen dieses Deckelement 30 in der gleichen axialen Ebene oder im gleichen axialen Bereich liegt wie das Kopplungselement 56.
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Das Verzahnungselement 76 weist an seinem die Auslenkungsbahn 28 bildenden Bereich eine sich entlang der Auslenkungsbahn oder der Auslenkungsbahnen 28 erstreckenden Verzahnungsabschnitt 80 auf. In entsprechender Weise weist die oder jede Auslenkungsmasse (24 in 1) einen axial begrenzten und sich entlang deren Außenumfangsfläche erstreckenden Verzahnungsabschnitt auf, der in diesen Verzahnungsabschnitt 80 eingreift. Hier kann beispielsweise die oder jede Auslenkungsmasse 24 ebenfalls aus drei Elementen zusammengesetzt sein, wobei das mittlere Element dann eine Außenverzahnung aufweist. Die Verzahnung am zweiten Körperbereich 52 und die Verzahnungen an den jeweiligen Auslenkungsmassen greifen ineinander ein, so dass zum einen eine Zwangsrollbewegung erhalten wird. Des Weiteren führen diese in axialer Richtung beispielsweise durch die angrenzenden Bahnelemente 72, 74 begrenzten Verzahnungen zu einer definierten Axialpositionierung der Auslenkungsmassen bezüglich des zweiten Körperbereichs 52. Hier greifen beispielsweise die nach radial außen vorstehenden Zähne der an den Auslenkungsmassen vorgesehenen Verzahnungen in in axialer Richtung durch die Bahnelemente 72, 74 begrenzte Vertiefungen zwischen einzelnen Zähnen der Verzahnung ein. Die Auslenkungsmassen sind somit axial bezüglich der zugeordneten Auslenkungsbahnen 28 fixiert und können nicht in ungewollter Weise sich auf den ersten Körperbereich 50 oder ggf. auch das Kopplungselement 56 zu bewegen. Das Auftreten von Taumelbewegungen kann somit nicht dazu führen, dass eine bezüglich einer Auslenkungsbahn 28 nicht zentrisch laufende Auslenkungsmasse unmittelbar durch den ersten Körperbereich 50 oder auch das Kopplungselement 56 bei Auftreten von Taumelbewegungen angestoßen wird. Dies ist ein wesentlicher Beitrag zur weiteren Verminderung der Einleitung von Taumelbewegungen in den Bereich der Auslenkungsmassen, so dass diese ihre Dämpfungs- oder Tilgungsfunktion mit erhöhter Präzision erfüllen können. Einen wesentlichen Beitrag dazu liefert auch die Ausgestaltung des Kopplungselements 56, das eine in Umfangsrichtung im Wesentlichen starre Ankopplung des zweiten Körperbereichs 52 an den ersten Körperbereich 50 bzw. den Antriebsstrang zur Folge hat.
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Man erkennt, dass bei der in den 3–5 dargestellten Ausgestaltungsvariante durch einen sich im Wesentlichen radial erstreckenden Wandungsbereich 82, wie z. B. das Deckelement 30, die Bewegungsräume 22 der Auslenkungsmassen an einer Seite axial begrenzt sind. In diesem Wandungsbereich 82 sind Öffnungen oder Vertiefungen 84 ausgebildet, entlang welchen ein Führungsvorsprung (nicht dargestellt) an den einzelnen Auslenkungsmassen sich bewegen kann, wenn diese entlang ihrer Auslenkungsbahnen 28 rollen. Der Führungsvorsprung ist an den zylindrisch ausgebildeten Auslenkungsmassen zentrisch ausgebildet. Durch die Zusammenwirkung derartiger Führungsausnehmungen 84 mit einem jeweiligen Führungsvorsprung ist dafür gesorgt, dass zum einen die Auslenkungsmassen in definierter Positionierung bezüglich der zugeordneten Auslenkungsbahnen 28 gehalten werden, und dass zum anderen eine Endlage der Auslenkungsmassen bezüglich ihrer Auslenkungsbahnen vorgegeben ist, was insbesondere von Bedeutung ist, wenn die einzelnen Auslenkungsbahnen 28 ineinander übergehen. An der anderen axialen Seite sind die Bewegungsräume 22 durch das Körperteil 16 bzw. den ersten Körperbereich 50 axial begrenzt.
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Eine Abwandlung einer erfindungsgemäßen Schwingungsdämpfungsvorrichtung ist in den 6 und 7 dargestellt. Komponenten, welche vorangehend beschriebenen Komponenten hinsichtlich Aufbau bzw. Funktion entsprechen, sind mit den gleichen Bezugszeichen unter Hinzufügung eines Anhangs ”a” bezeichnet.
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Bei der in 6 und 7 dargestellten Ausgestaltungsvariante ist die Kopplungsanordnung 54a durch ein im Wesentlichen ringartiges, beispielsweise aus Federstahl gebildetes Kopplungselement 56a gebildet, das wiederum einen Kopplungselementenkörperbereich 58a aufweist. Dieser wird jedoch, wie in 6 erkennbar, nunmehr durch Nietbolzen o. dgl. 90a unmittelbar im radial äußeren Bereich des ersten Körperbereichs 50a verankert. Von dem Kopplungselementenkörperbereich 58a stehen nach radial außen Verbindungsabschnitte 92a ab. Von jedem der Verbindungsabschnitte 92a gehen in Umfangsrichtung zwei Kopplungsarme 94a, 96a aus, welche sich also in Umfangsrichtung im Wesentlichen entgegengesetzt zueinander erstrecken. In ihrem mit dem Verbindungsbereich 92a verbundenen Abschnitt und in ihrem radial äußeren Abschnitt sind die Kopplungsarme 94a, 96a axial abgekröpft. In ihren freien Endbereichen 98a, 100a sind dann die Kopplungsarme 94a, 96a wiederum durch Nietbolzen 102a o. dgl. mit dem zweiten Körperbereich 52a, beispielsweise dem Element 74a, fest verbunden. Da auch hier wieder der axiale Zwischenraum 70a zwischen dem ersten Körperbereich 50a und dem zweiten Körperbereich 52a geschaffen ist, findet eine Taumelentkopplung statt, so dass die Auslenkungsmassen sich von Taumelbewegungen unabhängig entlang der zugeordneten Auslenkungsbahnen 28a bewegen können.
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Man erkennt in 6, dass die Bewegungsräume 22a wieder an einer axialen Seite durch den ersten Körperbereich 50a begrenzt sind; an der anderen axialen Seite findet eine Begrenzung durch ein mit dem Bahnelement 72a beispielsweise verbundenes oder auch möglicherweise integral ausgebildetes Wandungselement 104a statt.
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Es sei darauf hingewiesen, dass in beiden vorangehend beschriebenen Ausgestaltungsvarianten die Kopplungsanordnung nicht durch ein integrales Kopplungselement gebildet sein muss. So kann bei der Ausgestaltung der 6 und 7 die Kopplungsanordnung eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung sich erstreckenden Kopplungsarmen umfassen, die in einem Endbereich am ersten Körperbereich 50a festgelegt sind und im anderen Endbereich am zweiten Körperbereich 52a festgelegt sind. Die Ausgestaltung mit einem integralen Kopplungselement erleichtert jedoch den Vorgang des Zusammensetzens einer derartigen Schwingungsdämpfungs- oder Tilgungsanordnung.
