DE10061510A1 - Kraftfahrzeug mit einer Motorhaube - Google Patents
Kraftfahrzeug mit einer MotorhaubeInfo
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Abstract
Die Erfindung beruht auf dem Problem, den Schutz von Fußgängern in Unfallsituationen zu verbessern. DOLLAR A Daher wird ein Kraftfahrzeug mit einer Motorhaube vorgeschlagen, deren Oberschale (1) mittels eines aufblasbaren Luftsackes (3) anhebbar ist, so dass in einer Fußgängerkollision für auf den auf die Motorhaube aufschlagenden Körper ein Dämpfungsweg zur Verfügung gestellt wird. DOLLAR A Es werden verschiedene Lösungen dargestellt. Insbesondere beschäftigt sich die Anmeldung mit der Frage, wie die Ober- und die Unterschale (1, 2) einer Motorhaube, zwischen denen sich der Luftsack (3) befindet, miteinander verbunden werden können, damit diese sich beim Aufblasen des Luftsackes (3) problemlos voneinander lösen. Außerdem soll erreicht werden, dass die Verbindung insbesondere nach einer Fehlauslösung leicht wiederhergestellt werden kann.
Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Kraftfahrzeug mit ei
ner Motorhaube, die sich über die Breite des Fahrzeuges
von der Front des Fahrzeuges bis zur Windschutzscheibe
erstreckt und zumindest aus einer äußeren Oberschale be
steht.
Seit einiger Zeit werden Anstrengungen unternommen, die
Verletzungsgefahr für Fußgänger in einer Kollision mit
einem Fahrzeug zu minimieren. Durch die Analyse derarti
ger Unfallgeschehen ist bekannt, dass ein Fußgänger, der
von der Front eines Fahrzeuges erfasst wird, zunächst mit
seinem Oberkörper und anschließend mit seinem Kopf auf
die Motorhaube schlägt. Es wird daher versucht, diesen
Aufschlag abzudämpfen. Dazu sind bisher die unterschied
lichsten Lösungsansätze unterbreitet worden. Ein erster
Ansatz besteht darin, generell die Motorhaube und die an
grenzenden Kotflügel verformbar zu gestalten. Vorausset
zung ist allerdings, dass ein entsprechender Verformungs
weg zur Verfügung steht, was bedeutet, dass unterhalb der
Motorhaube ein genügend großer Freiraum vorhanden sein
muss. Bei modernen Fahrzeugen, deren Motorraum dicht mit
Aggregaten ausgefüllt ist, ist dieser Ansatz nicht immer
zu verwirklichen.
Es wurde auch schon vorgeschlagen, eine expandierbare
Masse unter der Motorhaube vorzusehen, die im Falle einer
Kollision mit einem Fußgänger durch Öffnungen in der Mo
torhaube aufquillt und eine Dämpfungsschicht auf der Mo
torhaube bildet. Es ist aber davon auszugehen, dass die
ser Prozess im Einsatzfall nur schwer zu beherrschen ist.
Etwas erfolgversprechendere Lösungen sehen vor, im Falle
einer drohenden Kollision mit einem Fußgänger die Motor
haube zu einem Keil aufzurichten. Dadurch ergeben sich
zwei Vorteile. Zum einen wird ein Freiraum zwischen der
Motorhaube und den Aggregaten geschaffen und so ein Ver
formungsweg zur Verfügung gestellt, zum anderen wird der
Aufschlag an sich schon abgeschwächt, da der auf die Mo
torhaube kippende Körper schon früher abgefangen wird. Im
Konkreten ist ein System bekannt, bei dem durch zusammen
gepresste Federpakete an den hinteren Ecken der Motor
haube die notwendige Energie zum Aufrichten der Motor
haube zur Verfügung gestellt wird. Im Falle einer drohen
den Kollision werden die Federpakte gelöst und die Motor
haube stellt sich auf.
Die notwendige Mechanik hierfür ist sehr aufwendig, und
es besteht die Gefahr, dass die Lösevorrichtung für das
Federpaket im entscheidenden Augenblick versagt.
Die Erfindung beruht damit auf der Aufgabe, ein Fußgän
gerschutzsystem darzustellen, das einfach und preiswert
hergestellt werden kann, das damit auch eine schnelle
Verbreitung in der Automobilindustrie findet und das dar
über hinaus zuverlässig arbeitet.
Es wird daher vorgeschlagen, dass unterhalb der Ober
schale ein aufblasbarer Luftsack angeordnet ist, der im
aufgeblasenen Zustand die Schale anhebt, wodurch eine
nachgiebige Aufschlagzone für ein von der Front des Fahr
zeuges erfasster Fußgänger entsteht.
Auch bei dieser Lösung wird das Prinzip verfolgt, die Mo
torhaube anzuheben, also einen Verformungsweg zur Verfü
gung zu stellen. Zum Aufstellen wird aber ein Luftsack
verwendet, dessen Technik gut beherrschbar ist, da er nun
seit einigen Jahren als Airbag zum Schutz von Fahrzeugin
sassen, insbesondere des Fahrers eingesetzt wird.
Da der Luftsack im nicht aufgeblasenen Zustand fast kei
nen Raum einnimmt, wird bei dieser Lösung der Einbauraum
im Motorraum nicht eingeschränkt, so dass das Konzept für
zukünftige Fahrzeuggenerationen unmittelbar übernommen
werden kann, ohne dass besondere Änderungen in der Anord
nung der Aggregate im Motorraum vorgenommen werden müs
sen.
Der Einsatz eines Luftsackes hat weiterhin den Vorteil,
dass entsprechend nach seiner Formgebung unterschied
lichste Motorhaubeaufstellwinkel je nach Fahrzeugtyp er
zielt werden können.
Bei an sich schon sehr schrägen Motorhauben kann daran
gedacht werden, die Schale gleichmäßig anzuheben, bei
Fahrzeugen mit waagrecht verlaufender Motorhaube kann ein
keilförmiges Anheben der Motorhaube realisiert werden.
Bei der Anordnung des Luftsackes unterhalb der Oberschale
der Motorhaube kann in unterschiedlicher Weise vorgegan
gen werden.
In der Regel besteht eine Motorhaube aus einer Oberschale
und einer Unterschale, die miteinander verklebt werden
oder durch Umbördelung des Randes der Oberschale unter
die Unterschale miteinander verbunden werden. Die Ober
schale dient dabei im Wesentlichen der äußeren Formge
bung, während die Unterschale die Motorhaube versteift.
Dabei ist die Unterschale nicht unbedingt ein durchgehen
des Gebilde, sondern kann die Oberschale in Form von
Streben unterziehen.
Bei einer ersten Lösung wird vorgeschlagen, den Luftsack
zwischen der Unterschale und der Oberschale anzuordnen
und die Schalen lösbar miteinander zu verbinden.
Beim Auslösen des Luftsackes wird dabei nur die Ober
schale angehoben, während die Unterschale am Fahrzeug
verbleibt. Bei dieser Lösung bietet es sich an, die
Scharniere, mit denen die Motorhaube an die Karosserie
angeschlagen ist, mit der Unterschale zu verbinden, so
dass die Mechanik der Scharniere kein Hindernis beim Auf
richten der Oberschale bildet.
Bei dieser Lösung kann der Luftsack sowohl vollflächig
unter der Oberschale liegen als auch nur in Teilberei
chen, insbesondere an den seitlichen Rändern. Bei einer
vollflächigen Unterstützung kann die Oberschale relativ
weich gestaltet werden, da die Verformungsarbeit beim
Auftreffen des Körpers im Wesentlichen durch das Ausströ
men des Gases aus dem Luftsack geleistet werden soll.
Wie auch immer die Anordnung des Luftsackes ausgestaltet
ist, muss dafür gesorgt werden, dass sich Ober- und Un
terschale vonaneinander lösen können. Dabei hat sich her
ausgestellt, dass dies relativ leicht dadurch erzielt
werden kann, dass die bekannte Technik des Verklebens von
Ober- und Unterschale auch hier eingesetzt wird. Aller
dings muss dafür gesorgt werden, dass die Klebenaht in
einem Bereich verläuft, so dass diese beim Aufblasen des
Luftsackes schälend belastet wird. Diese hat zur Folge,
dass die Klebenaht sich von innen nach außen relativ
leicht löst, so dass der Ausdehnung des Luftsackes nur
wenig Widerstand entgegensetzt wird. Gleichzeitig ist die
Verbindung aber ausreichend fest, um den sonstigen
Belastungen Stand zu halten. Erreicht werden kann dies
u. a. damit, dass die Klebenaht in einem Bereich zwischen
den Schalen verläuft, der sich keilförmig zum Luftsack
hin öffnet. Beim Aufblasen des Luftsackes vergrößert sich
dieser Keil von innen nach außen und zieht dabei die
Klebenaht wie angesprochen auf.
Zum Fixieren des noch nicht aufgeblasenen Luftsackes zwi
schen den beiden Schalen werden in der Unterschale Erhe
bungen vorgesehen, die den Luftsack gegen die Unterseite
der Oberschale halten. Gleichzeitig werden an diesen
Stellen Dämpfungseinlagen vorgesehen, die eine Antidröhn
wirkung haben und gleichzeitig verhindern, dass der Luft
sack durch vibrierende Verschiebungen der Ober- gegen die
Unterschale beschädigt wird.
Die im Wesentlichen vollflächige Unterlagerung der Ober
schale mit einem Luftsack lässt relativ gute Ergebnisse
hinsichtlich des Verletzungsschutzes erwarten. Allerdings
ist, wie ohne weiteres ersichtlich, diese Lösung aufwen
dig. Es wird daher vorgeschlagen, die Unterstützung durch
den Luftsack auf die Randbereiche zu begrenzen. Dies be
dingt allerdings, dass die Oberschale eine gewisse Stei
figkeit aufweisen muss, also dass sie quasi eine Brücke
zwischen den beiden Unterstützungsbalken bildenden Luft
säcken bildet. Andererseits muss sie eine Verformung zu
lassen, wenn der Körper nicht in den Randbereichen auf
schlägt, sondern im mittleren, nicht unmittelbar von den
Luftsäcken unterstützten Bereich.
Damit die beiden Luftsäcke von einem gemeinsamen Genera
tor mit Gas gefüllt werden können, bietet es sich an,
diese über einen weiteren Luftsack miteinander zu verbin
den, der an der Frontseite des Fahrzeuges und/oder an der
Windschutzscheibe der Motorhaube verläuft, so dass entwe
der ein U bzw. ein volles Quadrat gebildet wird, wenn
beide Verbindungen vorgesehen sind.
Für eine solche Anordnung bietet es sich an, den Luftsack
nicht zwischen Ober- und Unterschale anzuordnen, sondern
unterhalb der Unterschale, so dass er auf einem von den
Kotflügeln des Fahrzeuges bzw. von einer Fronttraverse
und einer Rücktraverse gebildeten Rahmen aufliegt. Um Be
schädigungen des Luftsackes zu vermeiden, kann der so ge
bildete Rahmen mit entsprechenden Aufnahmeschalen verse
hen werden. Allerdings muss bei dieser Methode darauf ge
achtet werden, dass die Scharniere, mit denen die Motor
haube an der Karosserie angeschlagen ist, dem Anheben der
Motorhaube keinen Widerstand entgegensetzen.
Die oben angesprochene Lösung, bei der der Luftsack zwi
schen Ober- und Unterschale angeordnet ist und bei der
die beiden Schalen klebend miteinander verbunden sind,
hat den Nachteil, dass bei einer Fehlauslösung des Luft
sackes die Motorhaube nur durch Verkleben wiederherge
stellt werden kann. Da aber die Form und die Güte der
Klebenaht Einfluss auf die Abhebegeschwindigkeit hat,
könnte eine solche Nachreparatur nur von autorisierten
Werkstätten durchgeführt werden, deren Personal entspre
chend geschult werden müsste.
Die Erfindung schlägt daher vor, eine lösbare mechanische
Verbindung vorzusehen, die nach dem Lösen wieder her
stellbar ist. Eine mögliche Ausführung dieser Lehre be
steht darin, mehrere an der Oberschale verteilte Bolzen
vorzusehen, die durch Löcher in der Unterschale hindurch
gesteckt sind, wobei eine am Bolzen befestigte Klemm
scheibe die Unterschale an der Oberschale hält.
Berechnungen haben gezeigt, dass bei einem typischen Mit
telklassefahrzeug vier Bolzen dieser Art ausreichen, um
üblichen Belastungen, insbesondere den bei hohen Fahrge
schwindigkeiten wirkenden Saugdruck, standzuhalten. Beim
Auslösen des Luftsackes wird der Bolzen aus der Klemmscheibe
gegen die Klemmkraft herausgerissen, so dass
Ober- und Unterschale voneinander gelöst sind. Im Fall
einer Fehlauslösung, bei der die Schalen an sich nicht
beschädigt werden, müssen Ober- und Unterschale lediglich
zusammengesteckt werden und die Klemmscheiben erneut auf
die Bolzen aufgesetzt werden.
Um Beschädigungen der Oberschale durch die an dem Bolzen
wirkenden Kräfte zu unterbinden, wird vorgeschlagen, die
Bolzen an einem Halteblech zu befestigen, das in einer
Ausschäumung unterhalb der Oberschale liegt.
Wenn auch die vorbeschriebene Art, Ober- und Unterschale
zu verbinden, als besonders geeignet erscheint, so sind
doch eine Vielzahl von weiteren Möglichkeiten denkbar,
eine lösbare Verbindung zwischen der Ober- und der Unter
schale herzustellen. So können die beiden Schalen z. B.
miteinander verklipst werden. Dies setzt aber eine beul
steife Gestaltung vor allem der Oberschale im Klipsbe
reich voraus, damit sie bei der Verklipsung keinen Scha
den erfährt. Diese Art bietet sich aber an, wenn die
Oberschale aus thermoplastischem Kunststoff hergestellt
wird, weil dann der zur Oberschale gehörende Teil des
Klipses dort integriert werden kann. Ansonsten werden die
Klipse in entsprechenden Halterungen montiert, die bei
einer Oberschale aus Kunststoff dort integriert oder auf
geklebt werden.
Eine weitere Möglichkeit sieht den Einsatz von Bändern
mit sich verhakenden Oberflächen vor, die auch als Klett
bänder bezeichnet werden. In diesem Fall empfiehlt es
sich, zwischen den Schalen eine Zentrierung über Fixier
bolzen oder Zentrierrippen vorzunehmen, damit nach einer
unbeabsichtigten Airbagauslösung die beiden Schalen wie
der passgenau zusammengefügt werden können.
Um ein undefiniertes Wegfliegen der Motorhaube insbeson
dere im Fall einer Fehlauslösung zu verhindern, wird vor
geschlagen, ein Zugband zwischen Ober- und Unterschale
vorzusehen, das vorzugsweise elastisch ausgebildet ist,
damit die vom Luftsack ausgehenden Druckkräfte abgefangen
werden können. Dieses Zugband kann bei der zuletzt vorge
schlagenen Lösung ebenfalls an dem Halteblech befestigt
werden.
Um eine definierte Lage des Luftsackes auf der Oberschale
zu erreichen wird vorgeschlagen, diesen mit dem Zugband
zu verbinden.
Im Folgenden soll anhand zweier Ausführungsbeispiele die
Erfindung näher erläutert werden. Dazu zeigen:
Fig. 1 eine erste Ausführungsform mit einem vollflä
chigen Luftsack,
Fig. 2 einen Schnitt entlang der Linie II-II der
Fig. 1 mit einem nicht aufgeblasenen Luftsack,
Fig. 3 derselbe Schnitt mit einem aufgeblasenen Luft
sack,
Fig. 4 eine zweite Ausführungsform der Erfindung mit
einer nicht vollflächig durch einen Luftsack
unterstützten Motorhaube,
Fig. 5 einen Schnitt entlang der Linie III-III der
Fig. 3,
Fig. 6 derselbe Schnitt mit einem aufgeblasenen Luft
sack.
Die Fig. 1 zeigt in einer Explosionsdarstellung eine Mo
torhaube, die aus einer Oberschale 1, einer Unterschale 2
sowie einem vollflächigen Luftsack 3 besteht, der zwi
schen den beiden Schalen angeordnet ist.
Die Oberschale 1 hat entsprechend dem gewählten Fahrzeug
design eine glatte Oberfläche, ist vorne in den Kühlerbe
reich hineingezogen und weist dort eine Lufteintrittsöff
nung 4 auf.
Die Unterschale 2 ist vollflächig, besitzt aber eine
Vielzahl von Vertiefungen 5, die der Unterschale 2 und
damit der Motorhaube eine Steifigkeit verleihen.
Der Luftsack 3 ist in der Art einer Steppdecke mehrfach
abgenäht. Dies hat zur Folge, dass der Luftsack 3 sich im
Wesentlichen gleichmäßig ausdehnt, ohne dass er im Mit
telbereich ausbeult.
Da die Unterschale 2 im Wesentlichen die Steifigkeit der
Motorhaube bewirkt, kann das Blech der Oberschale 1 rela
tiv dünn gewählt werden. Das hat auch den Vorteil, dass
die Dämpfung eines Körperaufschlages im Wesentlichen vom
Luftsack 3 hervorgerufen wird und damit besser einstell
bar ist als durch eine nachgiebig gestaltete Blechhaube.
Oberschale 1 und Unterschale 2 werden im Randbereich mit
einander verklebt; in dem von der Klebenaht eingefassten
Bereich befindet sich der Luftsack 3.
In der Fig. 2 ist ein Schnitt entlang der Linie II-II
im Randbereich dargestellt. Die Oberschale 1 ist seitlich
nach unten gezogen und zur Bildung eines Randes umgebör
delt (Bördelrand 6).
Die Unterschale 2 weist, wie erwähnt, Vertiefungen 5 und
Erhebungen 7 auf, wobei der Luftsack 3 von den Erhebungen
7 an der Oberschale 1 unter Zwischenlage einer Dämpfungs
lage 8 gehalten wird.
Der Abstand zwischen der Oberschale 1 und den Böden der
Vertiefungen 5 beträgt in etwa 30 mm.
Im Randbereich sind die beiden Schalen miteinander ver
klebt (Klebenaht 9). An der Oberschale 1 verläuft die
Klebenaht 9 etwas oberhalb des Bördelrandes 6 an der Un
terschale 2 an ihrem äußeren Ende. Die Bereiche der Un
ter- und Oberschale, die miteinander verklebt sind, ver
laufen in etwa parallel zueinander und unter einem Winkel
von ca. 45° zu einer Horizontalen. Nach innen, also zum
Luftsack 3 hin, laufen die Schalen 1, 2 von der Klebenaht
9 ausgehend trichterförmig auseinander. Dies hat zur
Folge, dass beim Öffnen des Luftsackes 3 der Klebebereich
sich keilförmig erweitert und die Klebenaht 9 schälend
belastet wird. Diese wird daher von innen nach außen
aufgezogen, was mit einem geringen Kraftaufwand ge
schieht, so dass der Ausdehnung des Luftsackes 3 nur we
nig Widerstand entgegengesetzt wird.
Fig. 3 zeigt denselben Schnitt mit einem aufgeblasenen
Luftsack 3. Unter- und Oberschale haben sich ca. 100 mm
voneinander entfernt. Dieser Weg kann als Arbeitsweg für
die Energieaufnahme beim Körperaufschlag genutzt werden.
Wie schon erläutert, wird in dieser Form die Oberschale 1
relativ dünn ausgebildet, so dass sie nur wenig Verfor
mungsarbeit aufnehmen kann. Die wesentliche Dämpfungsar
beit wird daher vom Luftsack 3 geleistet, wobei die
Steuerung der Dämpfungskraft durch die Größe der Luft
austrittsöffnungen am Luftsack 3 erfolgt. Diese Technik
ist aus dem Bereich des Insassenschutzes mit Airbags be
kannt.
Die Fig. 4 bis 6 zeigen eine zweite Ausführungsform.
Der entscheidende Unterschied besteht darin, dass die
Oberschale 1 nicht mehr vollflächig von einem ausgedehn
ten Luftsack 3 unterstützt wird, sondern lediglich in ih
ren Randbereichen.
Der Luftsack 3 ist aus mehreren Rohrelementen zu einem
Quadrat zusammengesetzt, das den Randbereich der Ober
schale 1 unterstützt. Entsprechend dieser Vorgabe ist die
Unterschale 2 nicht durchgehend gestaltet, sondern weist
zwar einen geschlossenen Rand 11 auf, der aber lediglich
über Streben 12 stabilisiert ist. Insofern ähnelt die Mo
torhaube denjenigen, die z. Zt. der Anmeldung typischer
weise eingesetzt werden. Da die Stabilität der Motorhaube
im Wesentlichen durch die Oberschale 1 bestimmt wird,
wird die gewählte Blechdicke auch etwas größer sein als
in der erstgenannten Lösung. Die beiden Schalen 1, 2 kön
nen, wie schon oben erläutert, miteinander verklebt wer
den. Im Folgenden soll aber eine andere Verbindungstech
nik dargestellt werden, die natürlich auch bei der ersten
Lösung eingesetzt werden kann. Während bei der ersten Lö
sung die Klebeverbindung im Wesentlichen irreversibel
ist, soll mit der nun vorgestellten Verbindungstechnik
eine Lösung vorgestellt werden, die mit einfachen Mitteln
nach einem Auslösen des Luftsackes 3 erneut herstellt
werden kann. Dies ist insbesondere deswegen interessant,
weil nicht auszuschließen ist, dass der Luftsack 3 sich
auch in Fällen löst, in denen keine Kollision mit einem
Fußgänger droht, z. B. können heftige Erschütterungen des
Fahrzeuges bei Überfahren einer Bordsteinkante entspre
chende Sensoren ansprechen lassen. Gerade in diesen Fäl
len soll ohne hohen Reparatur- und Arbeitsaufwand die
Grundsituation wieder hergestellt werden. Es ist daher
eine Klemmverbindung vorgesehen, die aus einem Bolzen 20
an der Oberschale 1 und einer Klemmscheibe 21 besteht.
Der Bolzen 20 ist nicht unmittelbar an der Oberschale 1
befestigt, sondern an einem aus Aluminium hergestellten
Halteblech 22, das im Randbereich der Oberschale 1 in ei
ner Hinterschäumung 23 liegt. Berechnungen haben gezeigt,
dass etwa vier Bolzen ausreichen sollten, Ober- und Un
terschale ausreichend miteinander zu verbinden.
Jeder Bolzen 20 ragt durch eine Öffnung 24 in der Unter
schale 2, die z. B. aus Magnesiumguss herstellt sein kann.
Auf das Ende des Bolzens 20 wird die Klemmscheibe 21 auf
geschoben, deren Rand sich gegen die Unterseite der Un
terschale 2 legt und diese gegen die Hinterschäumung 23
drückt. Beim Aufblasen des Luftsackes 3 wird, wie dies
die Fig. 6 zeigt, der Bolzen 20 aus der Klemmscheibe 21
herausgerissen, so dass sich die Ober- und Unterschale
voneinander lösen können.
Zur Reparatur werden beide Schalen wieder zusammenge
steckt und entweder mit neuen Klemmscheiben oder mit den
schon zuvor genutzten Klemmscheiben 21 zusammengedrückt.
Mit einer geeigneten Vorrichtung kann dafür gesorgt wer
den, dass die Klemmscheiben 21 nicht verlorengehen.
Des weiteren wird vorgeschlagen, Ober- und Unterschale 1,
2 durch ein Zugband 25 miteinander zu verbinden. Dieses
Zugband 25 wird einerseits an der Unterschale 2, anderer
seits an der Oberschale 1 bzw. - wie im vorliegenden Aus
führungsbeispiel - an dem Halteblech 22 befestigt. Das
Zugband 25 ist elastisch, so dass in der Endphase der Ab
lösebewegung die Druckkräfte des Luftsackes 3 federnd ab
gefangen werden.
Zur sicheren Fixierung des Luftsackes 3 zwischen den
Schalen kann - wie das Ausführungsbeispiel zeigt - dieser
mit dem Zugband 25 verbunden werden.
1
Oberschale
2
Unterschale
3
Luftsack
4
Lufteintrittsöffnung
5
Vertiefungen
6
Bördelrand
7
Erhebungen
8
Dämpfungslage
9
Klebenaht
11
Rand
12
Streben
20
Bolzen
21
Klemmscheibe
22
Halteblech
23
Hinterschäumung
24
Öffnung
25
Zugband
Claims (24)
1. Kraftfahrzeug mit einer Motorhaube, die sich über die
Breite des Fahrzeuges von der Front des Fahrzeuges bis
zur Windschutzscheibe erstreckt und zumindest aus einer
äußeren Oberschale besteht, dadurch gekennzeichnet, dass
unterhalb der Oberschale (1) ein aufblasbarer Luftsack
(3) angeordnet ist, der im aufgeblasenen Zustand die
Oberschale (1) anhebt, wodurch eine nachgiebige Auf
schlagzone für ein von der Front des Fahrzeuges erfasster
Fußgänger entsteht.
2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
dass der Luftsack (3) so geformt und mit einem Gas be
füllbar ist, dass die Oberschale (1) gleichmäßig angeho
ben wird.
3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
dass der Luftsack (3) so geformt und mit einem Gas be
füllbar ist, dass die Oberschale (1) in eine Schieflage
angehoben wird, so dass der Frontbereich des Fahrzeuges
einen zur Windschutzscheibe ansteigenden Keil bildet.
4. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch ge
kennzeichnet, dass die Motorhaube unterhalb der Ober
schale (1) eine Unterschale (2) aufweist, wobei der Luft
sack (3) zwischen den beiden Schalen (1, 2) angeordnet
ist, und dass die Schalen (1, 2) lösbar miteinander ver
bunden sind.
5. Kraftfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
dass das Scharnier, mit dem die Motorhaube schwenkbar an
der Fahrzeugkarosserie angeschlagen ist, mit der Unter
schale (2) verbunden ist.
6. Kraftfahrzeug nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekenn
zeichnet, dass die Unterschale (2) mit der Oberschale (1)
verklebt ist, wobei die Klebenaht (9) an einer Stelle
zwischen den Schalen (1, 2) verläuft, so dass die
Klebverbindung bei einem sich ausdehnenden Luftsack (3)
schälend belastet ist.
7. Kraftfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
dass die Klebenaht (9) in einem Bereich zwischen den
Schalen (1, 2) verläuft, der sich keilförmig zum Luftsack
(3) hin öffnet.
8. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die Oberschale (1) glatt ist
und die Unterschale (2) Erhebungen (7) und Vertiefungen
(5) aufweist, wobei zumindest einige Erhebungen (7) Ab
schnitte des Luftsackes (3) unter Zwischenlage einer
Dämpfungslage (8) an der Oberschale (1) halten.
9. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass der Luftsack (3) von mindes
tens zwei röhrenförmigen Abschnitten gebildet ist, die
lediglich unter den seitlichen Randbereiche der Ober
schale (1) liegen, und dass die Oberschale (1) eine Stei
figkeit aufweist, die sie als Brücke zwischen den beiden
Randbereichen fungieren lässt und die aber auch eine
energieverzehrende Durchbiegung bei einem Körperaufschlag
zulässt.
10. Kraftfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeich
net, dass zusätzlich der vordere und/oder der hintere
Rand der Oberschale (1) von röhrenförmigen Abschnitten
des Luftsacks (3) unterlegt sind.
11. Kraftfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeich
net, dass die röhrenförmigen Abschnitte des Luftsacks (3)
miteinander verbunden sind und von einem einzigen Gasge
nerator versorgt sind.
12. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 9 bis 11, da
durch gekennzeichnet, dass der Luftsack (3) in einer Auf
nahme an der Karosserieoberseite liegt, der einen Motor
raum im Frontbereich des Fahrzeuges umgibt.
13. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprü
che, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Oberschale
(1) und der Unterschale (2) eine lösbare mechanische Ver
bindung (20, 21) besteht.
14. Kraftfahrzeug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeich
net, dass die Verbindung (20, 21) nach dem Lösen wieder
herstellbar ist.
15. Kraftfahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeich
net, dass die Verbindung der Schalen aus mehreren an der
Oberschale verteilte Bolzen (20) besteht, die durch Öff
nungen (24) in der Unterschale (2) hindurchgesteckt sind,
wobei eine am Bolzen (20) befestigte Klemmscheibe (21)
die Unterschale (2) an der Oberschale (1) hält.
16. Kraftfahrzeug nach Anspruch 15, dadurch gekennzeich
net, dass der Bolzen (20) an einem Halteblech (22) befes
tigt ist, das in einer Hinterschäumung (23) an der Ober
schale (1) liegt und damit an der Oberschale (2) gehalten
ist.
17. Kraftfahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeich
net, dass die Verbindung eine Klipsverbindung ist.
18. Kraftfahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeich
net, dass die Verbindung durch Bänder mit sich verhaken
den Oberflächen gebildet ist.
19. Kraftfahrzeug nach Anspruch 18, dadurch gekennzeich
net, dass zwischen den Schalen (1, 2) Zentrierelemente
vorhanden sind.
20. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 13 bis 19, da
durch gekennzeichnet, dass ein Wegbegrenzer zwischen der
Unterschale (2) und der Oberschale (1) vorgesehen ist.
21. Kraftfahrzeug nach Anspruch 20, dadurch gekennzeich
net, dass der Wegbegrenzer aus mindestens einem Zugband
(25) besteht.
22. Kraftfahrzeug nach Anspruch 21, dadurch gekennzeich
net, dass Zugband (25) elastisch ist.
23. Kraftfahrzeug nach Anspruch 21, dadurch gekennzeich
net, dass das Zugband (25) mit dem Luftsack (3) verbunden
ist.
24. Kraftfahrzeug nach Anspruch 16 und 21, dadurch ge
kennzeichnet, dass das Zugband (25) an dem Halteblech
(22) befestigt ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2000161510 DE10061510A1 (de) | 2000-12-06 | 2000-12-06 | Kraftfahrzeug mit einer Motorhaube |
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DE2000161510 DE10061510A1 (de) | 2000-12-06 | 2000-12-06 | Kraftfahrzeug mit einer Motorhaube |
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Publication Number | Publication Date |
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DE10061510A1 true DE10061510A1 (de) | 2002-06-27 |
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