DE3935712C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Motorantriebseinrichtung, wobei zwei Motoren über Drehmomentübertragungsmechanismen mit derselben Spindel in Eingriff stehen und wobei jeder der Motoren einen aus den Elementen Drehzahlregler, Kennliniengeber und Operationsverstärker als Motoransteuerverstärker bestehenden Antriebsverstärker aufweist, um ein Drehmoment in einer Richtung zu erzeugen, die dem Drehmoment des anderen Motors entgegengesetzt ist, wobei dem Drehzahlregler die Drehzahl des jeweiligen Motors als Istdrehzahl zugeführt ist.

Eine solche Motorantriebseinrichtung ist aus der US-PS 34 34 025 bekannt und dient dazu, mechanisches Spiel in den Drehmomentübertragungsmechanismen zu beseitigen, um eine gute Positionsgenauigkeit zu erreichen, wenn diese von zwei Motoren angetrieben sind. Fig. 4 zeigt eine solche herkömmliche Motorantriebseinrichtung in Form eines Positionierungs- Servosystems.

Wie aus Fig. 4 ersichtlich, weist das Servosystem folgende Baugruppen auf: einen Fehlerzähler 1, der die Differenz zwischen Steuerimpulsen und Positions-Rückkopplungsimpulsen zählt; Geschwindigkeitsverstärker 2 bzw. AMP1 sowie 3 bzw. AMP2; Servomotoren 4 bzw. M1 sowie 5 bzw. M2; Geschwindigkeitsdetektoren oder Tachometergeneratoren 6 bzw. TG1 sowie 7 bzw. TG2; und einen Positionsdetektor oder Codierer 8 bzw. EN.

Die Positions-Rückkopplungsimpulse, die vom Positionsdetektor EN bzw. 8 geliefert werden, werden auf den negativen Eingang des Fehlerzählers 1 zurückgeführt. Die Geschwindigkeits-Rückkopplungssignale, die von den Geschwindigkeitsdetektoren TG1 bzw. 6 und TG2 bzw. 7 geliefert werden, werden auf die negativen Eingänge der Geschwindigkeitsverstärker AMP1 bzw. 2 und AMP2 bzw. 3 zurückgeführt.

Fig. 5 zeigt den mechanischen Teil des Servosystems gemäß Fig. 4. In den Fig. 5 folgenden bezeichnen die gleichen Symbole wie in Fig. 4 auch gleiche Baugruppen bzw. Komponenten. Das Bezugszeichen 9 bezeichnet eine Spindel bzw. eine Drehscheibe, die mit dem Positionsdetektor EN bzw. 8 koaxial gekoppelt ist. Der Servomotor M1 bzw. 4 und der Geschwindigkeitsdetektor TG1 bzw. 6 sind koaxial gekoppelt und mit der Spindel 9 über ein Untersetzungszahnrad oder Untersetzungsgetriebe 10 bzw. G1 verbunden. In gleicher Weise sind der Servomotor M2 bzw. 5 und der Geschwindigkeitsdetektor TG2 bzw. 7 koaxial miteinander gekoppelt, und sie sind mit der Spindel 9 über ein Untersetzungszahnrad oder Untersetzungsgetriebe 11 bzw. G2 verbunden.

Fig. 6 zeigt die Eingangs/Ausgangs-Charakteristiken der Geschwindigkeitsverstärker AMP1 bzw. 2 sowie AMP2 bzw. 3. Wie in Fig. 6 dargestellt, erzeugt der Geschwindigkeitsverstärker AMP1 bzw. 2 eine proportionale negative Spannung -V1 in Abhängigkeit von einem positiven Geschwindigkeitseingangssignal v1 und erzeugt eine Spannung von Null in Abhängigkeit von einem negativen Eingangssignal, ausgenommen in der Nähe des Geschwindigkeitseingangssignals mit dem Wert Null.

Andererseits erzeugt der Geschwindigkeitsverstärker AMP2 bzw. 3 eine proportionale positive Spannung V2 in Abhängigkeit von einem negativen Geschwindigkeitseingangssignal -v2 und erzeugt eine Spannung von Null in Abhängigkeit von einem positiven Eingangssignal, ausgenommen in der Nähe des Geschwindigkeitseingangssignals mit dem Wert Null.

Der Geschwindigkeitsverstärker AMP1 bzw. 2 legt die Spannung -V1 an den Servomotor M1 bzw. 4 in Abhängigkeit von einem positiven Geschwindigkeitseingangssignal v1, woraufhin gemäß Fig. 5 der Servomotor M1 bzw. 4 ein Drehmoment erzeugt, das mit einem ausgezogenen Pfeil angedeutet ist, und dreht die Spindel 9 in Richtung des entsprechenden Pfeiles, also im Uhrzeigersinn. Bei dieser Gelegenheit legt der Geschwindigkeitsverstärker AMP2 bzw. 3 eine Spannung von Null an den Servomotor M2 bzw. 5 an, die kein Drehmoment zum Drehen der Spindel 9 erzeugt.

In gleicher Weise legt der Geschwindigkeitsverstärker AMP2 bzw. 3 die Spannung V2 an den Servomotor M2 bzw. 5 in Abhängigkeit von dem negativen Geschwindigkeitseingangssignal -v2 an, woraufhin gemäß Fig. 5 der Servomotor M2 bzw. 5 ein Drehmoment erzeugt, das mit einem gestrichelt gezeichneten Pfeil angedeutet ist, und dreht die Spindel in der Richtung des gestrichelten Pfeiles, also im Gegenuhrzeigersinn. Bei dieser Gelegenheit legt der Geschwindigkeitsverstärker AMP1 bzw. 2 eine Spannung von Null an den Servomotor M1 bzw. 4 an, die kein Drehmoment zum Drehen der Spindel 9 erzeugt.

In einem Falle, wo das Geschwindigkeitseingangssignal v Null ist, legt der Geschwindigkeitsverstärker AMP1 bzw. 2 eine negative Spannung -V3 an den Servomotor M1 bzw. 4 an, die ein Drehmoment in der Richtung des ausgezogenen gezeichneten Pfeiles in Fig. 5 erzeugt, während der Geschwindigkeitsverstärker AMP2 bzw. 3 eine positive Spannung V3 an den Servomotor M2 bzw. 5 anlegt, der ein Drehmoment in Richtung des gestrichelten Pfeiles in Fig. 5 erzeugt.

Somit werden die Servomotoren M1 bzw. 4 sowie M2 bzw. 5 insofern stationär, als sie einander ziehen. Das bedeutet, das mechanische Spiel zwischen dem Untersetzungsgetriebe G1 bzw. 10 und der Spindel 9 sowie das mechanische Spiel zwischen dem Untersetzunggetriebe G2 bzw. 11 und der Spindel 9 werden beseitigt.

In diesem Zusammenhang ist es übliche Praxis, die zu dem Servomotoren M1 bzw. 4 und M2 bzw. 5 fließenden Ströme so vorzugeben, daß sie etwa 1/10 der Nennstärke der Servomotoren ausmachen, und die Schaltungskonstanten der Geschwindigkeitsverstärker AMP1 bzw. 2 und AMP2 bzw. 3 werden auf Werte gesetzt oder eingestellt, um den vorgegebenen Stromstärkenwert zu erreichen.

Fig. 7 zeigt eine Schaltungsanordnung für die Geschwindigkeitsverstärker AMP1 bzw. 2 und AMP2 bzw. 3. Da beide Geschwindigkeitsverstärker den gleichen Schaltungsaufbau haben, soll zunächst der Geschwindigkeitsverstärker AMP1 bzw. 2 im einzelnen erläutert werden. Nachdem das Abtastsignal, also das Geschwindigkeits-Rückkopplungssignal vom Geschwindigkeitsdetektor TG1 bzw. 6 von einem Operationsverstärker 21 verstärkt worden ist, wird dieses verstärkte Ausgangssignal an einen Operationsverstärker 22 angelegt, und zwar zusammen mit einem Geschwindigkeits-Eingangssignal X1; die Abweichung des verstärkten Ausgangssignals vom Geschwindigkeits-Eingangssignal X1 wird als Ausgangssignal X2 abgegeben.

Dieses Abweichungs-Ausgangssignal X2 dient als Geschwindigkeits-Eingangssignal v, wie im Zusammenhang mit Fig. 6 erläutert, und wird an einen Operationsverstärker 23 angelegt. Wenn das Geschwindigkeits-Eingangssignal v einen vorgegebenen Wert überschreitet, wird das Ausgangssignal V des Operationsverstärkers 23 proportional zur Zunahme des Geschwindigkeits-Eingangssignals v an einen Operationsverstärker 24 der nächsten Stufe angelegt und von diesem verstärkt. Die verstärkte Spannung wird dann an den Servomotor M1 bzw. 4 angelegt. Im Geschwindigkeitsverstärker AMP2 bzw. 3 ist die Eingangs/Ausgangs-Charakteristik eines Operationsverstärkers 33 mit entgegengesetzter Polarität zu der des Operationsverstärkers 23 ausgebildet, und das Ausgangssignal mit der entgegengesetzten Polarität wird über einen Operationsverstärker 34 an den Servomotor M2 bzw. 5 angelegt. Im übrigen ist der Aufbau dieses Geschwindigkeitsverstärkers AMP2 bzw. 3 in ähnlicher Weise aufgebaut wie der oben beschriebene Geschwindigkeitsverstärker.

In einem Positions- oder Winkelsteuerungs-Servosystem herkömmlicher Bauart gemäß den oben beschriebenen Beispielen ist es eine wesentliche und grundlegende Eigenschaft, eine Servosteifigkeit im Bereich niedriger Geschwindigkeiten zu Null zu machen, insbesondere den Wert des Fehlers einer Stoppstellung bezüglich eines Steuerbefehls oder Steuerwertes im stationären Zustand, nämlich den Positionsfehler für einen stabilen oder stationären Zustand. Um dieses Ziel zu erreichen, müssen daher folgende Aspekte berücksichtigt werden:

• - Die Vorwärtsverstärkungen der Geschwindigkeitsverstärker AMP1 bzw. 2 sowie AMP2 bzw. 3 werden erhöht.
• - Die Verstärkungen im Bereich niedriger Geschwindigkeiten werden unter Verwendung von nicht-linearen Schaltungselementen erhöht.
• - Innerhalb der Geschwindigkeitsregelschleifen werden Integrationselemente hinzugefügt.

Die ersten beiden Maßnahmen machen jedoch das Servosystem instabil, und es ist schwierig, eine stabile Positionssteuerung und Regelung durchzuführen. Insbesondere durch die zweite Maßnahme gelingt es nicht, Positionsschleifenverstärkungen gegenüber der Geschwindigkeit konstant zu machen. Die dritte Maßnahme wird inzwischen üblicherweise praktiziert.

Wenn jedoch die Geschwindigkeitsverstärker AMP1 bzw. 2 und AMP2 bzw. 3 jeweils mit den Integrationselementen versehen werden, wie im Falle der herkömmlichen Konstruktion, werden die Servomotoren M1 bzw. 4 sowie M2 bzw. 5 insofern stationär, als sie einander in den Zustand ziehen, in welchem Ankerströme fließen, die die Nennstromstärke der Motoren überschreiten, und zwar aus einem nachstehend näher beschriebenen Grunde. Da derartige Überströme kontinuierlich durch die Motoren fließen, können bei den Motoren Beschädigungen auftreten.

Der Grund für dieses Verhalten wird nachstehend näher erläutert. In dem Falle, wo die Geschwindigkeitsverstärker AMP1 bzw. 2 sowie AMP2 bzw. 3 jeweils mit Integrationselementen 14 bzw. 15 gemäß Fig. 8 versehen sind, haben beide Ausgangssignale der Geschwindigkeitsdetektoren TG1 bzw. 6 sowie TG2 bzw. 7 einen Wert von null Volt in den stationären Zuständen der Motoren. Eine positive oder negative kleine Spannung wird als Spannung X1 des Geschwindigkeits-Eingangsteiles angelegt, und zwar in Abhängigkeit vom Wert des Positionsfehlers im stabilen Zustand.

Durch die kleine Spannung werden Ladungen in den Kondensatoren der Integrationselemente 14 und 15 gespeichert, so daß ausreichend hohe Spannungen, die bezogen auf die Zeit, integriert werden, als Ausgangsspannungen X2 und X3 der jeweiligen Integrationselemente 14 und 15 geliefert werden. Dabei ist jedoch unbestimmt, ob die Spannungen X2 und X3 die gleiche Polarität erhalten, und zwar wegen der Eigenschaften der Operationsverstärker 22a und 32a, insbesondere der Eingangs-Offsetspannungen in den Operationsverstärkern usw.

In einem Falle, wo die Spannung X2 negativ ist und die Spannung X3 positiv ist, gehen die Ausgangsdrehmomente der Servomotoren M1 bzw. 4 sowie M2 bzw. 5 in die Richtungen, die mit den ausgezogenen bzw. gestrichelten Pfeilen in Fig. 5 angedeutet sind, und die Servomotoren M1 bzw. 4 und M2 bzw. 5 werden in der Form stationär, daß sie einander in dem Zustand ziehen, in welchem Ankerströme fließen, die über die Nennstromstärke der Motoren hinausgehen. Wenn solche hohen Ströme ständig durch die Motoren fließen, können diese beschädigt werden.

Wie bereits erwähnt, ist eine Motorantriebseinrichtung der gattungsgemäßen Art aus der US-PS 34 34 025 bekannt. Dabei werden nur die Drehzahlwerte und Geschwindigkeitssignale für jeden einzelnen Antriebsmotor berücksichtigt, so daß die vorstehend erläuterten Probleme auftreten. Eine Summierung oder Integration von sämtlichen auftretenden Differenzen von vorgegebenen Sollwerten ist dort ebensowenig vorgesehen wie die gleichzeitige Verwendung eines derart ermittelten Integrationssignals für sämtliche Antriebsverstärker der Einrich­ tung.

In der DE-OS 35 04 889 ist eine Motorantriebseinrichtung mit zwei synchron geregelten Motoren geschrieben, wobei ein erster Führungsregelkreis und ein zweiter Folgeregelkreis vorgesehen sind, deren Ausgangsgrößen übereinstimmen sollen. Eine dazwischen geschaltete Kompensationseinrichtung kann ein Proportionalglied, ein Differenzierglied und ein Integrierglied aufweisen, um einen Sprung des Eingangssignals ohne bleibende Abweichung folgen zu können. Auch dort ist die Bildung und Verwendung eines gemeinsamen Integratinssignals aus sämtlichen Differenzen zur parallelen Ansteuerung beider Antriebe nicht angesprochen. Die Regelung ist somit in der Praxis nicht genau genug.

In der DE-PS 34 11 651 ist eine Regelanordnung für den Gleichlauf mehrerer Antriebe beschrieben, wobei für jeden Antrieb gesonderte, gleich aufgebaute Regeleinrichtungen verwendet werden. Diese Regeleinrichtungen bestehen jeweils aus einem Vergleicher, einem Positionsregler, einem weiteren Vergleicher, gegebenenfalls einem Geschwindigkeitsregler, einem Verstärker und einem weiteren Vergleicher sowie einem Integrierer. Eingangsseitig wird eine Führungsgröße einerseits über ein Integrierglied und andererseits direkt für die Antriebe eingegeben. Abweichungen der Istwerte von den Sollwerten werden dort nur jeweils gesondert für jeden einzelnen Antrieb erfaßt und kompensiert, ohne daß die Integrierglieder dabei zur Bildung von gemeinsamen Integrationsausgangssignalen und zur gleichzeitigen Kompensation von etwaigen Regelabweichungen verwendet werden, was zu Regelungenauigkeiten führt.

In der Veröffentlichung "Automatisierung mechanischer Produktionsprozesse", Sonderdruck aus "Elektrotechnische Zeitschrift", Ausgabe A, 1962, Seiten 893 bis 900, ist eine Regelung für den Antrieb von Walzen einer Papiermaschine beschrieben, die sich mit vorgegebenem synchronisiertem Drehzahlverhältnis drehen sollen. Die beiden Antriebe haben jeweils eine eigene Regelschleife mit Regler, Verstärker und Wandler, um entsprechende Abweichungen vom Sollwert zu korrigieren. Außerdem werden die Meßwerte aus beiden Regelschleifen auf einen zusätzlichen Regler gegeben, in welchem ein zusätzlicher Frequenzvergleich auf digitaler Basis durchgeführt wird und dessen Ausgangssignal dann auf den Eingng von nur einer Regelschleife zurückgeführt wird. Der zusätzliche Regler bildet zwar einen Vergleicher, dient aber nicht zur Bildung eines Integrationsausgangssignals, welches für beide Regelkreise verwendet wird.

Schließlich ist in der Veröffentlichung "Regelung einer Spiegelantenne", Siemens Forschungs- und Entwicklungsberichte, Band 4, 1975, Seiten 75 bis 80, eine Motorantriebseinrichtung mit zwei Motoren beschrieben, die über Getriebe mit derselben Spindel in Eingriff stehen. Die von Tachogeneratoren der beiden Motoren erzeugten Meßsignale werden einer Differenzdrehzahlbedämpfungseinrichtung zugeführt, und nach geeigneter Bedämpfung wird diese Differenz auf die Eingänge der jeweiligen Ansteuerungen der beiden Motoren gegeben. Die Bildung und Verwertung eines Integrationsausgangssignals aus den einzelnen Abweichungen zusätzlich zu den jeweils eigenen Regelschleifen für die einzelnen Motoren ist dort nicht angesprochen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Motorantriebseinrichtung der gattungsgemäßen Art anzugeben, die eine besonders genaue Gleichlaufregelung der beiden Motoren, auch bei niedrigen Drehzahlen, gewährleistet, wobei zuverlässig verhindert wird, daß übermäßig hohe Ströme durch die Motoren fließen, wenn diese in einen stationären Zustand gehen.

Die erfindungsgemäße Lösung besteht darin, eine Motorantriebseinrichtung der eingangs genannten Art so auszubilden, daß jedem Drehzahlregler als Sollwert ein Geschwindigkeitssignal zugeführt ist, das sich aus der Differenz von vorgebbaren Steuerungsimpulsen und Spindelpositions-Rückkopplungsimpulsen ergibt, daß eine Integrationsschaltung vorgesehen ist, der ein Drehzahlsignal und das Geschwindigkeitssignal zugeführt ist, und daß das Integrationsausgangssignal gemeinsam an ein Element sämtlicher Antriebsverstärker angelegt ist, wobei das Drehzahlsignal eines der Drehzahlistwerte ist.

In Weiterbildung der erfindungsgemäßen Einrichtung ist vorgesehen, daß das Drehzahlsignal ein aus den Drehzahlistwerten gebildetes Summensignal ist.

Mit der erfindungsgemäßen Einrichtung wird die Aufgabe in zufriedenstellender Weise gelöst. Dabei wird in vorteilhafter Weise erreicht, daß auch in der Situation, wo die beiden Motoren mit geringen Drehzahlen arbeiten und in den stationären Zustand gehen, beide Antriebsverstärker entsprechende Eingangssignale als Offsetspannungen mit identischer Polarität und mit identischem Wert zugeführt bekommen. Auf diese Weise werden die Motoren in voreilhafter Weise daran gehindert, daß sie sich in entgegengesetzten Richtungen drehen und dadurch in den stationären Zustand gehen, daß sie einander ziehen. Auf diese Weise wird erreicht, daß die sonst auftretenden hohen Ströme in den Motoren vermieden werden, die möglicherweise zu Beschädigungen der Motoren führen könnten.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Beschreibung und unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Die Zeichnungen zeigen in

Fig. 1 ein Schaltbild von Geschwindigkeitsverstärkern in einer Motorantriebseinrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 und 3 Schaltbilder zur Erläuterung einer Integrationsschaltung, die bei den Geschwindigkeitsverstärkern gemäß dieser Ausführungsform verwendet werden;

Fig. 4 ein Blockschaltbild zur Erläuterung einer Servoantriebseinrichtung;

Fig. 5 eine schematische Darstellung zur Erläuterung eines Teiles des Mechanismus des Servosystems gemäß Fig. 4;

Fig. 6 Diagramme zur Erläuterung von Eingangs/Ausgangs-Charakteristiken bei Geschwindigkeitsverstärkern;

Fig. 7 ein Schaltbild zur Erläuterung von herkömmlichen Geschwindigkeitsverstärkern; und in

Fig. 8 ein Schaltbild zur Erläuterung von herkömmlichen Geschwindigkeitsverstärkern mit eingebauten Integrationselementen.

Bei der nachstehenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels wird auf die Fig. 1 bis 3 Bezug genommen. Fig. 2 zeigt die Schaltung der jeweiligen Integrationselemente 14 und 15, die in Fig. 8 angedeutet sind. Die Eingangs/Ausgangs-Übertragungsfunktion G1 (s) eines solchen Integrationselementes ist durch die Gleichung (1) gegeben:

Fig. 3 zeigt ein Ersatzschaltbild der Schaltungsanordnung gemäß Fig. 2. Die Übertragungsfunktionen G2 (s) und G3 (s) gemäß Fig. 3 lassen sich durch die nachstehenden Gleichungen (2) und (3) wie folgt ausdrücken:

Dementsprechend wird eine kombinierte Übertragungsfunktion G4 (s) erhalten, indem man die Übertragungsfunktionen G2 (s) und G3 (s) addiert, so daß man die nachstehende Beziehung für G4 (s) erhält:

was die gleiche Beziehung wie in Gleichung (1) ergibt. Daraus ergibt sich, daß die Schaltung gemäß Fig. 3 mit der Schaltung gemäß Fig. 2 äquivalent ist.

Fig. 1 zeigt eine Ausführungsform, bei der ein Servosystem mit einem einzigen Integrationselement als Integrationsschaltung 1a in Beziehung zu zwei Motorsteuerungs-Geschwindigkeitsverstärkern aufgebaut ist, und zwar unter Verwendung des Umstandes, daß gemäß Fig. 3 das Integrationselement gemäß Fig. 2 aufgeteilt werden kann in einen proportionalen Term, gebildet von den beiden Widerständen R1 und R2, und einem Integrationsterm, gebildet von dem Widerstand R1 und einem Kondensator C.

Als Geschwindigkeits-Rückkopplungssignale wird das Summensignal zwischen den beiden Signalen der Geschwindigkeitsdetektoren TG1 bzw. 6 und TG2 bzw. 7 verwendet. Im Falle des Beispiels gemäß Fig. 8 ist es unbestimmt, ob die Eingangsspannungen für die Operationsverstärker 23 und 33, nämlich die jeweiligen Ausgangsspannungen X2 und X3 der beiden Integrationselemente 14 und 15 die gleiche Polarität bei der Betriebsart erhalten, wo die Motoren zum Stillstand gebracht werden.

Im Gegensatz dazu sind im Falle von Fig. 1 die Eingangsspannungen für die Operationsverstärker 23 und 33 jeweils die Ausgangsspannung der Integrationsschaltung 1a und haben somit dieselbe Polarität bei der Betriebsart, wo die Motoren zum Stillstand gebracht werden.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1 werden dementsprechend die Servomotoren M1 bzw. 4 sowie M2 bzw. 5 nicht dadurch stationär, daß sie einander in dem Zustand ziehen, in welchem Ankerströme bei dieser Betriebsart fließen, welche die Nennstromstärke der Motoren überschreiten; somit wird in zuverlässiger Weise verhindert, daß übermäßig hohe Ströme ständig durch die Motoren fließen.

In einem Falle, wo die Servoantriebs-Ausgangsstufe abgeschaltet wird (Servo AUS), werden die Motoren von der Antriebseinrichtung nicht angetrieben; somit wird die Integrationsschaltung 1a mit einer Überschußspannung geladen. Bei dieser Gelegenheit werden in dem Augenblick, wo die Servoantriebs-Ausgangsstufe anschließend eingeschaltet wird (Servo EIN) die Wellen der Motoren sich in nachteiliger Weise bewegen. Es ist somit selbstverständlich, daß in der Betriebsart Servo AUS die Integrationsschaltung 1a von einem Analogschalter oder dergleichen vorher kurzgeschlossen wird, so daß zuverlässig verhindert wird, daß es von der Überschußspannung geladen wird.

Wie sich aus der vorstehenden Beschreibung ergibt, können auch für eine Positionsantriebseinrichtung mit einem Aufbau, wo mechanisches Spiel unter Verwendung von zwei Motoren beseitigt wird, Integrationselemente hinzugefügt werden, ohne daß der Nachteil auftritt, daß übermäßig hohe Ströme durch die Motoren fließen. Das bedeutet, daß eine Servosteifigkeit in einem Bereich niedriger Geschwindigkeiten oder Drehzahlen, insbesondere der Wert eines Positionsfehlers im stabilen bzw. stationären Zustand unter einer stationären Bedingung in einem Zustand zu Null gemacht werden kann, in welchem die Stabilität des Servosystems gesichert ist, so daß eine grundlegende Eigenschaft des Servosystems in hohem Maße verbessert werden kann.

Claims (2)

1. Motorantriebseinrichtung, wobei zwei Motoren über Drehmomentübertragungsmechanismen mit derselben Spindel in Eingriff stehen und wobei jeder der Motoren einen aus den Elementen Drehzahlregler, Kennliniengeber und Operationsverstärker als Motoransteuerverstärker bestehenden Antriebsverstärker aufweist, um ein Drehmoment in einer Richtung zu erzeugen, die dem Drehmoment des anderen Motors entgegengesetzt ist, wobei dem Drehzahlregler die Drehzahl des jeweiligen Motors als Istdrehzahl zugeführt ist, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Drehzahlregler (22, 32) als Sollwert ein Geschwindigkeitssignal zugeführt ist, das sich aus der Differenz von vorgebbaren Steuerungsimpulsen und Spindelpositions-Rückkopplungsimpulsen ergibt, daß eine Integrationsschaltung (1a) vorgesehen ist, der ein Drehzahlsignal und das Geschwindigkeitssignal zugeführt ist, und daß das Integrationsausgangssignal gemeinsam an ein Element sämtlicher Antriebsverstärker (2, 3) angelegt ist, wobei das Drehzahlsignal eines der Drehzahlistwerte ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehzahlsignal ein aus den Drehzahlistwerten gebildetes Summensignal ist.