DE10105098C1 - Schwingungsdämpfer mit einer Überlastsicherung - Google Patents

Abstract

Schwingungsdämpfer, umfassend ein mit einem Dämpfmedium gefülltes Druckrohr, in dem ein Verdränger angeordnet ist, wobei in Abhängigkeit der Verdrängerbewegung eine Dämpfeinrichtung eine Dämpfkraft erzeugt, wobei oberhalb eines fahrzeugabhängig definierten Dämpfkraftschwellwertes unabhängig von einer Strömungsbewegung des Dämpfmediums eine Dämpfkraftbegrenzungseinrichtung wirksam ist, bei der zumindest ein Teilabschnitt, der unterhalb des fahrzeugabhängig definierten Dämpfkraftschwellwertes ortsfest mit dem Druckrohr verbunden ist, einen Betriebsweg ausführt, der eine Volumenänderung des Druckrohres mit sich bringt.

Description

Die Erfindung betrifft einen Schwingungsdämpfer entsprechend dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.

Bei einem Schwingungsdämpfer wird in Abhängigkeit der Federungsbewegung des Rades eine Reaktionskraft auf die Fahrzeugkarosserie übertragen. Die dabei auftretenden Kräfte können ein beachtliches Niveau erreichen. Deswegen werden Schwingungsdämpfer schon derart ausgelegt, dass in Einfederungsrichtung eine vergleichsweise deutlich geringere Dämpfkraft erzeugt wird als in Ausfederungs­ richtung des Rades. Um allen Belastungsanforderungen genügen zu können, müssen die Karosserieteile, die den Schwingungsdämpfer abstützen, im Vergleich zu anderen Karosseriebaugruppen deutlich verstärkt werden, indem man z. B. Blechstärken einsetzt, die um ein Vielfaches höher liegen. Diese Materialanhäu­ fungen sind fertigungstechnisch unbefriedigend und bringen einen Massenachteil mit sich. Würde man den Aufwand nicht betreiben, so könnte die Schwingungsdämpferanbindung an der Karosserie abreißen und insbesondere bei einem Kraft­ fahrzeug mit einem Federbein wäre die Lenkbarkeit nicht mehr gegeben. Der ge­ schilderte Federungsablauf tritt aber nur in sehr seltenen Fällen, z. b. bei einem Unfall auf, wenn man gegen eine hohe Bordsteinkante schleudert oder durch ei­ nen Graben rutscht.

Aus dem Bereich der Gasfedern sind Konstruktionen bekannt, die ebenfalls den Überlastfall der Gasfeder beherrschen sollen. Die DE 24 57 938 C2 beschreibt eine Gasfeder, bei der in der Kolbenstange oder im Zylinder eine Sollbruchstelle vorgesehen ist. Eine derartige Sollbruchstelle würde bei einem Schwingungs­ dämpfer dazu führen, dass öliges Dämpfmedium aus dem Schwingungsdämpfer austreten könnte und damit eine Umweltbelastung darstellt. Des weiteren ist bei einer gebrochenen Kolbenstange die Lenkbarkeit des Fahrzeugs ggf. nicht mehr möglich.

Die DE 42 36 150 A1 beschreibt eine Gasfeder, bei der oberhalb einer definierten Belastung ein Kolbenring aus seiner Nut deformiert wird und die beiden Arbeits­ räume des Zylinders miteinander verbindet.

Es gibt eine Vielzahl von Dämpfventilen in Schwingungsdämpfern, die aufgrund ihrer Ausgestaltung eine degressive Dämpfkraftkennlinie aufweisen. Damit wird in einem bestimmten Bereich ein nur sehr moderater Dämpfkraftanstieg bezogen auf die Federungsgeschwindigkeit des Rades erreicht. Bei den Federungsge­ schwindigkeiten, die bei extremen Hindernissen auftreten, ist die degressive Dämpfkraftkennlinie nicht mehr wirksam, sondern die Strömungskanäle wirken sich progressiv auf die Dämpfkräfte aus. Beispielhaft wird auf die DE 44 03 196 C2 verwiesen.

Die DE 42 30 238 A1 betrifft einen Zweirohr-Schwingungsdämpfer, wobei zwi­ schen dem Behälterrohr und dem Druckrohr ein Kompensationsglied angeordnet ist, um temperaturbedingte Längenunterschiede aufgrund der unterschiedlichen Werkstoffe für das Behälter- und das Druckrohr ausgleichen zu können. Die Federkraft des Kompensationsgliedes auf die Kolbenstangenführung oder das Druckrohr ist mit dem Ziel so ausgerichtet, dass stets ein vorgespannter Verband zwischen der Kolbenstangenführung und dem Behälterrohr vorliegt.

Aus der DE 199 38 084 A1 ist ein Führungslager mit einem Druckzylinder, ins­ besondere für Kraftfahrzeuge bekannt, das im Hinblick auf die Optimierung der Reibungsverhältnisse an einer Kolbenstange des Druckzylinders eine druckabhän­ gig axial beweglich gelagerte Führungshülse aufweist. Letztlich soll die Wirkung der Haftreibung zwischen einer Kolbenstangendichtung und der Kolbenstange reduziert werden, in dem man die Kolbenstangendichtung zusammen mit der Füh­ rungshülse axial beweglich lagert. Letztlich ist die Axialbeweglichkeit der Füh­ rungshülse damit von den Reibungsverhältnissen an der Kolbenstangendichtung und weniger von den Druckverhältnissen innerhalb des Druckzylinders abhängig.

Eine ähnliche Konstruktion ist aus der JP 08-247 199 A bekannt.

Die DE 198 23 878 C1 offenbart einen Schwingungsdämpfer, bei dem ein Zylin­ der aus einem Leichtmetall und ein den Zylinder einhüllender Behälter aus Stahl besteht. Zur Kompensation der Längenunterschiede aufgrund der Erwärmung beiden Körper dient ein elastischer Abschnitt des Zylinders.

In der DE 39 14 298 C1 wird aus Komfortgründen vorgeschlagen, dass für hochfrequente Anregungen ein steuerbarer Bypass freigeschaltet wird, der eine weitere Dämpfkrafterhöhung unterbindet.

Bei einem Verstellelement in der Bauform einer Gasfeder ist in der DE 41 01 567 A1 offenbart, dass eine Sicherheitseinrichtung einen Druckanstieg innerhalb der Gas­ feder über ein definiertes Maß hinaus verhindert, indem mittels einer Ventilein­ richtung der Innenraum des Verstellelementes mit der Atmosphäre verbunden wird.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Schwingungsdämpfer derart weiterzubilden, dass nur eine definierte maximale Dämpfkraft auf den Fahrzeug­ aufbau eines Kraftfahrzeuges übertragen wird.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch den Patentanspruch 1 gelöst.

Durch die definierte maximale Dämpfkraft kann man die Anbindungsstelle des Schwingungsdämpfers an die Fahrzeugkarosserie sehr viel genauer auf die tat­ sächlich im normalen Betrieb auftretenden Größen auslegen und übertriebene Festigkeitsanforderungen abbauen. Einfache Überdruckventile bewirken ebenfalls einen progressiven Dämpfkraftanstieg, da letztlich die Durchlass-Querschnitte eines Überdruckventils als Drossel wirkt.

Eine gewisse elastische Aufweitung des Druckrohres stellt einen Betriebsweg dar, der Spitzendrücke abbaut. Dazu kann man die Wandquerschnitte partiell oder auf der ganzen Länge des Druckrohres bis auf ein rechnerisch ermittelbares Maß reduzieren.

Der axiale Verschiebeweg der Kolbenstangenführung dient ebenfalls der Volu­ menvergrößerung und damit einer Druckkraftreduzierung im Schwingungsdämp­ fer, so dass geringere Spitzenkräfte auf das Kraftfahrzeug übertragen werden.

Insgesamt ergeben sich damit drei mögliche Arbeitsbereiche des Schwingungs­ dämpfers. In einem ersten Arbeitsbereich sorgt die Dämpfeinrichtung für einen Dämpfkraftverlauf, der im Grenzfall die sichere Beherrschung des Fahrzeugs er­ möglicht. Ab dem ersten Dämpfkraftschwellwertes werden gezielte elastische Verformungen am Schwingungsdämpfer zugelassen. Reicht diese Maßnahme immer noch nicht aus, so greift ab einem zweiten Dämpfkraftschwellwert die Sollbruchstelle, wobei das Dämpfmedium innerhalb des Schwingungsdämpfers gehalten wird.

Im Hinblick auf eine axiale Verschiebebewegung der Kolbenstangenführung ist das Behälterrohr mit der Kolbenstangenführung federnd verrollt. Die Verrollung selbst wirkt als Feder.

Alternativ oder in Kombination ist zwischen dem Behälterohr und der Kolben­ stangenführung eine Feder angeordnet.

Des weiteren kann vorgesehen sein, dass die Dämpfeinrichtung eine Unterdruck­ drossel aufweist, die den Nachstrom von Dämpfmedium aus dem Ausgleichs­ raum in den Arbeitsraum mit dem momentan niedrigeren Druckniveau reduziert. Man erzeugt einen Unterdruck in einem Arbeitsraum, der entgegen der Fede­ rungsbewegung des Rades wirkt, so dass die resultierende Kraft des federnden Rades auf den Fahrzeugaufbau deutlich verringert werden kann.

So kann z. B. vorgesehen sein, dass der kolbenstangenferne Arbeitsraum durch ein Bodenventil vom Ausgleichsraum getrennt wird und das Bodenventil die Soll­ bruchstelle aufweist.

Alternativ oder in Kombination kann im Druckrohr mindestens eine Sollbruchsstel­ le zum Ausgleichsraum vorgesehen ist.

Als weitere Möglichkeit kann der Kolben eine Sollbruchstelle aufweisen, die den Kolben von der Kolbenstange trennt.

Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn der Kolben einen Kolbenring auf­ weist, der den kolbenstangenseitigen Arbeitsraum vom kolbenstangenfernen Ar­ beitsraum trennt und der Kolbenring eine Sollbruchstelle aufweist.

Man kann den Kolbenring auch derart auslegen, dass der Kolbenring für jede Be­ wegungsrichtung des Kolbens eine Sollbruchstelle mit unterschiedlicher Brech­ kraft aufweist.

Dazu weisen die Verbindungsmittel des Kolbenrings zum Kolben für die jeweilige Bewegungsrichtung des Kolbens unterschiedliche Haltekräfte auf.

Allen aufgezeigten Ausführungsmöglichkeiten für Sollbruchstellen ist gemeinsam, dass der Schwingungsdämpfer nach außen weder undicht ist noch die Kolben­ stange oder das Druckrohr abreißen. Auch ein Federbein würde die volle Lenkfä­ higkeit des Fahrzeugs sicherstellen und eine langsame Fahrt bis in die Werkstatt ermöglichen. Es ist im Hinblick auf die bei der einer derartigen Spitzenbelastung auf jeden Fall notwendige Reparatur wesentlich billiger einen Schwingungsdämp­ fer auszutauschen anstatt einen deformierten Kotflügeldom oder andere Achsteile zu beheben.

Anhand der folgenden Figurenbeschreibung soll die Erfindung näher erläutert werden.

Es zeigt:

Fig. 1 Schwingungsdämpfer in Gesamtdarstellung

Fig. 2 Gesamtdämpfkraftkennlinie des Schwingungsdämpfers

Fig. 3 Schwingungsdämpfer im Bereich der Kolbenstangenführung

Fig. 4 Bodenventilbereich des Schwingungsdämpfers

Fig. 5 Kolbenring mit Sollbruchstelle

Die Fig. 1 zeigt einen an sich prinzipiell aus dem Stand der Technik bekannten Schwingungsdämpfer 1, der eine Kolbenstange 3 mit einem Kolben 5 aufweist, die als Baueinheit innerhalb eines dämpfmediumgefüllten Druckrohres 7 axial ver­ schiebbar angeordnet ist. Der Kolben 5 wird von einer Kolbenmutter 9 als Befes­ tigungsmittel am Kolben axial fixiert. Der Kolben 5 trennt das Druckrohr 7 in ei­ nen kolbenstangenseitigen 11 und einen kolbenstangenfernen 13 Arbeitsraum, wobei im Kolben zumindest in Ausfahrrichtung der Kolbenstange ein Dämpfventil 15 angeordnet ist. Für die Einfahrrichtung steht im Kolben zumindest ein Rück­ schlagventil 17 zur Verfügung, wobei ein Kolbenring 19 dafür sorgt, dass zwi­ schen den beiden Arbeitsräumen 11; 13 keine Leckströme auftreten. Eine Kol­ benstangenführung 21 verschließt den kolbenstangenseitigen Arbeitsraum 11. Ein Behälterrohr 23 hüllt das Druckrohr 7 ein und bildet mit diesem einen Ausgleichsraum 25. Zwischen dem kolbenstangenfernen Arbeitsraum 13 und dem Ausgleichsraum 25 ist ein Bodenventil 27 angeordnet, das eine Dämpfkraft bei einer Einfahrbewegung der Kolbenstange 3 erzeugt. Ein Rückschlagventil 29 er­ möglicht das Nachströmen von Dämpfmedium aus dem Ausgleichsraum 25 in den kolbenstangenfernen Arbeitsraum 13, wenn sich die Kolbenstange 3 in Aus­ fahrrichtung bewegt.

An dem Schwingungsdämpfer können verschiedene konstruktive Maßnahmen durchgeführt werden, um in Abhängigkeit von Dämpfkraftschwellwerten eine Dämpfkraftbegrenzung unabhängig von einer Strömungsbewegung wirksam wer­ den zu lassen.

Die Fig. 2 zeigt eine Dämpfkraftkennlinie, die diesem Funktionsprinzip folgt. In einem ersten Dämpfkraftbereich bis zu einem ersten Dämpfkraftschwellwert, der z. B. bis zu einer Radfederungsgeschwindigkeit von 1 m/s ausgelegt ist, wirken nur die durch die Dämpfventile im Kolben und im Bodenventil erzeugten Dämpf­ kräfte. Man strebt eine eher degressiv verlaufende Kennlinie an. In dem Dämpf­ kraftbereich arbeitet der Schwingungsdämpfer in seiner vorbestimmten Nutzung.

Dem ersten Dämpfkraftbereich schließt sich ein Sicherheitsbereich an, in dem durch geeignete Mittel im Schwingungsdämpfer die Dämpfkraft bis zu einem zweiten Dämpfkraftschwellwert möglichst konstant gehalten wird oder nur leicht ansteigt. Der Sicherheitsbereich wird z. B. dann ausgenutzt, wenn man mit sehr hoher Geschwindigkeit über ein Hindernis fährt. Ein denkbarer Anwendungsfall wäre ein Ausweichmanöver über eine Bordsteinkante. Wird der Sicherheitsbe­ reich ausgenutzt, so ist der Schwingungsdämpfer anschließend nicht defekt. Die gestrichelte Linie soll den Dämpfkraftverlauf der Dämpfventile 15; 27 wiederge­ ben, die ohne die Wirkung der Dämpfkraftbegrenzung aufträten.

Dem Sicherheitsbereich schließt sich oberhalb eines zweiten Dämpfkraftschwell­ wertes ein Überlastbereich an, der u. U. im ganzen Fahrzeugleben nicht erreicht wird. Derartige Dämpfkräfte können z. B. dann auftreten, wenn das Fahrzeug von der Straße abkommt und durch eine Wiese rutscht. Damit das Fahrzeug wenigs­ ten aufgrund der Fahrwerksteile lenkbar bleibt, öffnet sich eine Sollbruchstelle innerhalb des Schwingungsdämpfers, wodurch für das Dämpfmedium ein Bypass von einem Arbeitsraum mit einem hohen Druckniveau zu einem Raum mit einem deutlich geringeren Druckniveau freigegeben wird. Damit klingt die Dämpfkraft u. U. bis zum Nullpunkt ab.

In der Fig. 1 ist als eine Möglichkeit für die Realisierung des Sicherheitsbereichs in beiden Arbeitsräumen 11; 13 ein elastischer Teilabschnitt 31 im Druckrohr 7 vorgesehen. Bei einer entsprechend hohen Belastungen kann der in den Arbeits­ räumen 11; 13 anstehende hohe Druck durch eine Vergrößerung des Druckrohres 7 zumindest bis zu einem zweiten Dämpfkraftschwellwert begrenzt werden. Die Teilabschnitte 31 liegen außerhalb des normalen Arbeitsbereichs des Kolbens 5. Man könnte auch ein Druckrohr 7 mit einer Wandstärkenreduzierung einsetzen, das sich bei sehr hohen Drücken elastisch aufblähen, oder bildlich ausgedrückt, atmen könnte.

In der Fig. 3 sind mehrere Möglichkeiten dargestellt, wie man bei einem Schwin­ gungsdämpfer den Sicherheitsbereich gemäß der Fig. 2 realisieren kann. Die Ver­ bindung zwischen dem Behälterrohr 23 und der Kolbenstangenführung 21 ist mit einer Federkraft in Richtung der Kolbenstangenführung ausgeführt. Die Federkraft ist derart bemessen, dass bei gewöhnlicher Belastung die Kolbenstange fest am Druckrohr anliegt. Im Sicherheitbereich kann die Kolbenstangenführung als Dämpfkraftbegrenzungseinrichtung einen Betriebsweg durch einen axialen Ver­ schiebeweg 33 der Kolbenstangenführung 21 realisieren und die damit verbunde­ ne Vergrößerung des kolbenstangenseitigen Arbeitsraums begrenzt den weiteren Druckanstieg. Die Federkraft kann durch eine Verrollung 35 erreicht werden, bei der der Rand des Behälterrohres einer Tellerfeder entspricht. Alternativ kann zwi­ schen dem umgebördelten Rand des Behälterrohres 23 und der Oberseite der Kolbenstangenführung 21 z. B. eine Tellerfeder 37 oder ein anderes elastisches Element angeordnet sein.

Man kann den Verschiebeweg 33 nutzen, um einen Bypass zwischen dem kol­ benstangenseitigen Arbeitsraum 11 und dem Ausgleichsraum 25 zu öffnen. Da­ für ist in der Kolbenstangenführung ein Bypasskanal 39 vorgesehen, der im Normalbetrieb vom Druckrohr 7 verschlossen ist.

Für den Überlastbetrieb ist im Druckrohr 7 eine Sollbruchstelle 41 durch eine ört­ liche Wandstärkenreduzierung realisiert. Bei einem Überdruck reißt das Druckrohr auf und der kolbenstangenseitige Arbeitsraum 11 ist mit dem Ausgleichsraum 25 verbunden. Der Querschnitt der Sollbruchstelle ist derart groß gewählt, dass ga­ rantiert keine Dämpfwirkung auftritt und die Kolbenstange 3 mit dem Kolben 5 praktisch widerstandslos das Dämpfmedium im Druckrohr 7 zwischen den Ar­ beitsräumen 11; 13 und dem Ausgleichsraum 25 umpumpt.

Die Fig. 4 beschränkt sich auf das untere Ende des Schwingungsdämpfers 1. In dem Bodenventil 27 sind wiederum mehrere Maßnahmen zur Dämpfkraftbegren­ zung und zur Überlastsicherung ausgeführt. So wird bei dem Rückschlagventil 29 zwischen dem kolbenstangenfernen Arbeitsraum 13 und dem Ausgleichsraum 25 der Abhubweg des Rückschlagventils durch einen Anschlag 43 begrenzt. Diese Begrenzung wirkt sich im Normalbetrieb des Schwingungsdämpfers nicht aus. Fährt jedoch die Kolbenstange mit einer hohen Geschwindigkeit aus, dann ver­ größert sich der kolbenstangenferne Arbeitsraum und Dämpfmedium strömt auf­ grund des Druckgefälles aus dem Ausgleichsraum in den kolbenstangenfernen Arbeitsraum 13. Ist eine Radfederungsgeschwindigkeit im Bereich des Siche­ rungsbereichs der Dämpfkraftkennlinie erreicht, dann wirkt sich die Begrenzung des Abhubwegs dahingehend aus, dass aus dem Ausgleichsraum 25 nicht in dem Maße Dämpfmedium nachströmen kann, wie es für einen Druckausgleich im kol­ benstangenfernen Arbeitsraum 13 notwendig wäre. Es kommt zu einer Vermi­ schung von Dämpfmedium und Gas im Ausgleichsraum, wodurch sich ein Unter­ druck im kolbenstangenfernen Arbeitsraum bildet, der der Kolbenstangenbewe­ gung entgegenwirkt und in weiterer Folge die auf den Fahrzeugaufbau resultie­ rende Kraft verringert wird. Alternativ kann ein Abdeckkörper 45 auf den Rück­ schlagventilkanal 47 querschnittsverringernd einwirken.

Für den Überlastbereich der Dämpfkraftkennlinie sind zwei unabhängig Maßnah­ men dargestellt. Ein zentrales Befestigungsmittel 49 im Bodenventil verfügt über einen dünnen Boden 51, der bei einem Überdruck im kolbenstangenfernen Ar­ beitsraum 13 abreißt und damit eine Sollbruchstelle bildet. Je nach Bodenventil­ durchmesser können auch Stege 53 zwischen den Strömungskanälen brechen und schlagartig einen sehr großen Querschnitt zum Ausgleichsraum 25 freigeben.

In der Fig. 5 ist der Kolben 5 in vereinfachter Form dargestellt. Der Kolbenring 19 verfügt ebenfalls über eine Sollbruchstelle 55 für eine Überbelastung in Einfahr- und eine separate Sollbruchstelle 57 für eine Überbelastung in Ausfahrrichtung des Kolbens. Dafür sind z. B. unterschiedliche Querschnitte an Übergängen zwi­ schen einer mantelförmigen Dichtfläche 19a und Verbindungsmitteln in Form von Halteflächen 19b; 19c des Kolbenrings 19 am Kolben 5 verwendbar. Des weite­ ren können Sollbruchstellen eingesetzt werden, beispielsweise Querschnittsredu­ zierungen 59 im Kolben, die bei einer Überlastung den Kolben zerstören. Eine an­ dere Form einer Sollbruchstelle kann darin bestehen, dass die Befestigungsmittel, z. B. ein Sprengring, überwunden werden und sich der ganze Kolben von der Kolbenstange löst.

Die aufgezeigten Mittel zur Dämpfkraftbegrenzung und zur Realisierung eines Si­ cherungs- und eines Überlastbereichs können sowohl bei einem Einrohr- wie auch bei einem Zweirohr-Schwingungsdämpfer eingesetzt werden. Vielfach werden schon Einrohr-Schwingungsdämpfer mit einem Bodenventil versehen, um den Gasdruck im Ausgleichsraum reduzieren zu können. Wenn das Bodenventil bricht, kann sich zwangsläufig nur eine Dämpfkraft einstellen, die dem Momentandruck im Ausgleichsraum proportional ist.

Man kann auch auf einen Überlastbereich verzichten, wenn man den Sicherungs­ bereich der Dämpfkraftkennlinie derart gestalten kann, dass eine die Festigkeit der Schwingungsdämpferanbindung überbeanspruchende Radfederungsge­ schwindigkeit nie eintreten wird. Andererseits kann man den Sicherungsbereich z. B. dann in Frage stellen, wenn der Schwingungsdämpfer als Bauteil derart kos­ tengünstig geworden ist, dass ein übertriebener Bauaufwand für u. U. nie eintre­ tende Ereignisse wirtschaftlich nicht vertretbar ist.

Claims (10)

1. Schwingungsdämpfer, umfassend ein mit einem Dämpfmedium gefülltes Druckrohr, in dem ein Verdränger angeordnet ist, wobei in Abhängigkeit der Verdrängerbewegung eine Dämpfeinrichtung eine Dämpfkraft erzeugt, dadurch gekennzeichnet, dass oberhalb eines fahrzeugabhängig definierten ersten Dämpfkraftschwell­ wertes unabhängig von einer Strömungsbewegung des Dämpfmediums eine Dämpfkraftbegrenzungseinrichtung wirksam ist, bei der zumindest ein Teilab­ schnitt, der unterhalb des fahrzeugabhängig definierten Dämpfkraftschwell­ wertes ortsfest mit dem Druckrohr (7) verbunden ist, einen Betriebsweg aus­ führt, der eine Volumenänderung des Druckrohres (7) mit sich bringt, wobei das Druckrohr (7) zumindest auf einem Teilabschnitt (31) elastisch aus­ geführt ist oder das Druckrohr (7) von einem Behälterrohr (23) eingehüllt wird, wobei eine Kolbenstangenführung (21) die als Verdränger wirksame Kolbenstange (3) radial positioniert und zwischen dem Behälterrohr (23) und der Kolbenstangenführung (21) eine Federkraft wirksam ist, die die Kolben­ stangenführung in Richtung des Druckrohres (7) vorspannt, wobei die Kol­ benstangenführung (21) druckabhängig in Ausfahrrichtung der Kolbenstange einen Verschiebeweg (33) ausführen kann, und der Schwingungsdämpfer einen Ausgleichsraum (25) aufweist und mit dem Verschiebeweg (33) ein By­ passkanal (39) der Kolbenstangenführung (21) des Druckrohrs (7) zum Aus­ gleichsraum (25) unter Umgehung der Dämpfeinrichtung (15; 27) freigegeben wird, und dass oberhalb eines fahrzeugspezifisch definierten zweiten Dämpf­ kraftschwellwertes in mindestens einem Arbeitsraum (11; 13) eine Sollbruch­ stelle (41; 55, 57; 59, 51; 53) ausgeführt ist, die für das Dämpfmedium ei­ nen Bypass zu einem Raum (11; 13; 25) im Schwingungsdämpfer (1) mit ei­ nem im Vergleich zu dem besagten Arbeitsraum geringeren Druckniveau frei­ gibt.

2. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Behälterrohr (23) mit der Kolbenstangenführung (21) federnd ver­ rollt ist.

3. Schwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Behälterohr (23) und der Kolbenstangenführung (21) eine Feder (37) angeordnet ist.

4. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfeinrichtung (27) eine Unterdruckdrossel (43; 45; 47) auf­ weist, die den Nachstrom von Dämpfmedium aus dem Ausgleichsraum (25) in den Arbeitsraum (13) mit dem momentan niedrigeren Druckniveau redu­ ziert.

5. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der kolbenstangenferne Arbeitsraum (13) durch ein Bodenventil (27) vom Ausgleichsraum (25) getrennt wird und das Bodenventil (27) die Soll­ bruchstelle (51; 53) aufweist.

6. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Druckrohr (7) eine Sollbruchsstelle (41) zum Ausgleichsraum (25) vorgesehen ist.

7. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kolben eine Sollbruchstelle aufweist, die den Kolben von der Kol­ benstange trennt.

8. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kolben (5) einen Kolbenring (19) aufweist, der den kolbenstangen­ seitigen Arbeitsraum (11) vom kolbenstangenfernen Arbeitsraum (13) trennt, wobei der Kolbenring (19) eine Sollbruchstelle (55; 57) aufweist.

9. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Kolbenring (19) für jede Bewegungsrichtung des Kolbens (5) eine Sollbruchstelle (55; 57) mit unterschiedlicher Brechkraft aufweist.

10. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungsmittel (19b; 19c) des Kolbenrings (19) zum Kolben (5) für die jeweilige Bewegungsrichtung des Kolbens (5) unterschiedliche Halte­ kräfte aufweisen.