DE10021054A1 - Kraftstoffpumpenmodul - Google Patents

Abstract

Das Kraftstoffpumpenmodul, das in einem Kraftstofftank eines Fahrzeuges untergebracht wird, trägt ein Dampfentlüftungsventil, eine Kraftstoffpumpe und weitere Bestandteile wie z. B. einen Kraftstoffniveausender und ein Druckentlastungsventil und einen Auslass. Jeder dieser Bestandteile kann somit durch eine einzige Öffnung im Kraftstofftank eingesetzt werden, um die Anzahl der Öffnungen im Tank zu verringern, wodurch die Emissionen von Kohlenwasserstoff-Kraftstoffdämpfen aus dem Tank verringert werden. Das Kraftstoffpumpenmodul sorgt außerdem für einen zusätzlichen Schutz des Dampfentlüftungsventils, um zu verhindern, dass nach oben schwappender Kraftstoff innerhalb des Tanks in das Dampfentlüftungsventil eintritt und aus dem Tank entweicht bzw. auf den Dampfspeicherkanister übertragen wird. Das Kraftstoffpumpenmodul ist so aufgebaut, dass ein die Kraftstoffpumpe enthaltender Teil von dem am Tank abgedichtet angebrachten übrigen Teil des Moduls bei einem Unfall abbricht, so dass sich die Kraftstoffpumpe von dem Dampfentlüftungsventil wegbewegt, statt gegen das Dampfentlüftungsventil zu schlagen und es zu beschädigen bzw. zu zerstören.

Description

Die vorliegende Erfindung befasst sich mit Kraftstoffanlagen und betrifft insbesondere ein Kraftstoffpumpenmodul.

Typische Kraftfahrzeug-Kraftstoffanlagen haben eine Kraftstoffpumpe, die durch eine Tanköffnung in den Tank eingesetzt ist, ein Dampfentlüftungsventil, das durch eine zweite Tanköffnung in den Tank eingesetzt ist, sowie ein Druckentlas­ tungsventil und/oder einen Rückströmauslass, die in weitere Tanköffnungen einge­ setzt sind. Es können weitere Dampfentlüftungsventile vorgesehen sein, die jeweils in einer getrennten Tanköffnung untergebracht und jeweils so ausgebildet sind, dass sie Kraftstoffdampf innerhalb des Tanks zu einem Kraftstoffdampf-Kanister außer­ halb des Tanks führen. Das Druckentlastungsventil führt Fluid bzw. Dampf aus dem Tank an die Atmosphäre ab, wenn sich ein zu großer Druck im Tank aufgebaut hat.

Jede Tanköffnung stellt einen möglichen Leckpfad dar, durch den Kohlenwasserstoff-Kraftstoffdämpfe in die Atmosphäre entweichen können. Im Hinblick auf den Umweltschutz und die immer schärfer werdenden gesetzlichen Bestimmungen muß die Emission von Kraftstoffdampf an die Atmosphäre so gering wie möglich gehalten werden.

Einige vorbekannte Kraftstoffpumpenmodule, die im Tank untergebracht sind und eine Kraftstoffpumpe enthalten, sind so ausgelegt, dass sie im Fall eines Unfalls von einer das Modul mit dem Tank verbindenden Flanschanordnung wegbrechen, um die Gefahr zu verringern, dass der Flansch vom Tank getrennt oder stark be­ schädigt wird, so dass flüssiger Kraftstoff oder Kraftstoffdampf aus dem Tank ent­ weichen kann. Nach dem Wegbrechen kann das Kraftstoffpumpenmodul weitere Komponenten im Tank wie z. B. das Dampfentlüftungsventil beschädigen, wodurch die anderen Komponenten beschädigt oder sogar zerstört werden.

Durch die vorliegende Erfindung sollen diese Nachteile vermieden werden. Die Erfindung sowie vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den An­ sprüchen definiert.

Durch die vorliegende Erfindung wird ein Kraftstoffpumpenmodul geschaffen, bei dem eine Vielzahl von Bestandteilen durch eine einzige Tanköffnung in den Tank eingesetzt werden kann. Das erfindungsgemäß ausgebildete Kraftstoffpum­ penmodul senkt die Emission gefährlicher Kohlenwasserstoff-Kraftstoffdämpfe aus dem Tank, verhindert, dass nach oben schwappender Kraftstoff in das Dampfent­ lüftungsventil eindringt, verringert die Gefahr, dass ein weggebrochener Teil des Moduls das Dampfentlüftungsventil bei einem Verkehrsunfall beschädigt, ermög­ licht vergrößerte Strömungshindernisse, verringert beträchtlich die Zeit und Kosten des Einbaus der Bestandteile in den Tank und ermöglicht eine Kontrolle des Aus­ strömens von Kraftstoffdampf aus dem Tank. Das erfindungsgemäß ausgebildete Kraftstoffpumpenmodul ist außerdem von relativ einfachem Aufbau, lässt sich wirt­ schaftlich herstellen und montieren, ist robust, betriebssicher und hat eine lange Le­ bensdauer.

Zusammengefasst schafft die vorliegende Erfindung ein Kraftstoffpumpenmo­ dul, das in einem Kraftstofftank eines Fahrzeuges untergebracht wird und ein Dampfentlüftungsventil, eine Kraftstoffpumpe und weitere Bestandteile wie z. B. einen Kraftstoffniveausender und ein Druckentlastungsventil und einen Auslass trägt. Jeder dieser Bestandteile kann somit durch eine einzige Öffnung im Kraft­ stofftank eingesetzt werden, um die Anzahl der Öffnungen im Tank zu verringern, wodurch die Emissionen von Kohlenwasserstoff-Kraftstoffdämpfen aus dem Tank verringert werden. Das Kraftstoffpumpenmodul sorgt außerdem für einen zusätzli­ chen Schutz des Dampfentlüftungsventils, um zu verhindern, dass nach oben schwappender Kraftstoff innerhalb des Tanks in das Dampfentlüftungsventil eintritt und aus dem Tank entweicht bzw. Auf den Dampfspeicherkanister übertragen wird. Das Kraftstoffpumpenmodul ist so aufgebaut, dass ein die Kraftstoffpumpe enthal­ tender Teil von dem am Tank abgedichtet angebrachten übrigen Teil des Moduls bei einem Unfall abbricht, so dass sich die Kraftstoffpumpe von dem Dampfentlüf­ tungsventil wegbewegt, statt gegen das Dampfentlüftungsventil zu schlagen und es zu beschädigen bzw. zu zerstören.

Anhand der Zeichnungen werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfin­ dung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Kraftstoffpumpenmoduls;

Fig. 2 eine Draufsicht auf das Modul in Fig. 1;

Fig. 3 eine Querschnittsansicht längs der Linie 3-3 in Fig. 2;

Fig. 4 eine Querschnittsansicht längs der Linie 4-4 in Fig. 2;

Fig. 5 eine vergrößerte Ansicht des mit 5 bezeichneten Bereichs in Fig. 4;

Fig. 6 eine fragmentarische Querschnittsansicht zum Veranschaulichen des Druckentlastungsventils und Druckentlastungsauslasses;

Fig. 7 eine schematische Ansicht einer abgewandelten Ausführungsform mit einem Rückführungsauslass, der mit einem Füllrohr verbunden ist.

Die Fig. 1 bis 5 zeigen eine Kraftstoffpumpenmodul 10, das so ausgebildet ist, dass es in einen Kraftstofftank 12 einer Fahrzeug-Kraftstoffanlage durch eine einzige Öffnung des Tanks eingesetzt werden kann. Das Kraftstoffpumpenmodul 10 hat einen Kraftstoffspeicher, eine Kraftstoffpumpe 14 (Fig. 4), ein Überroll-Dampf­ entlüftungsventil 16 (Fig. 3) und vorzugsweise als weitere Bestandteile ein Druck­ entlastungsventil 18 (Fig. 6), und einen Kraftstoffniveausender 20. Dadurch, dass die verschiedenen Bestandteile innerhalb des Moduls 10 oder an dem Modul 10 an­ geordnet sind, können sämtliche Bestandteile durch die gemeinsame einzige Öff­ nung 22 in den Tank 12 eingesetzt werden, wodurch das Entweichen von schädli­ chen Kohlenwasserstoff-Kraftstoffdämpfen aus dem Tank 12 in die Atmosphäre reduziert werden kann. Das Modul 10 liefert außerdem einen Schutz des Dampf­ entlüftungsventils 16 gegen hochschwappenden Kraftstoff, um zu verhindern, dass flüssiger Kraftstoff aus dem Tank 12 durch das Dampfentlüftungsventil 16 ent­ weicht. Vorzugsweise ist das Dampfentlüftungsventil 16 oberhalb der Kraftstoff­ pumpe 14 innerhalb des Moduls 10 angeordnet, um die Gefahr zu verringern, dass das Dampfentlüftungsventil 16 durch einen unteren Abschnitt des Moduls 10 ein­ schließlich der Kraftstoffpumpe 14, der bei einem Fahrzeugunfall wegbrechen kann, beschädigt wird.

Wie in Fig. 4 gezeigt, hat die Kraftstoffpumpe 14 einen Einlass 24, durch den gefilterter Kraftstoff in einen Pumpmechanismus 26 gesaugt wird, der den Druck des Kraftstoffes erhöht und den Kraftstoff durch einen Auslass 28 der Kraftstoff­ pumpe 14 abgibt. Der Pumpmechanismus 26 wird von einem elektrischen Motor 30 angetrieben, der mit elektrischer Leistung von außerhalb des Tanks 12 durch einen elektrischen Verbinder 32 versorgt wird. Der Verbinder 32 verläuft durch eine obere Kappe 34 des Moduls 10 durch einen Kabelbaum mit elektrischen Drähten, die durch einen Stopfen mit einem Ende des Verbinders 32 und an ihrem anderen Ende mit einem von der Kraftstoffpumpe 14 getragenen zweiten elektrischen Verbinder 36 verbunden sind. Die Kraftstoffpumpe kann von beliebiger Bauart sein und bei­ spielsweise als Verdrängerpumpe, Seitenkanalpumpe oder Peripheralpumpe ausge­ bildet sein, wie sie beispielsweise in der US 5,219,277 oder 5,257,916 offenbart sind.

Das Modul 10 hat ein Modulgehäuse, das von der am Tank abzudichtenden oberen Kappe 34, einem unteren Abschnitt 41 in Form einer unteren Kappe 42, ei­ nem an der unteren Kappe 42 befestigten dazwischenliegenden Gehäusemantel 44 und mehreren Sollbruch-Armen 46 zusammengesetzt ist, die den Gehäusemantel 44 mit der oberen Kappe 34 verbinden. Die Arme 46 sind so ausgelegt, dass sie bre­ chen, wenn eine Kraft oberhalb einer Grenzkraft auf sie wirkt, wie dies beispiels­ weise bei einem Verkehrsunfall der Fall ist, bei dem aufgrund der plötzlichen Ver­ zögerung eine entsprechende Kraft auf den unteren Abschnitt des Modulgehäuses 10 ausgeübt wird. Hierdurch wird verhindert, dass eine extrem große Kraft auf die obere Kappe 34 ausgeübt wird, wodurch die Abdichtung zwischen der oberen Kappe 34 und dem Tank 12 zerstört werden könnte.

Die untere Kappe 42 hat vorzugsweise die Form eines Zylinders mit einer kreisförmigen Bodenwand 50 und einer aufrecht stehenden Seitenwand 52 mit Öff­ nungen 54, in denen elastische Finger 56 des Gehäusemantels 44 mit Schnappsitz angeordnet sind, um die untere Kappe 42 an dem Gehäusemantel 44 zu halten. Die Bodenwand 50 hat mehrere in Umfangsrichtung beabstandete Füße 58, um einen Zwischenraum zwischen der Bodenwand 50 und der Unterseite des Tanks 12 zu bilden, durch welchen Kraftstoff aus dem Tank 12 in das Modul 10 gesaugt werden kann. Um den Kraftstoff zu filtern, ehe er in die Kraftstoffpumpe 14 fließt, ist die Bodenwand 50 mit einer Lage aus Filtermaterial 60 versehen, die über die Boden­ wand 50 gespannt und vorzugsweise an einem von den Fingern 62 gebildeten offe­ nen Rahmen befestigt ist.

Wie am besten in den Fig. 2 bis 5 zu sehen ist, hat die untere Kappe 42 eine Zwischenlage aus Filtermaterial 64, die von einem ringförmigen Halter 65 gehalten wird, und so ausgebildet ist, dass Kraftstoff, der aus dem Gehäusemantel 44 in das offene obere Ende der Kappe 42 eindringt, gefiltert wird, ehe er in die Kraftstoffpumpe 14 fließt. Ein im wesentlichen zylindrischer Einlasskörper 66 ist an der Zwischenlage 64 befestigt und erstreckt sich von dort in Richtung auf die Bo­ denwand 50. Der Einlasskörper 66 hat einen Durchgangskanal 63, der durch die Filterlage 60 oder 64 geförderten Kraftstoff zu der Kraftstoffpumpe 14 führt, wäh­ rend verhindert wird, dass die Filterlage 60 in den Einlass 24 der Kraftstoffpumpe 14 gezogen wird bzw. ihn sperrt. Der Einlasskörper 66 sitzt auf einem nach unten ragenden Vorsprung 67 einer Einlasskappe 68 der Kraftstoffpumpe 14. Der Einlass­ körper 66 hat nach unten ragende Finger 69, die mit einem aufrechtstehenden Ring 71 in dem offenen Rahmen der Bodenwand zusammenwirken, um den Einlasskör­ per 66 an der Einlasskappe 68 zu halten und die Filterlage 64 von der Bodenwand zu trennen. Ein zweiter Körper 73, der von der Filterlage 64 getragen wird, hat nach unten ragende Finger 74, die mit einem aufrechtstehenden Ring 77 zusammenwir­ ken, um die Filterlage 64 und die Bodenwand getrennt zu halten. Der Körper 73 hat aufrechtstehende Stifte 79, die sich durch eine Öffnung 81 in einem Kraftstoffspei­ cher 83 erstrecken, welcher eine kleine Kraftstoffmenge enthält. Eine Feder 85 spannt den Körper 73 in Richtung auf die Öffnung 81 vor, um den Kraftstoffstrom aus dem Speicher 83 zu drosseln. Wenn die Filterlage 64 nicht in flüssigen Kraft­ stoff getaucht ist, kann keine Luft durch das benetzte Filtermaterial der Filterlage 64 strömen, so dass nur flüssiger Kraftstoff in die Kraftstoffpumpe gesaugt wird. Der durch die Kraftstoffpumpe erzeugte Druckabfall zieht die Filterlage 64 nach unten, wodurch der Körper 73 von der Öffnung 81 wegbewegt wird, so dass Kraftstoff aus dem Speicher 83 in die Kraftstoffpumpe fließen kann. Dies bildet einen kleinen Kraftstoffvorrat für die Kraftstoffpumpe bei extrem niedrigem Kraftstoffniveau im Tank.

Der Gehäusemantel 44 ist zylindrisch und bildet einen inneren Hohlraum 70, in dem die Kraftstoffpumpe angeordnet ist. Eine Seitenwand 72 des Gehäuseman­ tels 44 hat eine erste Ausnehmung 74, in der Gehäuse und Schaltung 76 für einen Kraftstoffniveausender 20 angeordnet ist. Der Kraftstoffniveausender 20 hat einen Schwimmer 80, der an einem Ende eines Armes 82 angebracht ist. Das andere Ende des Armes 82 ist im Gehäuse schwenkbar gelagert und mit einem Schaltungsschlit­ ten 76 verbunden, wobei der Schwimmer 80 in flüssigem Kraftstoff schwimmt, um die Ausrichtung des Armes 82 zu ändern und dadurch eine Anzeige für das Kraft­ stoffniveau innerhalb des Tanks 12 zu liefern. Die Seitenwand 72 des Gehäuse­ mantels 44 hat mehrere Bohrungen 84 (Fig. 4), die jeweils so ausgebildet sind, dass sie einen eigenen Sollbruch-Arm 46 gleitend aufnehmen. Eine Feder 86 oder ein anderer Vorspannmechanismus ist zwischen der oberen Kappe 34 und dem Gehäu­ semantel 44 angeordnet, um den Gehäusemantel 44 und somit die untere Kappe 42 sowie die Kraftstoffpumpe 14 in Richtung auf die Bodenwand des Tanks 12 vorzu­ spannen. Diese sogenannte "Bodenreferenzanordnung" ändert den Abstand zwi­ schen dem Gehäusemantel 44 und der oberen Kappe 34, um sicherzustellen, dass die untere Kappe 42 und der Einlass 24 der Kraftstoffpumpe an der Bodenwand von Tanks unterschiedlicher Tiefe liegen. Um einen Schwimmer des Dampfentlüftungs­ ventils 16 aufzunehmen und um zu ermöglichen, dass flüssiger Kraftstoff auf den Schwimmer einwirkt, ist eine zweite Ausnehmung 90 in der Seitenwand 72 des Ge­ häusemantels 44 vorgesehen.

Die obere Kappe 34 hat einen radial nach außen verlaufenden Flansch 92, der auf einer oberen Wand 94 des Tanks 12 liegt und gegen diese abgedichtet ist. Eine Öffnung 96 (Fig. 3) in der oberen Kappe 34 nimmt den elektrischen Verbinder 32 auf, der die Bauteile innerhalb des Tanks 12 mit dem Bereich außerhalb des Tanks 12 elektrisch verbindet. Eine zweite Öffnung 98 (Fig. 4) in der oberen Kappe 34 nimmt einen OBD-Sensor 100 ("On-Board Diagnostic"-Sensor) auf, der den Druck innerhalb des Tanks 12 unter Prüfbedingungen überwacht, um festzustellen, ob der Tank 12 irgendwelche Lecks hat. Derartige OBD-Sensoren sind aufgrund gesetzli­ cher Bestimmungen notwendig, um die Kraftstoffanlage auf Lecks oder andere Fehler zu überwachen. So kann beispielsweise eine elektronische Steuereinheit der Brennkraftmaschine des Fahrzeugs den Tank 12 in vorgegebenen Abständen auf Lecks untersuchen, mit einem eingebauten System, das den Druck im Tank 12 er­ höht oder absenkt oder einen Unterdruck im Tank 12 erzeugt und danach die Ver­ änderung des Druckzustandes mit dem OBD-Sensor 100 zu überwachen, der an der oberen Kappe 34 angebracht ist, um festzustellen, ob Lecks im Tank 12 vorhanden sind.

Die obere Kappe 34 ist außerdem mit drei Gehäuseauslässen in Form von Strö­ mungskanälen versehen, die durch die Kappe verlaufen. Ein erster Gehäuseauslass 102 ist mit dem Auslass 28 der Kraftstoffpumpe 14 durch eine Zwischenleitung 104 verbunden, wie in Fig. 4 zu sehen ist. Ein zweiter Gehäuseauslass 106 steht mit dem Tankinneren durch das Druckentlastungsventil 18 (Fig. 6) in Verbindung, das öff­ net, wenn im Tank 12 ein Grenzdruck erreicht ist, um den Tank 12 zur Atmosphäre zu entlüften und dadurch den maximalen Druck im Tank 12 zu begrenzen. Wie in Fig. 6 dargestellt, hat das Druckentlastungsventil 18 einen topfförmigen Ventilkör­ per 108 mit einem Verschlussstück 109, das von einer Feder 110 gegen einen Ven­ tilsitz 112 vorgespannt wird, um den zweiten Gehäuseauslass 106 zu verschließen. Das Druckentlastungsventil 18 kann in die obere Kappe 34 durch eine Öffnung 114 eingesetzt werden, die von einem Verschluß 116 abgedichtet verschlossen wird.

Der dritte Gehäuseauslass 118 führt Kraftstoffdampf stromab des Dampfentlüftungsventils 16 zu einem Dampf-Speicherkanister 120, der außerhalb des Tanks 12 angeordnet ist. Wie in Fig. 3 zu sehen ist, hat das Dampfentlüftungs­ ventil 16 ein Ventilgehäuse 122 mit einem ersten Abschnitt 124, der mehrere radial beabstandete und in Umfangsrichtung verlaufende, Strömungshindernisse bildende Wände 126 mit in Umfangsrichtung beabstandeten Öffnungen 127 hat, welche ei­ nen gewundenen Strömungsweg bilden, durch den Kraftstoffdampf durch das Dampfentlüftungsventil 16 strömen kann und der verhindert, dass flüssiger Kraft­ stoff aus dem Tank 12 durch das Dampfentlüftungsventil 16 entweicht. Ein zweiter Abschnitt 128 des Ventilgehäuses 124 hat ein schüsselförmiges oberes Ende 130, das von dem ersten Abschnitt 124 getragen wird. Der erste Abschnitt 124 ist mit radial nach außen ragenden Vorsprüngen 132 versehen, die mit Schnappsitz in schlitzförmige Öffnungen 134 des etwas elastischen ersten Abschnittes 124 ragen, um den ersten und zweiten Abschnitt des Ventilgehäuses miteinander zu verbinden. Der zweite Abschnitt 128 hat ferner ein zylindrisches, längs verlaufendes Rohr 136, in dem ein Schwimmer 138 angeordnet ist, der auf das Niveau des flüssigen Kraft­ stoffes in dem Rohr 136 anspricht. Ein Rückschlagventil 140, das den Boden des Rohres 136 bedeckt, ermöglicht einen Kraftstoffstrom aus dem Rohr 136 heraus, während es einen Kraftstoffstrom in das Rohr 136 hinein verhindert. Kraftstoff kann durch in Umfangsrichtung beabstandete Einlassöffnungen 142, die oberhalb des Rückschlagventils 140 angeordnet sind, in das Rohr strömen, um den Schwimmer 138 zu betätigen.

Das Überroll-Dampfentlüftungsventil 16 hat einen Draht 143, der den Schwimmer 138 mit einem Ventilmechanismus 144 verbindet. Der Ventilmecha­ nismus 144 hat einen Ventilsitz 146 und einen schwenkbar gelagerten Ventilkörper 148, der von dem Schwimmer 138 betätigt wird und eine veränderliche Durchfluss­ öffnung bildet. Vorzugweise öffnet der Schwimmer 138 den Ventilmechanismus 144 durch einen schwenkbar gelagerte Abstreifplatte 150, die eine Kraft primär nur auf einen Teil des flexiblen Ventilkörpers 148 ausübt, um die Kraft, die anfangs erforderlich ist, um das Dampfentlüftungsventil 16 zu öffnen, zu verringern, und somit dessen Empfindlichkeit und Ansprechverhalten zu verbessern. Unabhängig vom Kraftstoffniveau schließt das Dampfentlüftungsventil 16 außerdem im Fall ei­ nes Überroll-Unfalls, um zu verhindern, dass flüssiger Kraftstoff und Kraftstoff­ dampf aus dem Tank 12 austreten können. Das Dampfentlüftungsventil 16 ist vor­ zugsweise wie das in der US-Patentanmeldung Ser. No. 08/963,340 offenbarte Ventil ausgebildet. Unabhängig von seiner Konstruktion erlaubt das Dampfentlüf­ tungsventil 16, dass Kraftstoffdampf aus dem Tank 12 zu einem Dampfspeicherka­ nister 120 außerhalb des Tanks 12 strömt, während es verhindert, dass flüssiger Kraftstoff durch es aus dem Tank 12 entweicht.

Bei der in Fig. 7 schematisch dargestellten abgewandelten Ausführungsform ist ein modifizierter zweiter Gehäuseauslass 106' bzw. ein zusätzlicher Kanal durch die obere Kappe 34 vorgesehen, der einen Rückströmauslass 152 bildet, welcher Kraftstoffdampf aus dem Tank 12 zu einem Füllrohr 154 des Tanks 12 führt. Wenn flüssiger Kraftstoff durch das Füllrohr 154 in den Tank 12 eingefüllt wird, wird im Füllrohr 154 ein Druckabfall erzeugt, der Kraftstoffdampf aus dem Tank 12 durch die Rückführöffnung 152 und eine Leitung 156 saugt, um den Kraftstoffdampf mit dem in den Tank einzufüllenden flüssigen Kraftstoff zu mischen. Der in den Tank fließende kühlere flüssige Kraftstoff kondensiert zumindest einen Teil des Kraft­ stoffdampfes und wandelt ihn somit in flüssigen Kraftstoff um, um den Gehalt an Kraftstoffdampf in der Anlage zu verringern.

Das beschriebene mehrfunktionale Kraftstoffpumpenmodul 10 trägt somit ein Kraftstoffentlüftungsventil 16 und eine Kraftstoffpumpe 14, um die Anzahl der Öff­ nungen des Tanks 12 zu verringern und dadurch die Emission von schädlichen Kohlenwasserstoffdämpfen an die Atmosphäre zu verringern. Das Kraftstoffpum­ penmodul 10 kann außerdem ein Druckentlastungsventil 18, einen OBD-Sensor 100, einen elektrischen Verbinder 32, der die Bauteile innerhalb des Tanks 12 mit Bauteilen außerhalb des Tanks 12 elektrisch verbindet, und einen Kraftstoffniveau­ sender 20 tragen, um ein praktisch vollständiges, flüssigen und dampfförmigen Kraftstoff verarbeitendes Kraftstoffsystem zu schaffen, das in eine einzige Öffnung 22 des Tanks 12 eingesetzt werden kann. Außerdem werden die Kraftstoffpumpe 14 und der untere Abschnitt 41 des Moduls 10 von Sollbruch-Armen 46 getragen, die brechen, wenn - beispielsweise in einem Verkehrsunfall - eine Kraft oberhalb eines Grenzwertes auf die Arme 46 wirkt, so dass der untere Abschnitt 41 des Moduls 10 und die Kraftstoffpumpe 14 von der am Tank 12 abgedichtet befestigten oberen Kappe 34 wegbrechen können, um eine Zerstörung der Abdichtung zwischen der oberen Kappe 34 und dem Tank 12 zu verhindern. Da das Dampfentlüftungsventil 16 und das Druckentlastungsventil 18 von demselben Modul 10 wie die Kraftstoff­ pumpe 14 getragen werden, ist es weniger wahrscheinlich, dass sie von der Kraft­ stoffpumpe 14 und dem unteren Abschnitt 41 des Moduls 10 beschädigt oder zer­ stört werden, nachdem sie in einem Unfall von der oberen Kappe 34 des Moduls 10 weggebrochen sind.

Claims (13)

1. Kraftstoffpumpenmodul für einen Kraftstofftank, mit:
einem Modulgehäuse (34, 41, 42, 44), das zumindest teilweise von einer Öffnung (22) des Tanks (12) aufgenommen wird, wobei das Gehäuse aufweist: ei­ nen Flansch (92), der an einer Wand (94) des Tanks abgedichtet anbringbar ist, ei­ nen ersten Auslass (102), der das Innere des Tanks mit einem Bereich außerhalb des Tanks verbindet, und einen zweiten Auslass (118), der das Innere des Tanks mit ei­ nem Bereich außerhalb des Tanks verbindet,
einer im Tank (12) vorgesehenen Kraftstoffpumpe (14), die von dem Ge­ häuse getragen wird und einen im Tank vorgesehenen Einlass (24) zum Ansaugen von Kraftstoff aus dem Tank und einen Auslass (28) zum Abgeben von unter Druck stehenden Kraftstoff aufweist, wobei der Auslass (28) der Kraftstoffpumpe (14) mit dem ersten Gehäuseauslass (102) verbunden ist, und
einem von dem Gehäuse getragenen Dampfentlüftungsventil (16) mit einem Ventilsitz (146) und einem Ventilkörper (148), welcher in einer Öffnungsstellung eine Strömungsverbindung vom Tank durch den zweiten Gehäuseauslass (118) frei­ gibt und in einer am Ventilsitz anliegenden Schließstellung die Strömungsverbin­ dung vom Tank durch den zweiten Gehäuseauslass sperrt.

2. Kraftstoffpumpenmodul nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Gehäuse (34, 41, 42, 44) ein dritter Gehäuseauslass (106) vorgesehen ist, der das Tankinnere mit einem Bereich außerhalb des Tanks verbindet, und dass ein von dem Gehäuse getragenes Druckentlastungsventil (18) mit einem kopfartigen Ventil­ körper (108) vorgesehen ist, der elastisch in eine an einem Ventilsitz anliegende Schließstellung vorgespannt ist, um eine Strömung durch den dritten Gehäuseaus­ lass (106) zu sperren, und der in eine Öffnungsstellung verstellt wird, wenn der Druck im Tank einen Grenzwert erreicht oder überschreitet, um eine Strömungsver­ bindung vom Tank durch den dritten Gehäuseauslass (106) zu öffnen.

3. Kraftstoffpumpenmodul nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, dass das Gehäuse (34, 41, 42, 44) einen den Flansch (92) tragenden oberen Ab­ schnitt, einen die Kraftstoffpumpe (14) tragenden unteren Abschnitt und mindestens einen zerbrechlichen Arm (46) trägt, der den oberen Gehäuseabschnitt mit dem un­ teren Gehäuseabschnitt verbindet und so ausgebildet ist, dass er bricht, wenn eine Kraft oberhalb einer Grenzkraft auf den Arm (46) wirkt, um eine Trennung des un­ teren Gehäuseabschnittes von dem oberen Gehäuseabschnitt zu ermöglichen.

4. Kraftstoffpumpenmodul nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der untere Gehäuseabschnitt für jeden Arm eine Bohrung (84) hat, wobei die Arme (46) jeweils in einer eigenen Bohrung gleitend gelagert sind, um den Abstand zwi­ schen dem oberen Gehäuseabschnitt und dem unteren Gehäuseabschnitt ändern zu können.

5. Kraftstoffpumpenmodul nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem oberen Gehäuseabschnitt und dem unteren Gehäuseabschnitt des Ge­ häuses (34, 41, 42, 44) mindestens eine Feder (86) angeordnet ist, die die beiden Gehäuseabschnitte voneinander wegdrückt, um den unteren Gehäuseabschnitt am Boden des Tanks anordnen zu können.

6. Kraftstoffpumpenmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche in Verbindung mit Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Dampfentlüftungs­ ventil (16) von dem oberen Gehäuseabschnitt getragen wird.

7. Kraftstoffpumpenmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass das Dampfentlüftungsventil (16) in einem von dem Mo­ dulgehäuse (34, 41, 42, 44) getragenen Ventilgehäuse (122) angeordnet ist, das ei­ nen ersten Abschnitt (124) mit mehreren radial beabstandeten Wänden (126) hat, durch die sich in Umfangsrichtung beabstandete Öffnungen (127) erstrecken, um einen gewundenen Dampf Strömungsweg vom Tankinneren zu dem Dampfentlüf­ tungsventil (16) zu bilden.

8. Kraftstoffpumpenmodul nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch einen Schwimmer (138), der von einem zweiten Abschnitt (128) des Ventilgehäuses (122) gleitend getragen wird, welcher mit dem ersten Abschnitt (124) des Ventilgehäuses (122) verbunden ist, wobei der Schwimmer (138) mit dem Dampfentlüftungsventil (16) funktionsmäßig verbunden ist und auf das Niveau des flüssigen Kraftstoffs in dem zweiten Abschnitt (128) des Ventilgehäuses (122) anspricht, um Bewegungen des Dampfentlüftungsventils (16) zwischen seiner Öffnungs- und Schließstellung zu steuern.

9. Kraftstoffpumpenmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche in Verbindung mit Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der untere Abschnitt des Modulgehäuses (34, 41, 42, 44) einen die Kraftstoffpumpe (14) umgebenden Ge­ häusemantel (44) und eine ein Ende des Gehäusemantels (44) verschließende untere Kappe (42) hat, welche von einer Bodenwand des Tanks aufgenommen wird und einen den Einlass der Kraftstoffpumpe (14) mit dem Tank verbindenden Kanal hat.

10. Kraftstoffpumpenmodul nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Gehäusemantel (44) elastische, nach außen ragende Finger (56) hat, die von Öffnungen (54) in der unteren Kappe (42) aufgenommen wird, um die untere Kappe und den Gehäusemantel miteinander zu verbinden.

11. Kraftstoffpumpenmodul nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Abschnitt (128) des Ventilgehäuses (122) elasti­ sche, nach außen ragende Vorsprünge (132) hat, die von Öffnungen (134) in dem ersten Abschnitt (124) des Ventilgehäuses aufgenommen werden, um den ersten und zweiten Abschnitt des Ventilgehäuses miteinander zu verbinden.

12. Kraftstoffpumpenmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche gekennzeichnet durch einen Kraftstoffniveausender (20), der von dem Modulge­ häuse (32, 41, 42, 44) getragen wird und innerhalb des Tanks angeordnet ist.

13. Kraftstoffpumpenmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche gekennzeichnet durch einen zusätzlichen Auslass (106'), der mit dem Tankinneren und einem Füllrohr (154) zum Einfüllen von Kraftstoff in den Tank in Verbindung steht.