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Zwischengetriebe für Schlepper Die Erfindung betrifft Schlepper.
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Bei Schleppern wie bei Kraftfahrzeugen allgemein umfaßt die gesamte
Energieleitung die folgenden Bestandteile: ein Drehzahlwechsel- oder Übersetzungsgetriebe,
das durch eine vom Fahrer zu handhabende Kupplung mit einer Brennkraftmaschine gekuppelt
ist, ein Differentialgetriebe, das durch eine Hauptwelle (oft als Kardanwelle ausgebildet)
mit der Abtriebswelle des Übersetzungsgetriebes verbunden ist, und Achsen, die die
beiden Abtriebswellen des Differentials mit den hinteren Bodenrädern verbinden.
Gewöhnlich hat der Schlepper auch noch eine Zapfwelle, um die Leistung des Motors
zum Antrieb eines Anbaugerätes oder einer sonstigen äußeren Vorrichtung nutzbar
zu machen.
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Die Erfindung ist im Hinblick auf einen Schlepper entworfen, in den
zwischen dem Übersetzungsgetriebe und dem Differential ein Umlaufrädergetriebe eingebaut
ist oder eingebaut werden kann, von dem ein Bestandteil, das Sonnenrad oder der
Ringkörper, festgehalten werden kann, damit der Fahrer mit Hilfe des Umlaufrädergetriebes
willkürlich eine kleinere Übersetzungsstufe einschalten kann. Durch den Einbau eines
solchen Umlaufräder-Zwischengetriebes kann man eine vollständige Reihe besonders
niedriger Übersetzungsverhältnisse für Vorwärts- und Rückwärtsgang gewinnen, und
außerdem kann man an einer Stelle in der Energieleitung jenseits der Verbindung
zwischen diesem Zwischengetriebe und der Zapfwelle (gewöhnlich im Übersetzungsgetriebe)
eine besondere Kupplung gewinnen, so daß man den Fahrantrieb ausschalten kann, ohne
den Zapfwellenantrieb auch stillsetzen zu müssen.
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Die Erfindung umfaßt ein Zwischengetriebe für einen Schlepper in Gestalt
eines Umlaufrädergetriebes der erwähnten Art mit einem hydraulischen Antrieb zum
Anziehen und Lösen der Bremse, die einen Bestandteil des Umlaufräderwerks stillzusetzen
hat, mittels einer Kolbenpumpe. Es sind bereits Anordnungen bekannt, bei denen ein
vom Schlepperantrieb angetriebener Exzenter dem Pumpenkolben zwangläufig seine Pumphübe
erteilt, worauf der Kolben durch eine Feder zu seinem Saughub zurückgetrieben wird.
Die Erfindung macht jedoch Gebrauch von einer bei Brennstoffpumpen bereits bekannten
Anordnung, indem erfindungsgemäß bei jedem Saughub der Kolbenpumpe eine Feder gespannt
wird, die danach einen Pumphub herbeiführt, so daß die Kolbenpumpe leer läuft, wenn
der Flüssigkeitsdruck die während des Saughubes erzeugte Federspannung ausgleicht.
Dadurch wird gegenüber bekannten Konstruktionen der Vorteil erreicht, daß die Pumpe
selbsttätig aufhört zu arbeiten, wenn der Flüssigkeitsdruck die erforderliche Höhe
erreicht hat. Sobald also nach einer Anzahl von Pumpenhüben der Druck groß genug
geworden ist, um die Bremse vollständig anzuziehen, hört die Belastung des Motors
mit Pumpenarbeit selbsttätig auf.
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Eine Steuerung, beispielsweise in Gestalt eines vom Fahrer zu betätigenden
Handhebels, verbindet den Schleppermotor mit dem Saughubantrieb, um diesen wahlweise
ein- oder auszuschalten.
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Die Pumpe ist vorzugsweise von ganz einfacher und billiger Bauweise;
sie enthält einen Zylinder mit einem durch ein Rückschlagventil verschlossenen Auslaßkanal
nahe seinem geschlossenen äußeren Ende und einem Einlaßkanal, der von dem Auslaßkanal
aus ein Stück weiter nach innen liegt, und der Kolben der Pumpe arbeitet normalerweise
von der inneren Seite des Einlaßkanals mehr oder weniger gegen den Auslaßkanal hin.
Eine solche Pumpe verlangt kein Einlaßventil, da man den Pumpenzylinder zweckmäßig
in einem Ölsumpf versenken kann. Aus diesem Sumpf wird der Zylinder bei jedem Rückhub
des Kolbens zum Einlaßkanal hin mit Öl als hydraulischem Antriebsmedium in einer
Menge gespeist, die von einem Anfangshöchstwert bis zu Null variiert. Der Pumpenzylinder
hat vom Einlaßkanal nach innen gelegen einen Entlastungskanal, der mit dem hydraulischen
Getriebe für die Bremsbetätigung in Verbindung steht, und der Saughubantrieb kann
vom Fahrer mit dem' Steuerhebel betätigt werden, um den Pumpenkolben so weit zurückzuziehen,
daß er den Entlastungskanal freilegt.
Vorzugsweise besteht zwischen
dem Steuerhebel und einem Gliede des Saughubantriebes eine mechanische Verbindung,
und diese enthält eine Stelle mit totem Gang, wodurch die Federvorrichtung zur Vorbereitung
der Pumphübe vorgespannt werden kann.
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Die Saughubvorrichtung kann eine rotierende Kurvenwelle enthalten,
die mit der Energieleitung verbunden werden kann, und ein Hebel für den Pumpenantrieb
kann zwischen der Federvorrichtung und der Pumpe eingebaut und so beweglich sein,
daß er durch die Einwirkung der Kurve auf der Kurvenwelle entgegen der Federkraft
je einen Saughub ausführt.
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Das Umlaufrädergetriebe kann mit zwei Handhebeln ausgestattet sein,
die mit je einem Mechanismus verbunden sind, von denen der eine die Hauptwelle zum
Hinterradantrieb mit der Abtriebswelle des Übersetzungsgetriebes in und außer Eingriff
zu bringen hat, während der andere dazu dient, die Bremse an dem zugehörigen Gliede
des Umlaufrädergetriebes anzuziehen und zu lösen. Diese beiden Handhebel sind gegeneinander
gesperrt, um das Ein- und Auskuppeln der Wellen bei angezogener Bremse zu verhindern.
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Ein Ausführungsbeispiel eines Umlaufräder-Übersetzungsgetriebes und
eines damit kombinierten Mechanismus zur Steuerung des Umlaufrädergetriebes als
ein in einen Schlepper eingebautes Aggregat ist in den Zeichnungen veranschaulicht.
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Fig. 1 ist ein senkrechter Mittellängsschnitt durch das Umlaufrädergetriebe
und die zugehörigen Teile des Schleppergehäuses und Fig. 2 ein senkrechter Querschnitt
nach der Linie 2-2 von Fig. 1; Fig. 3 zeigt in größerem Maßstab und in Einzelheiten
vervollständigt die bereits in Fig. 2 mit dargestellte Pumpe; Fig. 4 ist ein Schnitt
nach der Linie 4-4 von Fig. 3 Fig. 5 zeigt im senkrechten Schnitt mit mehr Einzelheiten
einen Teil der Steuereinrichtung für die Pumpe, der in Fig. 2 leicht angedeutet
war; Fig. 6 zeigt das Fußstück dieses Teiles als Schnitt nach der Linie 6-6 von
Fig. 5; Fig. 7 ist ein waagerechter Schnitt nach der Linie 7-7 von Fig. 2 durch
Teile des hydraulischen Getriebes zum Anziehen der Bremse in dem Umlaufrädergetriebe;
Fig. 8 ist eine entsprechende Endansicht, teilweise im Schnitt nach der Linie 8-8
von Fig. 7; Fig. 9 ist eine Seitenansicht eines der Teile und Fig. 10 ein Schnitt
durch Kolben und Zylinder, gegenüber Fig. 2 in umgekehrter Richtung betrachtet;
Fig. 11 ist eine teilweise geschnittene Ansicht der beiden einander gegenseitig
sperrenden Handhebel für die Steuerung des Umlaufrädergetriebes.
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Der Schlepper, an dem die Erfindung eingebaut dargestellt ist, ist
ein Schlepper bekannter handelsüblicher Bauart. Ein solcher Schlepper enthält die
folgenden, durchweg bekannten Bestandteile: eine Brennkraftmaschine (Motor) und
eine Energieleitung vom Motor zu den hinteren Bodenrädern, bestehend aus einer Kupplung,
deren einer Bestandteil mit- der Motorwelle verbunden ist, einem Übersetzungsgetriebe
für mehrere Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang, womit der andere Kupplungsbestandteil
verbunden ist und wozu eine Vorgelege- oder Zwischenwelle gehört, einer nach hinten
sich erstreckenden Hauptwelle, die ihren Antrieb aus dem Übersetzungsgetriebe erhält,
und einem Differentialgetriebe zwischen der Hauptwelle und den Achsen der Hinterräder,
sowie eine nach hinten herausragende Zapfwelle, die mit der Zwischenwelle des Übersetzungsgetriebes
gekuppelt ist. Der Schlepper ist weiter mit einem sogenannten Kraftheber ausgestattet,
einer hydraulischen Vorrichtung für die Steuerung des Aushebegestänges, wodurch
landwirtschaftliche Geräte oder andere Einrichtungen an den Schlepper angeschlossen
und in vielen Fällen von der Hydraulik des Krafthebers oder von der Zapfwelle betrieben
werden können. Die Pumpe für die Hydraulik wird von der Zapfwelle angetrieben.
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Wenn nun bei einem solchen Schlepper der Fahrer während der Fahrt
die Kupplung öffnet, so wird offensichtlich der Zapfwellenantrieb zeitweilig unterbrochen;
dies ist aber bei manchen Geräten und Vorrichtungen, bei denen ein ununterbrochener
Antrieb verlangt werden muß, ein offensichtlicher Nachteil.
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In den Zeichnungen sind nur die folgenden Teile der üblichen Schlepperbestandteile
dargestellt: die hinteren Enden von der Abtriebswelle 20 und der Zwischenwelle 21
des Übersetzungsgetriebes; das hintere Ende des Getriebegehäuses 22 und die Lager
23, 24, in denen die genannten beiden Wellen ruhen, und das angeflanschte Ende des
Differential- oder Hinterachsgehäuses 25.
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Gewöhnlich sind die Gehäuse 22 und 25 unmittelbar miteinander verbunden;
erfindungsgemäß ist statt dessen ein Zwischengehäuse 26 zwischen ihnen eingebaut,
das die arbeitenden Teile des Umlaufrädergetriebes enthält. Gewöhnlich würde die
Hauptwelle unmittelbar mit der Abtriebswelle 20 des Übersetzungsgetriebes verbunden
sein; statt dessen ist eine abgeänderte Hauptwelle 27 benutzt und zwischen ihr und
der Getriebeabtriebswelle 20 eine kurze Verlängerungswelle 28 eingefügt. Gewöhnlich
würde auch die Zwischenwelle 21 durch eine Kupplung unmittelbar mit dem Zapfwellenantrieb
verbunden sein; statt dessen ist eine kurze Verlängerungswelle 29 mit der
Getriebezwischenwelle verbunden, und diese Verlängerungswelle 29 trägt einen Kranz
von Kupplungszähnen 30 zum Eingriff in einen dazu passenden Kranz von Kupplungszähnen
30A am Zapfwellenantrieb, und am Zwischengehäuse 26 ist ein Lagerbock 31 mit einem
Lager 31 A für die Zapfwelle vorgesehen, der in das Gehäuse 25 hineinragt. Das vordere
Ende der Zapfwelle selbst ist bei 32 angedeutet. Es trägt eine Keilwellenverzahnung
32A, in der eine Kupplungsmuffe 32B mittels eines Schiebers 32C axial verschoben
werden kann. Dieser Schieber sitzt auf einer Schieberstange 32D, die vom Fahrer
geschaltet werden kann. Die obenerwähnten Kupplungszähne 30 A an der Kupplungsmuffe
32 B können bei deren Axialverschiebung aus der Stellung nach Fig. 1 heraus mit
den Kupplungszähnen 30 der Verlängerungswelle 29 zum Eingriff gebracht werden, wodurch
der Zapfwellenantrieb 32 mit der Getriebezwischenwelle 21 gekuppelt wird.
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Das erfindungsgemäß einzubauende Umlaufrädergetriebe enthält das Zwischengehäuse
26 und die beiden kurzen Verlängerungswellen 28 und 29. Die Welle 28 ist bei 33
mit Keilwellenverzahnung auf die Getriebeabtriebswelle 20 aufgesetzt und mit dieser
durch eine Axialschraube 34 fest verbunden. Ganz entsprechend ist die Welle 29 bei
35 mit Keilwellenverzahnung auf die Getriebezwischenwelle 21 aufgesetzt und durch
eine Axialschraube 36 fest mit ihr verbunden. Die Welle 28 hat an ihrem hinteren
Ende einen Kranz von Kupplungszähnen 37. Die Welle 29 trägt an ihrem hinteren Ende,
mit Keilwellenverzahnung aufgesetzt, einen Ring 38 mit den obenerwähnten Kupplungszähnen
30.
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Das Umlaufrädergetriebe hat ein erstes Zentralrad oder Sonnenrad 40
mit Außenverzahnung, ein mit ihm gleichachsiges zweites Zentralrad 41 (den »Ringkörper
«
des Umlaufrädergetriebes) mit Innenverzahnung und eine Guppe von Umlauf- oder Planetenrädern
42 auf dem Planetenradträger 43. Das Sonnenrad 40 ist mit Keilwellenverzahnung auf
die Verlängerungswelle 28 aufgesetzt, so daß es an der Drehung der Getriebeabtriebswelle
20 teilnimmt; dagegen sind der Ringkörper 41 und der Planetenradträger 43 auf der
Verlängerungswelle 28 frei drehbar gelagert. Die Planetenräder 42 sitzen frei drehbar
auf Lagerbolzen 44, die zwischen dem Planetenradträger 43 und einem Tragring 45
fest eingesetzt sind. Der Ringkörper 41 hat außen eine zylindrische Bremsfläche
46. Der Planetenradträger 43 ist noch mit Kupplungszähnen 47 ausgestattet, die weiter
unten beschrieben werden.
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Die Ringkörperfläche 46 wird von einer Bremse bekannter Konstruktion
mit Reibbelag umfaßt; diese ist als bekannt nur schematisch dargestellt. Sie kann
gegenüber dem Ringkörper durch ein hydraulisches Getriebe aus dem Zylinder 50 und
dem Kolben 51 angezogen werden (Fig. 2 und 10). Sie ist eine Vorrichtung 52 mit
zwei Bremsbändern und hat eine erste Halteknagge 53 (Fig. 2), eine zweite Halteknagge
54 und eine Betätigungsknagge 55. Die Halteknagge 53 ist mit einem feststehenden
Haltebolzen 56 am Zwischengehäuse 26 gelenkig verbunden. Die Knagge 54 ist über
einen Gelenkbolzen 57, zwei Zugglieder 58 (Fig. 7) und zwei gleichachsige Gelenkbolzen
59, die in Knaggen 60 sitzen, gelenkig mit dem Zylinder 50 des hydraulischen Getriebes
verbunden. Die Knagge 55 ist gelenkig an einen Bolzen 61 im gegabelten Ende 62 der
Druckstange 63 verbunden, an der der hydraulische Kolben 51 angreift. Wenn also
die hydraulische Druckflüssigkeit, nämlich Öl, in den Betätigungszylinder 50 hineingepreßt
wird, so drängt der Kolben 51 die Betätigungsknagge 55, in der Ansicht nach Fig.2,
nach links; damit wird die Bremse 52 gegen den Widerstand der festen Gelenkbolzen
59 um die Ringfläche 46 herum angezogen. Das hydraulische Getriebe 50, 51 muß die
Bremse so fest anziehen können, daß der Ringkörper 41 unverdrehbar festgelegt ist.
Das Anziehen und Lösen der Bremse steuert der Fahrer mittels eines Handhebels 65
(Fig. 11) durch einen weiter unten noch zu beschreibenden Mechanismus.
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Die Kupplungszähne 47 des Planetenradträgers 43 bilden den einen von
drei Kupplungszahnkränzen; die anderen beiden sind der Zahnkranz 37 auf der Verlängerungswelle
28 und ein Zahnkranz 67 am vorderen Ende der abgeänderten Hauptwelle 27. Diese drei
Zahnkränze arbeiten mit einer axial verschiebbaren Muffe 66 zusammen, die innen
mit zwei nebeneinanderliegenden Kupplungszahnkränzen 68 und 69 ausgestattet ist,
die als Gegenstücke zu den Zahnkränzen 37, 47 und 67 ausgebildet sind. Die Kupplungsmuffe
66 kann vom Fahrer mit Hilfe eines zweiten Handhebels 70 (Fig. 11) durch einen passenden
Mechanismus axial verschoben werden. Dieser Mechanismus enthält eine drehbare Welle
71, an der der Handhebel 70 und eine Gabel 72 befestigt sind; die Gabel greift in
eine Ringnut zwischen Rippen 73 der Kupplungsmuffe 66 ein. Dadurch kann der Fahrer
die Kupplungsmuffe 66 in die eine oder die andere von zwei Endstellungen bringen:
eine erste Stellung nach Fig. 1 und 11, in der die Hauptwelle 27 durch die Zahnkränze
67, 68 und 69, 37 mit der Verlängerungswelle 28 und dadurch im direkten Gang mit
der Getriebeabtriebswelle 20 gekuppelt ist, und eine zweite Stellung, in der die
Hauptwelle 27 durch die Zahnkränze 67, 68 und 69, 47 mit dem Planetenradträger 43
gekuppelt ist, so daß zwischen ihr und der Getriebeabtriebswelle 20 erst noch das
Umlaufrädergetriebe liegt. In dieser zweiten Stellung sind zwei verschiedene Wirkungen
möglich: Erstens, wenn die-Bremse angezogen und der Ringkörper 41 festgestellt ist,
so ist das Umlaufrädergetriebe eine aktive Einheit zur Antriebsübertragung, durch
die zwischen das Übersetzungsgetriebe und die Hinterräder eine zusätzliche Übersetzungsstufe
eingeschaltet wird: man gewinnt also damit eine zusätzliche Reihe besonders niedriger
Drehzahlen einschließlich eines langsamen Rückwärtsganges; zweitens wenn dagegen
die Bremse am Ringkörper 41 gelöst ist, so ist das Umlaufrädergetriebe außer Betrieb
und hat nur die Wirkung einer geöffneten Reibkupplung. Dementsprechend kann der
Fahrer einen ununterbrochenen Antrieb durch die Zapfwelle beibehalten, indem er
die Hauptkupplung zwischen Motorwelle und Übersetzungsgetriebe geschlossen hält
und die Umlaufräderwerkbremse als Transmissionskupplung benutzt: Offensichtlich
kann bei eingeschaltetem Umlaufrädergetriebe als zusätzlicher Übersetzungsstufe
die Bremse infolge ihrer Schlupffähigkeit als eine Sicherheitsvorkehrung in der
Gesamtenergieleitung dienen.
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Der Mechanismus zwischen dem Handhebel 65 und dem hydraulischen Getriebe
50,51 enthält eine hydraulische Pumpe aus dem Zylinder 80 und dem Kolben
81 (Fig. 2 und 3). Der Zylinder 80 liegt, vollständig eingetaucht, im Ölsumpf des
Zwischengehäuses 26. Er hat einen Einlaßkanal 82, der von dem geschlossenen Ende
des Zylinders ein Stück entfernt angeordnet ist, so daß sich zwischen ihm und dem
Zylinderende ein nennenswertes Stück zylindrischen Raumes befindet. Am Zylinderende
selbst liegt ein Auslaßkanal 83; dieser führt in einen Kanal 84, an den sich das
Verbindungsrohr 85 anschließt, das zu dem Öleinlaß 86 des hydraulischen Getriebes
50, 51 für die Bremsbetätigung führt. Außerdem führt der Kanal 84 zu einem Entlastungskanal
87 jenseits des Einlaßkanals zurück. Im Auslaßkanal liegt ein Rückschlagventil 88;
der Einlaßkanal 82 dagegen enthält überhaupt kein Ventil. Das Rückschlagventil 88
enthält eine Kugel, die von einer Feder 89 auf ihren Sitz im Kanal 83 gedrückt wird,
um diesen zu verschließen. Wenn also der Pumpenkolben 81 im Zylinder 80 nach außen
gezogen wird (in den Ansichten nach Fig. 2 und 3 also nach links), so fließt Öl
aus dem Gehäuse 26 in den Zylinder 80; bei der umgekehrten Bewegung, wenn der Kolben
81 in den Zylinder 80 hineingedrückt wird, so wird das Öl darin zunächst zwischen
dem Einlaßkanal und dem Zylinderende eingeschlossen, bis der Öldruck darin so gestiegen
ist, daß er die Kraft der Feder 89 überwindet; darauf wird das Öl durch den Auslaß
83 und an der Kugel 88 vorbei in das Rohr 85 und von da durch den Kanal 86 in den
Betätigungszylinder 50 gedrückt. Bei wiederholtem Hin- und Hergang des Pumpenkolbens
81 über eine Folge von Hüben hinweg wird eine gewisse Menge Drucköl in den Betätigungszylinder
50 gepreßt; dementsprechend verschiebt sich der Kolben 51 nach außen, um das doppelte
Bremsband 52 um den Ringkörperumfang46 anzuziehen, und schließlich wird der Ringkörper
festgebremst.
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Wenn umgekehrt der Pumpenkolben 81 hinreichend weit zurückgezogen
wird, um den Entlastungskanal 87 freizulegen, so erhält das Öl im Betätigungszylinder
50 freie Rückflußmöglichkeit am Ventil 88 vorbei und durch den Einlaßkanal82 in
den Ölsumpf des Zwischengehäuses 26; damit fällt der Druck im Zylinder 50 gegen
Null ab.
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Der Pumpenkolben 81 erhält seinen hin- und hergehenden Antrieb aus
zwei verschiedenen Kraftquellen, von einer rotierenden Kurvenscheibe 90 und einer
Wendeldruckfeder 91. Die Kurvenscheibe 90 besteht
in zwei gegenüberliegenden
Erhöhungen auf der Verlängerungswelle 29, die von der Getriebezwischenwelle 21 ständig
gedreht wird, solange der Motor läuft und die Hauptkupplung geschlossen ist. Die
Kurve 90 arbeitet mit einem Folgeglied 92 zusammen, das an dem einen Arm 93 eines
Winkelhebels 93, 94 sitzt; dieser selbst hat seine Drehachse bei 95. Der Arm 93
ist bei 96 gegabelt und greift damit am Pumpenkolben 81 an. Die Feder 91 sitzt auf
einer Zentralstange 97 (Fig. 5), deren Fuß 98 durch einen Stift 99 mit einer Gabel
100 am Ende des Winkelhebelarmes 94 gelenkig verbunden ist (vgl. auch Fig. 6). Der
Fuß 98 hat einen Bund 101, auf dem die Feder 91 aufsitzt. Eine Hülse 102, die sich
teleskopartig auf der Zentralstange 97 axial verschieben kann, sitzt auf dem oberen
Ende der Feder 91. Die Verschiebung der Hülse 102 gegenüber der Stange 97 wird durch
einen Querstift 103 begrenzt, der in der Stange 97 sitzt und seitlich in zwei Längsschlitze
104 der Hülse hineinragt. Damit entsteht eine Art Freilaufverbindung zwischen der
Stange 97 und der Hülse 102 mit totem Gang in der Achsenrichtung. Die Hülse 102
hat einen Kopf 105, der durch einen Stift 106 mit dem gegabelten Ende eines Armes
107 gelenkig verbunden ist, der auf einer drehbaren Achse 108 sitzt, die auch den
Handhebel 65 trägt (Fig. 11). Die Achse 108 läßt sich in zwei Grenzstellungen drehen,
eine Stellung »Bremse angezogen« und eine zweite Stellung »Bremse gelöst«. Die beiden
Stellungen werden durch zwei Einschnitte 109 in einem Vorsprung 110 des Hebels 65
bestimmt, in die ein in einem Gestellteil 112 geführter Schnappstift 111 eingreifen
kann.
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In der Stellung »Bremse gelöst« des Handhebels 65, wie sie in Fig.
11 gezeigt ist, hält der Arm 107 die Hülse 102 weit genug ausgehoben, um den toten
Gang zwischen den Teilen 103 und 104 zu überwinden und die Zentralstange 97 in eine
Stellung zu heben, in der sie den Winkelhebel 93, 94 mit dem Folgeglied 92 von der
Kurve 90 frei weghält. Wenn also die Bremse gelöst ist, so ist die Pumpe außer Betrieb,
und es gibt keine Leistungsverluste durch das Pumpen von Öl und auch keinen Verschleiß
an den beweglichen Teilen der Pumpe.
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Da die Pumpe nur ein einziges Ventil benutzt, ist ihre Konstruktion
äußerst einfach und billig.
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Wenn der Handhebel 65 in der Ansicht nach Fig. 11 nach links in der
Stellung »Bremse angezogen« geschwenkt wird, so bewegen sich die Teleskopteile 97,
102 abwärts und drehen den Winkelhebel 93, 94. Infolge des toten Ganges in
der Verbindung der Teile 103, 104 verschiebt sich schließlich die Hülse 102 gegenüber
der Stange 97; dadurch wird die Feder 91 etwas zusammengedrückt, so daß das Folgeglied
92 jetzt gegen die Kurve 90 gehalten wird; d. h., daß die Feder 91 über den Winkelhebel
93, 94 auf den Pumpenkolben 81 einwirkt, so daß er einen Pumphub ausführt. Die Kurve
90 drückt den Kolben zwangläufig zurück und bewirkt so einen Saughub. Bei der ständigen
Drehung der Getriebezwischenwelle 21 wird der Pumpenkolben hin- und hergeschoben,
wobei jeder Pumphub kraftschlüssig durch die Feder und jeder Saughub farmschlüssig
durch die Kurve herbeigeführt wird. Sowie sich nun der Öldruck hinter dem Ventil
88 und demzufolge in dem Betätigungszylinder 50 für das Anziehen der Bremse aufbaut,
nimmt die Hublänge allmählich ab, bis bei Gleichgewicht zwischen Öldruck und Federdruck
der Kolben 81 nur noch im Leerlauf vor dem Einlaßkanal 82 hin- und herpendelt und
dabei etwas Öl aus dem Sumpf des Zwischengehäuses 26 hin- und herzieht. Die Bremse
52 ist dann durch das hydraulische Getriebe 50, 51 vollständig angezogen und der
Ringkörper 41 des Umlaufräderwerkes festgestellt.
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Da die Größe des Öldruckes von der Größe des Federdruckes abhängt,
so kann der Fahrer das Umlaufrädergetriebe allmählich in Tätigkeit setzen. Außerdem
kann der Mechanismus für einen solchen Öldruck entworfen werden, daß bei Stoß oder
anderer Überlastung die Bremse rutschen kann, so daß Brüche im Getriebe und in der
Energieleitung allgemein vermieden werden.
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Wenn danach der Handhebel 65 in die Stellung »Bremse gelöst«
geschwenkt wird, so werden die Teleskopteile 97, 102 gehoben und der Pumpenkolben
81 zurückgezogen, so daß er den Entlastungskanal 87 freilegt. Auf diese Weise fällt
der Öldruck im Betätigungszylinder 50, wie oben schon ausgeführt wurde, schnell
gegen Null ab, und die Bremse 52 wird gelöst.
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Als eine Sicherheitsvorkehrung können die beiden Handhebel 65 und
70 gegeneinander gesperrt werden. Wie Fig. 11 zeigt, gehören zu der Sperrung zwei
Vorsprünge 113 und 114 an den beiden Handhebeln 65 und 70. In Fig. 11 steht der
Hebel 65 in der Stellung »Bremse gelöst«, so daß das Umlaufrädergetriebe wirkungslos
ist, und der Hebel 70 hat eine solche Stellung, daß er die Getriebeabtriebswelle
20 durch die Verlängerungswelle 28 mit der Hauptwelle 27 kuppelt (Fig. 1), um den
direkten Gang zwischen Getriebe und Hauptwelle zu ergeben. Die Vorsprünge 113 und
114 sind so entworfen, daß in der betrachteten Stellung der Handhebel 65 nicht bewegt
werden kann, um die Bremse 52 anzuziehen; d. h., daß das Umlaufrädergetriebe nicht
zu einer Drehmomentübertragung eingeschaltet werden kann, solange die gleichachsigen
Wellen 27, 28 und 20 miteinander gekuppelt sind. Diese Anordnung ist wünschenswert,
weil der Fahrer den Handhebel frei drehen kann, um die Hauptwelle 27 von der Verlängerungswelle
28 abzukuppeln und statt dessen mit dem Planetenradträger 43 zu kuppeln, der in
der Zeit nur leer läuft und kein Drehmoment überträgt. Gelegentlich können in dem
Beispiel nach Fig. 1 die Kupplungszähne 69 der Muffe 66 einmal die Zähne 37 und
47 der Verlängerungswelle 28 und des Planetenradträgers 43 überbrücken; daher ist
es hier eine praktische Notwendigkeit, ein Kuppeln der Zähne 69 mit den Zähnen 37
zu verhindern, solange der Ringkörper 41 des Umlaufrädergetriebes festgebremst ist;
denn in diesem Falle wird ja der Planetenradträger 43 zwangläufig angetrieben.
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Nach dem Schwenken des Handhebels 70 kann der Fahrer den Handhebel
65 in die Stellung »Bremse angezogen« schwenken, in der der Ringkörper gebremst
oder völlig festgestellt ist, so daß durch den Planetenradträger 43 ein Antriebsmoment
mit verminderter Drehzahl an die Hauptwelle 27 weitergeleitet werden kann. In dieser
Stellung der beiden Handhebel 65 und 70 sperren sich die Vorsprünge 113 und 114
wiederum gegenseitig: der Hebel 70 kann nicht geschwenkt werden, um die Wellen 27,
28 und 20 miteinander zu kuppeln, bis der Hebel 65 in die Stellung »Bremse gelöst«
zurückgeführt worden ist.
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Durch den Einbau des Umlaufrädergetriebes als ein ganzes Aggregat,
einschließlich des Zwisal=.arigehäuses 26, wird natürlich die Gesamtlänge des Schleppers
etwas vergrößert. Aber der Einbau eines solchen Aggregates in einen bestehenden
Schlepper ist offensichtlich eine einfache Arbeit. An der Vorderseite des Aggregates
passen die vorderen Enden der Verlängerungswellen 28 und 29 mit leichtem Gleitsitz
auf die hinteren Enden der Getriebeabtriebswelle 20 und
der Zwischenwelle
21, mit denen sie, wie oben gesagt, mittels je einer einfachen Axialschraube 34
bzw. 36 leicht verbunden werden können.
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An der Rückseite des Aggregates hat die Schraube 34 einen Endzapfen
115 (Fig. 1), der eine Lagerung für das vordere Ende der Hauptwelle 27 bildet.
Außerdem hat das Zwischengehäuse 26 eine hintere Endwand 116, die über die Höhe
des Zapfwellenantriebes hinausragt. Diese Wand 116 hat eine große Bohrung 117. Die
Verlängerungswelle 29 ist hinten mit einem Kugellager 118 ausgestattet, das in der
Bohrung 117 Aufnahme findet, aber im Durchmesser beträchtlich kleiner ist, so daß
zwischen dem Kugellager und der Bohrung ein ringförmiger Spalt bleibt. Die Teile
im vorderen Ende des Hinterachsgehäuses 25 passen mit leichtem Gleitsitz zu den
entsprechenden Teilen in der Rückseite des Zwischengehäuses 26, wenn die Gehäuse
25 und 26 zusammengeflanscht werden, d. h., daß sich die Hauptwelle 27 leicht auf
den Zapfen 115 schiebt und die Kupplungsmuffe 66 mit ihrem vorderen Kranz von Kupplungszähnen
69 mit den Kupplungszähnen 37 der Verlängerungswelle 28 in Eingriff kommt. Außerdem
hat der bereits erwähnte Lagerbock 31, der das Vorderende des Zapfwellenantriebs
trägt, einen ringförmigen Zapfen 119, der in den das Kugellager 118 umgebenden Ringspalt
paßt. Dieser Lagerbock wird schließlich mit Schrauben 120 an der Zwischengehäusegewand
116 befestigt.
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Es sind natürlich noch bauliche Änderungen denkbar, ohne den Umfang
der Erfindung zu überschreiten. Wenn beispielsweise eine verminderte Förderung der
Pumpe 80, 81 gewünscht wird, so kann die Kurve 90 nur einhubig sein oder durch einen
Kreisexzenter ersetzt werden.