DE10059258A1 - Kupplungsscheibenanordnung - Google Patents

Abstract

Es ist eine Dämpfungsscheibenanordnung zur Verwendung in einer Kupplungsvorrichtung vorgesehen, welche eine Abnutzung und ein Brechen eines Federsitzes während eines Betriebs der Kupplung unterdrückt. Die Dämpfungsscheibenanordnung weist ein Paar von Platten 5 und 6 auf, welche elastisch mit dem Nabenflansch 8 durch eine Dämpfungsvorrichtung 4 verbunden ist. Die Dämpfungsvorrichtung 4 umfaßt eine Vielzahl von Schraubenfederanordnungen 13 mit einer großen Schraubenfeder 30, einer kleinen Schraubenfeder 31 und einem Paar von Federsitzen 34. Die paarweise angeordneten Federsitze 34 sind auf den in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der kleinen Schraubenfeder 31 angeordnet. Der Nabenflansch 8 ist ein Plattenelement, welches mit Federaufnahmeöffnungen 21 versehen ist. Die Kupplungs- und Halteplatten 5 und 6 sind aneinander derart befestigt, daß diese in Axialrichtung um eine vorbestimmte Distanz in Abstand angeordnet sind, wobei der Flansch 8 dazwischen angeordnet ist. Die Kupplungs- und Halteplatten 5 und 6 sind mit Federaufnahmeabschnitten 11 an Stellen versehen, welche den Öffnungen 21 entsprechen. Die kleinen Schraubenfedern 31 sind innerhalb der Öffnungen 21 und der Abschnitte 11 zum Übertragen eines Drehmoments zwischen dem Flansch 8 und den Platten 5 und 6 angeordnet. Die Federsitze weisen Tragabschnitte 65 auf, welche die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Feder 31 tragen. Die Tragabschnitte 65 der Federsitze 64 werden durch die in Umfangsrichtung ...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein eine Dämpfungs­ scheibenanordnung. Genauer betrifft die vorliegende Erfindung eine Dämpfungsscheibenanordnung zum Dämpfen von Torsions­ schwingungen bei einem Kraftübertragungssystem.

Eine Dämpfungsscheibenanordnung wird oft bei einer Kupplungs­ scheibenanordnung eines Fahrzeugs verwendet. Die Dämpfungs­ scheibenanordnung besteht aus einem Eingangselement, einem Ausgangselement und einer Dämpfungsvorrichtung. Das Eingangs­ element kann mit einem Schwungrad verbunden sein. Das Aus­ gangselement kann mit einer ausgehend von einem Getriebe ver­ laufenden Welle verbunden sein. Die Dämpfungsvorrichtung ver­ bindet das Eingangselement und das Ausgangselement miteinander in einer Drehrichtung. Das Eingangselement besteht typischer­ weise aus einem Paar von Reibbelägen und einem Paar von Ein­ gangsplatten, welche in Radialrichtung innerhalb der Reibbelä­ ge angeordnet sind. Die Reibbeläge sind fest mit einer der Eingangsplatten verbunden. Das Ausgangselement weist typi­ scherweise die Form einer Nabe auf, welche nicht-drehbar mit der Getriebewelle verbunden ist. Die Nabe weist ein mittig an­ geordnetes Auge mit einer Keilbohrung sowie einen Radial­ flansch auf, welcher ausgehend von dem Auge nach außen ver­ läuft. Die Keilbohrung des Auges ist mit der Getriebewelle in Keileingriff. Der Radialflansch verläuft ausgehend von dem Au­ ge und ist elastisch mit den Eingangsplatten durch die Dämp­ fungsvorrichtung verbunden. Die Dämpfungsvorrichtung ist aus Federn, welche das Paar von Eingangsplatten elastisch mit dem Flansch der Nabe in der Drehrichtung verbinden, sowie aus ei­ ner Reibungserzeugungsvorrichtung zum Erzeugen einer Reibung zwischen dem Paar von Eingangsplatten und dem Flansch gebil­ det.

Der Flansch der Nabe ist mit Fenstern (Federaufnahmeöffnungen) zum Aufnehmen der Federn darin versehen. Die paarweise ange­ ordneten Eingangsplatten sind mit Federtragabschnitten (Feder­ aufnahmeabschnitten) zum Tragen der Federn versehen. Jedes Fenster Trägt die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden und die in Radialrichtung gegenüberliegenden Enden der Feder. Die Federtragabschnitte tragen die in Umfangsrichtung gegen­ überliegenden Enden, die in Radialrichtung gegenüberliegenden Enden und die in Axialrichtung gegenüberliegenden Enden der Feder. Dreht sich das Eingangsplattenpaar relativ zu dem Flansch, so wird jede Feder zwischen einer Stirnfläche auf ei­ ner Umfangsseite des Fensters und einer Stirnfläche auf der anderen Umfangsseite der Federtragabschnitte zusammengedrückt. Bei diesem Zusammendrückvorgang bewegen sich jede der Stirn­ flächen auf den in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Seiten des Fensters und die Federtragabschnitt derart, daß die Ra­ dialaußenabschnitte dieser Flächen sich um eine Strecke bewe­ gen, welche in Umfangsrichtung länger ist als die Radialinnen­ abschnitte dieser Flächen. Daher weist jede Feder eine derar­ tige Form auf, daß der Radialaußenabschnitt (das heißt, der Außenabschnitt in Radialrichtung der Scheibe) eine Umfangslän­ ge bzw. Umfangsbreite aufweist, welche kürzer ist als diejeni­ ge des Radialinnenabschnitts. Wird die Feder in einer nicht parallelen Weise wie oben beschrieben zusammengedrückt, so un­ terliegt die Feder einer Biegekraft zusätzlich zu einer Scher­ kraft, was zu einer kürzeren Lebensdauer führt. Dreht sich das Paar von Eingangsplatten relativ zu der Nabe, so werden die Federn in der Drehrichtung derart zusammengedrückt, daß es zu einem Gleiten in der Reibungserzeugungsvorrichtung kommt. Folglich werden die Torsionsschwingungen in der Drehrichtung aufgenommen und gedämpft.

Gemäß dieser Kupplungsscheibenanordnung wird, wenn der Reib­ belag gegen das Schwungrad gedrückt wird, um die Kupplung einzurücken, ein Drehmoment von einem Schwungrad dem Eingangs­ plattenpaar über den Reibbelag zugeführt. Das Drehmoment wird über die Federn zu der Nabe übertragen und wird dann zu der Welle übertragen, welche ausgehend von dem Getriebe verläuft. Kommt ist in der Kupplungsscheibenanordnung zu Torsionsschwin­ gungen, so werden die Federn in der Drehrichtung zusammenge­ drückt, und das Eingangsplattenpaar dreht relativ zu der Nabe. Dadurch kommt es in der Reibungserzeugungsvorrichtung zu einem Gleiten. Folglich werden die Torsionsschwingungen in der Dreh­ richtung gedämpft.

Bei dieser Kupplungsscheibenanordnung ist der Flansch der Nabe mit Federaufnahmeöffnungen zum Aufnehmen der Federn versehen, und das Eingangsplattenpaar ist mit Federaufnahmeabschnitten zum Halten der Federn versehen. Die Federaufnahmeöffnung trägt die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden und die in Ra­ dialrichtung gegenüberliegenden Enden der Feder, und der Fe­ deraufnahmeabschnitt trägt die in Umfangsrichtung gegenüber­ liegenden Enden, in Radialrichtung gegenüberliegenden Enden und in Axialrichtung gegenüberliegenden Enden der Feder. Ein Paar von Federsitzen ist auf den in Umfangsrichtung gegenüber­ liegenden Enden der Feder angeordnet, um die Feder parallel zusammenzudrücken.

Der Federsitz weist einen Tragabschnitt, welcher sich in Axialrichtung zum Tragen eines der in Umfangsrichtung gegen­ überliegenden Enden der Spiralfeder erstreckt, sowie einen Vorsprung auf, welcher sich in Umfangsrichtung hin zu der Fe­ der ausgehend von dem Tragabschnitt erstreckt, und ist inner­ halb der Feder angeordnet.

Da die Federaufnahmeabschnitte in dem Eingangsplattenpaar durch Stanzen ausgebildet sind, wird der Federsitz durch ge­ stanzte Kanten der Eingangsplatten getragen. Gemäß diesem Aufbau ist der Federsitz mit den Tragabschnitten des Eingangs­ plattenpaares durch einen kleinen Bereich derart getragen, daß ein Flächendruck zwischen diesen groß ist, und daher ist eine Abnutzung der Feder wahrscheinlich.

Angesichts obiger Ausführungen besteht die Notwendigkeit einer Dämpfungsscheibenanordnung, welche die oben erwähnten Probleme des Standes der Technik überwindet. Die vorliegende Erfindung geht diese Notwendigkeit des Standes der Technik sowie andere Erfordernisse an, welche Fachleuten auf diesem Gebiet anhand der vorliegenden Offenbarung ersichtlich werden.

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Dämpfungsscheibenan­ ordnung zu schaffen, welche eine Abnutzung und ein Brechen des Federsitzes bei dem Kupplungsvorgang unterdrückt.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmale des An­ spruchs 1 gelöst, die Unteransprüche zeigen weitere vorteil­ hafte Ausgestaltungen der Erfindung.

Eine Dämpfungsscheibenanordnung gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt ein erstes Drehelement, ein Paar von zweiten Drehelementen, ein Federelement und ein Paar von Federsitzen.

Das erste Drehelement ist ein Plattenelement, welches mit ei­ ner Federaufnahmeöffnung versehen ist. Die paarweise angeord­ neten zweiten Drehelemente sind auf den in Axialrichtung ge­ genüberliegenden Seiten des ersten Drehelement angeordnet, sind aneinander mit einem dazwischenliegenden vorbestimmten Axialraum befestigt und sind mit Federaufnahmeabschnitten ver­ sehen, welche an der Stelle angeordnet sind, welche der Feder­ aufnahmeöffnung entspricht. Das Federelement ist in der Feder­ aufnahmeöffnung und den Federaufnahmeabschnitten zum Übertragen eines Drehmoments zwischen dem ersten Drehelement und dem zweiten Drehelementpaar angeordnet. Die paarweise angeordneten Federsitze weisen Tragabschnitte auf, welche in Axialrichtung verlaufen, die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden des Federelements tragen und durch die in Umfangsrichtung gegen­ überliegenden Enden der Federaufnahmeöffnung und der Federauf­ nahmeabschnitte getragen werden. Der Federaufnahmeabschnitt ist an jedem der in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden davon mit einer ersten Fläche versehen welche in Axialrichtung verläuft, und weist eine Axiallänge auf, welche länger ist als die Axialdicke des zweiten Drehelements zum Berühren des Tra­ gabschnitts des Federsitzes.

Bei dieser Dämpfungsscheibenanordnung wird das Drehmoment, wenn das Drehmoment dem zweiten Drehelementpaar zugeführt wird, zu dem ersten Drehelement über das Federsitzpaar und das Federelement übertragen. Treten Torsionsschwingungen auf, wel­ che eine Relativdrehung zwischen dem zweiten Drehelementpaar und dem ersten Drehelement bewirken, so wird das Federelement in der Drehrichtung zusammengedrückt. Bei diesem Vorgang wird einer der paarweise angeordneten Federsitze zu der Kante der Federaufnahmeöffnung in dem ersten Drehelement gedrückt, und der andere wird zu dem Federsitzabschnitt des zweiten Drehele­ ments derart gedrückt, daß sich die paarweise angeordneten Fe­ dersitze hin zueinander bewegen.

Bei diesem Aufbau kann aufgrund der Tatsache, daß der Feder­ tragabschnitt mit der Tragabschnitt des Federsitzes über die erste Fläche mit einem größeren Bereich als ein Kontaktab­ schnitt des Standes der Technik, der von dem zweiten Drehele­ mentpaar dem Federsitz zugeführte Flächendruck gering sein. Daher ist es möglich, eine Abnutzung und ein Brechen der Fe­ dersitze während einer Drehung der Kupplungsscheibenanordnung zu unterdrücken.

Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung weist die Dämpfungsscheibenanordnung des ersten Aspekts der vorlie­ genden Erfindung ferner ein derartiges Merkmal auf, daß der Federaufnahmeabschnitt an dessen in Umfangsrichtung gegenüber­ liegenden Enden jeweils mit zweiten Flächen zum Begrenzen ei­ ner Axialbewegung der Federsitze versehen ist.

Bei dieser Dämpfungsscheibenanordnung begrenzen die zweiten Flächen des Federaufnahmeabschnitts die Axialbewegung der Tra­ gabschnitte der Federsitze. Daher ist es möglich, ein Rattern der Federsitze während einer Drehung der Kupplungsscheibenan­ ordnung zu verhindern.

Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt eine Dämpfungsscheibenanordnung ein erstes Drehelement, ein Paar zweiter Drehelemente, ein Federelement und ein Paar von Federsitzen. Das erste Drehelement ist ein Plattenelement, welche mit einer Federaufnahmeöffnung versehen ist. Das Paar zweiter Drehelemente ist auf den in Axialrichtung gegenüber­ liegenden Seiten des ersten Drehelements angeordnet, ist an­ einander mit einem vorbestimmten Axialraum dazwischen befe­ stigt, und ist mit Federaufnahmeabschnitten versehen, welche an der Stelle angeordnet sind, welche der Federaufnahmeöffnung entspricht. Das Federelement ist in der Federaufnahmeöffnung und den Federaufnahmeabschnitten zum Übertragen eines Drehmo­ ments zwischen dem ersten Drehelement und dem zweiten Drehele­ mentpaar angeordnet. Die paarweise angeordneten Federsitze weisen Tragabschnitte auf, welche in Axialrichtung verlaufen, welche die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden des Fe­ derelements tragen und welche durch die in Umfangsrichtung ge­ genüberliegenden Enden der Federaufnahmeöffnung und der Feder­ aufnahmeabschnitte getragen werden. Der Federaufnahmeabschnitt ist an jedem der in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden davon mit einer ersten Wand versehen, welche durch Ziehen in eine in Axialrichtung verlaufende Form geformt wird, wobei da­ von eine in Umfangsrichtung äußere Seite sowie in Radialrich­ tung gegenüberliegende Seiten des Tragabschnitts des Federsit­ zes getragen werden.

Bei diesem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist aufgrund der Tatsache, daß die erste Wand mit dem Tragabschnitt des Feder­ sitzes über einen größeren Bereich als bei dem herkömmlichen Aufbau in Berührung sein kann, ein von dem zweiten Drehele­ mentpaar auf den Federsitz aufgebrachter Flächendruck gering. Daher ist es möglich, eine Abnutzung und ein Brechen des Fe­ dersitzes während einer Drehung der Kupplungsscheibenanordnung zu verhindern.

Gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung weist die Dämpfungsscheibe des dritten Aspekts der vorliegenden Er­ findung ein derartiges Merkmal auf, daß der Federaufnahmeab­ schnitt an dessen in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden mit jeweils in Axialrichtung außerhalb der ersten Wand ausge­ bildeten zweiten Wänden zum Tragen der in Axialrichtung äuße­ ren Seite des Tragabschnitts des Federsitzes versehen ist.

Bei dieser Dämpfungsscheibenanordnung kann aufgrund der Tatsa­ che, daß die zweite Wand die Axialbewegung des Tragabschnitts des Federsitzes unterdrückt, ein Rattern des Federsitzes wäh­ rend einer Drehung der Dämpfungsscheibenanordnung unterdrückt werden.

Diese und weitere Aufgaben, Aspekte und Vorteile der vorlie­ genden Erfindung werden Fachleuten auf diesem Gebiet anhand der folgenden genauen Beschreibung ersichtlich, welche in Ver­ bindung mit der beigefügten Zeichnung ein bevorzugtes Ausfüh­ rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung offenbart.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele in Verbindung mit beigefügter Zeichnung ersichtlich. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Querschnittsansicht einer Kupp­ lungsscheibenanordnung entlang einer Linie 1-1 in Fig. 2, welche Federsitze verwendet, gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfin­ dung;

Fig. 2 eine Draufsicht der in Fig. 1 dargestellten Kupp­ lungsscheibenanordnung, wobei bestimmte Abschnitte weggebrochen sind, um die Federsitze der vorliegen­ den Erfindung zu veranschaulichen;

Fig. 3 eine seitliche perspektivische Ansicht eines Feder­ sitzes, welcher bei der in Fig. 1 und 2 darge­ stellten Kupplungsscheibenanordnung verwendet wird, gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorlie­ genden Erfindung;

Fig. 4 eine vergrößerte, schematische, fragmentarische Querschnittsansicht eines Teils der Dämpfungsvor­ richtung, welche den in Fig. 3 dargestellten Feder­ sitz in Draufsicht zeigt;

Fig. 5 eine vergrößerte, schematische, fragmentarische Querschnittsansicht ähnlich Fig. 4, welche einen Teil der Dämpfungsvorrichtung zeigt; und

Fig. 6 eine vergrößerte, schematische, fragmentarische Draufsicht eines Teils der in Fig. 2 dargestellten Dämpfungsvorrichtung, wobei ein Abschnitt weggebrochen ist, um den in Fig. 3 dargestellten Federsitz darzustellen.

Zunächst unter Bezugnahme auf Fig. 1 und 2 erfolgt eine Be­ schreibung der Kupplungsscheibenanordnung 1, welche eine Kupp­ lungsscheibenanordnung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Er­ findung verwendet. Fig. 1 ist ein Querschnitt der Kupplungs­ scheibenanordnung längs einer Linie I-I in Fig. 2. Fig. 2 ist eine Draufsicht der Kupplungsscheibenanordnung 1. Die Kupplungsscheibenanordnung 1 ist eine Kraftübertragungsvor­ richtung, welche bei einer Kupplungsvorrichtung eines Fahr­ zeugs verwendet wird, und welche eine Kupplungsfunktion und eine Dämpfungsfunktion aufweist.

In Fig. 1 zeigt die Mittelachse bzw. Mittellinie O-O eine Drehachse der Kupplungsscheibenanordnung 1 an. In Fig. 1 sind ein Motor und ein Schwungrad (beide nicht dargestellt) auf der linken Seite der Kupplungsscheibenanordnung 1 angeordnet, und ein (nicht dargestelltes) Getriebe ist auf der rechten Seite angeordnet. In Fig. 2 zeigt ein Pfeil R₁ eine Antriebsseite (Positivseite) in der Drehrichtung der Kupplungsscheibenanord­ nung 1, und ein Pfeil R₂ eine Umkehrseite (Negativseite) an.

Die Kupplungsscheibenanordnung 1 ist hauptsächlich aus einem Eingangsdrehelement 2, einem Ausgangsdrehelement 20 und einer zwischen dem Eingangsdrehelement 2 und dem Ausgangsdrehelement 20 angeordneten Dämpfungsvorrichtung 4 gebildet. Das Eingangs­ drehelement 2 ist hauptsächlich aus einer Kupplungsplatte 5 und einer Halteplatte 6 (das heißt, einem Paar zweiter Drehe­ lemente) und einer Kupplungsscheibe 12 gebildet. Das Ausgangs­ drehelement 20 ist hauptsächlich aus der Keilnabe 3 und dem Nabenflansch 8 gebildet. Die Kupplungsfunktion wird durch das Eingangsdrehelement 2 ausgeführt, welches selektiv ein Drehmo­ ment durch Einrücken bzw. Ausrücken eines (nicht dargestellten) Schwungrads überträgt und empfängt. Die Dämpfungsvorrich­ tung 4 führt die Funktion des Aufnehmens und Dämpfens von Drehmomentschwingungen aus, welche von der Schwungradseite über Federn übertragen werden. Das Ausgangsdrehelement 20 ist zum Übertragen eines Drehmoments von dem Eingangsdrehelement 2 zu dem Getriebe vorgesehen.

Die Kupplungsplatte 5 und die Halteplatte 6 bestehen aus Stahl- bzw. Metallplatten, welche auf der Motorseite bzw. der Getriebeseite des Nabenflansches 8 angeordnet sind. Das die Kupplungsplatte 5 bildende Metallmaterial weist eine Dicke T₁ in einer Querrichtung auf. Vorzugsweise ist T₁ im wesentlichen gleich T₂. Die Kupplungs- und Halteplatten 5 und 6 sind in Axialrichtung um eine vorbestimmte Entfernung voneinander in Abstand angeordnet. Die Kupplungs- und Halteplatten 5 und 6 sind miteinander fest durch plattenartige Verbindungsabschnit­ te 7 verbunden. Dadurch wird der Axialabstand zwischen den Platten 5 und 6 gefestigt, und die Platten 5 und 6 drehen mit­ einander. Die Kupplungsplatte 5 und die Halteplatte 6 sind an deren Radialinnenabschnitten jeweils mit Mittelöffnungen ver­ sehen, in eine Keilnabe 3 wie später beschrieben angeordnet ist. Sowohl die Kupplungsplatte 5 als auch die Halteplatte 6 sind an deren Radialmittelabschnitt mit einer Vielzahl (vier) Federtrag- bzw. Federaufnahmeabschnitten 11 versehen, welche gleich voneinander in Abstand angeordnet sind, um Schraubenfe­ deranordnungen 13 zu tragen, welche, wie später beschrieben, die Dämpfungsvorrichtung 4 bilden.

Die Kupplungsscheibe 12 ist derart aufgebaut, daß diese gegen die Reibfläche des Schwungrads zum Übertragen eines Drehmo­ ments des Motors gedrückt wird, und weist eine Dämpfungsplatte 28 und ein Paar von Reibbelägen 29 auf. Die Kupplungsscheibe 12 ist fest mit dem Radialaußenabschnitt der Kupplungsplatte 5 durch Niete 10 verbunden, welche fest mit der Dämpfungsplatte 28 verbunden sind.

Das Ausgangsdrehelement 20 ist zum Übertragen eines Drehmo­ ments von dem Eingangsdrehelement 2 zu dem Getriebe vorgesehen und ist hauptsächlich aus der Keilnabe 3 und dem Nabenflansch 8 gebildet.

Die Keilnabe 3, welche ein aus Stahl hergestelltes Zylin­ derelement ist, ist innerhalb der Mittelöffnungen der Kupp­ lungsplatte 5 und der Halteplatte 6 angeordnet und ist koaxial zu der Mittelachse O-O angeordnet. Der Innenumfang der Keilna­ be 3 ist mit der sich ausgehend von dem Getriebe erstreckenden (nicht dargestellten) Welle in Keileingriff. Dadurch kann das Drehmoment von der Keilnabe 3 zu dem Getriebe übertragen wer­ den.

Der Nabenflansch 8 (erstes Drehelement) ist ein ringförmiges Plattenelement, welches aus Stahl hergestellt ist und eine Mittelöffnung aufweist. Der Nabenflansch 8 ist in Radialrich­ tung außerhalb der Keilnabe 3 und in Axialrichtung zwischen der Kupplungsplatte 5 und der Halteplatte 6 angeordnet. Der Radialinnenabschnitt des Nabenflansches 8 ist elastisch in der Drehrichtung mit der Keilnabe 3 durch Schraubenfedern 9 ver­ bunden. Der Nabenflansch 8 ist an dessen Radialmittelabschnitt mit einer Vielzahl (vier) von Fenstern 21 (Federaufnahmeöff­ nungen bzw. Federaufnahmelöchern) versehen, welche an den Stellen ausgebildet sind, welche den Federtrag- bzw. Federauf­ nahmeabschnitten 11 der Kupplungsplatte 5 und der Halteplatte 6 zum Aufnehmen der Schraubenfederanordnungen 13 entsprechen. Jedes Fenster 21 ist in Umfangsrichtung lang, und Kontaktab­ schnitte 24 sind an den in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden des Fensters 21 ausgebildet.

Die Dämpfungsvorrichtung 4 ist vorgesehen, um das Eingangs­ drehelement 2 und das Ausgangsdrehelement 20 miteinander in der Drehrichtung zu verbinden, und ist hauptsächlich aus der Vielzahl von Schraubenfederanordnungen 13 gebildet. Jede Schraubenfederanordnung 13 ist aus einer großen Schraubenfeder 30, einer kleinen Schraubenfeder 31 und einem Paar von Feder­ sitzen 64, welche auf den gegenüberliegenden Seiten der klei­ nen Schraubenfeder 31 angeordnet sind, gebildet.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 3-5 erfolgt eine Beschreibung der Schraubenfederanordnung 13 sowie der Abschnitte des Naben­ flansches 8 und der Kupplungs- und Halteplatten 5 und 6, wel­ che die Schraubenfederanordnungen 13 tragen. Die großen Schraubenfedern 30 sind innerhalb der Fenster 21 angeordnet, und deren in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden sind, wie später beschrieben, mit den Kontaktabschnitten 24 des Na­ benflansches 8 in Berührung. Die kleinen Schraubenfedern 31 (Federelement) weisen eine Umfangslänge auf, welche etwas kleiner ist als diejenige der großen Schraubenfedern 30, und deren Außendurchmesser sind kleiner als die Innendurchmesser der großen Schraubenfedern 30. Dadurch können die kleinen Schraubenfedern 31 innerhalb der großen Schraubenfedern 30 an­ geordnet werden. Ein Paar von Federsitzen 64 ist auf den in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der kleinen Schrau­ benfeder 31 angeordnet. Somit werden die kleinen Schraubenfe­ dern 31 durch die Kontaktabschnitte 24 der Fenster 21 jeweils durch die Federsitze 64 getragen.

Die Federsitze 64 sind dazu vorgesehen, ein paralleles Zusam­ mendrücken der kleinen Schraubenfedern 31 zu erreichen, wenn Torsionsschwingungen auftreten. Der Federsitz 64 besteht aus einem elastischen Harzmaterial, wie einem thermoplastischen Polyesterelastomer, und weist einen Tragabschnitt 65 und einen Vorstehabschnitt 66 auf, wie in Fig. 3 dargestellt. Vorzugsweise sind die Federsitze 64 jeweils aus einem einstückigen Einheitselement gebildet.

Der Tragabschnitt 65 weist eine in Axialrichtung verlängerte Form auf. Der Tragabschnitt 65 ist aus einem in Axialrichtung verlängerten Abschnitt 65a und einem Federtragabschnitt 65b gebildet. Der in Axialrichtung verlängerte Abschnitt 65a weist eine erste Tragfläche 65c auf der in Umfangsrichtung äußeren Seite und eine gegenüberliegende Fläche 65d auf der in Um­ fangsrichtung inneren Seite auf. Die erste Tragfläche 65c weist einen gleichmäßig gekrümmten Abschnitt einer halbkreis­ förmigen Form auf, wobei zwei Vorstehabschnitte bzw. Rippen 65g die erste Tragfläche 65c in drei Abschnitte teilen. Der Mittelabschnitt der ersten Tragfläche 65c ist mit dem Naben­ flansch 8 in Berührung, während die Stirnabschnitte der ersten Tragfläche 65c mit der Kupplungsplatte 5 und der Halteplatte 6 in Berührung sind. Zwei Vorstehabschnitte 65g sind voneinander in Axialrichtung in Abstand angeordnet. Der Vorstehabschnitt 65g steht in Umfangsrichtung nach außen ausgehend von der er­ sten Tragfläche 65c vor. Der Federtragabschnitt 65b ist in dem in Axialrichtung mittleren Abschnitt der Fläche 65d des in Axialrichtung verlängerten Abschnitts 65a gebildet. Eine zwei­ te Tragfläche 65e, welche die in Umfangsrichtung innere Fläche des Federtragabschnitts 65b ist, ist eine flache Fläche, wel­ che den Vorstehabschnitt 66 umgibt, und ist in Umfangsrichtung innerhalb der Fläche 65d angeordnet.

Die zweite Tragfläche 65e weist eine Axiallänge ausgehend von dem Vorstehabschnitt 66 auf, welche im wesentlichen gleich dem Außendurchmesser der kleinen Schraubenfeder 31 ist. Dadurch kann der Federtragabschnitt 65b in Berührung mit der kleinen Schraubenfeder 31 sein, so daß diese in Umfangsrichtung getra­ gen wird, und kann in die große Schraubenfeder 30 eingesetzt werden. Anders ausgedrückt, die große Schraubenfeder 30 umgibt den Federtragabschnitt 65b.

Der Vorstehabschnitt 66 steht in Umfangsrichtung nach innen ausgehend von dem in Axialrichtung mittleren Abschnitt des Fe­ dertragabschnitts 65b vor. Da der Außendurchmesser des Vorste­ habschnitts 66 etwas kleiner ist als der Innendurchmesser der kleinen Schraubenfeder 31, kann dieser in das Umfangsende der kleinen Schraubenfeder 31 eingesetzt werden. Der Vorstehab­ schnitt 66 ist an dessen Stirnabschnitt mit einer Kontaktflä­ che 66a versehen, welche mit der Kontaktfläche 66a des benach­ barten Federsitzen 64 in Berührung gelangen kann. Dadurch kön­ nen die Kontaktflächen 66a des Paares von Federsitzen 64 mit­ einander in Berührung gelangen, so daß ein Stoppmoment erzeugt wird, wenn die kleine Schraubenfeder 31 zusammengedrückt wird.

Der Kontaktabschnitt 24 des Fensters 21 des Nabenflansches 8 weist eine Kantenfläche 24a auf, welche gerade verläuft. Die Kantenfläche 24a kann mit der Stirnfläche der großen Schrau­ benfeder 30 in direkte Berührung gelangen, so daß die Fläche 65d des Federsitzes 64 die große Schraubenfeder 30 nicht be­ rührt. Die Kantenfläche 24a ist an deren Radialmittelabschnitt mit einer Vertiefung 27 versehen, welche das Umfangsende der Federaufnahmeöffnung bzw. des Federaufnahmelochs des Fensters 21 bildet. Die Vertiefung 27 weist eine im wesentlichen halb­ kreisförmige Form auf, welche hinsichtlich der Form zu der er­ sten Tragfläche 65c des Federsitzes 64 komplementär ist. Da­ durch kann der Tragabschnitt 65 des Federsitzes 64 in Radial­ richtung unbeweglich mit der Vertiefung 27 in Eingriff ge­ bracht werden. Ist der Tragabschnitt 65 mit der Vertiefung 27 in Eingriff, so verläuft die erste Tragfläche 65c des Tragab­ schnitts 65 in einer Axialrichtung, welche im wesentlichen senkrecht zu der Kantenfläche 24a des Kontaktabschnitts 24 des Fensters 21 ist. Daher können die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der großen Schraubenfeder 330 in direkte Berührung mit den Kontaktabschnitten 24 gelangen, ohne jeweils in Berührung mit den Federsitzen 64 zu gelangen, wie in Fig. 6 zu sehen.

Die Kupplungsplatte 5 und die Halteplatte 6 sind mit den Fe­ deraufnahmeabschnitten 11 versehen, welche in den Stellen an­ geordnet sind, welche dem Fenster 21 entsprechen. Der Feder­ aufnahmeabschnitt 11 weist ein Durchgangsloch 15 auf, welches in Axialrichtung durch die Kupplungsplatte 5 bzw. die Halte­ platte 6 verläuft, und weist ferner einen erhöhten Abschnitt 16 auf, welcher gebogen ist und durch Ziehen ausgehend von dem Gesamtumfang des Durchgangsloches 15 in Axialrichtung nach au­ ßen vorsteht.

Jeder der erhöhten Abschnitte 16 weist obere und untere Ab­ deckabschnitte 14 sowie ein Paar von Federtragabschnitten 17 an den Umfangsenden der Abdeckabschnitte 14 auf. Die Abdeckab­ schnitte 14 stehen schräg von dem Hauptkörper der Platte auf jeder der in Radialrichtung gegenüberliegenden Seiten des Durchgangsloches 15 vor und können die Radial- und Axialbewe­ gung der Schraubenfederanordnung 13 begrenzen.

Die Federtragabschnitte 17 (die in Umfangsrichtung gegenüber­ liegenden Enden des Federaufnahmeabschnitts) sind derart ge­ staltet, daß diese die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Spulenfederanordnung 13 tragen, und sind auf den in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden des Durchgangsloches 15 ausgebildet. Die Federtragabschnitte 17 sind gebogen und werden durch ein Zieh- bzw. Stanzverfahren derart angehoben, daß diese im wesentlichen senkrecht ausgehend von dem Haupt­ körper des Plattenmaterials verlaufen. Jeder der Federtragab­ schnitte 17 besteht aus zwei Kontaktabschnitten 34 an den in Radialrichtung inneren und äußeren Stellen sowie einem Federsitzaufnahmeabschnitt 32 an dem in Radialrichtung mittleren Abschnitt. Die Kontaktabschnitte 34 nehmen die Last der großen Schraubenfedern 30 auf, während die Federsitzaufnahmeabschnit­ te 32 die Last der kleinen Schraubenfedern 31 aufnehmen. Jeder Kontaktabschnitt 34 weist eine Kontaktfläche 34a auf, welche in der Umfangsrichtung des Federaufnahmeabschnitts 11 nach in­ nen zeigt. Die Kontaktfläche 34a ist eine im wesentlichen fla­ che Fläche zum Tragen eines der Umfangsenden von einer der großen Schraubenfedern 30.

Der Federsitzaufnahmeabschnitt 32 weist eine umgebende Form auf, wie in Fig. 4 und 5 dargestellt, und kann die in Ra­ dialrichtung, in Umfangsrichtung und in Axialrichtung äußeren Enden eines der Federsitze 64 umgeben. Die Federsitzaufnah­ meabschnitte 32 sind an Stellen vorgesehen, welche jeweils den Vertiefungen 27 des Fensters 21 entsprechen. Jeder Feder­ sitzaufnahmeabschnitt 32 ist relativ zu den Kontaktabschnitten 34 vertieft. Die Vertiefung jedes Aufnahmeabschnitts 32 ist aus einem Druckaufnahmeabschnitt 32a (erste Wand) zum Aufneh­ men der von dem Federsitz 64 aufgebrachten Last sowie einem Begrenzungsabschnitt 32b (zweite Wand) zum Begrenzen der Axialbewegung des Federsitzes 64 gebildet.

Der Druckaufnahmeabschnitt 32a besteht aus einem gekrümmten Wandabschnitt, welcher in Axialrichtung ausgehend von dem Plattenabschnitt verläuft, und verläuft kontinuierlich zwi­ schen den beiden Kontaktabschnitten 34. Der Druckaufnahmeab­ schnitt 32a weist eine Axiallänge A auf, welche länger ist als die Dicke T₁ bzw. T₂ jeder der Platten 5 und 6. Der Druckauf­ nahmeabschnitt 32a ist hinsichtlich seiner Form zu der ersten Tragfläche 65c komplementär, so daß dieser mit einem vorbe­ stimmten Stirnbereich der ersten Tragfläche 65c des Federsit­ zes 64 in Berührung sein kann. Genauer verläuft die innere Kontaktfläche 32d (erste Kontaktfläche) des Druckaufnahmeabschnitts 32a im wesentlichen gerade in der Axialrichtung und weist einen gleichmäßig konkaven Abschnitt einer halbkreisför­ migen Form auf, welcher dem Abschnitt der ersten Tragfläche 65c entspricht. Dadurch kann der Druckaufnahmeabschnitt 32a die von dem Federsitz 64 aufgebrachte Last über einen Bereich aufnehmen, welcher größer ist als eine herkömmliche Struktur (das heißt, ein Bereich, welcher größer ist als die Schnitt­ fläche der Platte), so daß der Flächendruck zwischen de Feder­ sitz 64 und dem Druckaufnahmeabschnitt 32a verringert werden kann. Der Begrenzungsabschnitt 32b (zweite Wand) ist an einem Axialende des Druckaufnahmeabschnitts 32a gebildet und weist, wie in Fig. 6 zu sehen, eine bogenförmige äußere Fläche auf. Der Begrenzungsabschnitt 32b ist an dessen in Axialrichtung inneren Seite mit einer flachen Fläche 32c (zweite Kontaktflä­ che) versehen.

Wird der Kupplungsscheibenanordnung 1 kein Drehmoment zuge­ führt, wodurch sich diese in einem freien Zustand befindet, so sind der Federsitz 64 und der Federsitzaufnahmeabschnitt 32, wie unten beschrieben, miteinander in Eingriff. Die in Axial­ richtung gegenüberliegenden Enden des Tragabschnitts 65 des Federsitzes 64 werden durch die Federsitzaufnahmeabschnitte 32 getragen. Genauer sind die in Axialrichtung gegenüberliegenden Enden der ersten Tragfläche 65c in Berührung mit den Innenflä­ chen 32d der Druckaufnahmeabschnitte 32a. Die in Axialrichtung gegenüberliegenden Stirnflächen des in Axialrichtung verlän­ gerten Abschnitts 65a sind nahe der Flächen 32c der Begren­ zungsabschnitte 32b angeordnet. In diesem Zustand ist der Fe­ dersitz 64 bezüglich dem Federsitzaufnahmeabschnitt 32 in den in Axialrichtung entgegengesetzten Richtungen, den in Radial­ richtung entgegengesetzten Richtungen und der in Umfangsrich­ tung nach außen verlaufenden Richtung unbeweglich. Jedoch kann sich der Federsitz 64 gleichmäßig in Umfangsrichtung nach in­ nen und somit weg von dem Federsitzaufnahmeabschnitt 32 bewegen, und kann gleichmäßig zu der Stelle zurückkehren, an wel­ cher dieser mit dem Federsitzaufnahmeabschnitt 32 in Berührung gelangt. Der Federsitz 64, welcher mit dem Federsitzaufnah­ meabschnitt 32 in Eingriff ist, kann sich um eine Achse dre­ hen, welche in Axialrichtung verläuft.

Wird der Kupplungsscheibenanordnung 1 kein Drehmoment zuge­ führt, und befindet sich diese somit in dem freien Zustand, so ist der Federsitz 64 mit der Vertiefung 27 in Eingriff, wie später beschrieben wird. Der in Axialrichtung mittlere Ab­ schnitt des Tragabschnitts 65 des Federsitzes 64 wird durch die Vertiefung 27 getragen. Genauer ist der in Axialrichtung mittlere Abschnitt (zwischen den zwei vorstehenden Abschnitten 65g) der ersten Tragfläche 65c des in Axialrichtung verlänger­ ten Abschnitts 65a mit der Kantenfläche 27a der Vertiefung 27 in Berührung. Die beiden vorstehenden Abschnitte 65g sind auf den in Axialrichtung gegenüberliegenden Seiten des die Vertie­ fung 27 umgebenden Abschnitts angeordnet. In diesem Zustand ist der Federsitz 64 mit der Vertiefung 27 unbeweglich in den in Axialrichtung entgegengesetzten Richtungen, den in Radial­ richtung entgegengesetzten Richtungen und der in Umfangsrich­ tung nach außen verlaufenden Richtung in Eingriff. Jedoch kann sich der Federsitz 64 gleichmäßig in Umfangsrichtung nach in­ nen und somit weg von der Vertiefung 27 bewegen, und kann gleichmäßig zu einer Stelle zurückkehren, an welcher dieser mit der Kante der Vertiefung 27 in Berührung belangt. Der Fe­ dersitz 64, welcher mit der Vertiefung 27 in Eingriff ist, kann sich um eine in Axialrichtung verlaufende Achse drehen.

Es folgt eine Beschreibung des Betriebs der Kupplungsscheiben­ anordnung 1. Wird die Kupplung durch Drücken der kupplungs­ scheibe 12 an die Reibfläche des Schwungrads eingerückt, so wird das Drehmoment des Motors zu dem Eingangsdrehelement 2 übertragen, und wird durch die Schraubenfederanordnungen 13 zu dem Ausgangsdrehelement 20 und schließlich zu der Welle über­ tragen, welche ausgehend von dem Getriebe verläuft. Bei diesem Vorgang werden die große und die kleine Schraubenfeder 30 bzw. 31 in der Drehrichtung zwischen dem Kontaktabschnitt 24 des Fensters 21 und dem Federsitzaufnahmeabschnitt 32 des Feder­ tragabschnitts 11 zusammengedrückt. Dadurch drehen die Kupp­ lungsplatte 5 und die Halteplatte 5 relativ zu den Naben­ flansch 8. Werden die große und die kleine Schraubenfeder 30 bzw. 31 in großem Ausmaß zusammengedrückt, so gelangen die Kontaktflächen 66a des Federsitzpaares 64 in Berührung mitein­ ander. Dadurch drehen die Kupplungsplatte 5 und die Halteplat­ te 6 nicht länger relativ zu dem Nabenflansch 8, und die paar­ weise angeordneten Federsitze 64 erzeugen ein Stoppmoment in der Drehrichtung.

Es folgt eine Beschreibung der Schraubenfederanordnung 13. Es wird nun angenommen, daß der Nabenflansch 8 in der Drehrich­ tung R₂ relativ zu den Platten 5 und 6 von der in Fig. 6 dar­ gestellten neutralen Position verdreht ist. Dadurch wird die Schraubenfederanordnung 13 zwischen dem Kontaktabschnitt 24 auf der Seite R₁ und den Abschnitten auf der Seite R₂, das heißt, dem Kontaktabschnitt 34 und dem Federsitzaufnahmeab­ schnitt 32, zusammengedrückt. Die Schraubenfeder 30 wird zwi­ schen der Kantenfläche 24a des Kontaktabschnitts 24 auf der Seite R₁ und der Kontaktfläche 34a des Kontaktabschnitts 34 zu­ sammengedrückt. Der die kleine Schraubenfeder 31 tragende Fe­ dersitz 64 wird durch die Kantenfläche 27a der Vertiefung 27 auf der Seite R₁ und die Innenfläche 32d des Federsitzaufnah­ meabschnitts 32 auf der Seite R₂ getragen. Der Federsitz 64 auf der Seite R₂ dreht entlang der Innenfläche 32d des Druckaufnah­ meabschnitts 32a. Dadurch kann das parallele Zusammendrücken der kleinen Schraubenfeder 31 ausgeführt werden.

Da der Federsitz 64 auf der Seite R₁ zwei vorstehende Abschnit­ te 65g aufweist, welche auf den in Axialrichtung gegenüberlie­ genden Seiten der Vertiefung 27 angeordnet sind, ist die Axialbewegung davon relativ zu dem Nabenflansch 8 begrenzt. Da der Federsitz 64 auf der Seite R₂ derart angeordnet ist, daß die Begrenzungsabschnitte 32b der Kupplungsplatte 5 und der Halteplatte 6 in Axialrichtung außerhalb des in Axialrichtung verlängerten Abschnitts 65a des Tragabschnitts 65 angeordnet sind, ist die Axialbewegung davon bezüglich der Platten 5 und 6 begrenzt. Wie oben beschreiben, wird die Axialbewegung und somit ein Rattern des Federsitzes 64 durch die in Umfangsrich­ tung gegenüberliegenden Abschnitte unterdrückt. Dies führt zu der Begrenzung der Axialposition der in Umfangsrichtung gegen­ überliegenden Enden der kleinen Schraubenfeder 31.

Bei den oben erwähnten Vorgängen kann der Druckaufnahmeab­ schnitt 32a die Last von dem Federsitz 64 über einen größeren Bereich als der herkömmliche Aufbau aufnehmen. Daher kann der Flächendruck zwischen dem Federsitz 64 und den Tragabschnitten der Platten 5 und 6 verringert werden. Folglich kann eine Ab­ nutzung und ein Brechen des Federsitzen 64 während einer Dre­ hung der Kupplungsscheibenanordnung 1 unterdrückt werden.

Die Gradbezeichnungen "im wesentlichen", "etwa" und "annä­ hernd", welche hier verwendet werden, bedeuten einen vernünf­ tigen Abweichungsbetrag des abgewandelten Begriffs, so daß das Endergebnis nicht bedeutend verändert wird. Diese Begriffe sollten derart ausgelegt werden, daß sie eine Abweichung von mindestens ±5% des abgewandelten Begriffs beinhalten, wenn diese Abweichung die Bedeutung des abgewandelten Wortes nicht aufhebt.

Zusammenfassend betrifft die vorliegende Erfindung eine Dämp­ fungsscheibenanordnung zur Verwendung in einer Kupplungsvorrichtung, welche eine Abnutzung und ein Brechen eines Feder­ sitzes während eines Betriebs der Kupplung unterdrückt. Die Dämpfungsscheibenanordnung weist ein Paar von Platten 5 und 6 auf, welche elastisch mit dem Nabenflansch 8 durch eine Dämp­ fungsvorrichtung 4 verbunden ist. Die Dämpfungsvorrichtung 4 umfaßt eine Vielzahl von Schraubenfederanordnungen 13 mit ei­ ner großen Schraubenfeder 30, einer kleinen Schraubenfeder 31 und einem Paar von Federsitzen 34. Die paarweise angeordneten Federsitze 34 sind auf den in Umfangsrichtung gegenüberliegen­ den Enden der kleinen Schraubenfeder 31 angeordnet. Der Naben­ flansch 8 ist ein Plattenelement, welches mit Federaufnahme­ öffnungen 21 versehen ist. Die Kupplungs- und Halteplatten 5 und 6 sind aneinander derart befestigt, daß diese in Axial­ richtung um eine vorbestimmte Distanz in Abstand angeordnet sind, wobei der Flansch 8 dazwischen angeordnet ist. Die Kupp­ lungs- und Halteplatten 5 und 6 sind mit Federaufnahmeab­ schnitten 11 an Stellen versehen, welche den Öffnungen 21 ent­ sprechen. Die kleinen Schraubenfedern 31 sind innerhalb der Öffnungen 21 und der Abschnitte 11 zum Übertragen eines Drehmoments zwischen dem Flansch 8 und den Platten 5 und 6 an­ geordnet. Die Federsitze weisen Tragabschnitte 65 auf, welche die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Feder 31 tragen. Die Tragabschnitte 65 der Federsitze 64 werden durch die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Öffnung 21 und des Abschnitts 11 getragen. Der Abschnitt 11 ist an dessen in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden mit Federsitzauf­ nahmeabschnitten 32 versehen, welche in Axialrichtung verlän­ gert sind, und weist eine Axiallänge auf, welche länger ist als die Axialdicke jeder der Platten 5 und 6, um mit dem Tra­ gabschnitt 65 des Federsitzes 64 in Berührung zu gelangen.

Während lediglich ausgewählte Ausführungsbeispiels ausgewählt wurden, um die vorliegende Erfindung zu veranschaulichen, ist Fachleuten auf diesem Gebiet anhand dieser Offenbarung klar, daß verschiedene Änderungen und Abwandlungen daran vorgenommen werden können, ohne von dem Umfang der Erfindung, welcher in den beigefügten Ansprüchen definiert ist, abzuweichen. So ist der Aufbau der erfindungsgemäßen Dämpfungsscheibenanordnung nicht auf denjenigen des bereits beschriebenen und veranschau­ lichten Ausführungsbeispiels begrenzt. Beispielsweise kann die Erfindung einen Aufbau verwenden, bei welchem der Nabenflansch mit der Keilnabe einstückig ausgebildet ist. Die erfindungsge­ mäße Dämpfungsscheibenanordnung ist nicht auf die Kupplungs­ scheibenanordnung begrenzt und kann auf Dämpfungsvorrichtungen einer Schwungradanordnung und auf eine Drehmomentwandlerüber­ brückungsvorrichtung angewandt werden. Außerdem kann der Fe­ dersitz eine Gestaltung aufweisen, welche von derjenigen des bereits beschriebenen Ausführungsbeispiels verschieden ist. Gemäß der vorliegenden Erfindung kann aufgrund der Tatsache, daß der Flächendruck zwischen dem Federsitz und dem Tragab­ schnitt der Platte während eines Betriebs der Kupplung verrin­ gert werden kann, die Abnutzung und das Brechen des Fedesitzes unterdrückt werden. Dementsprechend dient die obenstehende Be­ schreibung der erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiele ledig­ lich der Veranschaulichung und soll die durch die beigefügten Ansprüche und deren Äquivalente definierte Erfindung nicht be­ grenzen.

Claims (9)

1. Dämpfungsscheibenanordnung (1), umfassend:
ein erstes Drehelement (8), welches mit mindestens einer Federaufnahmeöffnung (21) versehen ist;
ein Paar zweiter Drehelemente (5, 6), welche an in Axial­ richtung gegenüberliegenden Seiten des ersten Drehele­ ments (8) angeordnet sind, wobei das Paar zweiter Drehe­ lemente (5, 6) aneinander mit einem vorbestimmten Axial­ raum dazwischen befestigt ist, wobei jedes Paar zweiter Drehelemente (5, 6) aus einem Plattenmaterial mit einer vorbestimmten Dicke und mindestens einem Federaufnahmeab­ schnitt (11), welcher in einer Position angeordnet ist, welche dem Federaufnahmeabschnitt (21) entspricht, gebil­ det ist;
ein Federelement (30, 31), welches in der Federaufnahme­ öffnung (21) und den Federaufnahmeabschnitten (11) ange­ ordnet ist, so daß ein Drehmoment zwischen dem ersten Drehelement (8) und dem Paar zweiter Drehelemente (5, 6) übertragen wird; und
ein Paar von Federsitzen (64), welche an in Umfangsrich­ tung gegenüberliegenden Enden des Federelements (30, 31) angeordnet sind, wobei die Federsitze (64) sich in der Axialrichtung mit Tragabschnitten (65) erstrecken, welche in Umfangsrichtung gegenüberliegende Enden des Federele­ ments (30, 31) tragen und welche durch in Umfangsrichtung gegenüberliegende Enden der Federaufnahmeöffnung (21) und der Federaufnahmeabschnitte (11) getragen werden, dadurch gekennzeichnet, daß
jeder der Federaufnahmeabschnitte (11) an jedem der in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden davon mit einer ersten Kontaktfläche (32a) versehen ist, welche in Axial­ richtung verläuft, wobei die erste Kontaktfläche (32a) Axiallängen aufweist, welche länger sind als die vorbe­ stimmten Dicken des Plattenmaterials der zweiten Drehele­ mente (5, 6), so daß diese mit den Tragabschnitten (65) der Federsitze (64) in Berührung gelangen.

2. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 1, wobei jeder der Federaufnahmeabschnitte (11) ferner an jedem der in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden davon mit einer zweiten Kontaktfläche (32b) versehen ist, welche derart angeordnet ist, daß diese eine Axialbewegung der Federsitze (64) begrenzt.

3. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 2, wobei jeder der Federaufnahmeabschnitte durch ein derartiges Ziehen geformt wird, daß dieser in Axialrichtung ver­ läuft, so daß an jedem der in Umfangsrichtung gegenüber­ liegenden Enden davon eine erste Wand, welche die ersten Kontaktflächen (32a) umfaßt, und eine auf dem in Axial­ richtung äußeren Ende der ersten Wand gebildete zweite Wand, welche die zweite Kontaktfläche (32b) umfaßt, zum Tragen einer Axialseite des Tragabschnitts (65) des Fe­ dersitzes (64) gebildet wird.

4. Dämpfungsscheibenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei
jede der ersten Kontaktflächen (32a) einen bogenförmigen Konkavabschnitt aufweist, welcher in die Umfangsrichtung weist; und
jeder der Tragabschnitte (65) der Federsitze (64) eine Tragfläche (65c) aufweist, welche mit den Konkavabschnit­ ten der ersten Kontaktflächen (32a) in Eingriff gebracht werden kann.

5. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 4, wobei jedes der in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Federaufnahmeöffnungen (21) eine bogenförmige Konkavflä­ che aufweist, welche eine entsprechende Tragfläche der Tragflächen (65c) der Tragabschnitte (65) berührt.

6. Dämpfungsscheibenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Federelement (30, 31) eine äußere Schraubenfeder (30) umfaßt, welche um eine innere Schraubenfeder (31) ange­ ordnet ist.

7. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 5, wobei jedes der in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Federaufnahmeabschnitte (11) ferner eine Federkontaktflä­ che (65d) aufweist, welche mit einer der äußeren Schrau­ benfedern (30) in Eingriff gelangen kann, so daß die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden einer der äuße­ ren Schraubenfedern (30) getragen werden, wobei jede der Federkontakflächen (65d) in Axialrichtung verlaufen, wo­ bei die Axiallängen länger sind als die vorbestimmten Dicken der zweiten Drehelemente (5, 6).

8. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 7, wobei jede der Federkontaktflächen (65d) teilweise in Radial­ richtung oberhalb und unterhalb einer entsprechenden er­ sten Kontaktfläche der ersten Kontaktflächen (32a) ange­ ordnet ist.

9. Dämpfungsscheibenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei
das erste Drehelement (8) eine Vielzahl der Federaufnah­ meöffnungen (21) aufweist; und
jedes der zweiten Drehelemente (5, 6) eine Vielzahl der Federaufnahmeabschnitte (11) aufweist, welche den Feder­ aufnahmeöffnungen (21) entsprechen, wobei eine Vielzahl der Federelemente (30, 31) innerhalb der zusätzlichen Fe­ deraufnahmeöffnungen (21) bzw. innerhalb der zusätzlichen Federaufnahmeabschnitte (11) angeordnet ist, und wobei eine Vielzahl der Federsitze (64) an in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Federelemente (30, 31) ange­ ordnet ist.