DE10063414A1

DE10063414A1 - Kraftstoffbehälter

Info

Publication number: DE10063414A1
Application number: DE10063414A
Authority: DE
Inventors: Thomas Schaefer; Holger Woblick; Horst Hildebrand
Original assignee: Kautex Textron GmbH and Co KG
Current assignee: Kautex Textron GmbH and Co KG
Priority date: 2000-12-19
Filing date: 2000-12-19
Publication date: 2002-06-27
Also published as: US6698475B2; DE50112709D1; EP1216874A3; US20020074059A1; EP1216874A2; JP3638900B2; ATE366678T1; CA2364755A1; ES2288163T3; JP2002254937A; CA2364755C; EP1216874B1

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Kraftstoffbehälter (1) für ein KFZ, mit wenigstens einer Einfüllöffnung, wenigstens einer Kraftstoffförderpumpe, wenigstens einer Betriebsentlüftungseinrichtung (7) und wenigstens einem Betankungsentlüftungsventil (11), wobei die Entlüftungseinrichtungen über wenigstens eine Entlüftungsleitung (8b) an ein Kraftstoffdampffilter (24) angeschlossen sind und dem Kraftstoffdampffilter (24) wenigstens ein Ausperlbehälter (10) vorgeschaltet ist. Der Kraftstoffbehälter (1) zeichnet sich dadurch aus, dass wenigstens der Ausperlbehälter (10) und ein Betankungsentlüftungsventil (11) zu einer als Entlüftungseinheit (9) ausgebildeten Funktionseinheit zusammengefasst sind.

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftstoffbehälter für ein KFZ, mit wenigstens einer Einfüllöffnung, wenigstens einer Kraft stoffförderpumpe, wenigstens einer Betriebsentlüftungsein richtung und wenigstens einer Betankungsentlüftungseinrich tung, wobei die Entlüftungseinrichtungen, wobei die Entlüf tungsventile über wenigstens eine Entlüftungsleitung an ein Kraftstoffdampffilter angeschlossen sind und dem Kraftstoff dampffilter wenigstens ein Ausperlbehälter vorgeschaltet ist.

Kraftstoffbehälter der eingangs genannten Art, die heutzutage üblicherweise ein- oder mehrteilig aus Kunststoff ausgebildet sind, sind hinsichtich Kohlenwasserstoffemissionen optimierte Systeme. Es ist bekannt, dass bestimmte Kunststoffe, bei spielsweise Polyethylen, für Kohlenwasserstoffe permeabel sind. Aus diesem Grunde werden Kraftstoffbehälter aus Kunst stoff mehrwandig ausgebildet oder aus mehrschichtigen Extru daten mit Barriereschichten für Kohlenwasserstoffe her gestellt. Es ist mittlerweile möglich, Kraftstoffbehälter aus Kunststoff für Kohlenwasserstoffe weitestgehend diffusions dicht auszubilden. Mögliche Emissionsquellen für Kohlenwasser stoffe sind jedoch nach wie vor Anschlussnippel, Ventile, Schläuche, Montageöffnungen und dergleichen in der Tankwan dung. Naturgemäß sind auch zu dem Kraftstoffbehälter führende und von diesem wegführende Leitungen mögliche Emissionsquel len. Es ist deshalb wünschenswert, an einem solchen Kraft stoffbehälter möglichst wenige Anschlüsse vorzusehen und möglichst viele sonstige Einrichtungen, die zur Sicherstellung einer Kraftstoffversorgung einer Brennkraftmaschine eines KFZ erforderlich sind, im Innern des Kraftstoffbehälters anzuord nen.

Darüber hinaus gilt es natürlich, den Montage- und Herstel lungsaufwand für emissionsoptimierte Kraftstoffbehälter und Kraftstoffzufuhrsysteme in vertretbaren Grenzen zu halten, sei es bei ein- oder mehrteiligen Kraftstoffbehältern aus Kunst stoff oder bei mehrteiligen Kraftstoffbehältern aus Metall.

Bei mehrteiligen Kraftstoffbehältern, die aus zwei oder mehre ren Halbschalen bestehen, ist es naturgemäß mit verhältnis mäßig geringem Montageaufwand verbunden, einen Großteil der Leitungen und sonstigen Einrichtungen zur Kraftstoffversorgung im Innern des Kraftstoffbehälters anzuordnen und zu fixieren. Bei einteiligen bzw. einstückigen extrusionsblasgeformten Kunststoffkraftstoffbehältern ist dies schwieriger. Bei sol chen Kraftstoffbehältern müssen die Einbauten teilweise bei der Herstellung der Behälter umblasen werden oder durch gas dicht zu verschließende Montageöffnungen nachträglich einge setzt werden.

Obwohl die Einbauten des Kraftstoffbehälters und die im Kraft stoffbehälter vorzusehenden Kraftstoffversorgungseinrichtungen auf Lebensdauer des Kraftstoffbehälters ausgelegt sein soll ten, ist es trotzdem oftmals wünschenswert, die Anzahl der verwendeten Bauteile zu reduzieren sowie bestimmte Bauteile wie beispielsweise die Kraftstoffpumpe oder Kraftstoffförder einheit zu Reparatur- oder Wartungszwecken austauschbar zu gestalten.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Kraft stoffbehälter der eingangs genannten Art hinsichtlich dessen Emissionswerten zu verbessern sowie hinsichtlich einer Kon struktion zu vereinfachen. Insbesondere soll die emissions behafteten Verbindungsstellen und/oder Anschlussstellen eines solchen Kraftstoffbehälters reduziert werden.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird zunächst da durch gelöst, dass wenigstens der Ausperlbehälter und eine Betankungsentlüftungseinrichtung zu einer als Entlüftungsein heit ausgebildeten Funktionseinheit zusammengefasst sind. Die Entlüftungseinheit kann sowohl mit der Behälterwandung ver schraubt als auch mit dieser verschweißt sein. Letztere Ver bindung bietet sich beispielsweise bei einem Kraftstoffbehäl ter aus Kunststoff an.

Die Zusammenfassung mehrerer Komponenten des Entlüftungssy stems des Kraftstoffbehälters zu einer Einheit vereinfacht die Montage und minimiert die Zahl der Anschlussstellen des ge samten Entlüftungssystems. Wenn der Kraftstoffbehälter aus Kunststoff ausgebildet ist, welche Ausführung hier bevorzugt wird, wird durch die erfindungsgemäß vorgesehene Entlüftungs einheit die Zahl der Anschlussstellen und Schweißstellen des Entlüftungssystems reduziert. Ein weiterer Vorzug dieser An ordnung ist darin zu sehen, dass hierdurch ein bedeutender Anteil der Anschlussstellen in den Tank verlegt sind, was ganz beachtlich zur Reduzierung möglicher Kohlenwasserstoffemissio nen führt.

Im Falle schadhafter Ventile in der Entlüftungseinheit können diese ausgewechselt werden, wenn die Entlüftungseinheit ins gesamt lösbar und austauschbar in dem Kraftstoffbehälter an geordnet ist. Vorzugsweise ist die Entlüftungseinheit als eine Montageöffnung der Behälterwandung verschließender Einsatz ausgebildet.

Die Entlüftungseinheit kann beispielsweise einen Deckelver schluss aufweisen, der mit einem Deckelflansch gegen die Be hälterwandung abgedichtet ist. Wie eingangs bereits erwähnt, kann der Deckelflansch mit der Behälterwandung verschweißt sein. Alternativ kann vorgesehen sein, dass der Deckelflansch unter Zwischenlage einer oder mehrerer Dichtungen mittels einer Überwurfmutter gegen die Behälterwandungen verspannt ist. In diesem Fall ist in oder an der Behälterwandung ein entsprechender Gewindestutzen oder zusätzlicher Gewindering vorzusehen.

Durch den Deckelverschluss der Entlüftungseinheit können so wohl der Kraftstoffvorlauf des Kraftstofffördersystems und gegebenenfalls der Rücklauf hindurchgeführt sein. Auch können in diesem Kabeldurchführungen für die Kraftstoffförderpumpe, einen Geber und dergleichen vorgesehen sein. Dies hat den Vorzug, dass ein zusätzlicher Deckelverschluss und eine zu sätzliche Montageöffnung für die Kraftstofffördereinheit ein gespart werden können, wodurch ebenfalls die Anzahl von Unter brechungen einer diffusionsdicht ausgeführten Behälterwandung reduziert wird. Die Kraftstofffördereinheit kann in diesem Falle durch die Montageöffnung für die Entlüftungseinheit in den Kraftstoffbehälter eingesetzt worden sein.

Zweckmäßigerweise ist der Deckelverschluss als Träger der Entlüftungseinheit ausgebildet.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn in der Entlüftungseinheit wenigstens ein Überschlagventil (Roll-Over-Ventil) vorgesehen ist, das vorzugsweise in unmittelbarer Nähe des Deckelver schlusses angeordnet ist. Ein solches Roll-Over-Ventil wäre in Einbaulage des Tanks in etwa in dem oberen Drittel des sich an den Deckelverschluss anschließenden Ausperlbehälters angeord net.

Weiterhin ist es zweckmäßig, in der Entlüftungseinheit wenig stens ein Sicherheits-Überdruckventil vorzusehen, welches eine Notentlüftung des Kraftstoffbehälters bei geschlossenen Be tankungs- und Betriebsentlüftungsventilen ermöglicht. Ein solches Sicherheitsventil vermeidet beispielsweise den Aufbau eines Überdrucks im Kraftstoffbehälter im Falle der Übertan kung. Es ist daher sinnvoll, das Sicherheitsventil an der Entlüftungseinheit so vorzusehen, dass dieses bei jeder mögli chen Schräglage des Fahrzeugs in der Gasphase des Kraftstoffs angeordnet ist.

Vorzugsweise sind mehrere Betriebsentlüftungseinrichtungen über eine gemeinsame oder mehrere Entlüftungsleitungen an die Entlüftungseinheit angeschlossen. Die Entlüftungseinheit dient somit auch der Zusammenfassung aller Entlüftungswege des Kraftstoffbehälters.

Die Betriebsentlüftungseinrichtungen können als Betriebsent lüftungsventile mit oder ohne Druckhaltefunktion oder auch als einfache Entlüftungsnippel ausgeführt sein.

Zweckmäßigerweise ist die Betankungsentlüftungseinrichtung als Betankungsentlüftungsventil ausgebildet, es ist jedoch auch denkbar, zur Betätigung des Abschaltmechanismus des Zapfven tils zur Beendung des Betankungsvorgangs ein Abschaltventil im Einfüllrohr des Kraftstoffbehälters vorzusehen, sodass die Betankungsentlüftungseinrichtung keine Abschaltfunktion und keine Druckhaltefunktion aufweisen muss.

Bei der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist jedoch vorgesehen, die Betriebsentlüftungseinrichtungen als auch die Betankungsentlüftungseinrichtungen als Ventile auszubilden. Die Betriebsentlüftungseinrichtungen sind dabei sinnvollerwei se so ausgelegt, dass diese bei anstehendem Kraftstoff schwim merbetätigt schließen. Eine Druckhaltefunktion dieser Be triebsentlüftungsventile wird durch nachgeschaltete Überdruck ventile gewährleistet.

Der Ausperlbehälter ist zweckmäßigerweise mit einem Labyrinth oder mit innenliegenden Prallwänden versehen, sodass die in den Kraftstoffdämpfen dispers enthaltenen flüssigen Kohlen wasserstoffe in dem Ausperlbehälter auskondensieren können. Der Ausperlbehälter ist vorzusehen, da im dynamischen Betrieb oder auch bei der Betankung des Kraftfahrzeugs nicht auszu schließen ist, dass ein Gemisch aus flüssigem und gasförmigem Kraftstoff über die Entlüftungsleitungen mitgeführt wird. Es soll möglichst vermieden werden, flüssige Kohlenwasserstoffe dem Kraftstoffdampffilter zuzuführen, da dies dessen Regene rierbarkeit beeinträchtigt. In der Regel wird ein solches Kraftstoffdampffilter als Aktivkohlefilter ausgeführt sein, das über die Verbrennungsluftzufuhr zum Motor regeneriert wird.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass das Betankungsentlüf tungsventil unmittelbar unterhalb des Ausperlbehälters oder an diesem dem Ausperlbehälter vorgeschaltet angeordnet ist. Das das Betankungsentlüftungsventil umgebende Ventilgehäuse kann ebenso wie der Ausperlbehälter mit labyrinthartigen Einbauten versehen sein.

Da erfindungsgemäß der Ausperlbehälter in dem Kraftststoff behälter angeordnet ist, ist nicht auszuschließen, dass bei hohem Kraftstofffüllstand kein oder nur ein geringer Niveau unterschied zwischen dem Flüssigkeitsspiegel im Ausperlbehäl ter und im Kraftstoffbehälter besteht. In diesem Falle ist es sinnvoll, wenn Mittel zur aktiven Entleerung des Ausperlbehäl ters in den Kraftstoffbehälter gegen ein Niveaugefälle oder bei geringem Niveauunterschied zwischen dem Füllstand des Kraftstoffbehälters und dem Füllstand des Ausperlbehälters vorgesehen sind. Dann können die Betriebsentlüftungseinrich tungen durchaus als Nippel ausgebildet sein, wobei in Kauf genommen werden kann, dass über die Entlüftungseinrichtungen eine gewisse Menge an flüssigen Kohlenwasserstoffen in den Ausperlbehälter gelangt. Der Ausperlbehälter kann von seinem Volumen so ausgelegt sein, dass die Mitführung von flüssigen Kohlenwasserstoffen durch die Entlüftungsleitungen in den Ausperlbehälter in gewissen Grenzen in Kauf genommen werden kann.

Zur aktiven Entleerung des Ausperlbehälters kann beispiels weise eine Ablaufleitung desselben an die Saugseite einer Pumpe, vorzugsweise einer Saugstrahlpumpe angeschlossen sein. Die Saugstrahlpumpe kann auf an sich bekannte Art und Weise über einen von dem zum Motor geförderten Kraftstoffstrom abge zweigten Teilstrom betrieben werden. Alternativ ist es mög lich, beispielsweise bei Kraftstofffördersystemen mit Rücklauf vom Motor, die Saugstrahlpumpe über eben diesen Kraftstoff rücklauf zu betreiben. Sinnvollerweise ist zur Entleerung des Ausperlbehälters eine zusätzliche Saugstrahlpumpe vorzusehen. Je nach Ausbildung des Kraftstoffbehälters, der eine durchaus komplexe Struktur mit mehreren Füllniveaus aufweisen kann, sind ohnehin Saugstrahlpumpen zur Entleerung verschiedener Tankvolumina in das Reservoir einer Kraftstofffördereinheit vorzusehen.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Kraftstoffbehälters gemäß der Erfindung bei Betrieb des KFZ und

Fig. 2 eine schematische Ansicht des in Fig. 1 dargestellten Kraftstoffbehälters während der Betankung.

Der in den Figuren dargestellte Kraftstoffbehälter 1, der nach dem Ausführungsbeispiel als durch Extrusionblasformen erhalte ne Kunststoffkraftstoffbehälter ausgeführt sein soll, umfasst ein Einfüllrohr 2 bzw. einen Einfüllstutzen und eine in dem Kraftstoffbehälter angeordnete Kraftstofffördereinheit 3. Der Kraftstoffbehälter 1 kann allerdings auch aus Metall oder meh reren spritzgegossenen Kunststoffschalen bestehen. Die Kraft stofffördereinheit 3 besteht in bekannter Art und Weise aus einem Schwalltopf 4 als Reservoir und einer darin angeordneten und nicht dargestellten Förderpumpe. Eine erste Saugstrahlpum pe 5 fördert während des Betriebs des KFZ Kraftstoff aus dem freien Volumen des Kraftstoffbehälters in dem Schwalltopf 4. Von dort fördert die Kraftstoffförderpumpe den Kraftstoff über den mit 6 bezeichneten Kraftstoffvorlauf zum Motor bzw. zur Brennkraftmaschine des KFZ. Es sei an dieser Stelle angemerkt, dass es für die Erfindung ohne Belang ist, ob die Kraftstoff förderpumpe innerhalb oder außerhalb des Kraftstoffbehälters 1 angeordnet ist. Eine Anordnung innerhalb des Kraftstoff behälters in der beschriebenen Art und Weise wird jedoch be vorzugt.

Es ist für den Fachmann selbstverständlich, dass in einem Kraftstoffbehälter Entlüftungseinrichtungen vorzusehen sind, die einerseits eine Entlüftung desselben bei der Betankung gewährleisten, andererseits eine ständige Entlüftung gewähr leisten, da der Kraftstoff bei Schwallbewegungen im Kraft stoffbehälter 1 hervorgerufen durch die Fahrdynamik und durch Temperaturerhöhung ausgast. Nicht zuletzt muss der Kraftstoff sich auch aufgrund von Temperaturschwankungen ausdehnen kön nen.

Zur sogenannten Betriebsentlüftung, d. h. zur Entlüftung des Kraftstoffbehälters 1 während des Fahrbetriebs sind in diesem in Einbaulage des Kraftstoffbehälters 1 im Bereich dessen oberer Wandung mit 7 bezeichnete Betriebsentlüftungseinrich tungen vorgesehen. In den Zeichnungen sind schematisch nur zwei Betriebsentlüftungseinrichtungen 7 dargestellt, es ist jedoch für den Fachmann ersichtlich, dass diese an verschie densten Stellen in dem Kraftstoffbehälter möglichst in der Gasphase des Kraftstoffs, d. h. dem in Einbaulage oberen Behäl terbereich nahe dessen oberer Wandung vorzusehen sind. Diese Betriebsentlüftungseinrichtungen 7 sind bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel als Betriebsentlüftungsventile ausgeführt, die nur bei Überdruck in dem Kraftstoffbehälter 1 öffnen, jedoch bei anstehendem Kraftstoff, hervorgerufen durch Schwallbewegungen in dem Kraftstoffbehälter 1 schwimmerbe tätigt schließen. Alternativ ist es möglich, diese Betriebs entlüftungseinrichtungen 7 als einfachen Nippel auszuführen. Diese sind über Entlüftungsleitungen 8a an eine mit 9 bezeich nete Entlüftungseinheit angeschlossen. Es ist selbstverständ lich, dass sowohl mehrere Entlüftungsleitungen 8a als auch alternativ eine Sammelentlüftungsleitung vorgesehen sein kön nen.

Die Entlüftungseinheit 9 umfasst einen Ausperlbehälter 10, der labyrinthartige Einbauten aufweist und an den alle innenlie genden Entlüftungsleitungen 8a angeschlossen sind. Weiterhin ist integraler Bestandteil der Entlüftungseinheit 9 ein Be tankungsentlüftungsventil 11, das in einer Ventilkammer 12 angeordnet ist. Die Ventilkammer 12 ist unmittelbar an den Ausperlbehälter 10 angeschlossen. Bei dem dargestellten Aus führungsbeispiel kommuniziert die Ventilkammer 12 mit dem Ausperlbehälter 10 über das obenliegend angeordnete Betan kungsentlüftungsventil 11. Das Betankungsentlüftungsventil 11 ist als federbelastetes Schwimmerventil ausgeführt, das im Fahrbetrieb üblicherweise geöffnet ist, wenn nicht das geplan te maximale Füllniveau in dem Kraftstoffbehälter 1 erreicht ist. Bei ansteigendem Kraftstoffspiegel im Kraftstoffbehälter bei der Betankung wird der Schwimmer des Betankungsentlüf tungsventils 11 in die Schließstellung gehoben, sodass sich bei der Betankung im Kraftstoffbehälter 1 ein Überdruck auf baut, der zum Abschalten eines Zapfventils bei der Betankung führt. Wie eingangs bereits erwähnt, sind die Betriebsentlüf tungseinrichtungen 7 als Ventile mit Druckhaltefunktion ausge führt, um letztendlich den Druckanstieg innerhalb des Kraft stoffbehälters 1 zur Betätigung des Abschaltmechanismus eines Zapfventils zur Beendung des Betankungsvorgangs zu gewähr leisten.

Der Ausperlbehälter 10 ist mit einer Ablaufleitung 13 verse hen, die in den Kraftstoffbehälter 1 mündet und über die der Ausperlbehälter 10 in den Kraftstoffbehälter 1 entleerbar ist. Um ein Einströmen des Kraftstoffs aus dem Kraftstoffbehälter über die Ablaufleitung 13 in den Ausperlbehälter zu verhin dern, ist in letzterer ein Rückschlagventil 14 vorgesehen.

Um bei hohem Füllstand in den Kraftstoffbehälter 1 eine siche re Entleerung des Ausperlbehälters 10 zu gewährleisten, ist die Ablaufleitung an die Saugseite einer zweiten Saugstrahl pumpe 15 angeschlossen.

Die Ausführungen der Saugstrahlpumpen 5, 15 ist dem Fachmann bekannt. Dennoch wird hier kurz auf deren Wirkungsweise einge gangen. Der Kraftstoffbehälter ist hier vereinfacht mit etwa rechteckigem Querschnitt dargestellt. Dieser kann jedoch viel fältige Gestalt mit verschiedenen Füllstandsniveaus bzw. ver schiedenen Ebenen aufweisen. Üblicherweise dienen Saugstrahlpumpen dazu, Kraftstoff ständig aus dem Volumen des Kraft stoffbehälters in den Schwalltopf 4 zu fördern, sodass dessen ständige Befüllung und somit auch die Kraftstoffversorgung der Kraftstoffpumpe sichergestellt ist. Über die Saugstrahlpumpen wird durch einen sogenannten Treibstrahl des durch diese hin durchgeführten Kraftstoffs im Bereich einer Strömungsverengung nach Art einer Venturidüse einen Unterdruck erzeugt. In den Bereich des engsten Strömungsquerschnitts mündet eine Sauglei tung unmittelbar oder in eine dort vorgesehene Saugkammer. In diesem Bereich wird der durch die Saugstrahlpumpe geführte Treibstrahl mit dem angesaugten Kraftstoffstrom vereinigt.

Wie vorstehend bereits erwähnt, sind in bekannten Kraftstoff behältern zumeist mehrere solcher Saugstrahlpumpen vorgesehen. Im Falle eines rücklauflosen Kraftstofffördersystems, wie dies hier dargestellt ist, wird der Treibstrahl über ein Druck regelventil 23 aus dem Kraftstoffvorlauf 6 abgezweigt. Sowohl die erste Saugstrahlpumpe 5 als auch die zweite Saugstrahlpum pe 15 werden hierüber parallel angetrieben. Die zweite Saug strahlpumpe 15 wirkt saugseitig über das Rückschlagventil 14 auf den Ausperlbehälter 10. Die erste Saugstrahlpumpe fördert, wie dies eingangs bereits beschrieben wurde, Kraftstoff aus dem Kraftstoffbehälter 1 in den Schwalltopf 4.

Von der Entlüftungseinheit 9 führt nur eine einzige Entlüf tungsleitung 8b zu einem Kraftstoffdampffilter 24. Diesem Teil der Entlüftungsleitung 8b ist in der Entlüftungseinheit 9 bzw. in dem Ausperlbehälter 10 ein sogenanntes Roll-Over-Ventil oder auch Überschlagventil 16 vorgeschaltet. Das Überschlag ventil 16 ist als Schwimmer und/oder Schwerkraftventil ausge führt und dichtet das gesamte System im Falle des Überschlags des KFZ ab, dann nämlich spricht das Überschlagventil 16 schwerkraftbetätigt an. Weiterhin ist ein mit 17 bezeichnetes Sicherheitsventil vorgesehen, das beispielsweise im Falle der Übertankung des Kraftstoffbehälters 1 bei unzulässigem Über druck eine Entlüftung desselben ermöglicht, und zwar dann, wenn die Betriebsentlüftungseinrichtungen 7 als auch das Be tankungsentlüftungsventil 11 geschlossen sind.

Das Sicherheitsventil 17 ist in Einbaulage des Kraftstoff behälters 1 und der Entlüftungseinheit 9 so angeordnet, dass sich dieses möglichst in der Gasphase des Kraftstoffs befin det, wenn die Betriebsentlüftungseinrichtungen 7 in Kraftstoff eingetaucht und geschlossen sind, um eine Entlüftung auch bei extremer Schräglage des Kraftstoffbehälters 1 zu gewährlei sten.

Die Entlüftungseinheit 9 ist, wie dies auch den Figuren zu entnehmen ist, als eine Montageöffnung 18 des Kraftstoffbehäl ters 1 verschließende Funktionseinheit ausgebildet.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Montageöff nung 18 randseitig des Kraftstoffbehälters vorgesehen, diese kann aber auch zentral angeordnet sein. Die Entlüftungseinheit 9 ist mit einem außenliegenden Deckelverschluss 19 versehen, der die gesamte Anordnung bestehend aus Ausperlbehälter 10 und Ventilkammer 12 sowie der darin angeordneten Ventile als Bau gruppe trägt. Der Deckelverschluss 19 liegt mit einem Deckel flansch 20 auf der äußeren Behälterwandung 21 auf. Der Deckel flansch 20 kann mit der Behälterwandung 21 verschweißt sein.

Alternativ kann zur Gewährleistung des Austauschs der Entlüf tungseinheit 9 der Deckelverschluss 19 mit seinem Deckel flansch 20 beispielsweise mittels einer nicht dargestellten Überwurfmutter unter Zwischenlage wenigstens eines Dichtmit tels gegen die Behälterwandung 21 verspannt sein. Der Ver schluss kann vorteilhafterweise auch so ausgebildet sein, wie er in der US-Patentanmeldung Nr. 08/886.001 beschrieben ist, die hier vollinhaltlich zum Zwecke der Offenbarung einbezogen ist.

Schließlich ist in den Figuren eine mit 22 bezeichnete Druck leitung dargestellt, die eine Druckbeaufschlagung des Einfüll rohrs 2 über die Entlüftungseinheit 9 zu Diagnosezwecken (Dichtigkeitsprüfung OBD/on board diagnostics) gewährleistet.

In den Figuren ist das mit 14 bezeichnete Rückschlagventil außerhalb der Entlüftungseinheit eingezeichnet. Es ist jedoch für den Fachmann nachvollziehbar, dass dieses Rückschlagventil 14 auch integraler Bestandteil der Entlüftungseinheit 9 sein kann.

Bezugszeichenliste

1

Kraftstoffbehälter

2

Einfüllrohr

3

Kraftstofffördereinheit

4

Schwalltopf

5

erste Saugstrahlpumpe

6

Kraftstoffvorlauf

7

Betriebsentlüftungseinrichtung

8

a,

8

b Entlüftungsleitungen

9

Entlüftungseinheit

10

Ausperlbehälter

11

Betankungsentlüftungsventil

12

Ventilkammer

13

Ablaufleitung

14

Rückschlagventil

15

Saugstrahlpumpe

16

Überschlagventil

17

Sicherheitsventil

18

Montageöffnung

19

Deckelverschluss

20

Deckelflansch

21

Behälterwandung

22

Druckleitung

23

Druckregelventil

24

Kraftstoffdampffilter

Claims

1. Kraftstoffbehälter für ein KFZ, mit wenigstens einer Ein füllöffnung, wenigstens einer Kraftstoffförderpumpe, we nigstens einer Betriebsentlüftungseinrichtung und wenig stens einem Betankungsentlüftungsventil, wobei die Entlüf tungsventile bzw. Entlüftungseinrichtungen über wenigstens eine Entlüftungsleitung an ein Kraftstoffdampffilter 24 angeschlossen sind und dem Kraftstoffdampffilter 24 wenig stens ein Ausperlbehälter vorgeschaltet ist, da durch gekennzeichnet, dass wenigstens der Ausperlbehälter (10) und ein Betankungsentlüftungsein richtung (11) zu einer als Entlüftungseinheit (9) ausge bildeten Funktionseinheit zusammengefasst sind.

2. Kraftstoffbehälter nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, dass die Entlüftungseinheit (9) lösbar und austauschbar in dem Kraftstoffbehälter (1) angeordnet ist.

3. Kraftstoffbehälter nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Entlüftungseinheit (9) als eine Montageöffnung (18) der Behälterwandung (21) verschließender Einsatz ausgebildet ist.

4. Kraftstoffbehälter nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da durch gekennzeichnet, dass die Ent lüftungseinheit (9) einen Deckelverschluss (19) aufweist, der mit einem Deckelflansch (20) gegen die Behälterwandung (21) abgedichtet ist.

5. Kraftstoffbehälter nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Dec kelverschluss (19) als Träger der Entlüftungseinheit (9) ausgebildet ist.

6. Kraftstoffbehälter nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass in der Entlüftungseinheit (9) wenigstens ein Überschlagventil (Roll-Over-Ventil) (16) vorgesehen ist.

7. Kraftstoffbehälter nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass in der Entlüftungseinheit (9) wenigstens ein Sicherheits-Über druckventil (17) vorgesehen ist, welches eine Notentlüf tung des Kraftstoffbehälters (1) bei geschlossenen Be tankungs- und Betriebsentlüftungseinrichtungen ermöglicht.

8. Kraftstoffbehälter nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Betriebsentlüftungseinrichtungen (7) über eine gemeinsame oder mehrere Entlüftungsleitungen (8a) an die Entlüftungs einheit (9) angeschlossen sind.

9. Kraftstoffbehälter nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel zur aktiven Entleerung des Ausperlbehälters (10) in den Kraftstoffbehälter (1) gegen ein Niveaugefälle oder bei geringerem Niveauunterschied zwischen dem Füllstand des Kraftstoffbehälters (1) und dem Füllstand des Ausperlbe hälters (10) vorgesehen sind.

10. Kraftstoffbehälter nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Ausperlbehälter (10) über eine Ablaufleitung (13) an die Saugseite einer Pumpe, vorzugsweise einer Saugstrahlpumpe (15), angeschlossen ist.

11. Kraftstoffbehälter nach Oberbegriff von Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, dass der Ausperl behälter (10) als eine Montageöffnung (18) der Behälter wandung (21) verschließender Einsatz mit einem Deckel flansch (20) ausgebildet ist, wobei letzterer gegen die Behälterwandung (21) abgedichtet ist.

12. Entlüftungseinheit umfassend wenigstens einen Ausperlbe hälter (10), wenigstens ein Betankungsentlüftungsventil (11), Anschlüsse für Entlüftungsleitungen von Betriebs entlüftungseinrichtungen (7) und zu einem Kraftstoffdampf filter (24), wobei die Entlüftungseinheit (9) als Einsatz in die Behälterwandung (21) eines Kraftstoffbehälters (19) ausgebildet ist.

13. Entlüftungseinheit nach Anspruch 12, mit den Merkmalen eines der Ansprüche 4 bis 7.