DE10103112A1 - Kraftstoff-Druckregler - Google Patents

Kraftstoff-Druckregler

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Abstract

Kraftstoff-Druckregler zwischen dem Auslass der Kraftstuffpumpe und einem Einlass einer Strahlpumpe, um den Zufluss von Kraftstoff zu der Strahlpumpe zu steuern. Insbesondere bei Niederspannungszuständen in einem Kraftfahrzeug kann der Zufluss von Kraftstoff zu der Strahlpumpe zeitweise gedrosselt oder unterbrochen werden, um die von der Brennkraftmaschine abgezweigte Kraftstoffmenge zu verringern und dadurch den Durchsatz des der Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoffes zu erhöhen und somit das Betriebsverhalten der Brennkraftmaschine zu verbessern. Der Druckregler kann auch in der Weise arbeiten, dass von der Kraftstoffpumpe geförderter überschüssiger Kraftstoff in einem Bypass umgeleitet wird, um den Druck des der Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoffes wie auch dessen maximalen Druck zu steuern.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftstoffzuführanlage für ein Kraftfahrzeug und insbesondere einen Kraftstoff-Druckregler für eine Kraftstoffzu­ führanlage mit einer Strahlpumpe.
Von einem elektrischen Motor angetriebene Kraftstoffpumpen werden übli­ cherweise dazu benutzt, Brennkraftmaschinen mit Kraftstoff zu versorgen. Bei eini­ gen Anwendungen kann die Kraftstoffpumpe in einem Kraftstoffspeicher innerhalb des Kraftstofftanks angeordnet werden, um Kraftstoff unmittelbar aus dem Kraft­ stoffspeicher zu der Brennkraftmaschine zu fördern. Um Kraftstoff innerhalb des Kraftstoffspeichers vorzusehen und für die Kraftstoffpumpe zur Verfügung zu stel­ len, verwenden einige dieser Kraftstoffzuführanlagen einen Teil des von der Kraft­ stoffpumpe geförderten Kraftstoffes, um eine Strahlpumpe zu betreiben, die einen Druckabfall am Einlass des Kraftstoffspeichers erzeugt, um Kraftstoff aus dem Tank in den Speicher zu saugen.
Bei vorbekannten Kraftstoffzuführanlagen ist der Strömungsweg, durch den Kraftstoff von der Kraftstoffpumpe zur Strahlpumpe gefördert wird, immer voll­ ständig offen, und daher wird ein merklicher Anteil des von der Kraftstoffpumpe geförderten Kraftstoffes ständig durch die Strahlpumpe geführt. Bei Niederspan­ nungszuständen, beispielsweise beim Starten des Kraftfahrzeuges in kaltem Wetter, wird die Kraftstoffpumpe möglicherweise mit einer zu niedrigen Spannung beauf schlagt, so dass die Kraftstoffpumpe mit einer zu niedrigen Drehzahl läuft, was zu einem relativ niedrigen Durchsatz (einer relativ niedrigen Durchflussrate) des Kraft­ stoffes führt. Der Brennkraftmaschine steht daher ein geringerer Kraftstoffdurchsatz zur Verfügung, und zur Überwindung dieses Problems wird ein Teil des von der Kraftstoffpumpe geförderten Kraftstoffs von der Brennkraftmaschine weg geleitet und der Strahlpumpe zugeführt, wie oben erwähnt. Bei Niederspannungszuständen kann es somit zu einer unzureichenden Kraftstoffversorgung der Brennkraftma­ schine kommen. Es besteht somit wünschenswert, den Durchsatz des der Brenn­ kraftmaschine zugeführten Kraftstoffes bei Niederspannungszuständen und anderen Zuständen im Kraftfahrzeug, bei denen die Kraftstoffpumpe eine zu geringe För­ dermenge liefert, zu verbessern.
Die Erfindung sowie vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Ansprüchen definiert.
In einer Kraftstoffzuführanlage für eine Brennkraftmaschine ist ein Kraft­ stoff-Druckregler zwischen dem Auslass der Kraftstoffpumpe und einem Einlass einer Strahlpumpe vorgesehen, um den Kraftstoffstrom zu der Strahlpumpe zu steu­ ern. Wünschenswerterweise kann während Niederspannungszuständen im zugehö­ rigen Fahrzeug der Kraftstoffstrom zur Strahlpumpe zeitweise gedrosselt oder un­ terbunden werden, um die Menge des von der Brennkraftmaschine abgelenkten Kraftstoffes zu verringern und dadurch den Durchsatz des der Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoffes zu erhöhen und somit das Betriebsverhalten der Brenn­ kraftmaschine zu verbessern. Der Kraftstoff-Druckregler kann in der Weise arbei­ ten, dass er Kraftstoff, der von der Kraftstoffpumpe über den Bedarf der Brenn­ kraftmaschine hinaus gefördert wird, in einem Bypass umgelenkt wird, um den Druck des stromab der Kraftstoffpumpe an die Brennkraftmaschine abgegebenen Kraftstoffs zu steuern.
Durch die vorliegende Erfindung wird ein Kraftstoffdruckregler geschaffen, der den maximalen Druck des an die Brennkraftmaschine abgegebenen Kraftstoffes steuert, von der Kraftstoffpumpe abgegebenen überschüssigen Kraftstoff in einem Bypass umlenkt, den Kraftstoffstrom zu einer Strahlpumpe steuert, den Kraftstoff strom zu der Strahlpumpe bei Niederspannungszuständen drosselt oder unterbindet, das Betriebsverhalten der Brennkraftmaschine bei Niederspannungszuständen ver­ bessert und das betriebssicher, dauerfest, relativ einfach im Aufbau und in der Her­ stellung ist sowie eine lange Lebensdauer hat.
Anhand der Zeichnungen wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung nä­ her erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 eine schematische Ansicht einer Kraftstoffzuführanlage gemäß der Erfindung;
Fig. 2 eine Schnittansicht des Kraftstoffdruckreglers der Fig. 1 in seiner Schießstellung;
Fig. 3 eine der Fig. 2 entsprechende Schnittansicht des Kraftstoff-Druckreg­ lers in einer Öffnungsstellung;
Fig. 4 eine der Fig. 2 entsprechende Schnittansicht des Kraftstoff-Druckreg­ lers in seiner Bypassstellung.
Die in Fig. 1 dargestellte Kraftstoffzuführanlage 6 enthält ein Kraftstoffzu­ führmodul 8 mit einem Kraftstoffdruckregler 10, der stromab einer Kraftstoffpumpe 12 und stromauf einer Strahlpumpe 14 angeordnet ist, um den Durchsatz (die Durchflussrate) und den maximalen Druck des einer Brennkraftmaschine 16 zuge­ führten Kraftstoffs und den Kraftstoffstrom zu der Strahlpumpe 14 zu steuern bzw. zu regeln. Die Kraftstoffpumpe 12, die Strahlpumpe 14 und der Kraftstoff-Druck­ regler 10 sind in einem Kraftstoffspeicher 24 innerhalb eines (bruchstückhaft ange­ deuteten) Kraftstofftanks angeordnet. Die Strömung durch die Strahlpumpe 14 er­ zeugt einen Druckabfall, der Kraftstoff durch einen Einlass ansaugt und in den Speicher 24 abgibt, so dass Kraftstoff am Einlass 40 der Kraftstoffpumpe 12 zur Verfügung steht.
Die Strahlpumpe 14 hat ein Gehäuse 26 mit einem ersten Einlass 28, der mit dem Einlass 22 des Speichers 24 verbunden ist und diesen umgibt und durch welchen Kraftstoff aus dem Kraftstofftank in den Speicher 24 gesaugt wird. Das Gehäuse 26 hat ferner einen zweiten Einlass 30, der mit dem Kraftstoff-Druckregler 10 durch eine Leitung 32 verbunden ist, welche unter Druck stehenden Kraftstoff zu der Strahlpumpe 14 führt. Ein Rohrkörper mit einem Venturikanal 34 ist mit Press­ sitz in das Gehäuse 26 eingebaut und so ausgebildet, dass es den durch den Einlass 30 fließenden, unter Druck stehenden Kraftstoff empfängt. Der Venturikanal 34 hat einen Halsabschnitt 36, so dass der hindurchströmende Kraftstoff einen Druckabfall innerhalb des Gehäuses 26 erzeugt, um Kraftstoff aus dem Kraftstofftank durch den Einlass 28 in den Speicher 24 zu saugen. Kraftstoff, der durch den Venturikanal 34 strömt, wird ebenfalls in den Speicher 24 gefördert und kann danach in die Kraft­ stoffpumpe 12 gesaugt werden.
Die Kraftstoffpumpe 12 zieht Kraftstoff durch ihren Einlass 40, erhöht des­ sen Druck und gibt den unter Druck stehenden Kraftstoff durch einen Auslass 42 ab, um ihn der Brennkraftmaschine 16 und der Strahlpumpe 14 unter der Steuerung des Kraftstoff-Druckreglers 10 zuzuführen. Die Kraftstoffpumpe 12 kann von be­ liebiger Bauart sein, die in der Lage ist, Kraftstoff aus dem Speicher 24 anzusaugen und unter Druck an die Brennkraftmaschine 16 abzugeben. In Frage kommen Ver­ drängerpumpen bzw. Zahnradpumpen, wie sie beispielsweise in der US-A-4 697 995 offenbart sind, oder auch Peripheral- und Seitenkanalpumpen, wie sie in der US-A-5 257 916 offenbart sind. Zweckmäßigerweise umgibt ein Kraftstofffilter 44 den Einlass 40 der Kraftstoffpumpe 12, um Verschmutzungen aus dem Kraftstoff auszufiltern, ehe er in die Kraftstoffpumpe 12 gelangt. Der Auslass 42 der Kraft­ stoffpumpe 12 ist mit einer Kraftstoffleitung 46 verbunden, durch den Kraftstoff einem Kraftstoffverteiler 48 und Einspritzventilen 50 der Brennkraftmaschine zuge­ führt wird.
Der Kraftstoffdruckregler 10 ist mit der Kraftstoffleitung 46 stromab der Kraftstoffpumpe 12 durch einen T-Anschluss 52 verbunden, so dass sein Einlass 54 von der Kraftstoffpumpe 12 geförderten, unter Druck stehenden Kraftstoff empfängt. Der Kraftstoffdruckregler 10 hat ein Gehäuse 56 mit einer Kappe 58, die mit Presssitz auf einem Gehäusekörper 60 sitzt und vorzugsweise durch Ultraschall­ schweißen oder in anderer Weise strömungsmitteldicht mit diesem verbunden ist. Die Kappe 58 und der Gehäusekörper 60 werden typischerweise aus einem Kunst­ stoff gegossen, der gegen Kohlenwasserstoff-Kraftstoffe resistent ist und beispiels­ weise aus Polyphenilensulfid, Nylon, Acetal oder anderen Polymeren besteht. Wie am besten in Fig. 1 zu sehen ist, hat die Kappe 58 vorzugsweise zwei oder mehr Speichen 62, die zwischen sich einen Bypassauslass 64 bilden und einen auf dem Gehäusekörper 60 sitzenden Rand 66 sowie eine zentrale Nabe 68 verbinden. Die Nabe 68 ist mit einer Durchgangsbohrung 70 versehen, in der ein Anschlag 72 mit Presssitz angeordnet ist. Der Gehäusekörper 60 hat einen ringförmigen Hohlraum, der den Einlass 54 des Kraftstoffdruckreglers 10 bildet, sowie eine Durchgangsboh­ rung, welche einen Auslass 74 bildet. Der Auslass 74 ist mit dem Hochdruck-Ein­ lass 30 der Strahlpumpe 14 durch die Kraftstoffleitung 32 verbunden.
Das Gehäuse 56 trägt eine Membran 80, die einen relativ dünnen und flexiblen zentralen Abschnitt und eine in Umfangsrichtung kontinuierliche peri­ phere Rippe 82 aufweist. Die Rippe 82 sitzt in einer Nut des Gehäusekörpers 60 und wird darin von der Kappe 58 gehalten, um eine Strömungsmittelabdichtung zwi­ schen diesen und der Membran 80 zu bilden. Um größere Verstellungen der Mem­ bran 80 zu ermöglichen, ist sie zweckmäßigerweise mit einem in Umfangsrichtung kontinuierlichen ringförmigen Balg 84 versehen, der so dimensioniert ist, dass er aufgrund seiner Verformung einen vollen Arbeitshub des zentralen Abschnittes der Membran 80 ermöglicht. Die Membran 80 wird in Richtung auf den Gehäusekörper 60 von einer Feder 86 elastisch vorgespannt, die an ihrem oberen Ende von einer Ringschulter 88 der Kappe 58 gehalten wird. Das untere Ende der Feder 86 liegt an einem Halter 80 an, der zwischen der Feder 86 und der Membran 80 angeordnet ist. Der Halter 90 hat einen radial nach außen verlaufenden Flansch 92, an dem die Fe­ der 86 angreift, und eine axial verlaufende ringförmige Seitenwand 94, die eine Durchgangsbohrung 96 des Halters 90 bildet. Die Membran 80 hat eine zentrale Öffnung 98, welche in der Durchgangsbohrung 96 des Halters 90 mündet.
Ein Ventilkörper 100 ist in der Bohrung 96 des Halters 90 und der Öffnung 98 der Membran 80 gleitend geführt und hat einen Ventilschaft 102 sowie einen Ventilkopf 104 mit einer ersten Ventilfläche 106, die an einem den Auslass 74 um­ gebenden Ventilsitz 108 des Gehäusekörpers 60 anliegt. Der Ventilkörper 100 ist zwischen einer Schließstellung (Fig. 2), in der die Ventilfläche 106 am Ventilsitz 108 anliegt, um eine Strömung durch den Auslass 74 zu unterbinden, und einer Öff­ nungsstellung (Fig. 3), in der er zu dem Ventilsitz 108 beabstandet ist, um eine Strömung durch den Auslass 74 und zur Strahlpumpe 14 hin zu ermöglichen, be­ wegbar. Um eine Strömung aus dem Einlass 54 des Kraftstoff-Druckreglers durch die Öffnung 98 der Membran 80 wahlweise zu ermöglichen, ist ein erhabener ring­ förmiger Rand 110 einer zweiten Ventilfläche 112 des Ventilkopfes 104 wahlweise mit der die Öffnung 98 umgebenden Membran 80 in Anlage bringbar. Die Ventil­ fläche 112 des Ventilkopfes 104 wird normalerweise von dem Kraftstoffdruck im Einlass 54 des Kraftstoff-Druckreglers 10 mit der Membran 80 in Anlage gehalten, um einen Kraftstoffstrom durch die Öffnung 98 der Membran 80 zu sperren. Der Ventilschaft 102, der eine längliche Form hat, erstreckt sich durch die Öffnung 98 der Membran 80 und die Bohrung 96 des Halters 90. Der Ventilkörper 100 ver­ schließt die Öffnung 98 der Membran 80 normalerweise strömungsmitteldicht und bildet einen Teil der Arbeitsfläche der Membran 80.
Unter normalen Betriebsbedingungen liefert die Kraftstoffpumpe 12 Kraft­ stoff mit ausreichendem Druck und einem Durchsatz, der die maximale Kraftstoff­ anforderung der Brennkraftmaschine übersteigt. Unter diesen Bedingungen ist der Druck des Kraftstoffs am Einlass 54 des Kraftstoff-Druckreglers 10 groß genug, um die Membran 80 und den Ventilkörper 100 vom Ventilsitz 108 des Gehäusekörpers 60 abzuheben, so dass Kraftstoff durch den Auslass 74 des Kraftstoffdruckreglers 10 zu dem Hochdruck-Einlass 30 der Strahlpumpe 14 strömen kann. Trotz dieses Kraftstoffstromes zur Strahlpumpe 14 reicht der Kraftstoff, der weiterhin durch die Kraftstoffleitung 46 stromab des Druckreglers 10 fließt, für den Betrieb der Brenn­ kraftmaschine aus, und er wird der Brennkraftmaschine mit einem Druck zugeführt, welcher von dem Druckregler 10 geregelt wird.
Um einen plötzlichen Anstieg der Kraftstoffanforderung zu ermöglichen und eine ausreichende Kraftstoffversorgung der Brennkraftmaschine 16 selbst bei Zuständen eines hohen Kraftstoffbedarfs sicherzustellen, fördert die Kraftstoff­ pumpe 12 Kraftstoff mit einem Durchsatz, der größer als für den Betrieb der Brenn­ kraftmaschine 16 und der Strahlpumpe 14 erforderlich ist. Um den Druck des der Brennkraftmaschine 16 zugeführten Kraftstoffs im wesentlichen konstant zu halten, wird von der Kraftstoffpumpe abgegebener Kraftstoff, der den Kraftstoffbedarf der Brennkraftmaschine und der Strahlpumpe übersteigt, von dem Druckregler 10 im Bypass entweder in den Kraftstofftank oder den Speicher 24 zurückgeführt. Ein Bypassstrom oder eine Druckentlastung zum Ausgleichen einer Expansion heißen Kraftstoffes erfolgt nur dann, wenn der Rand 110 des Ventilkopfs 104 von der Membran 80 entfernt ist. Wenn, wie in Fig. 4 gezeigt, ein Überdruckzustand am Einlass 54 des Druckreglers 10 auftritt, wird die Membran 80 über den Punkt hin­ aus, an dem der Ventilschaft 102 an dem von der Kappe 58 getragenen Anschlag 72 anliegt, verstellt. Bei einer Aufwärtsbewegung der Membran 80 über diesen Punkt hinaus wird die Membran 80 von der zweiten Ventilfläche 112 des Ventilkopfes 104 abgehoben, so dass Kraftstoff durch die Öffnung 98 der Membran 80 und die Bohrung 96 des Halters 90 in die Kappe 58 strömen kann. Kraftstoff fließt dann zurück in den Kraftstofftank oder in den Speicher 24 durch die Öffnungen des By­ passauslasses 64, die zwischen den Speichen 62 der Kappe 58 vorhanden sind.
Während Niederspannungszuständen oder anderen Zuständen, bei denen die Kraftstoffpumpe 12 Kraftstoff mit einem Durchsatz fördert, der kleiner als der Solldurchsatz ist, reicht der von der Kraftstoffpumpe 12 geförderte Kraftstoff möglicherweise nicht aus, um sowohl die Brennkraftmaschine 16 wie auch die Strahlpumpe 14 zu betreiben. In solchen Situationen reicht der Kraftstoff, der von der Kraftstoffpumpe 12 abgegeben wird und zum Einlass 54 des Druckreglers 10 gelangt, nicht aus, um die Membran 80 und den Ventilkörper 100 relativ zum Ventilsitz 108 nennenswert, wenn überhaupt, zu verstellen, um den Kraftstoffstrom durch den Auslass 74 und die Strahlpumpe 12 nennenswert zu drosseln. In solchen Zuständen wird im wesentlichen der gesamte, wenn nicht der gesamte Kraftstoff, der von der Kraftstoffpumpe 12 abgegeben wird, der Brennkraftmaschine 16 zuge­ führt, um eine zufriedenstellende Betriebsweise der Brennkraftmaschine 16 sicher­ zustellen. Wenn die Kraftstoffpumpe 12 Kraftstoff mit ausreichend großem Durch­ satz fördert, wird der Ventilkopf 104 von dem Ventilsitz 108 abgehoben, um einen Kraftstoffstrom zur Strahlpumpe 14 zu deren Betrieb zu ermöglichen.
Der Druckregler 10 regelt somit den Kraftstoffstrom zur Strahlpumpe 14, den Druck des der Brennkraftmaschine 16 zugeführten Kraftstoffs und den Druck des Kraftstoffs im System und begrenzt den maximalen Kraftstoffdruck im System dadurch, dass von der Kraftstoffpumpe 12 geförderter überschüssiger Kraftstoff im Bypass abgeführt wird. Bei Zuständen niedriger elektrischer Spannung beispiels­ weise wird der parasitäre Kraftstoffverlust durch die Strahlpumpe 14 zumindest merklich verringert und kann ganz eliminiert werden, um der Brennkraftmaschine 16 im wesentlichen den gesamten von der Kraftstoffpumpe 12 geförderten Kraft­ stoff zuzuführen. Bei anderen Betriebsbedingungen ermöglicht der Druckregler 10 einen Kraftstoffstrom zur Strahlpumpe 14, um Kraftstoff in den Speicher 24 zu sau­ gen.

Claims (11)

1. Kraftstoff-Druckregler mit:
einem Gehäuse (56), das einen mit einem Auslass (42) einer Kraftstoff­ pumpe (12) verbundenen Einlass (54) und einen mit einer Strahlpumpe (14) ver­ bundenen Auslass (74) hat, und
einem im Gehäuse (56) vorgesehenen Ventilkörper (100) mit einem Ventil­ kopf (104), der mit einem vom Gehäuse (56) getragenen Ventilsitz (108) in Anlage bewegbar ist, um einen Kraftstoffstrom durch den Auslass (74) zu unterbinden, wenn der Kraftstoffdruck am Einlass (54) unterhalb eines vorgegebenen Grenzdru­ ckes liegt, und der vom Ventilsitz (108) abhebbar ist, wenn der Kraftstoffdruck am Einlass (54) oberhalb des Grenzdrucks liegt, um einen Kraftstoffstrom vom Einlass (54) durch den Auslass (42) zur Beaufschlagung der Strahlpumpe (14) zu ermögli­ chen.
2. Kraftstoffdruckregler nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Mem­ bran (80), die entgegen dem Kraftstoffdruck am Einlass (54) elastisch vorgespannt ist und die den Ventilkopf (104) am Ventilsitz (108) hält, wenn der Kraftstoffdruck am Einlass (54) unter dem Grenzdruck liegt, und durch Kraftstoff am Einlass (54) oberhalb des Grenzdrucks verstellbar ist, um den Ventilkörper (100) vom Ventilsitz (108) abzuheben, so dass Kraftstoff durch den Auslass (74) strömen kann.
3. Kraftstoffdruckregler nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (56) einen Bypass-Auslass (64) aufweist, dass die Membran (80) mit einer Öffnung (98) versehen ist, die mit dem Bypass-Auslass (64) in Verbindung steht und die von einem zweiten Ventilsitz umgeben wird, an den der Ventilkopf (104) wahlweise angelegt werden kann, um den Einlass (54) mit dem Bypass-Aus­ lass (64) wahlweise zu verbinden, wenn der Kraftstoffdruck am Einlass oberhalb eines zweiten Grenzdrucks liegt.
4. Kraftstoffdruckregler nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilkopf (104) eine erste Ventilfläche (106), die mit dem Ventilsitz (108) angren­ zend am Auslass (74) in Anlage bringbar ist, und eine zweite Ventilfläche (112), die mit dem zweiten Ventilsitz in Anlage bringbar ist, aufweist.
5. Kraftstoffdruckregler nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Ventilkopf (92) ein Ventilschaft (94) vorgesehen ist, der durch die Öffnung (98) der Membran (80) verläuft, und dass am Gehäuse (56) ein Anschlag (72) vorgesehen ist, der Bewegungen des Ventilkopfes (92) weg vom Ventilsitz (108) des Gehäuses (56) begrenzt, derart, dass, wenn der Kraftstoffdruck am Einlass (54) oberhalb des zweiten Grenzdruckes ist, die Membran (80) und der Ventilkopf (104) verstellt werden, so dass sich der Ventilschaft (102) an den Anschlag (72) anlegt und bei einer weiteren Verschiebung der Membran (80) der zweite Ventilsitz vom Ventilkopf (104) getrennt wird, um eine Strömung durch die Öffnung (98) der Membran (80) und den Bypass-Auslass (64) zu ermöglichen.
6. Kraftstoffdruckregler nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (56) eine Kappe (58) aufweist, die mit einem Gehäusekörper (60) verbunden ist, welcher eine den Auslass (74) bildende Durchgangsbohrung hat.
7. Kraftstoffdruckregler nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Kappe (58) mindestens eine den Bypass-Auslass (64) bildende Öffnung hat und dass die Membran (80) zwischen dem Gehäusekörper (60) und der Kappe (58) an­ geordnet ist, wobei die Membran (80) zusammen mit dem Ventilkörper (100) den Einlass (54) von dem Bypass-Auslass (64) trennt.
8. Kraftstoffdruckregler nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Einlass (54) in dem Gehäusekörper (60) gebildet ist.
9. Kraftstoffdruckregler nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Feder (86), die die Membran (80) so vorspannt, dass der Ventilkörper (100) in Richtung auf den vom Gehäuse (56) getragenen Ventilsitz (108) vorgespannt wird.
10. Kraftstoffdruckregler nach einem der vorhergehenden Ansprüche in Verbindung mit einem Kraftstoffpumpenmodul mit:
einem Kraftstoffspeicher (24),
einer primären Kraftstoffpumpe (12) mit einem Einlass (40), durch den Kraftstoff aus dem Kraftstoffspeicher (24) angesaugt wird, und einem Auslass (42), durch den Kraftstoff unter Druck abgegeben wird, wobei der Einlass (54) des Kraft­ stoffdruckreglers (10) mit dem Auslass (42) der Kraftstoffpumpe (12) in Verbin­ dung steht, und
einer sekundären Kraftstoffpumpe (14) mit einem ersten Einlass (22), durch den Kraftstoff aus einem Kraftstofftank einströmen kann, einem zweiten Einlass (30), der mit dem Auslass (74) des Kraftstoffdruckreglers (10) in Verbindung steht, einem Auslass, der mit dem Kraftstoffspeicher (24) in Verbindung steht, und einem Venturikanal (34), der mit dem zweiten Einlass (30) und dem Auslass verbunden ist und so ausgebildet ist, dass bei einem Kraftstoffstrom durch den Venturikanal (34) ein Druckabfall an dem ersten Einlass (22) erzeugt wird, um Kraftstoff aus dem Kraftstofftank in den Kraftstoffspeicher (24) zu saugen, wodurch der Ventilkörper (100), wenn der Kraftstoffdruck am Einlass (54) des Kraftstoffdruckreglers (10) unterhalb eines Grenzdrucks liegt, in seine Schließstellung bewegt wird, um eine Strömung durch den Auslass (74) des Kraftstoffdruckreglers (10) zu unterbinden, und, wenn der Kraftstoffdruck am Einlass (54) des Kraftstoffdruckreglers (10) oberhalb des Grenzdruckes liegt, in seine Öffnungsstellung bewegt wird, um eine Strömung durch den Auslass (74) des Kraftstoffdruckreglers (10) und zu dem zweiten Einlass (30) der sekundären Kraftstoffpumpe (14) zu ermöglichen, so dass ein nennenswerter Kraftstoffstrom durch den Venturikanal (34) nur dann erfolgt, wenn der Kraftstoffdruck am Einlass (54) des Kraftstoffdruckreglers (10) oberhalb des Grenzdruckes liegt.
11. Kraftstoffdruckregler nach einem der Ansprüche 1 bis 9 in Verbindung mit einer Kraftstoffzuführanlage mit:
einem Kraftstofftank,
einem Kraftstoffpumpenmodul (8), das in dem Kraftstofftank angeordnet ist und einen Kraftstoffspeicher (24) mit einem Einlass (22) bildet, durch den Kraft­ stoff aus dem Kraftstofftank in den Kraftstoffspeicher (24) strömen kann,
einer primären Kraftstoffpumpe (12), die von dem Kraftstoffpumpenmodul (8) getragen wird und einen mit dem Kraftstoffspeicher (24) verbundenen Einlass (40) sowie einen Auslass (42) aufweist, durch den Kraftstoffunterdruck abgegeben werden kann, wobei der Einlass (54) des Kraftstoffdruckreglers (10) mit dem Aus­ lass (42) der Kraftstoffpumpe in Verbindung steht, und
einer sekundären Kraftstoffpumpe (14) mit einem ersten Einlass (22), der mit dem Einlass des Krafistoffpumpenmoduls verbunden ist, einem zweiten Einlass (30), der mit dem Auslass (74) des Kraftstoffdruckreglers (10) verbunden ist, einem Auslass, der mit dem Kraftstoffspeicher (24) in Verbindung steht, und einem Ventu­ rikanal (34), der mit dem zweiten Einlass (30) und dem Auslass verbunden ist und so ausgebildet ist, dass, wenn er von Kraftstoff durchströmt wird, einen Druckabfall am ersten Einlass (22) erzeugt, um Kraftstoff aus dem Kraftstofftank in den Kraft­ stoffspeicher (24) zu saugen, wodurch der Ventilkörper (100), wenn der Kraftstoff druck am Einlass (54) des Kraftstoffdruckreglers (10) unterhalb eines Grenzdrucks liegt, in seine Schließstellung bewegt wird, um eine Strömung durch den Einlass (74) des Kraftstoffdruckreglers (10) zu unterbinden, und wenn der Kraftstoffdruck am Einlass (54) des Kraftstoffdruckreglers (10) oberhalb des Grenzdrucks liegt, in seine Öffnungsstellung bewegt wird, um eine Strömung durch den Auslass (74) des Kraftstoffdruckreglers (10) zu dem zweiten Einlass (30) der sekundären Kraftstoff­ pumpe (14) zu ermöglichen, so dass ein Kraftstoffstrom durch den Venturikanal (34) nur dann erfolgt, wenn der Kraftstoffdruck am Einlass (54) des Kraftstoff­ druckreglers (10) oberhalb des Grenzdruckes liegt.
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