DE10051638B4 - Regelungssystem eines bewegbaren Körpers für ein Fahrzeug - Google Patents

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Abstract

Regelungssystem für einen bewegbaren Körper eines Fahrzeugs mit
zumindest zwei Elektromotoren (M1, M2) zum Drehen von Antriebswellen, die gemeinsam einen Öffnungs-/Schließ-Körper bewegen,
einer Drehrichtungsanzeige zur Anzeige der Drehrichtungen der Motoren,
Drehsensoren (S1, S2) für die jeweiligen Motoren zur Erzeugung von zur Motordrehung synchronisierten Impulssignalen,
einer Soll-Geschwindigkeitseinstelleinrichtung zur Vorgabe einer Soll-Geschwindigkeit (ΔXTRG) für die jeweiligen Motoren, und
Ist-Positions-/Geschwindigkeits-Berechnungseinrichtungen (1–4) zur Berechnung von Ist-Positionen (XRt, XLt) und Ist-Geschwindigkeiten (ΔXRt, ΔXLt) der jeweiligen Motoren auf der Grundlage der Signale der Drehsensoren,
mit
einer Soll-Positionsberechnungseinrichtung (6) zur Berechnung einer gemeinsamen Soll-Position (XTRG) für einen nächsten Regelungszyklus auf Grundlage der durchschnittlichen Ist-Positionen (Xave) der jeweiligen Motoren und der Soll-Geschwindigkeit (ΔXTRG),
Vorhersage-Positionsberechnungseinrichtungen (7, 8) zur Berechnung der wahrscheinlichen Positionen (XRt + 1, XLt + 1) auf Grundlage der Ist-Positionen (XRt, XLt) und der Ist-Geschwindigkeiten (ΔXRt, ΔXLt) der jeweiligen Motoren, Synchron-Regelungseinrichtungen (9, 10) zur Bestimmung jeweiliger Regelungspositionen (SRt +...

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Regelungssystem eines bewegbaren Körpers für ein Fahrzeug, das bei einem Öffnungs-/Schließ-Körper anwendbar ist, wie beispielsweise einem Verdeck, einem Dachpaneel, einem Heckfensterpaneel oder einem Gepäckraumdeckel eines Cabriolets.
  • Ein bekanntes Verfahren ist, zwei Motoren an der linken und rechten Seite anzuordnen und eine Öffnungs-/Schließ-Steuerung eines Öffnungs-/Schließ-Körpers unter Verwendung beider Motoren auszuführen. Beispielsweise werden bei einem Öffnungs-/Schließ-Verfahren eines Dachpaneels und eines Heckfensterpaneels sowie einem Vorderende-Öffnungsverfahren eines Gepäckraumdeckels, die bei einem Cabriolet eingesetzt werden, zwei Motoren betrieben, die an der linken und rechten Seite angeordnet sind, und aufgrund eines Gelenkmechanismus, der mit den jeweiligen Motoren verbunden ist, können das Öffnungs-/Schließ-Verfahren des Dachpaneels und des Heckfensterpaneels sowie das Vorderende-Öffnungs-/Schließ-Verfahren des Gepäckraumdeckels ausgeführt werden.
  • In der japanischen Patentveröffentlichungsschrift Nr. 2684/1991 ist ein Regelungsverfahren zweier Motoren zum Öffnen oder Schließen eines selbsthaltenden Verdecks für ein Fahrzeug offenbart. Dieses Beispiel ist mit einer Drehsynchronisationskorrektureinrichtung ausgestattet, die die Drehgeschwindigkeiten beider Motoren durch Verringerung der Drehgeschwindigkeit eines der beiden Motoren synchronisiert. Genauer gesagt wird bei der Regelung dieser zwei Motoren die Drehgeschwindigkeit eines Motors auf die Drehgeschwindigkeit des anderen Motors verringert, wodurch diese Motoren synchronisiert werden. Da jedoch gemäß diesem Beispiel die Drehgeschwindigkeit eines Motors verkleinert wird, um diese Drehgeschwindigkeit mit der Drehgeschwindigkeit des anderen Motors zu synchronisieren, kann bei einer Überregelung ein Motorstopp verursacht werden.
  • Ferner kann, selbst wenn die Überregelung verhindert werden kann, die Drehgeschwindigkeit nicht wiederhergestellt werden und wird bei dem verringerten Wert gehalten, so dass die Regelungszeit verlängert werden kann.
  • Demgegenüber ist in der US-Patentdruckschrift US 4087731 A eine Regelungseinrichtung zweier Motoren zum Bewegen einer großen Maschine offenbart, die nicht durch einen einzelnen Motor bewegt werden kann. In diesem Beispiel werden Ist-Positionen und Ist-Geschwindigkeiten zweier Motoren, d.h. des linken und des rechten Motors erfasst, und die Ist-Geschwindigkeiten beider Motoren werden derart geregelt, dass die Differenz zwischen einer voreingestellten Soll-Position bei jedem Motor und einer Ist-Position eliminiert werden kann und die Ist-Position jedes Motors die Soll-Position wird. Bei diesem Beispiel wird jedoch die Ist-Position durch Regelung der Ist-Geschwindigkeit zu der voreingestellten Soll-Position, wenn die Differenz zwischen der Ist-Position und der Soll-Position eines Motors übermäßig groß wird, wie beispielsweise in einem Fall, bei dem eine externe Kraft an einen der Motoren angelegt wird, oder dergleichen, die Regelung der Ist-Drehgeschwindigkeit eines Motors muss in einem großen Bereich ausgeführt werden, und somit wird es schwierig, die Laufruhe der großen Maschine zu gewährleisten.
  • In der DE 40 41 087 A1 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zum motorischen Bewegen von großen Flügeln von Lichtkuppeln, Fenstern, Klappen, Türen oder dgl. beschrieben. Es ist eine Bewegungsvorrichtung mit mehreren Stellantrieben vorgesehen, deren Motoren untereinander auf Gleichlauf geregelt sind. Die Gleichlaufregelung richtet sich vorzugsweise nach dem langsamsten der Motoren. Die von den Stellantrieben und/oder deren Motoren zurückgelegten Wege werden über Geber gemessen und in einer Steuerschaltung gespeichert und verglichen. In Abhängigkeit vom Vergleichsergebnis werden die schnelleren Motoren gebremst oder die langsameren Motoren beschleunigt.
  • In der DE 39 32 086 A1 ist eine Steuerung für einen Fensterbetätiger beschrieben, um die inkrementale Bewegung eines Fensters zu steuern. Die Steuerung umfasst eine Einrichtung, die dazu dient, einen Befehl hervorzubringen, um das Fenster wahlweise in Richtung zu einer offenen oder geschlossenen Stellung zu bewegen, und eine Einrichtung, die dazu dient, zu ermitteln, wann eine Mehrzahl von Motorantrieben das Fenster um eine vorgewählte inkrementale Strecke bewegt hat. Mit der Einrichtung zum Hervorbringen und der Ermittlungseinrichtung ist eine Einrichtung verbunden, die dazu dient, jeden Motorantrieb einzuschalten, wenn ein Befehl hervorgebracht wird, bis die Motorantriebe das Fenster um die vorgewählte inkrementale Strecke bewegt haben, und danach die Motorantriebe auszuschalten, bis ein weiterer Befehl zum Bewegen des Fensters um eine anschließende inkrementale Strecke in der gewählten Richtung erhalten wird.
  • In der DE 39 35 712 C2 ist eine Motorantriebseinrichtung beschrieben, wobei zwei Motoren über entsprechende Drehmomentübertragungsmechanismen mit derselben Spindel in Eingriff gehalten werden. Jeder Motor hat einen Antriebsverstärker, um ein Drehmoment in einer Richtung zu erzeugen, die dem Drehmoment des anderen Motors entgegengesetzt ist. Eine Integrationsschaltung integriert über die Zeit ein Differenzsignal zwischen einem Winkelsteuerwert der Spindel und seinem Drehwinkel-Rückkopplungssignal, wobei dieses Integrations-Ausgangssignal an die Antriebsverstärker gemeinsam angelegt wird.
  • Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Regelungssystem für einen bewegbaren Körper eines Fahrzeugs, wie beispielsweise eines Öffnungs-/Schließ-Körpers, bereitzustellen, das für eine verbesserte Laufruhe sorgt..
  • Diese Aufgabe wird durch ein Regelungssystem gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Gemäß der vorliegenden Erfindung werden zur Behebung der vorstehend genannten Schwierigkeiten gemäß dem Stand der Technik Maßnahmen ergriffen, umeine Soll-Position auf der Grundlage von Positionen beider Motoren und voreingestellter Soll-Geschwindigkeiten zu berechnen.
  • Bei den Maßnahmen gemäß der vorliegenden Erfindung werden die Soll-Positionen entsprechend den Ist-Positionen der Motoren variiert. Folglich kann die Regelung der Ist-Geschwindigkeiten der Motoren auf einen kleinen Bereich eingeschränkt werden, und daher kann die Laufruhe des Öffnungs-/Schließ-Körpers für ein Fahrzeug erreicht werden.
  • Die Erfindung ist nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher beschrieben. Es zeigt:
  • 1 ein Regelungs-Blockdiagramm für eine Synchronisierung linker und rechter Motoren in einem Regelungssystem eines Öffnungs-/Schließ-Körpers für ein Fahrzeug.
  • In 1 ist ein Regelungs-Blockdiagramm gezeigt, das für eine Öffnungs-/Schließ-Regelung eines Dachpaneels und eines Heckfenster-Paneels für ein Cabriolet geeignet ist. In der Zeichnung ist eine Verarbeitung einer ECU gezeigt, mit der (in der Zeichnung nicht gezeigte) Ansteuerungsschaltungen linker und rechter Motoren M1, M2, die Antriebsquellen für (in der Zeichnung nicht gezeigte) linke und rechte Dachgelenkmechanismen zum Öffnen und Schließen des Dachpaneels und des Heckpaneels bilden, mittels einer (in der Zeichnung nicht gezeigten) Ausgabeschnittstelle elektrisch verbunden sind. Mit der ECU sind nachstehend als Hall-IC bezeichnete integrierte Hall-Schaltungen S1, S2, die Impulssignale entsprechend den (synchron mit den) Drehgeschwindigkeiten des linken und des rechten Motors M1, M2 ausgeben, über eine (in der Zeichnung nicht gezeigte) Eingabeschnittstelle elektrisch verbunden sind. Ferner sind verschiedene Schalter, wie beispielsweise ein Öffnungs-/Schließ-Verfahrensschalter, elektrisch mit der ECU verbunden. In der Zeichnung weisen Symbole die nachstehenden Bedeutungen auf.
  • XLt bezeichnet eine linke Position, XRt bezeichnet eine rechte Position, ΔXLt bezeichnet eine linke Geschwindigkeit, ΔXRt bezeichnet eine rechte Geschwindigkeit, Xave bezeichnet einen Mittelwert linker und rechter Positionen, VTRG bezeichnet eine Soll-Geschwindigkeit, XTRG bezeichnet eine Soll-Position, XLt + 1 bezeichnet eine linke Vorhersage-Position, XRt + 1 bezeichnet eine rechte Vorhersage-Position, SLt + 1 bezeichnet eine linke Regelungsposition, SRt + 1 bezeichnet eine rechte Regelungsposition, DTLt bezeichnet ein linkes Geschwindigkeitsregelungssignal und DTRt bezeichnet ein rechtes Geschwindigkeitsregelungssignal.
  • Gemäß 1 berechnet ein Block 1 die Ist-Position XLt des linken Motors M1 auf der Grundlage von Impulssignalen, die von dem bei dem linken Motor M1 angebrachten Hall-IC S1 zugeführt werden, und ein Block 2 berechnet die Ist-Position XRt des rechten Motors M2 auf der Grundlage von Impulssignalen, die von einem bei dem rechten Motor M2 angebrachten Hall-IC S2 zugeführt werden. Die Hall-IC S1, S2 geben Impulse aus, die den Drehgeschwindigkeiten der jeweiligen Motoren M1, M2 entsprechen. Drehzustand-Erfassungseinrichtungen sind nicht auf derartige Hall-IC S1, S2 begrenzt und umfassen Einrichtungen beliebiger anderer Form, solange diese den Drehzustand (Umdrehungszahl, Geschwindigkeit) der jeweiligen Motoren M1, M2 erkennen können.
  • Ein Block 3 berechnet die Ist-Geschwindigkeit ΔXLt des linken Motors M1 auf der Grundlage der durch den Block 1 berechneten Ist-Position XLt des linken Motors M1, und ein Block 4 berechnet die Ist-Geschwindigkeit ΔXRt des rechten Motors M2 auf der Grundlage der durch den Block 2 berechneten Ist-Position XRt des rechten Motors M2.
  • Ein Block 5 berechnet die Links-/Rechts-Mittelwert-Position Xave durch Mitteln der durch die Blöcke 1, 2 berechneten Ist-Positionen XLt, XRt der jeweiligen Motoren M1, M2. Ein Block 6 berechnet die Soll-Position XTRG nach Verstreichen einer Einheitszeit auf der Grundlage der durch den Block 5 berechneten Links-/Rechts-Mittelwert-Position Xave und der Soll-Geschwindigkeit ΔXTRG. Die Soll-Geschwindigkeit ΔXTRG ist in einem Speicher in der ECU als eine Geschwindigkeitskarte oder dergleichen gespeichert. Die Soll-Geschwindigkeit ΔXTRG kann entweder ein fester Wert oder ein variabler Wert sein.
  • Ein Block 7 berechnet die Vorhersage-Position XLt + 1 des linken Motors M1 nach Verstreichen einer Einheitszeit auf der Grundlage der durch den Block 1 berechneten Ist-Position XLt des linken Motors M1 und der durch den Block 3 berechneten Ist-Geschwindigkeit ΔXLt des linken Motors M1. Ein Block 8 berechnet die Vorhersage-Position XRt + 1 des rechten Motors M2 nach Verstreichen einer Einheitszeit auf der Grundlage der durch den Block 2 berechneten Ist-Position XRt des rechten Motors M2 und der durch den Block 4 berechneten Ist-Geschwindigkeit ΔXRt des rechten Motors M2. Die Vorhersage-Positionen XLt + 1, XRt + 1 sind Positionen der jeweiligen Motoren M1, M2 nach Verstreichen einer Einheitszeit, wenn die jeweiligen Motoren M1, M2 weiter mit der Ist-Geschwindigkeit angetrieben werden.
  • Ein Block 9 berechnet die Regelungsposition SLt + 1 des linken Motors M1 nach Verstreichen einer Einheitszeit durch Vergleichen der durch den Block 7 berechneten linken Vorhersage-Position XLt + 1 mit der durch den Block 6 berechneten Soll-Position XTRG. Ein Block 10 berechnet die Steuerungsposition SRt + 1 des rechten Motors M2 nach Verstreichen einer Einheitszeit durch Vergleichen der durch den Block 8 berechneten rechten Vorhersage-Position XRt + 1 mit der durch den Block 6 berechneten Soll-Position XTRG. Die Regelungspositionen SLt + 1, SRt + 1 werden bei Positionen vor der Soll-Position XTRG durch Korrekturgewinne eingestellt, und die Regelungspositionen SLt + 1, SRt + 1 nähern sich der Soll-Position XTRG jedes Mal, wenn die Regelungspositionen SLt + 1, SRt + 1 berechnet werden. Das Einstellen derartiger Regelungspositionen SLt + 1, SRt + 1 ist zur Unterdrückung der Geschwindigkeitsänderung der jeweiligen Motoren M1, M2 in einem großen Bereich wirksam.
  • Ein Block 11 berechnet das Geschwindigkeitsregelungssignal DTLt für den linken Motor M1 zur Regelung der durch den Block 3 berechneten Ist-Geschwindigkeit ΔXLt des linken Motors M1, so dass die durch den Block 1 berechnete Ist-Position XLt des linken Motors M1 die durch den Block 9 berechnete Regelungsposition SLt + 1 des linken Motors M1 nach Verstreichen einer Einheitszeit wird. Dann überträgt der Block 11 sein Ausgangssignal zu der Ansteuerungsschaltung des linken Motors M1 über eine Ausgabeschnittstelle. Ein Block 12 berechnet das Geschwindigkeitsregelungssignal DTRt für den rechten Motor M2 zur Regelung der durch den Block 4 berechneten Ist-Geschwindigkeit ΔXRt des rechten Motors M2, so dass die durch den Block 2 berechnete Ist-Position XRt des rechten Motors M2 die durch den Block 10 berechnete Steuerungsposition SRt + 1 des rechten Motors M2 nach Verstreichen einer Einheitszeit wird. Dann überträgt der Block 12 sein Ausgangssignal zu der Ansteuerungsschaltung des rechten Motors M2 über eine Ausgabeschnittstelle. Folglich werden die Motoren M1, M2 mit Geschwindigkeiten angetrieben, die auf den Geschwindigkeitsregelungssignalen DTLt, DTRt beruhen, die durch die Blöcke 11, 12 berechnet werden.
  • Auf diese Weise ist die Ansteuerung des linken und des rechten Motors M1, M2 der synchronen Regelung derart unterworfen, dass die Vorhersage-Positionen XLt + 1, XRt + 1 der Motoren M1, M2 sich allmählich der gemeinsamen Soll-Position XTRG beider Motoren M1, M2 annähern, nachdem eine Einheitszeit verstrichen ist. Folglich kann die Positionsverschiebung zwischen dem linken und dem rechten Motor M1, M2 unterdrückt werden, so dass eine ruhige Öffnungs-/Schließ-Operation des Dachpaneels und des Heckpaneels sichergestellt werden kann. Ferner wird die Ansteuerung des linken und des rechten Motors M1, M2 bei Geschwindigkeiten ausgeführt, die nahe bei der Soll-Geschwindigkeit ΔXTRG liegen, so dass keine große Geschwindigkeitsdifferenz vorhanden ist, wodurch eine ruhigere Öffnungs-/Schließ-Operation des Dachpaneels und des Heckpaneels sichergestellt werden kann.
  • Es ist möglich, die Berechnung der Regelungspositionen in den Blöcken 9, 10 durch das Regelungssystem wegzulassen. Das heißt, die Geschwindigkeitsregelungssignale DTLt, DTRt der jeweiligen Motoren M1, M2 werden in den Blöcken 11, 12 durch Vergleichen der in den Blöcken 7, 8 berechneten Vorhersage-Positionen XLt + 1, XRt + 1 der jeweiligen Motoren M1, M2 mit der in dem Block 6 berechneten Soll-Position XTRG berechnet.
  • Wie es vorstehend beschrieben ist, kann ein Regelungssystem eines Öffnungs-/Schließ-Körpers für ein Fahrzeug Ausgangsleistungen eines Paares elektrisch betriebener Motoren M1, M2 stabilisieren, die einen Öffnungs-/Schließ-Körper für ein Fahrzeug antreiben. Geschwindigkeiten der elektrisch betriebenen Motoren M1, M2 werden derart synchron geregelt, dass sich Vorhersage-Positionen XLt + 1, XRt + 1 der elektrisch betriebenen Motoren M1, M2 nach Verstreichen einer Einheitszeit allmählich einer Soll-Position XTRG nähern, die auf der Grundlage von Ist-Positionen XLt, XRt und einer Soll-Geschwindigkeit ΔXTRG der elektrisch betriebenen Motoren M1, M2 berechnet wird.

Claims (1)

  1. Regelungssystem für einen bewegbaren Körper eines Fahrzeugs mit zumindest zwei Elektromotoren (M1, M2) zum Drehen von Antriebswellen, die gemeinsam einen Öffnungs-/Schließ-Körper bewegen, einer Drehrichtungsanzeige zur Anzeige der Drehrichtungen der Motoren, Drehsensoren (S1, S2) für die jeweiligen Motoren zur Erzeugung von zur Motordrehung synchronisierten Impulssignalen, einer Soll-Geschwindigkeitseinstelleinrichtung zur Vorgabe einer Soll-Geschwindigkeit (ΔXTRG) für die jeweiligen Motoren, und Ist-Positions-/Geschwindigkeits-Berechnungseinrichtungen (1–4) zur Berechnung von Ist-Positionen (XRt, XLt) und Ist-Geschwindigkeiten (ΔXRt, ΔXLt) der jeweiligen Motoren auf der Grundlage der Signale der Drehsensoren, mit einer Soll-Positionsberechnungseinrichtung (6) zur Berechnung einer gemeinsamen Soll-Position (XTRG) für einen nächsten Regelungszyklus auf Grundlage der durchschnittlichen Ist-Positionen (Xave) der jeweiligen Motoren und der Soll-Geschwindigkeit (ΔXTRG), Vorhersage-Positionsberechnungseinrichtungen (7, 8) zur Berechnung der wahrscheinlichen Positionen (XRt + 1, XLt + 1) auf Grundlage der Ist-Positionen (XRt, XLt) und der Ist-Geschwindigkeiten (ΔXRt, ΔXLt) der jeweiligen Motoren, Synchron-Regelungseinrichtungen (9, 10) zur Bestimmung jeweiliger Regelungspositionen (SRt + 1, SLt + 1) für einen nächsten Regelungszyklus durch Addition einer mit einem Regelalgorithmus gewichteten jeweiligen Differenz aus gemeinsamer Sollposition (XTRG) und entsprechender Vorhersageposition (XRt + 1, XLt + 1) auf die jeweilige Vorhersageposition (XRt + 1, XLt + 1) und jeweiligen Geschwindigkeitsreglern (11, 12), die aus einer Differenz der jeweiligen Regelungsposition (SRt + 1, SLt + 1) mit der jeweiligen Ist-Position (XRt, XLt) sowie der jeweiligen Ist-Geschwindigkeiten (ΔXRt, ΔXLt) das jeweilige Motoransteuersignal (DTRt, DTLt) bilden.
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