Die Erfindung betrifft einen Kraftstoffbehälter für ein KFZ,
mit wenigstens einer Einfüllöffnung, wenigstens einer Kraft
stoffförderpumpe, wenigstens einer Betriebsentlüftungsein
richtung und wenigstens einer Betankungsentlüftungseinrich
tung, wobei die Entlüftungseinrichtungen, wobei die Entlüf
tungsventile über wenigstens eine Entlüftungsleitung an ein
Kraftstoffdampffilter angeschlossen sind und dem Kraftstoff
dampffilter wenigstens ein Ausperlbehälter vorgeschaltet ist.
Kraftstoffbehälter der eingangs genannten Art, die heutzutage
üblicherweise ein- oder mehrteilig aus Kunststoff ausgebildet
sind, sind hinsichtich Kohlenwasserstoffemissionen optimierte
Systeme. Es ist bekannt, dass bestimmte Kunststoffe, bei
spielsweise Polyethylen, für Kohlenwasserstoffe permeabel
sind. Aus diesem Grunde werden Kraftstoffbehälter aus Kunst
stoff mehrwandig ausgebildet oder aus mehrschichtigen Extru
daten mit Barriereschichten für Kohlenwasserstoffe her
gestellt. Es ist mittlerweile möglich, Kraftstoffbehälter aus
Kunststoff für Kohlenwasserstoffe weitestgehend diffusions
dicht auszubilden. Mögliche Emissionsquellen für Kohlenwasser
stoffe sind jedoch nach wie vor Anschlussnippel, Ventile,
Schläuche, Montageöffnungen und dergleichen in der Tankwan
dung. Naturgemäß sind auch zu dem Kraftstoffbehälter führende
und von diesem wegführende Leitungen mögliche Emissionsquel
len. Es ist deshalb wünschenswert, an einem solchen Kraft
stoffbehälter möglichst wenige Anschlüsse vorzusehen und möglichst
viele sonstige Einrichtungen, die zur Sicherstellung
einer Kraftstoffversorgung einer Brennkraftmaschine eines KFZ
erforderlich sind, im Innern des Kraftstoffbehälters anzuord
nen.
Darüber hinaus gilt es natürlich, den Montage- und Herstel
lungsaufwand für emissionsoptimierte Kraftstoffbehälter und
Kraftstoffzufuhrsysteme in vertretbaren Grenzen zu halten, sei
es bei ein- oder mehrteiligen Kraftstoffbehältern aus Kunst
stoff oder bei mehrteiligen Kraftstoffbehältern aus Metall.
Bei mehrteiligen Kraftstoffbehältern, die aus zwei oder mehre
ren Halbschalen bestehen, ist es naturgemäß mit verhältnis
mäßig geringem Montageaufwand verbunden, einen Großteil der
Leitungen und sonstigen Einrichtungen zur Kraftstoffversorgung
im Innern des Kraftstoffbehälters anzuordnen und zu fixieren.
Bei einteiligen bzw. einstückigen extrusionsblasgeformten
Kunststoffkraftstoffbehältern ist dies schwieriger. Bei sol
chen Kraftstoffbehältern müssen die Einbauten teilweise bei
der Herstellung der Behälter umblasen werden oder durch gas
dicht zu verschließende Montageöffnungen nachträglich einge
setzt werden.
Obwohl die Einbauten des Kraftstoffbehälters und die im Kraft
stoffbehälter vorzusehenden Kraftstoffversorgungseinrichtungen
auf Lebensdauer des Kraftstoffbehälters ausgelegt sein soll
ten, ist es trotzdem oftmals wünschenswert, die Anzahl der
verwendeten Bauteile zu reduzieren sowie bestimmte Bauteile
wie beispielsweise die Kraftstoffpumpe oder Kraftstoffförder
einheit zu Reparatur- oder Wartungszwecken austauschbar zu
gestalten.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Kraft
stoffbehälter der eingangs genannten Art hinsichtlich dessen
Emissionswerten zu verbessern sowie hinsichtlich einer Kon
struktion zu vereinfachen. Insbesondere soll die emissions
behafteten Verbindungsstellen und/oder Anschlussstellen eines
solchen Kraftstoffbehälters reduziert werden.
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird zunächst da
durch gelöst, dass wenigstens der Ausperlbehälter und eine
Betankungsentlüftungseinrichtung zu einer als Entlüftungsein
heit ausgebildeten Funktionseinheit zusammengefasst sind. Die
Entlüftungseinheit kann sowohl mit der Behälterwandung ver
schraubt als auch mit dieser verschweißt sein. Letztere Ver
bindung bietet sich beispielsweise bei einem Kraftstoffbehäl
ter aus Kunststoff an.
Die Zusammenfassung mehrerer Komponenten des Entlüftungssy
stems des Kraftstoffbehälters zu einer Einheit vereinfacht die
Montage und minimiert die Zahl der Anschlussstellen des ge
samten Entlüftungssystems. Wenn der Kraftstoffbehälter aus
Kunststoff ausgebildet ist, welche Ausführung hier bevorzugt
wird, wird durch die erfindungsgemäß vorgesehene Entlüftungs
einheit die Zahl der Anschlussstellen und Schweißstellen des
Entlüftungssystems reduziert. Ein weiterer Vorzug dieser An
ordnung ist darin zu sehen, dass hierdurch ein bedeutender
Anteil der Anschlussstellen in den Tank verlegt sind, was ganz
beachtlich zur Reduzierung möglicher Kohlenwasserstoffemissio
nen führt.
Im Falle schadhafter Ventile in der Entlüftungseinheit können
diese ausgewechselt werden, wenn die Entlüftungseinheit ins
gesamt lösbar und austauschbar in dem Kraftstoffbehälter an
geordnet ist. Vorzugsweise ist die Entlüftungseinheit als eine
Montageöffnung der Behälterwandung verschließender Einsatz
ausgebildet.
Die Entlüftungseinheit kann beispielsweise einen Deckelver
schluss aufweisen, der mit einem Deckelflansch gegen die Be
hälterwandung abgedichtet ist. Wie eingangs bereits erwähnt,
kann der Deckelflansch mit der Behälterwandung verschweißt
sein. Alternativ kann vorgesehen sein, dass der Deckelflansch
unter Zwischenlage einer oder mehrerer Dichtungen mittels
einer Überwurfmutter gegen die Behälterwandungen verspannt
ist. In diesem Fall ist in oder an der Behälterwandung ein
entsprechender Gewindestutzen oder zusätzlicher Gewindering
vorzusehen.
Durch den Deckelverschluss der Entlüftungseinheit können so
wohl der Kraftstoffvorlauf des Kraftstofffördersystems und
gegebenenfalls der Rücklauf hindurchgeführt sein. Auch können
in diesem Kabeldurchführungen für die Kraftstoffförderpumpe,
einen Geber und dergleichen vorgesehen sein. Dies hat den
Vorzug, dass ein zusätzlicher Deckelverschluss und eine zu
sätzliche Montageöffnung für die Kraftstofffördereinheit ein
gespart werden können, wodurch ebenfalls die Anzahl von Unter
brechungen einer diffusionsdicht ausgeführten Behälterwandung
reduziert wird. Die Kraftstofffördereinheit kann in diesem
Falle durch die Montageöffnung für die Entlüftungseinheit in
den Kraftstoffbehälter eingesetzt worden sein.
Zweckmäßigerweise ist der Deckelverschluss als Träger der
Entlüftungseinheit ausgebildet.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn in der Entlüftungseinheit
wenigstens ein Überschlagventil (Roll-Over-Ventil) vorgesehen
ist, das vorzugsweise in unmittelbarer Nähe des Deckelver
schlusses angeordnet ist. Ein solches Roll-Over-Ventil wäre in
Einbaulage des Tanks in etwa in dem oberen Drittel des sich an
den Deckelverschluss anschließenden Ausperlbehälters angeord
net.
Weiterhin ist es zweckmäßig, in der Entlüftungseinheit wenig
stens ein Sicherheits-Überdruckventil vorzusehen, welches eine
Notentlüftung des Kraftstoffbehälters bei geschlossenen Be
tankungs- und Betriebsentlüftungsventilen ermöglicht. Ein
solches Sicherheitsventil vermeidet beispielsweise den Aufbau
eines Überdrucks im Kraftstoffbehälter im Falle der Übertan
kung. Es ist daher sinnvoll, das Sicherheitsventil an der
Entlüftungseinheit so vorzusehen, dass dieses bei jeder mögli
chen Schräglage des Fahrzeugs in der Gasphase des Kraftstoffs
angeordnet ist.
Vorzugsweise sind mehrere Betriebsentlüftungseinrichtungen
über eine gemeinsame oder mehrere Entlüftungsleitungen an die
Entlüftungseinheit angeschlossen. Die Entlüftungseinheit dient
somit auch der Zusammenfassung aller Entlüftungswege des
Kraftstoffbehälters.
Die Betriebsentlüftungseinrichtungen können als Betriebsent
lüftungsventile mit oder ohne Druckhaltefunktion oder auch als
einfache Entlüftungsnippel ausgeführt sein.
Zweckmäßigerweise ist die Betankungsentlüftungseinrichtung als
Betankungsentlüftungsventil ausgebildet, es ist jedoch auch
denkbar, zur Betätigung des Abschaltmechanismus des Zapfven
tils zur Beendung des Betankungsvorgangs ein Abschaltventil im
Einfüllrohr des Kraftstoffbehälters vorzusehen, sodass die
Betankungsentlüftungseinrichtung keine Abschaltfunktion und
keine Druckhaltefunktion aufweisen muss.
Bei der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist jedoch
vorgesehen, die Betriebsentlüftungseinrichtungen als auch die
Betankungsentlüftungseinrichtungen als Ventile auszubilden.
Die Betriebsentlüftungseinrichtungen sind dabei sinnvollerwei
se so ausgelegt, dass diese bei anstehendem Kraftstoff schwim
merbetätigt schließen. Eine Druckhaltefunktion dieser Be
triebsentlüftungsventile wird durch nachgeschaltete Überdruck
ventile gewährleistet.
Der Ausperlbehälter ist zweckmäßigerweise mit einem Labyrinth
oder mit innenliegenden Prallwänden versehen, sodass die in
den Kraftstoffdämpfen dispers enthaltenen flüssigen Kohlen
wasserstoffe in dem Ausperlbehälter auskondensieren können.
Der Ausperlbehälter ist vorzusehen, da im dynamischen Betrieb
oder auch bei der Betankung des Kraftfahrzeugs nicht auszu
schließen ist, dass ein Gemisch aus flüssigem und gasförmigem
Kraftstoff über die Entlüftungsleitungen mitgeführt wird. Es
soll möglichst vermieden werden, flüssige Kohlenwasserstoffe
dem Kraftstoffdampffilter zuzuführen, da dies dessen Regene
rierbarkeit beeinträchtigt. In der Regel wird ein solches
Kraftstoffdampffilter als Aktivkohlefilter ausgeführt sein,
das über die Verbrennungsluftzufuhr zum Motor regeneriert
wird.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass das Betankungsentlüf
tungsventil unmittelbar unterhalb des Ausperlbehälters oder an
diesem dem Ausperlbehälter vorgeschaltet angeordnet ist. Das
das Betankungsentlüftungsventil umgebende Ventilgehäuse kann
ebenso wie der Ausperlbehälter mit labyrinthartigen Einbauten
versehen sein.
Da erfindungsgemäß der Ausperlbehälter in dem Kraftststoff
behälter angeordnet ist, ist nicht auszuschließen, dass bei
hohem Kraftstofffüllstand kein oder nur ein geringer Niveau
unterschied zwischen dem Flüssigkeitsspiegel im Ausperlbehäl
ter und im Kraftstoffbehälter besteht. In diesem Falle ist es
sinnvoll, wenn Mittel zur aktiven Entleerung des Ausperlbehäl
ters in den Kraftstoffbehälter gegen ein Niveaugefälle oder
bei geringem Niveauunterschied zwischen dem Füllstand des
Kraftstoffbehälters und dem Füllstand des Ausperlbehälters
vorgesehen sind. Dann können die Betriebsentlüftungseinrich
tungen durchaus als Nippel ausgebildet sein, wobei in Kauf
genommen werden kann, dass über die Entlüftungseinrichtungen
eine gewisse Menge an flüssigen Kohlenwasserstoffen in den
Ausperlbehälter gelangt. Der Ausperlbehälter kann von seinem
Volumen so ausgelegt sein, dass die Mitführung von flüssigen
Kohlenwasserstoffen durch die Entlüftungsleitungen in den
Ausperlbehälter in gewissen Grenzen in Kauf genommen werden
kann.
Zur aktiven Entleerung des Ausperlbehälters kann beispiels
weise eine Ablaufleitung desselben an die Saugseite einer
Pumpe, vorzugsweise einer Saugstrahlpumpe angeschlossen sein.
Die Saugstrahlpumpe kann auf an sich bekannte Art und Weise
über einen von dem zum Motor geförderten Kraftstoffstrom abge
zweigten Teilstrom betrieben werden. Alternativ ist es mög
lich, beispielsweise bei Kraftstofffördersystemen mit Rücklauf
vom Motor, die Saugstrahlpumpe über eben diesen Kraftstoff
rücklauf zu betreiben. Sinnvollerweise ist zur Entleerung des
Ausperlbehälters eine zusätzliche Saugstrahlpumpe vorzusehen.
Je nach Ausbildung des Kraftstoffbehälters, der eine durchaus
komplexe Struktur mit mehreren Füllniveaus aufweisen kann,
sind ohnehin Saugstrahlpumpen zur Entleerung verschiedener
Tankvolumina in das Reservoir einer Kraftstofffördereinheit
vorzusehen.
Die Erfindung wird nachstehend anhand eines in den Zeichnungen
dargestellten Ausführungsbeispiels erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Kraftstoffbehälters
gemäß der Erfindung bei Betrieb des KFZ und
Fig. 2 eine schematische Ansicht des in Fig. 1 dargestellten
Kraftstoffbehälters während der Betankung.
Der in den Figuren dargestellte Kraftstoffbehälter 1, der nach
dem Ausführungsbeispiel als durch Extrusionblasformen erhalte
ne Kunststoffkraftstoffbehälter ausgeführt sein soll, umfasst
ein Einfüllrohr 2 bzw. einen Einfüllstutzen und eine in dem
Kraftstoffbehälter angeordnete Kraftstofffördereinheit 3. Der
Kraftstoffbehälter 1 kann allerdings auch aus Metall oder meh
reren spritzgegossenen Kunststoffschalen bestehen. Die Kraft
stofffördereinheit 3 besteht in bekannter Art und Weise aus
einem Schwalltopf 4 als Reservoir und einer darin angeordneten
und nicht dargestellten Förderpumpe. Eine erste Saugstrahlpum
pe 5 fördert während des Betriebs des KFZ Kraftstoff aus dem
freien Volumen des Kraftstoffbehälters in dem Schwalltopf 4.
Von dort fördert die Kraftstoffförderpumpe den Kraftstoff über
den mit 6 bezeichneten Kraftstoffvorlauf zum Motor bzw. zur
Brennkraftmaschine des KFZ. Es sei an dieser Stelle angemerkt,
dass es für die Erfindung ohne Belang ist, ob die Kraftstoff
förderpumpe innerhalb oder außerhalb des Kraftstoffbehälters
1 angeordnet ist. Eine Anordnung innerhalb des Kraftstoff
behälters in der beschriebenen Art und Weise wird jedoch be
vorzugt.
Es ist für den Fachmann selbstverständlich, dass in einem
Kraftstoffbehälter Entlüftungseinrichtungen vorzusehen sind,
die einerseits eine Entlüftung desselben bei der Betankung
gewährleisten, andererseits eine ständige Entlüftung gewähr
leisten, da der Kraftstoff bei Schwallbewegungen im Kraft
stoffbehälter 1 hervorgerufen durch die Fahrdynamik und durch
Temperaturerhöhung ausgast. Nicht zuletzt muss der Kraftstoff
sich auch aufgrund von Temperaturschwankungen ausdehnen kön
nen.
Zur sogenannten Betriebsentlüftung, d. h. zur Entlüftung des
Kraftstoffbehälters 1 während des Fahrbetriebs sind in diesem
in Einbaulage des Kraftstoffbehälters 1 im Bereich dessen
oberer Wandung mit 7 bezeichnete Betriebsentlüftungseinrich
tungen vorgesehen. In den Zeichnungen sind schematisch nur
zwei Betriebsentlüftungseinrichtungen 7 dargestellt, es ist
jedoch für den Fachmann ersichtlich, dass diese an verschie
densten Stellen in dem Kraftstoffbehälter möglichst in der
Gasphase des Kraftstoffs, d. h. dem in Einbaulage oberen Behäl
terbereich nahe dessen oberer Wandung vorzusehen sind. Diese
Betriebsentlüftungseinrichtungen 7 sind bei dem dargestellten
Ausführungsbeispiel als Betriebsentlüftungsventile ausgeführt,
die nur bei Überdruck in dem Kraftstoffbehälter 1 öffnen,
jedoch bei anstehendem Kraftstoff, hervorgerufen durch
Schwallbewegungen in dem Kraftstoffbehälter 1 schwimmerbe
tätigt schließen. Alternativ ist es möglich, diese Betriebs
entlüftungseinrichtungen 7 als einfachen Nippel auszuführen.
Diese sind über Entlüftungsleitungen 8a an eine mit 9 bezeich
nete Entlüftungseinheit angeschlossen. Es ist selbstverständ
lich, dass sowohl mehrere Entlüftungsleitungen 8a als auch
alternativ eine Sammelentlüftungsleitung vorgesehen sein kön
nen.
Die Entlüftungseinheit 9 umfasst einen Ausperlbehälter 10, der
labyrinthartige Einbauten aufweist und an den alle innenlie
genden Entlüftungsleitungen 8a angeschlossen sind. Weiterhin
ist integraler Bestandteil der Entlüftungseinheit 9 ein Be
tankungsentlüftungsventil 11, das in einer Ventilkammer 12
angeordnet ist. Die Ventilkammer 12 ist unmittelbar an den
Ausperlbehälter 10 angeschlossen. Bei dem dargestellten Aus
führungsbeispiel kommuniziert die Ventilkammer 12 mit dem
Ausperlbehälter 10 über das obenliegend angeordnete Betan
kungsentlüftungsventil 11. Das Betankungsentlüftungsventil 11
ist als federbelastetes Schwimmerventil ausgeführt, das im
Fahrbetrieb üblicherweise geöffnet ist, wenn nicht das geplan
te maximale Füllniveau in dem Kraftstoffbehälter 1 erreicht
ist. Bei ansteigendem Kraftstoffspiegel im Kraftstoffbehälter
bei der Betankung wird der Schwimmer des Betankungsentlüf
tungsventils 11 in die Schließstellung gehoben, sodass sich
bei der Betankung im Kraftstoffbehälter 1 ein Überdruck auf
baut, der zum Abschalten eines Zapfventils bei der Betankung
führt. Wie eingangs bereits erwähnt, sind die Betriebsentlüf
tungseinrichtungen 7 als Ventile mit Druckhaltefunktion ausge
führt, um letztendlich den Druckanstieg innerhalb des Kraft
stoffbehälters 1 zur Betätigung des Abschaltmechanismus eines
Zapfventils zur Beendung des Betankungsvorgangs zu gewähr
leisten.
Der Ausperlbehälter 10 ist mit einer Ablaufleitung 13 verse
hen, die in den Kraftstoffbehälter 1 mündet und über die der
Ausperlbehälter 10 in den Kraftstoffbehälter 1 entleerbar ist.
Um ein Einströmen des Kraftstoffs aus dem Kraftstoffbehälter
über die Ablaufleitung 13 in den Ausperlbehälter zu verhin
dern, ist in letzterer ein Rückschlagventil 14 vorgesehen.
Um bei hohem Füllstand in den Kraftstoffbehälter 1 eine siche
re Entleerung des Ausperlbehälters 10 zu gewährleisten, ist
die Ablaufleitung an die Saugseite einer zweiten Saugstrahl
pumpe 15 angeschlossen.
Die Ausführungen der Saugstrahlpumpen 5, 15 ist dem Fachmann
bekannt. Dennoch wird hier kurz auf deren Wirkungsweise einge
gangen. Der Kraftstoffbehälter ist hier vereinfacht mit etwa
rechteckigem Querschnitt dargestellt. Dieser kann jedoch viel
fältige Gestalt mit verschiedenen Füllstandsniveaus bzw. ver
schiedenen Ebenen aufweisen. Üblicherweise dienen Saugstrahlpumpen
dazu, Kraftstoff ständig aus dem Volumen des Kraft
stoffbehälters in den Schwalltopf 4 zu fördern, sodass dessen
ständige Befüllung und somit auch die Kraftstoffversorgung der
Kraftstoffpumpe sichergestellt ist. Über die Saugstrahlpumpen
wird durch einen sogenannten Treibstrahl des durch diese hin
durchgeführten Kraftstoffs im Bereich einer Strömungsverengung
nach Art einer Venturidüse einen Unterdruck erzeugt. In den
Bereich des engsten Strömungsquerschnitts mündet eine Sauglei
tung unmittelbar oder in eine dort vorgesehene Saugkammer. In
diesem Bereich wird der durch die Saugstrahlpumpe geführte
Treibstrahl mit dem angesaugten Kraftstoffstrom vereinigt.
Wie vorstehend bereits erwähnt, sind in bekannten Kraftstoff
behältern zumeist mehrere solcher Saugstrahlpumpen vorgesehen.
Im Falle eines rücklauflosen Kraftstofffördersystems, wie dies
hier dargestellt ist, wird der Treibstrahl über ein Druck
regelventil 23 aus dem Kraftstoffvorlauf 6 abgezweigt. Sowohl
die erste Saugstrahlpumpe 5 als auch die zweite Saugstrahlpum
pe 15 werden hierüber parallel angetrieben. Die zweite Saug
strahlpumpe 15 wirkt saugseitig über das Rückschlagventil 14
auf den Ausperlbehälter 10. Die erste Saugstrahlpumpe fördert,
wie dies eingangs bereits beschrieben wurde, Kraftstoff aus
dem Kraftstoffbehälter 1 in den Schwalltopf 4.
Von der Entlüftungseinheit 9 führt nur eine einzige Entlüf
tungsleitung 8b zu einem Kraftstoffdampffilter 24. Diesem Teil
der Entlüftungsleitung 8b ist in der Entlüftungseinheit 9 bzw.
in dem Ausperlbehälter 10 ein sogenanntes Roll-Over-Ventil
oder auch Überschlagventil 16 vorgeschaltet. Das Überschlag
ventil 16 ist als Schwimmer und/oder Schwerkraftventil ausge
führt und dichtet das gesamte System im Falle des Überschlags
des KFZ ab, dann nämlich spricht das Überschlagventil 16
schwerkraftbetätigt an. Weiterhin ist ein mit 17 bezeichnetes
Sicherheitsventil vorgesehen, das beispielsweise im Falle der
Übertankung des Kraftstoffbehälters 1 bei unzulässigem Über
druck eine Entlüftung desselben ermöglicht, und zwar dann,
wenn die Betriebsentlüftungseinrichtungen 7 als auch das Be
tankungsentlüftungsventil 11 geschlossen sind.
Das Sicherheitsventil 17 ist in Einbaulage des Kraftstoff
behälters 1 und der Entlüftungseinheit 9 so angeordnet, dass
sich dieses möglichst in der Gasphase des Kraftstoffs befin
det, wenn die Betriebsentlüftungseinrichtungen 7 in Kraftstoff
eingetaucht und geschlossen sind, um eine Entlüftung auch bei
extremer Schräglage des Kraftstoffbehälters 1 zu gewährlei
sten.
Die Entlüftungseinheit 9 ist, wie dies auch den Figuren zu
entnehmen ist, als eine Montageöffnung 18 des Kraftstoffbehäl
ters 1 verschließende Funktionseinheit ausgebildet.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Montageöff
nung 18 randseitig des Kraftstoffbehälters vorgesehen, diese
kann aber auch zentral angeordnet sein. Die Entlüftungseinheit
9 ist mit einem außenliegenden Deckelverschluss 19 versehen,
der die gesamte Anordnung bestehend aus Ausperlbehälter 10 und
Ventilkammer 12 sowie der darin angeordneten Ventile als Bau
gruppe trägt. Der Deckelverschluss 19 liegt mit einem Deckel
flansch 20 auf der äußeren Behälterwandung 21 auf. Der Deckel
flansch 20 kann mit der Behälterwandung 21 verschweißt sein.
Alternativ kann zur Gewährleistung des Austauschs der Entlüf
tungseinheit 9 der Deckelverschluss 19 mit seinem Deckel
flansch 20 beispielsweise mittels einer nicht dargestellten
Überwurfmutter unter Zwischenlage wenigstens eines Dichtmit
tels gegen die Behälterwandung 21 verspannt sein. Der Ver
schluss kann vorteilhafterweise auch so ausgebildet sein, wie
er in der US-Patentanmeldung Nr. 08/886.001 beschrieben ist,
die hier vollinhaltlich zum Zwecke der Offenbarung einbezogen
ist.
Schließlich ist in den Figuren eine mit 22 bezeichnete Druck
leitung dargestellt, die eine Druckbeaufschlagung des Einfüll
rohrs 2 über die Entlüftungseinheit 9 zu Diagnosezwecken
(Dichtigkeitsprüfung OBD/on board diagnostics) gewährleistet.
In den Figuren ist das mit 14 bezeichnete Rückschlagventil
außerhalb der Entlüftungseinheit eingezeichnet. Es ist jedoch
für den Fachmann nachvollziehbar, dass dieses Rückschlagventil
14 auch integraler Bestandteil der Entlüftungseinheit 9 sein
kann.
Bezugszeichenliste
1
Kraftstoffbehälter
2
Einfüllrohr
3
Kraftstofffördereinheit
4
Schwalltopf
5
erste Saugstrahlpumpe
6
Kraftstoffvorlauf
7
Betriebsentlüftungseinrichtung
8
a,
8
b Entlüftungsleitungen
9
Entlüftungseinheit
10
Ausperlbehälter
11
Betankungsentlüftungsventil
12
Ventilkammer
13
Ablaufleitung
14
Rückschlagventil
15
Saugstrahlpumpe
16
Überschlagventil
17
Sicherheitsventil
18
Montageöffnung
19
Deckelverschluss
20
Deckelflansch
21
Behälterwandung
22
Druckleitung
23
Druckregelventil
24
Kraftstoffdampffilter