DE100681C

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Publication number: DE100681C
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Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die bisher bekannt gewordenen Fahrradconstructionen mit Trethebelantrieb, bei welchen der Druck auf den Fufstritt. durch einen excentrischen Seilantrieb auf die Treibachse übertragen wird, sind insofern noch unvollkommen,, als sie das Bewickeln der unrunden Scheibe nicht in derselben Weise vollführen wie das Abwickeln, sondern sich hierzu eines besonderen Mittels (Feder, Hebelsystem u. s. w.), s. amerik. Patent Nr. 524652 und die deutschen Patente Nr. 80182 und 87538, bedienen..

Um die Wirkung des längsten Hebelarmes der unrunden Scheibe zur rechten Zeit leicht auszunutzen, wendete man, wie die Patentschrift Nr. 90379 behandelt, umständliche Mittel an, deren baldige Abnutzung nicht ausgeschlossen erscheint.

Von den erwähnten Vorrichtungen unterscheidet sich die vorliegende Erfindung durch ihre leichte Handhabung insofern, als bei ihr um eine Welle nicht wie bisher eine, sondern zwei excentrisch zu ihr gelagerte Schnurscheibensegmente derart versetzt zu einander unter Vermittelung von Hebeln schwingen, dafs durch den Druck auf die abwärts gehenden Fufstritte eine Abwickelung der Schnur von dem damit verbundenen Segment und dadurch eine ,Aufwickelung der Schnur auf das andere Segment stattfindet, und dafs dadurch der gröfste Hebelarm der excentrischen Segmente dann zur Wirkung gelangt, wenn die Fufstritte in der obersten Stellung stehen.

Die Vorrichtung ist dargestellt in:

Fig. ι in Seitenansicht;

Fig. 2 zeigt das Gegenstück zu dem Antrieb, welches demjenigen nach Fig. 1 gegenüberliegt;

Fig. 3 ist ein Schnitt nach der Linie 3-3 der Fig. i,

Fig. 4 ein Schnitt nach der Linie 4 4 der

Fig- 3,

Fig. 5 ein Schnitt nach der Linie 2-2 der

^Fig-> . .'

Die Fig. 6 bis 8 zeigen Einzelheiten, auf

welche in der Beschreibung besonders Bezug genommen wird.

Gemäfs Fig. 1 ist zwischen dem Vorder- und Hinterrad das Gehäuse B an dem Fahrradgestell A , befestigt. Rechtwinklig zu dem Gestell A ist die Welle C (Fig. 1 und 3) in dem Gehäuse B gelagert und trägt die losen Sperrräder DD¹, welche fest mit den Kegelrädern d d¹ verbunden sind. Die Räder d d^l stehen in Eingriff mit dem Kegelrad e, welches auf der Welle E sitzt. Die Welle E ist vermittelst der Gabel e¹ des Universalgelenkes e² mit der Welle F verbunden, welche an ihrem anderen Ende ein Kegelrad f trägt, um durch dieses das auf der Achse des Hinterrades sitzende Kegelrad f¹ zu treiben. Werden also die Sperrräder DD¹ angetrieben, so wird diese Bewegung durch die Welle i?, Universalgelenk e² und Welle F auf das Hinterrad übertragen. .

Auf der Welle C sind die Arme HH¹ befestigt, welche vermittelst der Bolzen h die excentrisch zu der Welle C liegenden Schnurscheibensegmente G G^l tragen (Fig. 1, 2,4 und 5). Die Segmente GG¹ werden zweck-

mäfsig aus Metallblech geprefst, in zwei Theilen G² G³ (Fig. 3 und 8) hergestellt und dann zusammengenietet, so dafs sie eine V-förmige Rille bilden. Diese Construction verleiht den Segmenten neben dem Vortheil des geringeren. Gewichts und der Haltbarkeit die Fähigkeit, grofse Kräfte zu übertragen. Die Segmente ertheilen der Welle eine hin- und hergehende Bewegung und bewegen sie dadurch in verschiedenen Richtungen. Auf den Segmenten G G¹ sind Sperrklinken g angebracht, welche mit den Sperrrädern D D¹ zusammenwirken. Bei der in den Fig. 2, 3, 4, 5 und 8 gezeigten Ausfuhrungsform sitzt die Sperrklinke g drehbar auf einem Zapfen g\ welcher auf dem Segment befestigt ist (Fig. 8). Jede Sperrklinke g ist mit einem Arm g* versehen, welcher durch eine Feder g⁹ an die glatte Fläche des Sperrrades angedrückt wird. Die Feder g³ sitzt auf dem Zapfen g^l und legt sich gegen ^:die verstellbare Mutter g^ß.. So lange das Sperrrad schneller läuft als das Segment, ist der Arm g·⁴ bestrebt, infolge seiner Reibung am Sperrrad mitzueilen_rwird daher in der Drehungsrichtung gezogen und hält die Sperrklinke g aufser Eingriff mit dem Sperrrad (Fig. 5). Er-· reicht dagegen das Segment eine gröfsere Geschwindigkeit als das Sperrrad, so eilt die Sperrklinke vor und der Arm g* bleibt infolge der Reibung zurück. Dadurch wird die Sperrklinke selbstthätig mit dem Sperrrad in Eingriff gebracht (Fig. 4), wobei, wenn das Sperrrad mit der Sperrklinke nicht in treibender Verbindung ist, die Abnutzung und das Geräusch auf das geringste Mafs herabgezogen wird.

. Ein Anschlagstift g¹ begrenzt dabei die Auswärtsbewegung der Sperrklinke g-, so dafs der Arm gⁱ immer mit dem Sperrrad in Berührung erhalten wird. Von den Segmenten G G¹ führt ein Seil oder dergl. aus nicht dehnbarem Maferial über Rollen jj^l nach den.Fufstritten kk^l. Die Rollen jj¹ sind an den Fufstrittführungsstangen K K¹ befestigt, während die Fufstritte k k^l die Führungen KK¹ umfassen und auf ihnen gleiten. Wirkt auf die Fufstritte eine Kraft ein, so wird die Antriebvorrichtung in Bewegung gesetzt, die Fufstritte werden auf ihren Führungen gleichzeitig, aber in entgegengesetzter Richtung hin- und herbewegt.

Zur Bremsung der angetriebenen Sperrräder DD¹ sind auf den Segmenten G G¹ Bremsschuhe L (Fig. 2 bis 5) angebracht, welche in folgender Weise den Sperrrädern genähert bezw. von ihnen entfernt werden. Wie bereits erwähnt, sind die Segmente G G¹ auf den Armen HH¹ drehbar befestigt. Von den letzteren gehen Nebenansätze Z¹ aus, zwischen welche und die Segmente die Federn Z eingesetzt sind, so dafs Nebenansätze und Segmente durch die Federn von einander abgedrückt werden. Uebt man auf beide Fufstritte genügenden Druck aus, um die Spannung der Federn Z zu überwinden, so werden die Segmente, gegen die Arme HH¹ gedrückt und bringen dabei die^; Bremsschuhe L mit den Sperffadzähnen in Berührung. Sobald der Druck nachläfst, gehen die Segmente in ihre normale Stellung zurück. Die Spannung der Federn kann geregelt werden. Um die Herrschaft über das Rad nicht zu verlieren, wenn die Antriebvorrichtung bricht oder sonstwie aufser Betrieb kommt, ist eine Sicherheitsbremse angebracht, welche nur dann in Thätigkeit tritt, wenn solche Zufälligkeiten eintreten. Zu dem Zweck ist für das Hinterrad ein Bremsschuh M (Fig. 1) vorgesehen, welcher durch den bei m^l drehbaren Hebelarm m drehbar befestigt ist, während das andere Ende mit einer Stange m² verbunden ist. Am unteren Ende der Stange m² ist ein Querstück m³ befestigt, welches durch eine Feder m⁴ stets nach aufwärts gedrückt wird und den Bremsschuh aufser Berührung mit dem Hinterrad hält. Die Fufstritte k k¹ sind mit Anschlägen k"² versehen^ welche an das Querstück m^s anschlagen", sobald die Fufstritte unter ihre äufserste Lage bei der Arbeitsbewegung gelangen. Wenn das Seil zerreifst oder irgend ein anderer Zufall eintritt, so kann der Fufstritt ungehindert die sonst gegebene Grenzlage unter dem unbewufsten Druck des Fahrers . überschreiten und ..setzt dabei, den Bremsschuh in Thätigkeit.

Um die Geschwindigkeit in kleinen Grenzen ändern zu können, wird das Hebelverhältnifs der Segmente vergröfsert oder verkleinert. Zu dem Zweck können dieselben gemäi's Fig. 6 und 7 an einem Arm H² drehbar befestigt werden, welcher auf der Nabe h¹ sich wiederum drehen kann. Die Nabe h^l besitzt einen Arm h² mit einem kreisbogenförmigen Schlitz h³, in welchem der auf dem Arm h'² befestigte Bolzen /z⁴ geführt wird. Die gegenseitige Stellung der Segmente kann infolge dessen je nach W^Tunsch verändert werden, indem man den Anschlag der Segmente, welchen dieselben durch einen Tritt des Fufstrittes erhalten, vergröfsert oder verkleinert.

Um die Geschwindigkeit in höherem Mafse zu verändern, wird die auf die Segmente übertragene Kraft vergröfsert. Zu dem Zweck ist eine Leitrolle j² (Fig. 2) angebracht, über welche das an den Segmenten befestigte Seilj'¹ geführt werden kann, so dafs dieses an einem gröfseren Theil des Umfanges anliegt. Um bei dem hieraus folgenden gröfseren Ausschlag der Segmente den Hub der Fufstritte nicht vergröfsern zu müssen, kann das Seil über eine Rolle geführt werden, welche an dem Gehäuse fest aufgehängt ist. Die Seillänge kann an jedem Ende durch Klemmen eingestellt werden. " . _:

Claims

Patent-Ansprüche:

ι.^L Eine Antriebvorrichtung für Fahrräder mit ,zwei auf- und abbeweglichen Fufstritten ^s und von diesen mittelst Schnüre bewegten excentrischen Segmenten, dadurch gekennzeichnet, dafs die ihre Drehung auf die Antriebswelle mittelst Schaltwerkes übertragenden excentrischen Segmente (G G¹) mit einer gemeinschaftlichen Achse (C) verbunden und gegen einander versetzt sind, während die Schnüre auf beide Segmente in entgegengesetzter Richtung auflaufen, zu dem Zwecke, beim Niedergehen des einen Fufstrittes den anderen durch die Treibschnur ohne weitere Zwischenglieder zu heben.
2. Eine Ausführungsform der unter i. gekennzeichneten Antriebvorrichtung, bei welcher die schwingende Bewegung der Segmente (G G¹) auf die Schalträder (D D¹J mittelst Schaltklinken übertragen werden, welche aufser den gebräuchlichen, in die Zähne des Schaltrades greifenden Klinken (g) noch mit einem Arm (g^l) versehen sind, der sich mit Reibung gegen die Seite des Schaltrades legt, zu dem Zwecke, beim Voreilen des Schaltrades gegen das Segment die Klinke auszuheben, dieselbe bei schnellerer Drehung des Segmentes aber einzurücken.
3. Eine Ausführungsform der unter 1. gekennzeichneten Antriebvorrichtung, bei welcher die Fufstritte (k) mit Ansätzen (It¹) versehen sind, die beim Heruntergehen des Fufstrittes unter die normale tiefste Stellung gegen einen Anschlag (m^%) eines Bremsgestänges stofsen, zu dem Zwecke, beim. Reifsen der die Bewegung übertragenden Theile eine Bremse anzuziehen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.