DE10056227C2 - Dekompressionsvorrichtung für einen Viertaktmotor - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Dekompressionsvorrichtung, die geeignet ist, die Belastung des Motoranlassersystems zu senken.

Beim Anlassen des Motors durch Zwangsdrehung der Kurbelwelle des Motors, wobei Kraftstoff in eine Brennkammer eingeführt und durch einen mit der Kurbelwelle über eine Pleuelstange verbundenen Kolben und durch Zünden des in der Brennkammer befindlichen Gemischs ein hoher Druck in der Brennkammer erzeugt wird, kommt es manchmal vor, dass der Kolben durch den Druck in der Brennkammer so bewegt wird, dass sich die Kurbel­ welle rückwärts dreht. In diesem Fall wirkt ein Drehmoment auf die Kurbel­ welle in der Rückwärtsrichtung und erhöht die Belastung eines Anlassersy­ stems.

Eine früher vorgeschlagene Dekompressionsvorrichtung zum Reduzieren der Belastung des Anlassersystems öffnet das Auslassventil zwangsweise, wenn die Kurbelwelle die Drehrichtung wechselt, um den in der Brenn­ kammer durch Komprimieren des Gemischs erzeugten Druck zu senken, so dass der in die Brennkammer eingeführte Kraftstoff nicht gezündet werden kann. Die Minderung des Drucks in der Brennkammer wird "Dekompres­ sion" genannt.

Eine solche Dekompressionsvorrichtung ist z. B. in der japanischen geprüft­ en Gebrauchsmusterschrift Nr. 4-52413 Y2 mit dem Titel "Automatic Decompressor for Four-Stroke Cycle Engine" offenbart. Wie in den Fig. 8 und 9 der japanischen geprüften Gebrauchsmusterschrift Nr. 4-52413 Y2 gezeigt, besitzt der Viertaktmotor einen Positionierungsstößel 54, der mit einem Eingriffselement 52 in Eingriff steht.

Bei dieser herkömmlichen Ausführung wird der Positionierungsstößel 54 durch eine Schraubenfeder in Eingriff mit dem Eingriffselement 52 ge­ drückt. Dabei wird ein Dekompressionsnocken 50 durch die Federkraft der Schraubenfeder gegen die Nockenwelle 12 gedrückt, und daher übt der stationäre Dekompressionsnocken 50 einen Reibwiderstand auf die sich drehende Nockenwelle 12 aus. Dieser Reibwiderstand führt zu einem Leistungsverlust des Motors. Daher besteht der Wunsch, den Reibwider­ stand so weit wie möglich zu senken.

Obwohl der Stößel 54 durch die Schraubenfeder jederzeit mit dem Dekom­ pressionsnocken 50 in Kontakt steht, werden manchmal der Stößel 54 und der Dekompressionsnocken 50 in Schwingung versetzt und schlagen durch die vom Motor erzeugten Schwingungen gegeneinander, so dass ein Geräusch entsteht.

Eine solche gattungsbildende Dekompressionsvorrichtung ist auch aus der DE 37 15 395 A1 bekannt. Dort ist der Stopper ungesichert in ein Loch des Zylinderkopfs eingesetzt und übt ständig einen Druck auf das Außenelement aus. Dies kann zu einem Leistungsverlust des Motors und - wenn die Teile in Schwingung versetzt werden und aneinanderschlagen - zu Geräuschentwicklung führen. Ferner kann vor der Montage der Nockenwelle der Stopper leicht aus dem Loch herausfallen.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Dekompressionsvorrichtung der gattungsgemäßen Art anzugeben, die den Leistungsverlust des Motors senken und eine Geräuschentstehung verhindern kann und einfacher montierbar ist.

Zur Lösung der Aufgabe wird eine gattungsgemäße Dekompressions­ vorrichtung für einen Viertaktmotor vorgeschlagen, die mit dem kennzeichnenden Merkmal des Anspruchs 1 versehen ist.

Erfindungsgemäß ist der von der Seite der Nockenwelle her in das Loch eingesetzte Stopper mit einem Haltering darin gehalten.

Der Haltering verhindert, dass der Stopper in der radialen Richtung Druck ausübt und das Außenelement Druck auf die Nockenwelle ausübt, wodurch ein Leistungsverlust des Motors vermieden wird. Selbst wenn der Stopper und das Außenelement in Schwingung versetzt werden, verhindert der Stopper das Aufeinanderschlagen dieser beiden Teile und somit eine Geräuschentwicklung.

Beim Anbringen des Stoppers an dem Zylinderkopf kann der Stopper in der gleichen Richtung bewegt werden, in der auch die Nockenwelle und die anderen Teile beim Anbringen derselben am Zylinderkopf bewegt werden. Hierdurch kann der Arbeitsaufwand zum Anbringen des Stoppers an dem Zylinderkopf und der Arbeitsaufwand zum Anfertigen des Lochs in dem Zylinderkopf erleichtert werden.

Der Dekompressionsnocken wird durch den Kontakt zwischen der Seiten­ fläche des Vorsprungs und einer Seitenfläche des Stoppers stationär gehalten, während sich die Nockenwelle in der normalen Richtung dreht.

Daher wird durch den Stopper keinerlei Radialdruck auf die Freilaufkupplung ausgeübt, und die Freilaufkupplung übt keinen Druck auf die Nockenwelle aus. Daher kann ein Reibwiderstand, der gegen die Drehung der Nockenwelle einwirkt, reduziert werden, und der Leistungsverlust des Motors kann gesenkt werden.

Da die jeweiligen Seitenflächen des Vorsprungs und des Stoppers lediglich relativ zueinander gleiten, kann, auch wenn der Motor Schwingungen erzeugt, eine Geräuschentstehung durch den Vorsprung und den Stopper verhindert werden.

Bevorzugt umfasst die Freilaufkupplung den Außenumfang der Nockenwelle, ein Ringelement, das lose auf den Außenumfang der Nockenwelle aufgesetzt ist, um einen Ringraum zwischen dem Außen­ umfang der Nockenwelle und dem Ringelement zu bilden, sowie Rollen, die in durch Nuten definierten Zwischenräumen angeordnet sind, welche Nuten in dem Innenumfang des Ringelements und dem Außenumfang der Nockenwelle ausgebildet sind und eine Keilwirkung ausüben können.

In der Freilaufkupplung kann das Ringelement in seinem Außenumfang mit Vertiefungen vesehen sein, um Abschnitte zwischen den Nuten leichter zu machen.

Daher hat das Ringelement ein geringes Trägheitsmoment, und das Ringelement kann sich schnell zu drehen beginnen, wenn die Nockenwelle die Drehrichtung wechselt, was die Reaktion zum Öffnen des Auslassventils verbessert.

Eine bevorzugte Ausführung der Erfindung wird nun anhand der beigefügten Zeichnungen erläutert.

Fig. 1 ist eine Schnittansicht eines Oberteils eines mit einer Dekom­ pressionsvorrichtung versehenen Motors;

Fig. 2 ist eine Schnittansicht einer Zylinderkopfanordnung in dem mit der Dekompressionsvorrichtung versehenen Motor;

Fig. 3 ist eine Explosions-Perspektivansicht einer Freilaufkupplung in der Dekompressionsvorrichtung;

Fig. 4 ist eine Vorderansicht der Freilaufkupplung;

Fig. 5 ist eine schematische Ansicht zur Erläuterung eines Montage­ vorgangs für einen Stoppermechanismus;

Fig. 6 ist eine Ansicht zur Erläuterung des Betriebs der Dekompres­ sionsvorrichtung; und

Fig. 7 ist eine Ansicht zur Erläuterung einer Dekompressionsvorrich­ tung in einem Vergleichsbeispiel.

Fig. 1 ist eine Schnittansicht eines Oberteils eines Motors mit einer Dekom­ pressionsvorrichtung in einer zur Achse einer Nockenwelle 14 orthogonalen Ebene. Der Motor 10 ist ein Viertaktmotor mit einem Zylinderblock 11 und einer an dem Zylinderblock 11 fest angebrachten Zylinderkopfanordnung 12.

Die Zylinderkopfanordnung 12 besitzt einen Zylinderkopf 13, eine Nocken­ welle 14, die an dem Zylinderkopf 13 gelagert, durch eine nicht gezeigte Kette mit einer nicht gezeigten Kurbelwelle verbunden und mit Nocken 15 und 16 versehen ist, einen Kipphebel 17, dessen eines Ende mit dem Nocken 15 in Kontakt steht und vom Nocken 15 schwenkend angetrieben wird, einen Kipphebel 18, dessen eines Ende mit dem Nocken 16 in Kon­ takt steht und durch den Nocken 16 schwenkend angetrieben wird, ein Einlassventil 21 in Kontakt mit dem anderen Ende des Kipphebels 17, Einlassventilfedern 22 und 23, die das Einlassventil 21 in Schließrichtung spannen, ein Auslassventil 25 in Kontakt mit dem anderen Ende des Kipp­ hebels 18 sowie Auslassventilfedern 26 und 27, die das Auslassventil in Schließrichtung spannen.

Ebenfalls in Fig. 1 gezeigt sind ein Kolben 31, eine Brennkammer 32, eine Einlassöffnung 33, eine Auslassöffnung 34, Kipphebelwellen 35 und 36, Halter 37, 38, 41 und 42, Ventilführungen 43 und 44 und ein Kopfdeckel 45.

Fig. 2 ist eine Längsschnittansicht der Zylinderkopfanordnung des mit der Dekompressionsvorrichtung versehenen Motors in einer die Achse der Nockenwelle 14 enthaltenden Ebene. Die Zylinderkopfanordnung 12 ist mit der Dekompressionsvorrichtung 50 versehen, um die Rückwärtsdrehung der Kurbelwelle beim Anlassen des Motors zu verhindern.

Die Dekompressionsvorrichtung 50 besitzt eine Freilaufkupplung 51, die an der Nockenwelle 14 angebracht ist, einen Dekompressionsnocken 52, der neben der Freilaufkupplung 51 angeordnet ist, einen Dekompressionsnock­ kenfolger 54 (Fig. 1), der an einer Seitenfläche des Kipphebels 18 (Fig. 1) entsprechend einem Nockenteil 53 des Dekompressionsnockens 52 ausge­ bildet ist, sowie einen Stoppermechanismus 55, der an einem Abschnitt des Zylinderkopfs 13 nahe der Freilaufkupplung 51 ausgebildet ist, um die Freilaufkupplung stationär zu halten, wenn sich die Nockenwelle 14 normal dreht. Ebenfalls in Fig. 2 gezeigt sind eine Nockenwellen kette 57, ein Nockenwellenritzel 58, das fest an der Nockenwelle 14 angebracht ist, Lager 61, die zum Lagern der Nockenwelle 14 zwischen dem Zylinderkopf 13 und dem Kopfdeckel 45 gehalten sind, sowie eine Zündkerze 62.

Der Stoppermechanismus 55 ist gebildet durch bewegliches Einsetzen eines Stopperelements 67, das die Form eines Bolzens hat, in ein Loch 66 in dem Zylinderkopf 13 von der Seite der Nockenwelle 14 her, wobei eine Feder 68 in das Loch 66 eingesetzt ist, um das Stopperelement 67 nach außen zu spannen, sowie einen Haltering 72, der in eine Ringnut 71 im Innenumfang des Lochs 66 nahe dem offenen Ende des Lochs 66 einge­ setzt ist, um das Stopperelement 67 in dem Loch 66 zu halten. Das Stop­ perelement 67 besitzt einen Spitzenabschnitt 67a (Fig. 2). Zwischen dem Außenumfang des Ringelements 75 und dem Stopperelement 67 ist ein Abstand der Dicke C ausgebildet.

Fig. 3 ist eine Explosionsperspektivansicht der Freilaufkupplung 51 der Dekompressionsvorrichtung. Die Freilaufkupplung 51 umfasst die Nocken­ welle 14, das Ringelement 75, das lose auf der Nockenwelle 14 sitzt, um einen Ringraum zwischen dem Außenumfang der Nockenwelle 14 und dem Ringelement 75 zu bilden, und das in seinem Innenumfang mit einer Mehr­ zahl von Nuten 76 versehen ist, Rollen 77, die in durch die Nuten 76 gebildeten Zwischenräumen angeordnet sind, sowie eine Mehrzahl von Federn 78, welche die Rollen 77 in eine vorbestimmte Richtung spannen. Der Dekompressionsnocken 52 ist neben dem Ringelement 75 angeordnet und ist durch einen Stift 81 mit dem Ringelement 75 gekoppelt, so dass sich der Dekompressionsnocken 52 gemeinsam mit dem Ringelement 75 dreht. Mit 82 ist eine Nut zur Aufnahme des Stifts 81 bezeichnet.

Fig. 4 ist eine Vorderansicht der Freilaufkupplung 51. Jede der Nuten 76 im Ringelement 75 der Freilaufkupplung 51 besitzt zwei Seitenflächen 84 und 85 sowie eine Bodenfläche 86. Die Bodenfläche 86 ist eine gekrümmte oder flache Fläche, die sich von der Seitenfläche 85 zur Seitenfläche 84 erstreckt, so dass sie sich dem Außenumfang 14a der Nockenwelle 14 annähert.

Die Rolle 77, die durch die Feder 78 in Kontakt mit der Bodenfläche 86 und dem Außenumfang 14a der Nockenwelle 14 gehalten wird, übt eine Keil­ wirkung aus, wenn sich die Nockenwelle 14 im Gegenuhrzeigersinn dreht und die Freilaufkupplung 51 einrückt. Daher dreht sich das Ringelement 75 gemeinsam mit der Nockenwelle 14. Wenn sich die Nockenwelle 14 im Uhrzeigersinn dreht, wird die Rolle 77 zur Seitenfläche 85 hin gedrückt, so dass die Freilaufkupplung 51 ausrückt.

Das Ringelement 75 ist an seinem Außenumfang mit einem Vorsprung 91 versehen, der an dem Stoppermechanismus 55 angreift (Fig. 2), sowie mit gewichtsreduzierenden Vertiefungen 92, 93 und 94. In einer Seitenfläche (Rückfläche gemäß Fig. 4) des Ringelements 75 ist ein Loch 95 ausge­ bildet, um den Stift 81 aufzunehmen (Fig. 3).

Der Vorsprung 91 besitzt eine hochstehende Fläche 91a, die vom Außen­ umfang des Ringelements 75 hochsteht, sowie eine Schrägfläche 91b. Die gewichtsreduzierenden Vertiefungen 92, 93 und 94 geben der Freilaufkupp­ lung 51 ein kleines Trägheitsmoment.

Ein Prozess zur Montage des Stoppermechanismus wird anhand der Fig. 5(a) bis 5(c) erläutert. Die Feder 68 wird in das Loch 66 des Zylinderkopfs 13 eingesetzt, wie in Fig. 5(a) gezeigt.

Das Stopperelement 67 wird gegen die Federkraft der Feder 65 in das Loch 66 gedrückt, wie in Fig. 5(b) gezeigt. Das Stopperelement 67 wird in Richtung des hohlen Pfeils gedrückt gehalten, und der Haltering 72 wird in die Ringnut 71 im Umfang des Lochs 66 eingesetzt, wie in Fig. 5(c) gezeigt, um den Stoppermechanismus 55 fertigzustellen.

Wichtig ist, dass das Stopperelement 67 in dem Loch 66 des Zylinderkopfs 13 von der Seite der Nockenwelle 14 her (Fig. 2) durch den Haltering 72 gehalten wird.

Beim Anbringen des Stopperelements 67 an dem Zylinderkopf 13 kann das Stopperelement 67 in derselben Richtung bewegt werden, in der die Nockenwelle 14 und andere Teile bewegt werden, wenn dieselben an dem Zylinderkopf 13 angebracht werden. Dies erleichtert den Arbeitsaufwand zum Anbringen des Stopperelements 67 an dem Zylinderkopf 13 und den Arbeitsaufwand zur Anfertigung des Lochs 66 in dem Zylinderkopf 13.

Nachfolgend wird der Betrieb der Dekompressionsvorrichtung 50 anhand der Fig. 6(a) und 6(b) beschrieben.

Zu Fig. 6(a). Wenn sich die Nockenwelle 14 in der mit dem Pfeil angegebe­ nen Normalrichtung dreht, ist die Freilaufkupplung 51 ausgerückt, und daher wird die Drehung der Nockenwelle 14 nicht auf das Ringelement 75 über­ tragen.

Da die Nockenwelle 14 eine sehr geringe Reibkraft auf das Ringelement 75 ausübt, versucht nur ein geringes Drehmoment, das Ringelement 75 zu drehen. Das Stopperelement 67 des Stoppermechanismus 55 greift an die hochstehende Fläche 91a des an dem Ringelement 75 ausgebildeten Vor­ sprungs 91 an, um eine Drehung des Ringelements 75 zu unterbinden.

Zu Fig. 6(b). Wenn sich die Nockenwelle 14 in der mit dem Pfeil angegebe­ nen Rückwärtsrichtung zu drehen beginnt, rückt die Freilaufkupplung 51 ein, und daher drehen sich das Ringelement 75 und der Dekompressios­ nocken 52 gemeinsam mit der Nockenwelle 14. Dann greift der Nockenteil 53 des Dekompressionsnockens 52 an dem am Kipphebel 18 ausgebildeten Nockenfolger 54 an und hebt diesen an, wodurch der Kipphebel 18 im Gegenuhrzeigersinn verdreht wird. Daher wird das Auslassventil 25 durch den Kipphebel 18 niedergedrückt, um die Auslassöffnung 34 zu öffnen, wodurch der Druck in der Brennkammer 32 gesenkt wird. Daher wird das in der Brennkammer 32 enthaltene Gemisch nicht gezündet, und die Rück­ wärtsdrehung der Kurbelwelle 14 beim Anlassen des Motors kann verhin­ dert werden.

Da das Ringelement 75 an seinem Außenumfang mit den Vertiefungen 92, 93 und 94 versehen ist, hat das Ringelement 75 nur ein geringes Trägheits­ moment und kann sich nach dem Drehbeginn der Nockenwelle 14 sofort zu drehen beginnen, so dass das Auslassventil 25 ohne Verzögerung nieder­ gedrückt werden kann, um die Auslassöffnung 34 frühzeitig zu öffnen.

Zuruck zu Fig. 6(a). Wäre die Dekompressionsvorrichtung 50 nicht mit dem Stoppermechanismus 55 versehen, so würde sich das Ringelement 75 durch die geringe Reibkraft mitdrehen, die von der in Normalrichtung drehenden Nockenwelle 14 auf das Ringelement 75 einwirkt, und der Dekompressionsnocken 52 würde sich gemeinsam mit dem Ringelement 75 drehen. Daher würde sich das Auslassventil 25 nicht zur richtigen Zeit öffnen, und der Motor könnte stehen bleiben oder nicht richtig laufen.

Wie anhand der Fig. 2 und 6 erläutert, umfasst die Dekompressionsvor­ richtung 50 für den Viertaktmotor 10 (Fig. 1) den Dekompressionsnocken 52, der an der mit der Kurbelwelle gekoppelten Nockenwelle 14 über die Freilaufkupplung 51 gehalten wird, um das Auslassventil 25 zwangsweise zu öffnen und hierdurch die auf das Anlassersystem während des An­ drehens wirkende Last zu reduzieren. Die Freilaufkupplung 51 umfasst das Ringelement 75, das an seinem Außenumfang mit dem Vorsprung 91 versehen ist und das mit dem Dekompressionsnocken 52 einheitlich ist. Der die Nockenwelle 14 haltende Zylinderkopf 13 ist mit dem Stopperelement 67 versehen. Der Dekompressionsnocken 52 wird, wenn sich die Nocken­ welle 14 in der Normalrichtung dreht, durch den Kontakt zwischen der hochstehenden Seitenfläche 91a des Vorsprungs 91 und der Seitenfläche des Stopperelements 67 stationär festgehalten.

Das Stopperelement 67 übt keinerlei Druck auf das Ringelement 75 in der radialen Richtung aus, und das Ringelement 75 übt keinerlei Kraft auf die Nockenwelle 14 aus. Daher kann ein Reibwiderstand gegenüber der Drehung der Nockenwelle 14 reduziert werden, und der Leistungsverlust des Motors 10 kann gesenkt werden. Auch wenn der Motor 10 Schwingungen erzeugt, verschiebt sich die Seitenfläche 91a des Vorsprungs 91 lediglich relativ zur Seitenfläche des Stopperelements 67, und daher kann eine Geräuschentstehung durch den Vorsprung 91 und das Stopperelement 67 verhindert werden.

Die Freilaufkupplung 51 umfasst den Außenumfang 14a der Nockenwelle 14, das Ringelement 75, das lose auf dem Außenumfang 14a der Nocken­ welle 14 aufliegt, um einen Ringraum zwischen dem Außenumfang 14a der Nockenwelle 14 und dem Ringelement 75 zu bilden, sowie die Rollen 77, die in den Zwischenräumen angeordnet sind, die durch die Nuten 76 im Innenumfang des Ringelements 75 und dem Außenumfang 14a der Nockenwelle 14 definiert sind und eine Keilwirkung ausüben können, wobei das Ringelement 75 in seinem Außenumfang mit den Vertiefungen 92, 93 und 94 versehen ist, um die Abschnitte zwischen den Nuten 76 leichter zu machen.

Daher hat das Ringelement 75 ein geringes Trägheitsmoment, so dass sich das Auslassventil 25 in Antwort auf die Drehung der Nockenwelle 14 schnell öffnen kann.

Fig. 7 zeigt eine Dekompressionsvorrichtung in einem Vergleichsbeispiel. Die Dekompressionsvorrichtung 100 überträgt die Drehung einer Nockenwelle 101 durch eine Freilaufkupplung 102 auf einen Dekompressionsnocken 103. Der Dekompressionsnocken 103 greift an einen Nockenfolger 106 an, der an einer Oberfläche eines Kipphebels 105 ausgebildet ist, um durch Verdrehen des Kipphebels 105 ein nicht gezeigtes Auslassventil zu öffnen.

Der Dekompressionsnocken 103 wird, während sich die Nockenwelle 101 in der normalen Richtung dreht, durch einen Positionierungsstößel 108 stationär gehalten, der mit einem Vorsprung 107 am Außenumfang des Dekompressionsnockens 103 in Eingriff steht und durch die Federkraft einer Feder 112 gegen eine Vertiefung 111 gedrückt wird, die sich an den Vorsprung 107 anschließt.

Bei dieser Dekompressionsvorrichtung 100 des Vergleichsbeispiels wird der Positionierungsstößel 108 gegen die Vertiefung 111 des Dekompressions­ nockens 103 gedrückt. Daher wirkt eine Reibkraft zwischen der sich drehenden Nockenwelle 101 und dem stationären Dekompressionsnocken 103, was den Leistungsverlust des Motors erhöht.

Erfindungsgemäß ist der Vorsprung 91 am Außenumfang des Ringelements 75 ausgebildet. Der Vorsprung 91 kann auch an einer Seitenfläche des Ringelements 75 oder einer Seitenfläche des Dekompressionsnockens 52 ausgebildet sein, sofern das Stopperelement 67 mit dem Vorsprung in Eingriff treten kann.

Claims (2)

1. Dekompressionsvorrichtung für einen Viertaktmotor (10), umfassend:
einen Dekompressionsnocken (52), der an einer mit einer Kurbelwelle gekoppelten Nockenwelle (14) über eine Freilaufkupplung (51) gehalten wird, um ein Auslassventil (25) zwangsweise zu öffnen, wobei die Freilaufkupplung (51) ein Ringelement (75) aufweist, das an seinem Außenumfang mit einem Vorsprung (91) versehen ist, wobei ein die Nockenwelle (14) haltender Zylinderkopf (13) mit einem Stopper (67) versehen ist, und wobei, wenn sich die Nockenwelle (14) in einer Normalrichtung dreht, der Dekompressionsnocken (52) durch Kontakt einer Seitenfläche (91a) des Vorsprungs (91) mit einer Seitenfläche des Stoppers (67) stationär gehalten wird, wobei der Stopper (67) in ein in dem Zylinderkopf gebildetes Loch (66) von der Seite der Nockenwelle her eingesetzt ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Stopper (67) in dem Loch (66) mit einem Haltering (72) gesichert ist.

2. Dekompressionsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Freilaufkupplung (51) auf dem Außenumfang der Nockenwelle (14) sitzt, wobei das Ringelement (75) lose auf den Außenumfang der Nockenwelle (14) aufgesetzt ist, so dass ein Ringraum zwischen dem Außenumfang der Nockenwelle (14) und dem Ringelement (75) gebildet wird, dass die Freilaufkupplung (51) Rollen (77) aufweist, die in durch Nuten (76) gebildeten Zwischenräumen angeordnet sind, welche Nuten (76) in dem Innenumfang des Ringelements (75) gebildet und vom Außenumfang der Nockenwelle (14) begrenzt sind und die eine Keilwirkung ausüben können, und dass das Ringelement (75) in seinem Außenumfang mit Vertiefungen (92, 93, 94) versehen ist, um die Abschnitte zwischen den Nuten (76) leichter zu machen.