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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine elektrische Servolenkvorrichtung.
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Eine
elektrische Servolenkvorrichtung ist so aufgebaut, daß sich eine
mit einer Lenkwelle verbundene Ritzelwelle in Eingriff mit einer
Zahnstange bzw. einem Zahnstangenschaft befindet. In einer mit einem
die Lenkung unterstützenden
Motor verbundenen Antriebswelle ist ein Schneckengetriebe vorgesehen.
Ein sich im Eingriff mit dem Schneckengetriebe befindliches Schneckenrad
ist mit der Ritzelwelle verbunden, wodurch das Drehmoment eines
Motors auf die Zahnstange übertragen
wird, um den Lenkvorgang zu unterstützen.
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In
diesem Fall ist auf entsprechenden Zahnseiten des Schneckengetriebes
und des Schneckenrades ein geeignetes Spiel hinsichtlich der speziellen Anforderung
für die
Funktion und Betätigung
festgesetzt. Bei der elektrischen Servolenkvorrichtung gibt es jedoch
einen Fall, daß die
Kraftübertragungsrichtung
aufgrund der Betätigung
des Lenkrades oder einer von der Straßenoberfläche eingegebenen Schwingung
umgekehrt wird. Bei dem oben erwähnten
Rückwärtsantrieb
bewegt sich eine Zahnseite auf der Rückseite der Zahnseite, mit
der das Schneckengetriebe oder das Schneckenrad in Kontakt gebracht worden
ist, plötzlich
in einem Ausmaß des
Spiels und stößt mit der
gegenüberliegenden
Zahnseite zusammen, wodurch ein Aufprall- bzw. Aufschlagton erzeugt
wird.
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Zur
Minderung des oben erwähnten
Aufschlagtons ist beim Stand der Technik, wie er in der
JP 11-171027 A beschrieben
ist, der Aufbau derart ausgeführt,
daß eine
Hülse oder
Buchse in einem Lager vorgesehen ist, um eine mit einem Schneckengetriebe
versehene Antriebswelle zu einem Getriebegehäuse abzustützen, und ein elastischer Körper ist zwischen
der Antriebswelle und dem Lager angeordnet, wodurch die Antriebswelle
des Schneckengetriebes in der axialen Richtung bewegt werden kann
und die auf den Zahnseiten des Schneckengetriebes erfolgte Aufprallkraft
durch eine Biegedeformation des elastischen Körpers herabgesetzt werden kann.
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Der
Aufbau bei der Herabsetzung des Aufpralltons aufgrund des Rückwärtsantriebs
bei der herkömmlichen
Servolenkvorrichtung ist jedoch so ausgeführt, daß die Hülse bzw. Buchse im Lager vorgesehen
ist und der elastische Körper
zwischen der Antriebswelle und dem Lager angeordnet ist. Daher ist
die Anzahl der Teile vergrößert und
die Anzahl der für
die Montage benötigten
Schritte ist ebenfalls vergrößert.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den durch einen rückwärts gerichteten
Antrieb erzeugten Aufprallton mittels eines einfachen Aufbaus bei
einer elektrischen Servolenkvorrichtung herabzusetzen.
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Diese
Aufgabe ist erfindungsgemäß bei einer
elektrischen Servolenkvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs
1 gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Servolenkvorrichtung sind
Gegenstand der Unteransprüche.
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Eine
erfindungsgemäße elektrische
Servolenkvorrichtung umfaßt
somit eine mit einer sich in Eingriff mit einer Zahnstange befindlichen
Ritzelwelle verbundene Lenkwelle, ein eine mit einem die Lenkung
unterstützenden
Motor verbundenen Antriebswelle drehbar halterndes Lager, wobei
die Lenkwelle mit einem Antriebsgetriebe versehen ist; und ein Zwischengetriebe,
das sich mit dem Antriebszahnrad bzw. -getriebe in Eingriff befindet,
wobei das Zwischengetriebe mit der Ritzelwelle verbunden ist. Dabei
ist das Lager der Antriebswelle mit der Antriebswelle in der axialen
Richtung verbunden und es ist ein elastischer Körper montiert, der sich elastisch
zu einer Belastungseingabezeit deformiert, wenn entsprechende Zahnoberflächen der
Antriebswelle und des Zwischengetriebes miteinander in Kontakt gebracht
worden sind, um die Antriebswelle in der axialen Richtung zu bewegen.
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Die
Erfindung wird im folgenden weiter aus der untenstehend gegebenen
detaillierten Beschreibung und der beigefügten Zeichnung verständlich, die
nicht zur Beschränkung
der Erfindung herangezogen werden sollten, sondern lediglich zur
Erläuterung
und zum Verständnis
der Erfindung dienen. In der Zeichnung zeigen:
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1 eine
schematische Ansicht, die eine elektrische Servolenkvorrichtung
zeigt;
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2 eine
vertikale Querschnittsansicht, die die elektrische Servolenkvorrichtung
zeigt;
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3 eine
Querschnittsansicht längs
Linie III-III in 2;
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4A und 4B ein
Lager, wobei 4A eine Querschnittsansicht
ist, die einen Zustand zu einer Zeit ohne Belastung zeigt, und 4B eine Querschnittsansicht
ist, die einen Zustand zur Zeit einer Belastungseingabe zeigt;
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5 eine
auseinandergezogene Ansicht, die eine Haltevorrichtung zeigt;
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6 eine
perspektivische Ansicht, die ein abgewandeltes Ausführungsbeispiel
einer Haltevorrichtung zeigt; und
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7A und 7B die
Haltevorrichtung zeigen, wobei 7A eine
auseinandergezogene Ansicht ist, die einen Zustand zu einer Zeit
ohne Belastung zeigt, und 7B eine
auseinandergezogene Ansicht ist, die einen Zustand zur Zeit einer
Belastungseingabe ist.
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Es
wird im folgenden zunächst
Bezug auf 1 bis 3 genommen.
Eine dort veranschaulichte elektrische Servolenkvorrichtung 10 ist
so aufgebaut, daß eine
Lenkwelle 12, mit der ein Lenkrad verbunden ist, mit einer
Ritzelwelle 13 in einem Innenteil eines Getriebes 11 verbunden
ist. Die Ritzelwelle 13 befindet sich mit einer Zahnstange 14 in
Eingriff und es sind linke und rechte Zugstangen 16A und 16B mit
einem Mittelteil der Zahnstange 14 über Verbindungsbolzen 15A und 15B verbunden,
wodurch eine von einem Fahrer auf das Lenkrad aufgebrachte Lenkkraft
durch einen die Lenkung unterstützenden
Motor 17 unterstützt
wird, der am Getriebe 11 angebracht ist.
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Wie
in 2 gezeigt ist, besteht das Getriebe 11 aus
ersten bis dritten Getriebegehäusen 11A bis 11C,
unterstützt
die Lenkwelle 12 und die Ritzelwelle 13 mittels
Lagern 21, 22 und 23 und verbindet die
Lenkwelle 12 mit der Ritzelwelle 13 darin mittels eines
Torsionsstabes 24.
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Das
Getriebe 11 ist mit zwei Erfassungswicklungen bzw. Spulen 31 und 32 versehen,
die einen Drehmomentsensor 30 im ersten Gehäuse 11A bilden
derart, daß sie
einen sich in Eingriff mit der Lenkwelle 12 und der Ritzelwelle 13 befindlichen
Zylinderkern 33 umgeben. Der Kern 33 ist mit einer
vertikalen Nut oder Rille 35 versehen, die mit einem Führungsstift 34 der
Ritzelwelle 13 in Eingriff steht, und er ist so aufgebaut,
daß der
Kern 33 lediglich in der axialen Richtung bewegt werden
kann. Er ist mit einer Spiralnut 37 versehen, die mit einem
Schiebestift 36 der Lenkwelle 12 in Eingriff steht.
Wenn ein auf das Lenkrad ausgeübtes
Lenkdrehmoment auf die Lenkwelle 12 gegeben wird, wird
demgemäß eine Relativverstellung
in der Drehrichtung zwischen der Lenkwelle 12 und der Ritzelwelle 13 aufgrund
einer elastischen Torsionsdeformation des Torsionsstabes 24 erzeugt. Die
Verstellung in der Drehrichtung der Lenkwelle 12 und der
Ritzelwelle 13 bewirkt eine Verstellung des Kerns 33 in
der axialen Richtung, so daß die
aufgrund einer durch die Verstellung des Kerns 33 erzeugten
magnetischen Änderung
des Umfangs der Erfassungsspulen 31 und 32 beruhende
Induktanz der Erfassungsspulen 31 und 32 geändert wird.
Das heißt,
wenn sich der Kern 33 zur Seite der Lenkwelle 12 bewegt,
wird die Induktanz der Erfassungsspule 31 vergrößert, die
auf der Seite angeordnet ist, zu der sich der Kern 33 hin
dicht bewegt. Die Induktanz der Erfassungsspule 32, die
auf der Seite liegt, von der sich der Kern 33 fort bewegt,
wird verringert, wodurch es möglich
ist, das Lenkdrehmoment aufgrund einer Änderung der Induktanz festzustellen.
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Das
Getriebe 11 tritt mit Zahnstangenzähnen 14A der Zahnstange 14 mit
Ritzelzähnen 13A in
einem Endabschnitt auf der entgegengesetzten Seite des Drehmomentsensors 30 der
Ritzelwelle 13 in Eingriff. Zu dieser Zeit ist eine Kappe
bzw. Abdeckung 11D an einem dritten Getriebegehäuse 11C angebracht
und eine zur Kappe 11D über
eine Feder 38 hin abgestützte Zahnstangenführung 39 haltert die
Rückseite
der Zahnstange 14.
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Das
Getriebe 11 stützt
den Motor 17 zum dritten Getriebegehäuse 11C ab, stützt eine
mit einer Ausgangswelle des Motors 17 über eine Kupplung 18 mit
dem dritten Getriebegehäuse 11C an
beiden Enden verbundene Antriebswelle 40 mittels Lagern 42 und 43 auf
die unten erwähnte
Weise ab. Es ist zusammenhängend
bzw. einstückig
mit einem Schneckengetriebe 41 (einem Antriebszahnrad bzw.
-getriebe) versehen, das in einem zwischen den Lagern 42 und 43 der
Antriebswelle gehaltenen Mittenabschnitt gehaltert ist, wie in 3 gezeigt
ist.
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Demgemäß verbindet
das Getriebe 11 das Schneckenrad 44 (ein Zwischengetriebe
bzw. -zahnrad) koaxial, das mit dem Schnec kengetriebe bzw. -zahnrad 41 in
Eingriff steht, mit dem Mittelteil der Ritzelwelle 13 über einen
Drehmomentbegrenzer 45, um das dritte Getriebegehäuse 11C mittels
eines Lagers 50, wie unten erwähnt, abzustützen. Der Drehmomentbegrenzer 45 besteht
aus einem elastischen Ring wie beispielsweise einer Feder oder dergleichen,
und ist in einen Teil zwischen der Ritzelwelle 13 und einem
Wulst 44A des Schneckenrades 44 unter Druck eingesetzt,
so daß er
in diametraler Richtung elastisch gehalten ist. Demgemäß verbindet
der Drehmomentbegrenzer 45 das Schneckenrad 44 fortlaufend
mit der Ritzelwelle 13 ohne ein Rutschen oder Gleiten aufgrund
der elastischen Kraft des elastischen Rings bei dem gewöhnlich verwendeten Drehmoment
(einem Drehmoment, das kleiner als das Grenzdrehmoment ist) der
elektrischen Servolenkvorrichtung 10. In dem Fall, daß ein Hubder Zahnstange 14 plötzlich angehalten
wird, da ein Reifen aufgrund eines Lenkvorgangs oder aus anderen Gründen über einen
Bordstein fährt,
wodurch eine Trägheitskraft
des Motors 17 eine große
Aufschlagkraft auf das Schneckenrad 44 ausübt, wird
ein Aufschlagdrehmoment über
die elastische Kraft des elastischen Rings (ein Grenzdrehmoment)
hinaus ausgeübt,
ist der Drehmomentbegrenzer 45 wirksam, um das Schneckenrad 44 gegen
die Ritzelwelle 13 zu schieben bzw. gleiten zu lassen,
um das Drehmoment des Motors 17 nicht zu übertragen.
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Das
Schneckenrad 44 besteht aus einem Wulst bzw. Vorsprung 44A,
einem Arm 44B und einem Rand 44C. Im Rand 44C,
Wulst 44A sind Zähne 44D vorgesehen.
Der Arm 44B besteht aus einem Einsatzmetallbeschlag bzw.
-teil zur Sicherstellung einer Festigkeit und der Rand 44C besteht
aus einem Harz, um die Herabsetzung des Eingriffstons mit dem Schneckenzahnrad
bzw. -getriebe 41 zu erzielen.
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Das
Lager 50 ist so aufgebaut, daß ein Innenrad 50A am
Wulst 44A des Schneckenrades 44 befestigt ist,
so daß es
durch ein Anschlagrad 51 gehalten ist. Ein Außenrad 50B ist
an einem ringförmigen
Halterungsteil 52 des dritten Getriebegehäuses 11C befestigt,
so daß es
durch eine Mutter 53 gehalten wird.
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Somit
stützt
das Lager 50 das Schneckenrad 44 am Getriebe 11 auf
solche Weise ab, daß es
sich in einem Zustand unabhängig
von der Ritzelwelle 13 frei dreht. Demgemäß ist das
Lager 50 an einer Position (derselben Position in der axialen
Richtung) entsprechend einer Eingriffsposition (einer Position der Zähne 44D)
zwischen dem Schneckenrad 44 und dem Schneckengetriebe 41 in
axialer Richtung des Schneckenrades 44 vorgesehen. In diesem
Fall befestigt das Schneckenrad 44 das Außenrad 50B des Lagers 50 am
ringförmigen
Halterungsteil 52 des dritten Getriebegehäuses 11C,
um das Innenrad 50A des Lagers 50 im Wulst 44A zu
halten, und bringt die Mutter 53 mit dem ringförmigen Halterungsteil 52 von einer Öffnung des
Arms 44B aus in Eingriff, wodurch die Montage im Getriebe 11 erfolgt.
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Demgemäß wird untenstehend
eine detaillierte Beschreibung des Aufbaus der Abstützung und Halterung
der Antriebswelle 40 zum dritten Getriebegehäuse 11C gegeben,
die mit dem Schneckengetriebe 41 versehen ist. Die Antriebswelle 40 ist
so aufgebaut, daß ein
Keilwellenabschnitt 40A mit einem Keilloch 18A in
Eingriff steht und dort eingesetzt ist, das im Rotor der Kupplung 18 vorgesehen
ist. Sie haltert beide Endteile des Schneckengetriebes 41 am
dritten Getriebegehäuse 11C mittels
der Lager 42 und 43, wie oben erwähnt.
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Das
Lager 42 weist ein Außenrad 42A,
das unter Druck in das dritte Getriebegehäuse 11C eingesetzt
ist, und ein Innenrad 42B auf, das an der Antriebswelle 40 befestigt
ist. Es haltert in radialer Richtung einen Endhalterungsteil 61 der
Antriebswelle 40 durch Anordnung eines Übertragungskörpers 42 zwischen
dem Außenrad 42A und
dem Innenrad 42B und bewirkt, daß sich die Antriebswelle 40 in
der axialen Richtung frei bewegt. In diesem Fall wird ein in einer
Seite des einen Endhalterungsteils 61 der Antriebswelle 40 vorgesehener
Flansch 62 mit dem Innenrad 42B des Lagers 42 zum
Zusammenstoß gebracht,
wenn die Antriebswelle 40 sich übermäßig in der axialen Richtung
bewegt, wodurch die übermäßige Bewegung
beschränkt
wird.
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Wie
in 4A und 4B gezeigt
ist, ist das Lager 43 so aufgebaut, daß es ein am dritten Getriebegehäuse 11C mittels
einer sich in Eingriff mit dem dritten Getriebegehäuse 11C befindlichen
Mutter 63 am dritten Getriebegehäuse 11C angebrachtes
Außenrad 43A besitzt.
Es weist ein Innenrad 43B, das an einem Zwischenhalterungsteil 64 der
Antriebswelle 40 angebracht ist, die zwischen einer Endfläche des
Schneckengetriebes 41 und einem Anschlagrad 65 gehalten
ist, und Übertragungskörper 43C auf,
die aus einer Anzahl von Kugeln und Rollen bestehen, die zwischen
breiten Übertragungsflächen 71 und 72 des
Außenrades 43A und
des Innenrades 43B angeordnet sind. Sie weist auch eine
ringförmige
Haltevorrichtung 43D zum Halten jedes der Übertragungskörper 43C auf.
Die Haltevorrichtung 43D besteht aus einem bandartigen
elastischen Körper 73 wie
Gummi, einem Federmaterial oder dergleichen, das sich in Richtung
der Breite der Bandplatte elastisch deformiert, wie in 5 gezeigt
ist, und ist mit Haltelöchern 74 versehen,
um die benachbarten Übertragungskörper 43C in
Art einer Zickzack-Anordnung in der Umfangsrichtung anzuordnen.
Weiter hält
die Haltevorrichtung 43D die entsprechenden Übertragungskörper 43C in
den Haltelöchern 74,
um einen Teil der Übertragungskörper 43C in
Gleitkontakt mit Druckaufnahmeflächen 71A und 72A auf
einer Seite von beiden breiten Übertragungsflächen 71 und 72 des
Außenrades 43A und
des Innenrades 43B zu bringen und die anderen Übertragungskörper 43C in Gleitkontakt
mit Druckaufnahmeflächen 71B und 72B auf
der anderen Seite der breiten Übertragungsflächen 71 und 72 des
Außenrades 43A und
des Innenrades 43B zu einer Zeit ohne Last zu bringen,
wie in 4A gezeigt ist. Demgemäß ist das
Lager 43 in der axialen Richtung mit der Antriebswelle 40 verbunden
und deformiert elastisch den elastischen Körper 73 (die Haltevorrichtung 43D)
in der Richtung der Breite der Bandplatte, um die benachbarten Übertragungskörper 43C in
einer Linie in der Umfangsrichtung zu bewegen. Damit wird es also
ermöglicht,
die Antriebswelle 40 in der axialen Richtung zu einer Zeit der
Lasteingabe zu bewegen, wie in 4B gezeigt ist,
zu der die Zahnseiten des Schneckengetriebes 41 und des
Schneckenrades 44 in Kontakt miteinander zu einer Zeit
des Umkehrantriebs der elektrischen Servolenkvorrichtung gebracht
sind.
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Das
heißt,
bei der elektrischen Servolenkvorrichtung 10 werden in
einer Steuereinheit (nicht gezeigt), die die Erfassungsergebnisse
eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors (nicht gezeigt) und des oben
erwähnten
Drehmomentsensors 30 erhält, wird ein Antriebsstrom
des Motors 17 aus einer vorbestimmten Unterstützungskrafttabelle
bzw. einem entsprechenden Verzeichnis bestimmt und ein Drehmoment
des Motors 17 entsprechend einer geeigneten Lenkunterstützungskraft
in Reaktion auf die Fahrzeuggeschwindigkeit und das Lenkdrehmoment
wird auf die Ritzelwelle 13 gegeben. In diesem Fall schließt die zwischen
dem Motor 17 und dem Schneckengetriebe 41 vorgesehene
Kupplung 18 die Lenkunterstützungskraft bzw. setzt diese
still, wenn bei hohen Geschwindigkeiten keine Unterstützung benötigt wird.
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Gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
können
die folgenden Wirkungen erzielt werden.
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Wenn das Schneckengetriebe 41 und das Schneckenrad 44 die
Zahnseiten bzw. -flächen aufgrund
des Vorhandenseins eines Spiels bei diesen miteinander zur Zeit
eines Rückwärtsantriebs
der elektrischen Servolenkvorrichtung 10 in Kontakt bringen,
kann das Lager 43 der mit dem Schneckengetriebe 41 versehenen
Antriebswelle 40 die Antriebswelle 40 in der axialen
Richtung gemäß der elastischen
Deformation des elastischen Körpers 73,
der im Lager 43 eingebaut ist, in der axialen Richtung
bewegen, schwächt
die an den Zahnseiten des Schneckengetriebes 41 erzeugte
Aufbaukraft durch die elastische Biegedeformation des elastischen
Körpers 43 ab
und setzt den Aufprallton zwischen den Zahnseiten bzw. -flächen herab.
- (2) Gemäß einem
einfachen Aufbau, bei dem der elastische Körper 73 im Lager 43 eingebaut
ist, ist es möglich,
den oben erwähnten
Punkt (1) auf leichte Weise auszuführen, ohne die Zahl der Teile
und die Zahl der Montageschritte zu vergrößern.
- (3) Gemäß einem
signifikant einfachen Aufbau des Lagers 43, bei dem die
als solche benötigte Haltevorrichtung 43D lediglich
durch den elastischen Körper 73 gebildet
ist, um den Übertragungskörper 43C zu
halten, der zwischen den breiten Übertragungsflächen 71 und 72 des
Außenrades 43A und
des Innenrades 43B angeordnet ist, ist es möglich, den
oben erwähnten
Punkt (1) zu realisieren.
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6 zeigt
eine Haltevorrichtung 80 gemäß einem abgewandelten Ausführungsbeispiel
der Haltevorrichtung 43D (des elastischen Körpers 73),
die das Lager 43 in 4A und 4B bildet.
Die Haltevorrichtung 80 ist aus einem gebogenen plattenartigen
elastischen Körper 81 wie
Gummi, einem Federmaterial oder dergleichen gebildet, das in der
axialen Richtung elastisch deformiert ist. Sie ist mit Halterädern 82 versehen,
um die benachbarten Übertragungskörper 43C in
der Umfangsrichtung in einer zickzackartigen Weise anzuordnen. Weiter
hält die Haltevorrichtung 43D die
entsprechenden Übertragungskörper 43C in
den Halterädern 82,
um einen Teil der Übertragungskörper 43C in
Gleitkontakt mit den Druckaufnahmeflächen 71A und 72A in
einer Seite der beiden breiten Übertragungsflächen 71 und 72 des
Außenrades 43A und
des Innenrades 43B zu bringen und die anderen Übertragungskörper 43C in Gleitkontakt
mit den Druckaufnahmeflächen 71B und 72B in
der anderen Seite der beiden breiten Übertragungsflächen 71 und 72 des
Außenrades 43A und des
Innenrades 43B zu einer Zeit ohne Last zu bringen, wie
in 7A gezeigt ist. Weiter deformiert das Lager 43 den
elastischen Körper 81 (die
Haltevorrichtung 80) elastisch in der axialen Richtung,
um die Antriebswelle 40 zu einer Zeit in der axialen Richtung
zu bewegen, zu der die Last eingegeben wird, wie in 7B gezeigt
ist.
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Wie
zuvor erläutert
wurde, sind Ausführungsbeispiele
der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung im
einzelnen beschrieben worden. Die speziellen Konfigurationen der
vorliegenden Erfindung sind jedoch nicht auf die Ausführungsbeispiele
beschränkt,
sondern auf diejenigen mit einer Abwand lung in der Konstruktion,
die im Bereich der vorliegenden Erfindung liegt, sind in dieser eingeschlossen.
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Wie
oben erwähnt
ist es gemäß der vorliegenden
Erfindung bei der elektrischen Servolenkvorrichtung möglich, den
Aufprallton aufgrund des Rückwärtsantriebs
durch den einfachen Aufbau zu reduzieren. Dabei ist in der elektrischen
Servolenkvorrichtung ein Lager einer mit einem Schneckengetriebe versehenen
Antriebswelle mit der Antriebswelle in der axialen Richtung verbunden.
Ein elastischer Körper
(Haltevorrichtung), die sich elastisch deformiert, ist eingebaut,
um die Antriebswelle in der axialen Richtung zu einer Zeit einer
Lasteingabe zu bewegen, wenn die Zahnseiten bzw. -flächen des
Schneckengetriebes und des Schneckenrades in Kontakt miteinander
gebracht werden.
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Obwohl
die Erfindung in bezug auf mehrere exemplarische Ausführungsbeispiele
veranschaulicht und beschrieben worden ist, sollte für Fachleute selbstverständlich sein,
daß das
Vorstehende und zahlreiche weitere Änderungen, Fortlassungen und Zusätze an der
vorliegenden Erfindung wie beschrieben ausgeführt werden können, ohne
deren Bereich und Umfang zu verlassen. Daher sollte die vorliegende
Erfindung nicht auf das oben dargelegte spezielle Ausführungsbeispiel
beschränkt
angesehen werden, sondern sollte verständlicherweise sämtliche
möglichen
Ausführungsbeispiele
einschließen,
die im Umfang und im Bereich der Äquivalente in Bezug auf die in
den beigefügten
Ansprüchen
festgesetzten Merkmale eingeschlossen sind.