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Die Erfindung betrifft einen Tretroller,
ein Skateboard oder ein ähnliches
Fahrzeug, mit einem Trittbrett, einer lenkbaren als Starrachse ausgebildeten
Vorderachse oder zwei einzeln aufgehängten, über eine Spurstange hinsichtlich
ihres Lenkeinschlags gekoppelten Vorderrädern und mindestens einem Hinterrad,
wobei die Vorderachse oder jeweils die Vorderräder um eine Rotationsachse
schwenkbar ist bzw. sind, die mit einer zu einer Aufstandsebene der
Vorderräder
und des mindestens einen Hinterrades senkrechten Achse einen Rotationswinkel
einschließt.
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Bei derartigen allgemein bekannten
Tretrollern oder Skateboards wird der Lenkeinschlag der Vorderräder durch
eine unterschiedliche Neigung des Trittbretts in Bezug auf eine
horizontale Ebene beeinflußt.
Diese Beeinflussung der Trittbrettneigung erfolgt durch eine in
Bezug auf die Längsachse
des Trittbretts außermittige
Belastung desselben durch das Gewicht des Fahrers oder aber insbesondere
bei Tretrollern mit einer Lenkstange über eine Neigung des Trittbretts
in Folge einer Auslenkung der Lenkstange. Auch in diesem Fall ist
bei einer in Bezug auf die Vertikale geneigten Lenkstange eine außermittige Gewichtsbelastung
des Trittbretts vorhanden.
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Je größer der Rotationswinkel, d.
h. der Winkel zwischen der Schwenkachse der Vorderräder bzw.
Vorderachse und einer vertikalen Achse ist, desto geringer muß die Neigung
des Trittbretts sein, um einen bestimmten Lenkeinschlag der Vorderräder zu erhalten.
Bei zunehmendem Rotationswinkel wird ein Tretroller oder Skateboard
somit zunehmend sensibel aber auch wendiger.
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Um die Charakteristik eines Tretrollers
oder Skateboards an die individuellen Bedürfnisse seines Fahrers anpassen
zu können,
kann der Rotationswinkel bei den bekannten Fahrzeugen verändert werden.
Dies erfolgt beispielsweise dadurch, daß nach einer Demontage der
Vorderachsaufnahme zwischen dieselbe und die Unterseite des Trittbretts
sogenannte Adapterkeile eingesetzt werden. Diese Adapterkeile sind
in unterschiedlichen Adapterwinkeln erhältlich, so daß je nach
den Bedürfnissen
und Wünschen
des Fahrers unterschiedliche Rotationswinkel realisiert werden können.
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Ein Nachteil ist darin zu sehen,
daß die
Veränderung
des Rotationswinkels bei den Fahrzeugen nach dem Stand der Technik
umständlich
und zeitaufwendig ist. Außerdem
muß der
Fahrer stets Adapterkeile mit den gewünschten Winkeln zur Verfügung haben,
um den gewünschten
Rotationswinkel einstellen zu können.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zu
Grunde, eine Verstellung des Rotationswinkels herbeiführen zu
können,
ohne daß hierzu
die Verwendung von separaten Adapterkeilen notwendig ist.
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Ausgehend von einem Fahrzeug der
eingangs beschriebenen Art, wird diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch
gelöst,
daß der
Rotationswinkel durch Verschwenken einer schwenkbar gelagerten Achsaufnahme
für ein
Vorderrad oder die Vorderachse relativ zu einem mit dem Trittbrett
verbundenen Befestigungselement zwischen mehreren Positionen verstellbar
ist, wobei die Achsaufnahme und das Befestigungselement in unterschiedlichen
Positionen relativ zueinander fixierbar sind.
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Bei dem erfindungsgemäßen Tretroller
erfolgt somit die Verstellung des Rotationswinkels allein durch
Ausheben der Fixierung zwischen dem Befestigungselement und der
Achsaufnahme und anschließender
Verschwenkung der Vorderachse oder der Vorderräder zusammen mit der Achsaufnahme und
schließlich
einer Fixierung desselben in der gewünschten Stellung. Zusatzbauteile
wie beispielsweise Adapterkeile oder ähnliches werden nach dem erfindungsgemäßen Prinzip
nicht mehr benötigt,
weshalb die Verstellung besonders schnell und unkompliziert erfolgen
kann.
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Gemäß einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrzeugs
wird vorgeschlagen, daß die Achsaufnahme
eine konvexe oder konkave Kontaktfläche und das Befestigungselement
eine daran angepaßte
konvexe oder konkave Kontaktfläche
aufweist.
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Die aneinander angepaßten Kontaktflächen können bei
dem Verstellvorgang aufeinander gleiten und erlauben die Übertragung
hinreichend großer Reibkräfte, wenn
die Achsaufnahme und das Befestigungselement im fixierten Zustand
aneinander gepreßt
oder gezogen werden.
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Um die Gefahr einer unbeabsichtigten
Verstellung der Achsaufnahme gegenüber dem Befestigungselement
zu verringern und die erforderlichen Kontaktkräfte zu reduzieren, wird vorgeschlagen, daß die Kontaktfläche der
Achsaufnahme und die Kontaktfläche
des Befestigungselements jeweils mit einer aneinander angepaßten Verzahnung
versehen sind. Die Verzahnung erfordert, daß die Achsaufnahme und das
Befestigungselement bei der Verstellung einen gewissen Abstand senkrecht
zu ihren Kontaktflächen
aufweisen müssen,
um dann in der gewünschten
Position wieder unmittelbar in Kontakt miteinander gebracht zu werden.
Je kleiner die Teilung der Verzahnungen ist, in desto kleineren
Stufen läßt sich
der Rotationswinkel einstellen.
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Eine besonders einfache Fixierung
in der gewünschten
Position und Aufhebung der Fixierung vor der Verstellung des Rotationswinkels
besteht darin, daß die
Achsaufnahme und das Befestigungselement mittels mindestens einer
Schraube oder eines Gewindebolzens verbunden sind, die jeweils innerhalb
eines die Verstellung gestattenden Langlochs in der Achsaufnahme
oder in dem Befestigungselement verschiebbar ist.
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Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung des
erfindungsgemäßen Fahrzeugs
besteht darin, daß die
Achsaufnahme ein Scheibenkörper
mit einer Öffnung
zur Durchführung
der Vorderachse ist, wobei der Scheibenkörper mittels einer dessen Umfangsfläche einspannenden Fixierschelle
festlegbar ist. Nach Lösen
der Fixierschelle kann in diesem Fall der Scheibenkörper gedreht
und in der Wunschposition durch Anziehen der Fixierschelle festgelegt
werden.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung wird
vorgeschlagen, den Scheibenkörper
mit einer Durchgangsbohrung zu versehen, die zur Aufnahme einer
Gewindeschraube der Vorderachse vorgesehen ist. Um die Gewindeschraube
herum kann beispielsweise eine Torsionsfeder angeordnet werden, die
eine Rückstellung
der Vorderachse in ihre neutrale Position, d. h. eine Position ohne
Lenkeinschlag bewirkt. Des weiteren kann innerhalb der Öffnung der Achsaufnahme
zur Durchführung
der Vorderachse ein Federungs- und/oder Dämpfungselement angeordnet werden,
das in Richtung der Rotationsachse eine Federung und/oder Dämpfung bewirkt.
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Schließlich wird nach der Erfindung
noch vorgeschlagen, daß ein
Anschlagelement radial über den
Umfang des Scheibenkörpers
nach außen
vorsteht, und mit einer Nut in der Kontaktfläche des Befestigungselements
zusammenwirkt, deren stirnseitige Enden die Verstellbarkeit des
Scheibenkörpers begrenzen.
Hierdurch kann verhindert werden, daß der Rotationswinkel unbeabsichtigter
Weise auf unzulässige,
das heißt
beispielsweise gefährliche,
Werte eingestellt wird.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand
eines Ausführungsbeispiels
eines Tretrollers, der in der Zeichnung dargestellt ist, näher erläutert. Es
zeigt:
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1 eine
perspektivische Ansicht eines Lenkkopfs eines Tretrollers mit daran
befestigter Vorderachse;
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2 eine
Explosionsdarstellung des Lenkkopfs und der Vorderachse gemäß 1;
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3 eine
Darstellung der Vorderachse und der zugehörigen Achsaufnahme und
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4 eine
Explosionsdarstellung der Vorderachse und Achsaufnahme gemäß Figur Von
einem Tretroller zeigt 1 den
vorderen Teil, der aus einem aus Aluminiumdruckguß hergestellten
Lenkkopf 1 und einer daran befestigten Vorderachse 2 besteht.
An dem insgesamt Z-förmig
ausgestalteten Lenkkopf 1 wird an dessen Hinterteil 3 ein
nicht dargestelltes Trittbrett mit Hilfe von Schrauben befestigt, an
dem ein ebenfalls nicht dargestelltes Hinterrad befestigt ist.
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Der Lenkkopf 1 ist mit einer
Tasche 4 zur Aufnahme einer nicht abgebildeten Lenkstange
versehen. Die abklappbare Lenkstange ist in der Tasche 4 mit
Hilfe eines Fixierelements formschlüssig in einer Lenkposition
verriegelbar.
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In einem Vorderteil 5 des
Lenkkopfs 1 ist an diesem eine Achsaufnahme 6 zur
Lagerung der Vorderachse 2 befestigt. Die Befestigung der
Achsaufnahme 6, die aus einem aus Kunststoffmaterial gefertigten
Scheibenkörper
besteht, erfolgt mit Hilfe einer Fixierschelle 7, die sich
besonders deutlich der 2 entnehmen
läßt.
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Die Achsaufnahme 6 besitzt
eine zylindrische Mantelfläche 8,
deren dem Lenkkopf 1 zugewandte obere Hälfte die Funktion einer Kontaktfläche 9 wahrnimmt,
die mit einer daran angepaßten
und in den Figuren nicht sichtbaren Kontaktfläche an der Unterseite des Vorderieils 5 des
Lenkkopfs 1 zusammenwirkt. Wie sich besonders anschaulich
der 3 entnehmen läßt, besitzt
die Achsaufnahme 6 eine im Querschnitt quadratische Öffnung 10,
durch die die Vorderachse 2 hindurchgeführt ist. Die Vorderachse 2 besitzt
eine zentral angeordnete Durchgangsbohrung 11, in die eine
mit einem Bund versehene Lagerhülse 12 beispielsweise
aus Bronze einsetzbar ist. Durch diese Lagerhülse 12 ist eine Gewindeschraube 13 in
hindurchgeführt,
deren Mittelachse eine Rotationsachse 19 der Vorderachse 2 definiert.
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Innerhalb der Öffnung 10 in der Achsaufnahme 6 befindet
sich des weiteren ein Feder-Dämpfer-Element 14,
daß einerseits
für eine
Dämpfung von
Stößen, die
in Längsrichtung
der Gewindeschraube 13 wirken, verantwortlich ist und andererseits,
infolge seiner Torsion bei einem Lenkeinschlag der Vorderachse 2,
Rückstellkräfte auf
die Vorderachse 2 ausübt.
An den beiden Enden 15 der Vorderachse 2 ist jeweils
ein Vorderrad 16 drehbar gelagert, das mit Hilfe einer
Mutter 17 auf einem Gewindeabschnitt 17a befestigt
ist. Die Achsaufnahme 6 wird mit Hilfe der Fixierschelle 7 die
sich über
einen Winkelbereich von ca. 180° erstreckt und
an ihren Enden mit jeweils einer Bohrung zur Durchführung einer Schraube 18 versehen
ist, im Bereich ihrer Kontaktfläche 9 gegen
eine angepaßte,
nicht sichtbare Kontaktfläche
an der Unterseite des Lenkkopfs 1 gepreßt, so daß im angezogenen Zustand der
Schrauben 18 eine Drehbewegung der Achsaufnahme 6 nicht
möglich
ist.
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Werden die Schrauben 18 jedoch
um ein gewisses Maß gelöst, läßt sich
die Achsaufnahme 6 um die Drehachse der Vorderräder 17 verdrehen
und somit der Rotationswinkel α zwischen
der Rotationsachse 19 bei einem Lenkeinschlag der Vorderachse 2 und
einer vertikalen Achse 20 variieren. Nach der Verstellung
des Rotationswinkels α auf
das gewünschte
Maß wird
die Achsaufnahme 6 durch Anziehen der Schrauben 18 der
Fixierschelle 7 wieder fixiert.
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Um eine unbeabsichtigte Einstellung
des Rotationswinkels α zu
vermeiden, steht die Gewindeschraube 13 im eingeschraubten
Zustand ein gewisses Maß über die
Kontaktfläche 9 der
Achsaufnahme 6 über.
Das überstehende
Ende der Gewindeschraube 13 bildet ein in 3 sichtbares Anschlagelement 21,
das in einer nicht dargestellten Nut in der damit korrespondierenden
Kontaktfläche
an der Unterseite des Lenkkopfs 1 eingreift. Die Nut besitzt
lediglich eine solche Länge,
daß die
Verstellung der Achsaufnahme 6 nur zwischen genau definierten
Endanschlägen
möglich
ist.
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Eine Schwenkbewegung der Vorderachse 2 um
die Rotationsachse 19, das heißt die Längsachse der Gewindeschraube 13,
wird unter anderem dadurch ermöglicht,
daß die Öffnung 10 in
der Achsaufnahme 6 zu beiden Seiten hin abgewinkelte Begrenzungsflächen 22 besitzt,
die einen zu frühen
Anschlag zwischen der Vorderachse 2 und den Wandungen des
Durchbruchs 10 in der Achsaufnahme 6 verhindern
(4).