DE10053501A1 - Tretroller, Skateboard oder ähnliches Fahrzeug - Google Patents

Abstract

Ein Tretroller, Skateboard oder ähnliches Fahrzeug weist ein Trittbrett, eine lenkbare, als Starrachse ausgebildeten Vorderachse (2) oder zwei einzeln aufgehängte, über eine Spurstange hinsichtlich ihres Lenkeinschlags gekoppelte Vorderräder, und mindestens ein Hinterrad auf. Die Vorderachse (2) oder jeweils die Vorderräder sind um eine Rotationsachse (19) schwenkbar, die mit einer zu einer Aufstandsebene der Vorderräder (16) und des mindestens einen Hinterrades senkrechten Achse (20) einen Rotationswinkel alpha einschließt. DOLLAR A Um eine einfache Verstellbarkeit des Rotationswinkels alpha ohne Verwendung von Adapterkeilen durchführen zu können, wird vorgeschlagen, daß der Rotationswinkel alpha durch Verschwenken eines schwenkbar gelagerten Aufnahmeelements für ein Vorderrad oder die Vorderachse (2) relativ zu einem mit dem Trittbrett verbundenen Befestigungselement zwischen mehreren Positionen verstellbar ist, wobei das Aufnahmeelement und das Befestigungselement in jeder dieser Positionen relativ zueinander fixierbar sind.

Description

Die Erfindung betrifft einen Tretroller, ein Skateboard oder ein ähnliches Fahrzeug, mit einem Trittbrett, einer lenkbaren als Starrachse ausgebildeten Vorderachse oder zwei einzeln aufge­ hängten, über eine Spurstange hinsichtlich ihres Lenkeinschlags gekoppelten Vorderrädern und mindestens einem Hinterrad, wobei die Vorderachse oder jeweils die Vorderräder um eine Rotationsachse schwenkbar ist bzw. sind, die mit einer zu einer Aufstandsebene der Vor­ derräder und des mindestens einen Hinterrades senkrechten Achse einen Rotationswinkel ein­ schließt.

Bei derartigen allgemein bekannten Tretrollern oder Skateboards wird der Lenkeinschlag der Vorderräder durch eine unterschiedliche Neigung des Trittbretts in Bezug auf eine horizontale Ebene beeinflußt. Diese Beeinflussung der Trittbrettneigung erfolgt durch eine in Bezug auf die Längsachse des Trittbretts außermittige Belastung desselben durch das Gewicht des Fah­ rers oder aber insbesondere bei Tretrollern mit einer Lenkstange über eine Neigung des Tritt­ bretts in Folge einer Auslenkung der Lenkstange. Auch in diesem Fall ist bei einer in Bezug auf die Vertikale geneigten Lenkstange eine außermittige Gewichtsbelastung des Trittbretts vorhanden.

Je größer der Rotationswinkel, d. h. der Winkel zwischen der Schwenkachse der Vorderräder bzw. Vorderachse und einer vertikalen Achse ist, desto geringer muß die Neigung des Tritt­ bretts sein, um einen bestimmten Lenkeinschlag der Vorderräder zu erhalten. Bei zunehmen­ dem Rotationswinkel wird ein Tretroller oder Skateboard somit zunehmend sensibel aber auch wendiger.

Um die Charakteristik eines Tretrollers oder Skateboards an die individuellen Bedürfnisse seines Fahrers anpassen zu können, kann der Rotationswinkel bei den bekannten Fahrzeugen verändert werden. Dies erfolgt beispielsweise dadurch, daß nach einer Demontage der Vor­ derachsaufnahme zwischen dieselbe und die Unterseite des Trittbretts sogenannte Adapterkei­ le eingesetzt werden. Diese Adapterkeile sind in unterschiedlichen Adapterwinkeln erhältlich, so daß je nach den Bedürfnissen und Wünschen des Fahrers unterschiedliche Rotationswinkel realisiert werden können.

Ein Nachteil ist darin zu sehen, daß die Veränderung des Rotationswinkels bei den Fahrzeu­ gen nach dem Stand der Technik umständlich und zeitaufwendig ist. Außerdem muß der Fah­ rer stets Adapterkeile mit den gewünschten Winkeln zur Verfügung haben, um den gewünschten Rotationswinkel einstellen zu können.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine Verstellung des Rotationswinkels herbeifüh­ ren zu können, ohne daß hierzu die Verwendung von separaten Adapterkeilen notwendig ist.

Ausgehend von einem Fahrzeug der eingangs beschriebenen Art, wird diese Aufgabe erfin­ dungsgemäß dadurch gelöst, daß der Rotationswinkel durch Verschwenken eines schwenkbar gelagerten Aufnahmeelements für ein Vorderrad oder die Vorderachse relativ zu einem mit dem Trittbrett verbundenen Befestigungselement zwischen mehreren Positionen verstellbar ist, wobei das Aufnahmeelement und das Befestigungselement in jeder dieser Positionen rela­ tiv zueinander fixierbar sind.

Bei dem erfindungsgemäßen Tretroller erfolgt somit die Verstellung des Rotationswinkels allein durch Aufheben der Fixierung zwischen dem Befestigungselement und dem Aufnah­ meelement und anschließender Verschwenkung der Vorderachse oder der Vorderräder zu­ sammen mit dem Aufnahmeelement und schließlich einer Fixierung desselben in der ge­ wünschten Stellung. Zusatzbauteile wie beispielsweise Adapterkeile oder ähnliches werden nach dem erfindungsgemäßen Prinzip nicht mehr benötigt, weshalb die Verstellung besonders schnell und unkompliziert erfolgen kann.

Gemäß einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrzeugs wird vorgeschlagen, daß das Aufnahmeelement eine konvexe oder konkave Kontaktfläche und das Befestigungselement eine daran angepaßte konvexe oder konkave Kontaktfläche aufweist.

Die aneinander angepaßten Kontaktflächen können bei dem Verstellvorgang aufeinander glei­ ten und erlauben die Übertragung hinreichend großer Reibkräfte, wenn das Aufnahmeelement und das Befestigungselement im fixierten Zustand aneinander gepreßt oder gezogen werden.

Um die Gefahr einer unbeabsichtigten Verstellung des Aufnahmeelements gegenüber dem Befestigungselement zu verringern und die erforderlichen Kontaktkräfte zu reduzieren, wird vorgeschlagen, daß die Kontaktfläche des Aufnahmeelements und die Kontaktfläche des Be­ festigungselements jeweils mit einer aneinander angepaßten Verzahnung versehen sind. Die Verzahnung erfordert, daß das Aufnahmeelement und das Befestigungselement bei der Ver­ stellung einen gewissen Abstand senkrecht zu ihren Kontaktflächen aufweisen müssen, um dann in der gewünschten Position wieder unmittelbar in Kontakt miteinander gebracht zu werden. Je kleiner die Teilung der Verzahnungen ist, in desto kleineren Stufen läßt sich der Rotationswinkel einstellen.

Die Erfindung weiter ausgestaltend ist vorgesehen, daß das Aufnahmeelement mit einem eine erste Kontaktfläche aufweisenden ersten Kontaktelement versehen ist und das Befestigungs­ element als mit dem Trittbrett verbindbares zweites Kontaktelement mit einer zweiten Kon­ taktfläche ausgebildet ist.

Hierdurch wird auch eine Nachrüstung bestehender Tretroller oder Skateboards möglich, die vorher keine Verstellung des Rotationswinkels ermöglichten.

Eine besonders einfache Fixierung in der gewünschten Position und Aufhebung der Fixierung vor der Verstellung des Rotationswinkels besteht darin, daß die Kontaktelemente oder das Aufnahmeelement und das Befestigungselement mittels mindestens einer Schraube oder eines Gewindebolzens verbunden sind, die jeweils innerhalb eines die Verstellung gestattenden Langlochs in einem Kontaktelement, in dem Aufnahmeelement oder in dem Befestigungs­ element verschiebbar ist.

Alternativ hierzu ist es auch möglich, die Kontaktelemente oder das Aufnahmeelement und das Befestigungselement seitlich mittels gegenüberliegender Spannelemente relativ zueinan­ der zu fixieren.

Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrzeugs besteht darin, daß das Aufnahmeelement ein Scheibenkörper mit einer Öffnung zur Durchführung der Vor­ derachse ist, wobei der Scheibenkörper mittels einer dessen Umfangsfläche einspannenden Fixierschelle festlegbar ist. Nach Lösen der Fixierschelle kann in diesem Fall der Scheiben­ körper gedreht und in der Wunschposition durch Anziehen der Fixierschelle festgelegt wer­ den.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, den Scheibenkörper mit einer Durchgangsbohrung zu versehen, die zur Aufnahme eines Rotationsachsenbolzens der Vor­ derachse vorgesehen ist. Um den Rotationsachsenbolzen herum kann beispielsweise eine Tor­ sionsfeder angeordnet werden, die eine Rückstellung der Vorderachse in ihre neutrale Positi­ on, d. h. eine Position ohne Lenkeinschlag bewirkt. Des weiteren kann innerhalb der Öffnung der Achsaufnahme zur Durchführung der Vorderachse ein Federungs- und/oder Dämpfungs­ element angeordnet werden, das in Richtung der Rotationsachse eine Federung und/oder Dämpfung bewirkt.

Schließlich wird nach der Erfindung noch vorgeschlagen, daß ein Anschlagelement radial über den Umfang des Scheibenkörpers nach außen vorsteht, und mit einer Nut in der Kontakt­ fläche des Befestigungselements zusammenwirkt, deren stirnseitige Enden die Verstellbarkeit des Scheibenkörpers begrenzen. Hierdurch kann verhindert werden, daß der Rotationswinkel unbeabsichtigter Weise auf unzulässige, das heißt beispielsweise gefährliche, Werte einge­ stellt wird.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels eines Tretrollers, der in der Zeichnung dargestellt ist, näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Lenkkopfs eines Tretrollers mit daran befestigter Vorderachse;

Fig. 2 eine Explosionsdarstellung des Lenkkopfs und der Vorderachse gemäß Fig. 1;

Fig. 3 eine Darstellung der Vorderachse und der zugehörigen Achsaufnahme und

Fig. 4 eine Explosionsdarstellung der Vorderachse und Achsaufnahme gemäß Fig. 3.

Von einem Tretroller zeigt Fig. 1 den vorderen Teil, der aus einem aus Aluminiumdruckguß hergestellten Lenkkopf 1 und einer daran befestigten Vorderachse 2 besteht. An dem insge­ samt Z-förmig ausgestalteten Lenkkopf 1 wird an dessen Hinterteil 3 ein nicht dargestelltes Trittbrett mit Hilfe von Schrauben befestigt, an dem ein ebenfalls nicht dargestelltes Hinterrad befestigt ist.

Der Lenkkopf 1 ist mit einer Tasche 4 zur Aufnahme einer nicht abgebildeten Lenkstange versehen. Die abklappbare Lenkstange ist in der Tasche 4 mit Hilfe eines Fixierelements formschlüssig in einer Lenkposition verriegelbar.

In einem Vorderteil 5 des Lenkkopfs 1 ist an diesem eine Achsaufnahme 6 zur Lagerung der Vorderachse 2 befestigt. Die Befestigung der Achsaufnahme 6, die aus einem aus Kunst­ stoffmaterial gefertigten Scheibenkörper besteht, erfolgt mit Hilfe einer Fixierschelle 7, die sich besonders deutlich der Fig. 2 entnehmen läßt.

Die Achsaufnahme 6 besitzt eine zylindrische Mantelfläche 8, deren dem Lenkkopf 1 zuge­ wandte obere Hälfte die Funktion einer Kontaktfläche 9 wahrnimmt, die mit einer daran an­ gepaßten und in den Figuren nicht sichtbaren Kontaktfläche an der Unterseite des Vorderteils 5 des Lenkkopfs 1 zusammenwirkt. Wie sich besonders anschaulich der Fig. 3 entnehmen läßt, besitzt die Achsaufnahme 6 eine im Querschnitt quadratische Öffnung 10, durch die die Vorderachse 2 hindurchgeführt ist. Die Vorderachse 2 besitzt eine zentral angeordnete Durchgangsbohrung 11, in die eine mit einem Bund versehene Lagerhülse 12 beispielsweise aus Bronze einsetzbar ist. Durch diese Lagerhülse 12 ist eine Gewindeschraube 13 in hin­ durchgeführt, deren Mittelachse eine Rotationsachse 19 der Vorderachse 2 definiert.

Innerhalb der Öffnung 10 in der Achsaufnahme 6 befindet sich des weiteren ein Feder- Dämpfer-Element 14, daß einerseits für eine Dämpfung von Stößen, die in Längsrichtung der Gewindeschraube 13 wirken, verantwortlich ist und andererseits, infolge seiner Torsion bei einem Lenkeinschlag der Vorderachse 2, Rückstellkräfte auf die Vorderachse 2 ausübt. An den beiden Enden 15 der Vorderachse 2 ist jeweils ein Vorderrad 16 drehbar gelagert, das mit Hilfe einer Mutter 17 auf einem Gewindeabschnitt 17a befestigt ist. Die Achsaufnahme 6 wird mit Hilfe der Fixierschelle 7 die sich über einen Winkelbereich von ca. 180° erstreckt und an ihren Enden mit jeweils einer Bohrung zur Durchführung einer Schraube 18 versehen ist, im Bereich ihrer Kontaktfläche 9 gegen eine angepaßte, nicht sichtbare Kontaktfläche an der Unterseite des Lenkkopfs 1 gepreßt, so daß im angezogenen Zustand der Schrauben 18 eine Drehbewegung der Achsaufnahme 6 nicht möglich ist.

Werden die Schrauben 18 jedoch um ein gewisses Maß gelöst, läßt sich die Achsaufnahme 6 um die Drehachse der Vorderräder 17 verdrehen und somit der Rotationswinkel α zwischen der Rotationsachse 19 bei einem Lenkeinschlag der Vorderachse 2 und einer vertikalen Achse 20 variieren. Nach der Verstellung des Rotationswinkels α auf das gewünschte Maß wird die Achsaufnahme 6 durch Anziehen der Schrauben 18 der Fixierschelle 7 wieder fixiert.

Um eine unbeabsichtigte Einstellung des Rotationswinkels α zu vermeiden, steht die Gewin­ deschraube 13 im eingeschraubten Zustand ein gewisses Maß über die Kontaktfläche 9 der Achsaufnahme 6 über. Das überstehende Ende der Gewindeschraube 13 bildet ein in Fig. 3 sichtbares Anschlagelement 21, das in einer nicht dargestellten Nut in der damit korrespon­ dierenden Kontaktfläche an der Unterseite des Lenkkopfs 1 eingreift. Die Nut besitzt lediglich eine solche Länge, daß die Verstellung der Achsaufnahme 6 nur zwischen genau definierten Endanschlägen möglich ist.

Eine Schwenkbewegung der Vorderachse 2 um die Rotationsachse 19, das heißt die Längs­ achse der Gewindeschraube 13, wird unter anderem dadurch ermöglicht, daß die Öffnung 10 in der Achsaufnahme 6 zu beiden Seiten hin abgewinkelte Begrenzungsflächen 22 besitzt, die einen zu frühen Anschlag zwischen der Vorderachse 2 und den Wandungen des Durchbruchs 10 in der Achsaufnahme 6 verhindern (Fig. 4).

Claims (9)

1. Tretroller, Skateboard oder ähnliches Fahrzeug mit einem Trittbrett, einer lenkbaren, als Starrachse ausgebildeten Vorderachse (2) oder zwei einzeln aufgehängten, über eine Spurstange hinsichtlich ihres Lenkeinschlags gekoppelten Vorderrädern, und mindestens einem Hinterrad, wobei die Vorderachse (2) oder jeweils die Vorderräder um eine Rota­ tionsachse (19) schwenkbar ist bzw. sind, die mit einer zu einer Aufstandsebene der Vor­ derräder (16) und des mindestens einen Hinterrades senkrechten Achse (20) einen Rota­ tionswinkel α einschließt, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotationswinkel α durch Verschwenken eines schwenkbar gelagerten Aufnahmeelements für ein Vorderrad oder die Vorderachse (2), relativ zu einem mit dem Trittbrett verbundenen Befestigungsele­ ment zwischen mehreren Positionen verstellbar ist, wobei das Aufnahmeelement und das Befestigungselement in jeder Position relativ zueinander fixierbar sind.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Aufnahmeelement eine konvexe oder konkave Kontaktfläche (9) und das Befestigungselement eine daran ange­ paßte konvexe oder konkave Kontaktfläche aufweist.

3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontaktfläche (9) des Aufnahmeelements und die Kontaktfläche des Befestigungselements jeweils mit ei­ ner aneinander angepaßten Verzahnung versehen sind.

4. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Aufnah­ meelement mit einem eine erste Kontaktfläche aufweisenden ersten Kontaktelement ver­ sehen ist, und das Befestigungselement als mit dem Trittbrett verbindbares zweites Kon­ taktelement mit einer zweiten Kontaktfläche ausgebildet ist.

5. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontakt­ elemente oder das Aufnahmeelement und das Befestigungselement mittels mindestens einer Schraube (13) oder eines Gewindebolzens verbunden sind, die jeweils innerhalb ei­ nes die Verstellung gestattenden Langlochs in einem Kontaktelement in dem Aufnahme­ element oder in dem Befestigungselement verschiebbar ist.

6. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontakt­ elemente oder das Aufnahmeelement und das Befestigungselement seitlich mittels gege­ nüberliegender Spannelemente relativ zueinander fixierbar sind.

7. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Aufnah­ meelement ein Scheibenkörper mit einer Öffnung (10) zur Durchführung der Vorderach­ se (2) ist, wobei der Scheibenkörper mittels einer dessen Umfangsfläche einspannende Fixierschelle (7) festlegbar ist.

8. Fahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Scheibenkörper mit einer Durchgangsbohrung versehen ist, die zur Aufnahme eines Rotationsachsenbolzens der Vorderachse (2) vorgesehen ist.

9. Fahrzeug nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein Anschlagelement (21) radial über den Umfang des Scheibenkörpers nach außen vorsteht und mit einer Nut in der Kontaktfläche des Befestigungselements zusammenwirkt, deren stirnseitige Enden die Verstellbarkeit des Scheibenkörpers begrenzen.