DE10048842A1

DE10048842A1 - Schwellenjustiereinrichtung

Info

Publication number: DE10048842A1
Application number: DE10048842A
Authority: DE
Inventors: Alexander Von Wilcken; Gert Sonntag; Harald Posch
Original assignee: WALTER HEILIT VERKEHRSWEGEBAU
Current assignee: Heilit und Woerner Bau AG
Priority date: 2000-03-30
Filing date: 2000-10-02
Publication date: 2001-10-11

Abstract

Eine Schwellenjustiereinrichtung zum Positionieren einer Mehrzahl von in einer Schienenfahrbahnlängsrichtung (S) aufeinander folgend über einer Tragplatte (14) angeordneten Schwellen (12) in einer zum Einbau in eine Füllmateriallage vorgesehenen Einbaulage, wobei jede Schwelle (12) für die beiden daran festzulegenden Schienen einen jeweiligen Schienenauflagebereich (28, 30) aufweist, umfasst eine in der Schienenfahrbahnlängsrichtung (S) verlagerbare Rahmenanordnung (32), eine sich in der Schienenfahrbahnlängsrichtung (S) über alle bei einem Justiervorgang zu positionierenden Schwellen (12) hinweg erstreckende, zur Anlage an den Schienenauflagebereichen (28, 30) der Schwellen (12) vorgesehene und in ihrer Höhenlage und seitlichen Lage bezüglich der Schienenfahrbahnlängsrichtung (S) einstellbare Schwellenanlageanordnung (106) sowie eine Schwellenfixieranordnung (112), durch welche bei an den Schienenauflagebereichen (28, 30) der bei einem Justiervorgang zu positionierenden Schwellen (12) anliegender Schwellenanlageanordnung (106) jede der zu positionierenden Schwellen (12) bezüglich der Schwellenanlageanordnung (106) fixierbar ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schwellenjustiereinrichtung zum Positionieren einer Mehrzahl von in einer Schienenfahrbahnlängsrichtung aufeinander folgend über einer Tragplatte angeordneten Schwellen in einer zum Einbau in eine Füllmateriallage vorgesehenen Einbaulage, wobei jede Schwelle für die beiden daran festzulegenden Schienen einen jeweiligen Schienenauflagebereich aufweist, umfassend eine in der Schienenfahr bahnlängsrichtung verlagerbare Rahmenanordnung.

Aus der EP 0 731 215 A2 ist eine Schwellenjustiereinrichtung bekannt, welche eine Mehrzahl von in der Schienenfahrbahnlängsrichtung aufeinander folgend zwischen jeweiligen Schwellen zu positionierenden Regulierungs portalen umfasst. Jedes dieser Regulierungsportale untergreift die bereits auf den einzelnen Schwellen fest montierten und darauf dann verbleibenden Schienen. Durch eine Mehrzahl von Spindeleinrichtungen werden die Portale dann bezüglich einer trogartig ausgebildeten Tragplatte verstellt, bis der aus Schwellen und Schienen bereits fest zusammengesetzte Gleisrost in die gewünschte Lage gebracht ist.

Die EP 0 379 148 A2 offenbart eine Schwellenjustiereinrichtung, welche einen auf den Trogwangen einer beispielsweise trogartig ausgebildeten Tragplatte zu positionierenden und in der Schienenfahrbahnlängsrichtung verfahrbaren Rahmenaufbau aufweist. An diesem Rahmenaufbau ist eine kranartige Anordnung vorgesehen, welche an den Schienen des durch die Schwellen und den daran fest angebrachten Schienen gebildeten Gleisrostes angreift und somit den gesamten Gleisrost in die gewünschte Höhe anhebt.

Bei beiden vorangehend angesprochenen Systemen wird also der gesamte Gleisrost in die zum Einbau in eine Füllmateriallage vorgesehene Einbaulage gebracht. Obgleich dies den Vorteil hat, dass zusammen mit den Schienen gleichzeitig auch die Schwellen in die erforderliche Positionierung gebracht werden, besteht ein erstes Problem darin, dass das Einbringen des Füllmaterials, beispielsweise Füllbeton, bei an den Schwellen befindlichen Schienen erfolgt mit der Gefahr, dass die Schienen verschmutzt werden und nachfolgend gereinigt werden müssen oder vor dem Einbringen des Füllmaterials abgedeckt werden müssen. Ein zweites Problem besteht darin, dass die an den Schwellen sich befindenden Schienen hinsichtlich ihrer Abmessung thermischen Schwankungen unterliegen, so dass beispielsweise nach dem Einbringen des Füllmaterials beim Übergang zu niedrigeren Temperaturen, beispielsweise am Abend, bedingt durch thermische Längenänderungen der Schienen sich eine Dejustierung des gesamten Gleisrostes ergeben kann.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Schwellenjustier einrichtung bereitzustellen, welche einen einfach durchzuführenden Justiervorgang gestattet und bei welcher die Schwellen mit hoher Präzision zur nachfolgenden Einbettung in eine Füllmateriallage positioniert werden können, ohne durch äußere Einflüsse beeinträchtigt zu sein.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe gelöst durch eine Schwellenjustiereinrichtung zum Positionieren einer Mehrzahl von in einer Schienenfahrbahnlängsrichtung aufeinander folgend über einer Tragplatte angeordneten Schwellen in einer zum Einbau in eine Füllmateriallage vorgesehenen Einbaulage, wobei jede Schwelle für die beiden daran festzulegenden Schienen einen jeweiligen Schienenauflagebereich aufweist, umfassend eine in der Schienenfahrbahnlängsrichtung verlagerbare Rahmenanordnung.

Erfindungsgemäß umfasst die Einrichtung weiter:

- eine sich in der Schienenfahrbahnlängsrichtung über alle bei einem Justiervorgang zu positionierenden Schwellen hinweg erstreckende, zur Anlage an den Schienenauflagebereichen der Schwellen vor gesehene und in ihrer Höhenlage und seitlichen Lage bezüglich der Schienenfahrbahnlängsrichtung einstellbare Schwellenanlageanord nung, und
- eine Schwellenfixieranordnung, durch welche bei an den Schienen auflagebereichen der bei einem Justiervorgang zu positionierenden Schwellen anliegender Schwellenanlageanordnung jede der zu positionierenden Schwellen bezüglich der Schwellenanlageanordnung fixierbar ist.

Bei der erfindungsgemäßen Schwellenjustiereinrichtung bildet die Schwellen anlageanordnung letztendlich einen Ersatz für die beim Stand der Technik an den Schwellen festgelegten Schienen, durch welche die einzelnen Schwellen in definierter Lage bezüglich einander und bei der Einjustierung bezüglich des Untergrunds gehalten werden. Da diese Schwellenanlagean ordnung, welche durch die Schwellenfixieranordnung während des Justiervorgangs in definierter Relativpositionierung bezüglich den einzelnen Schwellen gehalten wird, einen Bestandteil der Justiereinrichtung an sich bildet, wird sie auch, nachdem die Schwellen justiert und durch ent sprechende Anordnungen in dieser Justierlage gehalten werden, zusammen mit der gesamten Schwelljustiereinrichtung weg bewegt. Dies hat nicht nur den Vorteil, dass dann das Einbringen des Füllmaterials von Schienen ungehindert erfolgen kann, sondern hat den wesentlichen weiteren Vorteil, dass vor oder nach dem Einbringen des Füllmaterials keine thermischen Längenänderungen von Schienen oder sonstigen die Schwellen koppelnden Organen zu einer Lagedejustierung verschiedener Schwellen führen.

Es sei bereits hier darauf hingewiesen, dass, sofern von der Einstellung oder Justierung in Höhenlage bzw. in seitlicher Lage die Rede ist, dies nicht nur eine Verschiebung verschiedener Organe in der entsprechenden Richtung, also beispielsweise Höhenrichtung oder seitlicher Richtung umfassen muss. Es ist beispielsweise auch möglich, die Schwellenanlageanordnung zur Einstellung der Höhenlage bereichsweise anzuheben und bereichsweise abzusenken bzw. bereichsweise in der Lage konstant zu halten, um somit beispielsweise die Querneigung oder die Neigung in Längsrichtung einstellen zu können bzw. auch eine Verwindung erzeugen zu können, wie sie beim Übergang in Kurvenbereichen erforderlich werden kann. Die Einstellung in Höhenlage bedeutet also im Sinne des vorliegenden Textes auch lokale Veränderung der Höhenlage und beispielsweise Konstanthalten der Positionierung in Höhenrichtung in anderen Bereichen. Entsprechendes gilt auch für die Einstellung der Lage in seitlicher Richtung.

Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass die Schwellenanlageanordnung zwei bezüglich der Schienenfahrbahnlängsrichtung in einem näherungsweise einem Schienenabstand entsprechenden seitlichen Abstand angeordnete, langgestreckte Schwellenanlageorgane umfasst. Ein besonders einfach herzustellender gleichwohl einen sehr definierten Justiervorgang erlaubender Aufbau sieht dabei vorzugsweise vor, dass wenigstens eines der Schwellen anlageorgane durch einen Schienenabschnitt oder ein schienenartiges Element gebildet ist. Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass wenigstens eines der Schwellenanlageorgane wenigstens bereichsweise quer zur Schienenfahrbahnlängsrichtung verstellbar ist. Diese Ausgestal tungsvariante ermöglicht beim Inkontaktbringen der Schwellenanlageanord nung mit den einzelnen Schwellen eine definierte Ausrichtung der Schwel lenanlageanordnung bezüglich der Schwellen und umgekehrt, ohne dass dabei Lagetoleranzen zwischen diesen einzelnen Baugruppen entstehen können.

Um einen sehr stabilen Aufbau zu erhalten, wird vorgeschlagen, dass die beiden Schwellenanlageorgane an einer Mehrzahl von in der Schienenfahr bahnlängsrichtung aufeinander folgend angeordneten Trägerelementen getragen sind. Wenn dabei weiter vorgesehen ist, dass die Trägerelemente an einem ersten Rahmenbereich in einer Richtung im Wesentlichen quer zu der Schienenfahrbahnlängsrichtung verlagerbar getragen sind, dann ist sichergestellt, dass auch über ihre Länge hinweg die Schwellenanlageanord nung nicht durchhängen kann, sondern in definierter Positionierung bezüglich des ersten Rahmenbereichs gehalten ist.

Um eine Lagejustierung seitlich bezüglich der Schienenfahrbahnlängs richtung vornehmen zu können, wird eine Seitenlageverstellanordnung vorgeschlagen, durch welche die die Schwellenanlageorgane und die Trägerelemente umfassende Baugruppe im Wesentlichen quer zur Schienen fahrbahnlängsrichtung bezüglich des ersten Rahmenbereichs verlagerbar ist. Dabei ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Seitenlageverstellanordnung eine Mehrzahl von in der Schienenfahrbahnlängsrichtung aufeinander folgend angeordneten und zwischen dem ersten Rahmenbereich und der Baugruppe wirkenden Seitenlageverstelleinheiten aufweist.

Die erfindungsgemäße Schwellenjustiereinrichtung weist ferner vorzugs weise einen zweiten Rahmenbereich auf, an welchem der erste Rahmenbe reich in seiner Höhenlage verstellbar getragen ist. Dabei kann beispielsweise vorgesehen sein, dass der zweite Rahmenbereich eine Mehrzahl von sich im Wesentlichen in Höhenrichtung erstreckenden Höhenführungsträgern umfasst, und dass der erste Rahmenbereich jedem Höhenführungsträger zugeordnet einen in der Höhenrichtung entlang diesem verlagerbaren Höhenführungsabschnitt aufweist.

Um die in Kontakt mit der Schwellenanlageanordnung gehaltenen Schwellen auch in ihrer Höhenlage bzw. ihrer seitlichen Neigungslage einstellen zu können, kann die erfindungsgemäße Einrichtung weiter gekennzeichnet sein durch eine zwischen dem ersten Rahmenbereich und dem zweiten Rahmenbereich zur Einstellung der Höhenlage des ersten Rahmenbereichs wirkende Höhenlageverstellanordnung.

Wenn dabei weiter vorgesehen ist, dass die Höhenlageverstellanordnung im Bereich jedes Höhenführungsträgers eine zwischen diesem Höhenführungs träger und dem ersten Rahmenbereich wirkende Höhenlageverstelleinheit aufweist, dann wird sichergestellt, dass in verschiedenen Bereichen unabhängig voneinander die Höhenlage des ersten Rahmenbereichs bezüglich des zweiten Rahmenbereichs eingestellt werden kann, so dass letztendlich sowohl eine Kippneigung um eine parallel zur Schienenfahr bahnlängsrichtung verlaufende Achse als auch eine Kippneigung um eine quer zur Schienenfahrbahn verlaufende Achse ebenso wie die Höhenlage an sich eingestellt werden kann.

Vorzugsweise ist weiter vorgesehen, dass an dem zweiten Rahmenbereich ein Fahrwerk zum vorzugsweise selbst angetriebenen Verfahren der Schwellenjustiereinrichtung vorgesehen ist.

Um in definierter Weise den Kontakt zwischen der Schwellenanlageanord nung und den einzelnen Schwellen herzustellen und beibehalten zu können, wird vorgeschlagen, dass die Schwellenfixieranordnung für jede der bei einem Justiervorgang zu positionierenden Schwellen eine Greiferanordnung umfasst. Dabei kann beispielsweise vorgesehen sein, dass jede Greifer anordnung zwei in seitlichem Abstand an der Schwelle oder einem daran angebrachten Bauteil angreifende Greifereinheiten aufweist. Bei einer bevorzugten und einfach herzustellenden Ausgestaltungsform ist dabei dann weiter vorgesehen, dass die einer Schwelle zugeordneten Greifereinheiten dazu ausgebildet sind, diese Schwelle im Bereich von zur Festlegung von Schienen an der Schwelle vorgesehenen und an der Schwelle in einer Schienenbefestigungsvorbereitungslage gehaltenen Schienenbefestigungs elementen zu ergreifen.

Alternativ oder in ergänzender Weise kann vorgesehen sein, dass die einer Schwelle zugeordnete Greiferanordnung dazu ausgebildet ist, die Schwelle an einem unteren Bereich zu untergreifen.

Es sei hier darauf hingewiesen, dass das Ergreifen einzelner Schwellen mittels der Greiferanordnung bzw. der Greifereinheiten auch dadurch erfolgen kann, dass die Schwellen an von diesen vorstehenden Bewehrungs organen ergriffen werden oder ggf. auch durch Vakuumgreifer ergriffen werden, die an der Oberfläche der Schwellen ansetzen und durch Erzeugung von Unterdruck eine Festlegung der Schwellen erzielen.

Ferner ist die erfindungsgemäße Einrichtung vorzugsweise derart aufgebaut, dass jeder bei einem Justiervorgang zu positionierenden Schwelle zu geordnet ein Trägerelement vorgesehen ist, und dass an jedem der Trägerelemente eine jeweilige Greiferanordnung für die zugeordnete Schwelle vorgesehen ist. Eine derartige Ausgestaltungsform hat den Vorteil, dass die verschiedenen Greiferanordnungen für die einzelnen Schwellen voneinander unabhängig und somit den einzelnen Schwellen in definierter Art und Weise zugeordnet verstellt werden können. Alternativ kann jedoch vorgesehen sein, dass jeder bei einem Justiervorgang zu positionierenden Schwelle zugeordnet zwei in der Schienenfahrbahnlängsrichtung aufeinander folgende Trägerelemente vorgesehen sind, und dass an jedem der beiden einer Schwelle zugeordneten Trägerelemente jeweils ein Abschnitt der dieser Schwelle zugeordneten Greiferanordnung vorgesehen ist.

Um vermittels der erfindungsgemäßen Einrichtung definiert die Lage der einzelnen Schwellen einstellen zu können, kann diese weiter gekennzeichnet sein durch eine Lageerfassungsanordnung zur Erfassung der Lage wenig stens eines Teils der in einem Justiervorgang zu positionierenden Schwellen, vorzugsweise durch Erfassung der Lage der Schwellenanlageanordnung sowie durch eine Ansteuereinrichtung zum Ansteuern der Seitenlageverstell anordnung oder/und der Höhenlageverstellanordnung zum Einstellen der Lage der Schwellenanlageanordnung beruhend auf der durch die Lage erfassungsanordnung erfassten Lage oder/und beruhend auf einer Ab weichung zwischen der durch die Lageerfassungsanordnung erfassten Lage und einer vorgegebenen Referenzlage.

Gemäß einem weiteren Aspekt betrifft die vorliegende Erfindung eine Schwellenjustierungs-Kontrolleinrichtung zum Überprüfen der Justierlage von bezüglich eines Trageuntergrunds positionierten Schwellen, wobei jede Schwefle für die beiden daran festzulegenden Schienen einen jeweiligen Schienenauflagebereich aufweist, umfassend:

- eine Schwellenanlageanordnung, welche sich in einer Schienenfahr bahnlängsrichtung über wenigstens eine, vorzugsweise zwei, der hinsichtlich ihrer Justierlage zu überprüfenden Schwellen erstreckt und welche in Anlage an den Schienenauflagebereichen der bei einem Überprüfungsvorgang zu überprüfenden Schwellen bringbar ist, sowie
- eine Lageerfassungsanordnung zur Erfassung von die Lage der in Anlage an den Schienenauflagebereichen befindlichen Schwel lenanlageanordnung bezeichnender Information oder/und die Lage der bei einem Überprüfungsvorgang zu überprüfenden Schwellen bezeichnender Information.

Durch eine derartige Schwellenjustierungs-Kontrolleinrichtung kann vor allem bei ohne feste Verbindung mit Schienen verlegten und lagejustierten Schwellen in einfacher Weise überprüft werden, ob die Schwellen in definierter Positionierung gehalten sind. Dies ist vor allem dann von Vorteil, wenn die Schwellen einige Zeit vor dem Einbetten in eine Füllmateriallage verlegt und lagejustiert worden sind, so dass grundsätzlich noch die Gefahr besteht, dass durch unachtsamen Kontakt mit den Schwellen diese wieder verstellt werden.

Dabei kann erfindungsgemäß weiter vorgesehen sein, dass die Schwellen anlageanordnung zwei bezüglich der Schienenfahrbahnlängsrichtung in einem näherungsweise einem Schienenabstand entsprechenden seitlichen Abstand angeordnete, langgestreckte Schwellenanlageorgane umfasst. Auch hier kann ein sehr einfach herzustellender Aufbau dadurch erhalten werden, dass wenigstens eines der Schwellenanlageorgane durch einen Schienenabschnitt oder ein schienenartiges Element gebildet ist. Alternativ ist es jedoch auch hier wieder möglich, dass wenigstens eines der Schwellenanlageorgane wenigstens bereichsweise quer zur Schienenfahr bahnlängsrichtung verstellbar ist.

Die erfindungsgemäße Schwellenjustierungs-Kontrolleinrichtung kann weiter vorzugsweise derart aufgebaut sein, dass die Schwellenanlageanordnung an einem in der Schienenfahrbahnlängsrichtung verlagerbaren Rahmen wenigstens in ihrer Höhenlage verstellbar getragen ist.

Gemäß einem weiteren Aspekt betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Justieren der Lage einer Mehrzahl von in einer Schienenfahr bahnlängsrichtung aufeinander folgend über einer Tragplatte angeordneten Schwellen in einer zum Einbau in eine Füllmateriallage vorgesehenen Einbaulage, umfassend die folgenden Schritte:

a) Bringen einer Gruppe von Schwellen, welche nicht in Kontakt mit den daran zur Herstellung eines Gleisrostes festzulegenden Schienen sind, in ihre Einbaulage,
b) Lagefixieren der Schwellen bezüglich der Tragplatte, sowie
c) Einbetten der Schwellen in eine auf der Tragplatte auszubringende Füllmateriallage.

Diese Vorgehensweise weist den erheblichen Vorteil auf, dass das Positionieren der Schwellen in einem Zustand erfolgt, in welchem diese nicht in Verbindung mit den daran nachfolgend festzulegenen Gleisen sind. Insbesondere der Vorgang des Einbringens des Füllmaterials wird dadurch erheblich erleichtert. Das separate Lagefixieren der Schwellen bezüglich der Tragplatte, beispielsweise durch Spindeleinrichtungen o. dgl. ist optional. Selbstverständlich kann auch, nachdem die Schwellen in die vorgesehene Einbaulage gebracht sind, sofort das Material für die Füllmateriallage, also beispielsweise Füllbeton, eingebracht werden, um letztendlich auf diese Art und Weise die Lagefixierung der Schwellen bezüglich der Tragplatte zu erhalten.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren kann vorgesehen sein, dass im Schritt a) die Schwellen einer Gruppe von Schwellen in Kontakt mit einer Schwellenanlageanordnung gehalten sind und durch Verstellen der Lage der Schwellenanlageanordnung in ihre Einbaulage gebracht werden.

Ferner kann bei dem erfindungsgemäßen Verfahren vorgesehen sein, dass nach dem Bringen der Schwellen einer Gruppe von Schwellen in ihre Einbaulage und dem Lagefixieren der Schwellen dieser Gruppe von Schwellen bezüglich der Tragplatte die Schwellenanlageanordnung vor dem Einbringen des Füllmaterials entfernt wird.

Um bei der erfindungsgemäßen Vorgehensweise das Lagejustieren einer Gruppe von Schwellen zu erleichtern, kann vorgesehen sein, dass eine Gruppe von gleichzeitig zu justierenden Schwellen wenigstens eine Schwelle einer vorangehend in ihrer Lage bereits justierten Gruppe von Schwellen umfasst. Gleichwohl sei darauf hingewiesen, dass selbstverständlich auch immer Gruppen von Schwellen justiert werden können, die keine vor angehend bereits lagejustierten Schwellen umfassen.

Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Positionieren einer Mehrzahl von in einer Schienenfahrbahnlängsrichtung aufeinander folgend über einer Tragplatte angeordneten Schwellen in einer zum Einbau in einer Füll materiallage vorgesehenen Einbaulage, wobei jede der Schwellen für die beiden daran festzulegenden Schienen einen jeweiligen Schienenauflagebe reich aufweist, umfassend die Schritte:

a) Inkontaktbringen einer Schwellenanlageanordnung mit den Schienen auflagebereichen der bei einem Justiervorgang zu positionierenden Schwellen,
b) festes Haltern der bei diesem Justiervorgang zu positionierenden Schwellen bezüglich der Schwellenanlageanordnung bei in Anlage an den Schienenauflagebereichen dieser Schwellen befindlicher Schwel lenanlageanordnung,
c) Verstellen der Höhenlage oder/und der seitlichen Lage bezüglich der Schienenfahrbahnlängsrichtung der Schwellenanlageanordnung bis die daran fest gehalterten Schwellen in der für diese vorgesehenen Einbaulage sind,
d) Fixieren der in der Einbaulage gehaltenen Schwellen bezüglich der Tragplatte,
e) Freigeben der bezüglich der Tragplatte fixierten Schwellen bezüglich der Schwellenanlageanordnung.

Auch hier sei darauf hingewiesen, dass die im Schritt d) angegebene Fixierung in der Einbaulage entweder durch den Einsatz separater Spindel einrichtungen oder Keileinrichtungen o. dgl. oder auch durch das unmittel bare Einbringen des Materials für die Füllmateriallage erfolgen kann. Ist dieses Material dann eingebracht und zumindest teilweise ausgehärtet, kann dann im Schritt e) die Schwellenanlageanordnung von den nunmehr bereits bezüglich der Tragplatte fixierten Schwellen gelöst werden.

Die aus der EP 0 379 148 A2 bekannte Vorrichtung arbeitet in der Art und Weise, dass der in seiner Lage zu justierende beziehungsweise zu positionie rende Gleisrost vermittels an einem Seilzug hängender Greifer ergriffen wird und durch entsprechende Einstellung der Länge des Seilzugs in die gewünschte Höhenlage gebracht wird. Dabei entsteht zum einen das Problem, dass zwar ein Anheben auf eine gewünschte Höhe erzielt werden kann, jedoch nicht gewährleistet werden kann, dass Durchhängeeffekte in den anschließenden Abschnitten des Gleisrostes nicht zu einem weiteren ungewünschten Anheben desselben führen. Des Weiteren besteht das Problem, dass in Überhöhungsbereichen, in welchen die den Gleisrost lagernde Platte in seitlicher Richtung bezüglich der Schienenfahrbahnlängs richtung geneigt ist, auf Grund der entsprechend geneigten Positionierung des Tragerahmens der an einem Seilzug hängende Gleisrost die Tendenz haben wird, sich in seitlicher Richtung zu verschieben.

Um diesen Problemen entgegenzutreten, sieht die vorliegende Erfindung gemäß einem weiteren Aspekt eine Einrichtung vor zum Positionieren eines eine Mehrzahl von in einer Schienenfahrbahnlängsrichtung aufeinander folgend über einer Tragplatte angeordneten und mit Schienen verbundenen Schwellen umfassenden Gleisrosts in einer zum Einbau in eine Füllmaterial lage vorgesehenen Einbaulage, umfassend eine in einer Schienenfahr bahnlängsrichtung verlagerbare Rahmenanordnung.

Diese Einrichtung ist weiter gekennzeichnet durch eine sich in der Schienen fahrbahnlängsrichtung über den zu positionierenden Gleisrost hinweg erstreckende, zur Anlage an den Schienen vorgesehene und in ihrer Höhenlage und seitlichen Lage bezüglich der Schienenfahrbahnlängsrichtung einstellbare Schienenanlageanordnung sowie eine Gleisrostfixieranordnung, durch welche bei an den Schienen anliegender Schienenanlageanordnung der Gleisrost bezüglich der Schienenanlageanordnung fixierbar ist.

Es ist mit dieser Einrichtung also dafür gesorgt, dass auch dann, wenn ein bereits zusammengefügter Gleisrost in seiner Lage zu verändern ist, dieser in definierter Anlage an einer ihn tragenden Struktur gehalten ist und somit nicht in unerwünschter Weise nach oben ausweichen kann, wobei durch die Möglichkeit, die den Gleisrost tragende Struktur auch in ihrer Seitenlage einzustellen, gleichzeitig auch ein seitliches Ausweichen des Gleisrostes nicht auftreten kann, was insbesondere in überhöhten Kurvenbereichen von Vorteil ist.

Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die Schienenanlageanordnung zur Anlage an den Schienen im Bereich von deren Laufflächen ausgebildet ist.

Um für eine definierte Halterung des Gleisrostes an der Schienenanlagean ordnung zu sorgen, wird vorgeschlagen, dass die Gleisrostfixieranordnung eine Mehrzahl von die Schienen wahlweise an der Schienenanlageanordnung festklemmenden Schienenfixierelementen umfasst.

Die Schienenanlageanordnung kann beispielsweise eine Mehrzahl von in der Schienenfahrbahnlängsrichtung aufeinander folgend angeordneten Trägerelementen umfassen.

Im modernen Schienenbau ist es bekannt, die Schienen unmittelbar auf einer festen Tragplatte festzulegen, ohne dafür zusätzlich Schwellen einzusetzen. D. h., die Schienen werden an speziell dafür vorgesehenen Bereichen der im Allgemeinen aus Betonmaterial aufgebauten festen Tragplatte vermittels jeweiliger einzelner Befestigungsbereiche festgelegt. Um derartige Befestigungsbereiche in der die Schienen direkt tragenden Tragplatte vorsehen zu können, sieht die vorliegende Erfindung ferner eine Einrichtung vor zum Positionieren einer Mehrzahl von Schienenfixier elementen in einer nicht verfestigten Betonmateriallage, umfassend eine in einer Schienenfahrbahnlängsrichtung verlagerbare Rahmenanordnung, an der Rahmenanordnung eine Mehrzahl von in einer Schienenfahrbahn längsrichtung aufeinander folgenden und sich im Wesentlichen quer zur Schienenfahrbahnlängsrichtung erstreckenden Trägerelementen, welche jeweils für wenigstens ein Schienenfixierelement eine wahlweise zum Tragen eines Schienenfixierelementes aktivierbare Fixierelementtrageanord nung aufweisen, wobei die Trägerelemente in ihrer Höhenlage und ihrer seitlichen Lage bezüglich der Schienenfahrbahnlängsrichtung einstellbar sind.

Auch diese Einrichtung ist also, ebenso wie die vorangehend beschriebenen Einrichtungen, grundsätzlich derart aufgebaut, dass die genaue Einstell barkeit der Höhen- beziehungsweise Seitenlage eines bestimmten Ab schnitts derselben dazu genutzt werden kann, in der nachfolgend die Schienen tragenden Tragplatte bereits in einem Zustand, in welchem das diese Platte bildende Material noch nicht vollständig verfestigt ist, Elemente vorzusehen, die zum nachfolgenden Festlegen der Schienen genutzt werden können. Unter Ausnutzung der Höhen- und Seitenlagenverstellkapazität können diese einzelnen Schienenfixierelemente bereits in einer Lage in das sich verfestigende Material eingebracht werden, welche sicherstellt, dass dann, wenn nachfolgend auf diesen Schienenfixierelementen die Schienen festgelegt werden, die Schienen die dafür vorgesehene Lage im Raum einnehmen werden.

Beim Aufbau einer Schienenfahrbahn, bei welcher, wie vorangehend beschrieben, die Schienen unmittelbar auf einer Schienen-Tragplatte festgelegt werden, kann auch derart vorgegangen werden, dass zum Festlegen der Schienen nach dem Verfestigen der Schienen-Tragplatte Bohrungen in diese eingebracht werden, um die die Schienen festlegenden Befestigungsschrauben oder dergleichen dann einschrauben zu können. Zu diesem Zwecke sieht die vorliegende Erfindung ferner eine Einrichtung vor zum Einbringen einer Mehrzahl von Bohrungen in eine Schienen-Trageplatte aus Betonmaterial oder dergleichen, umfassend eine in einer Schienenfahr bahnlängsrichtung verlagerbare Rahmenanordnung, an der Rahmenanord nung eine Mehrzahl von in der Schienenfahrbahnlängsrichtung aufeinander folgenden und sich im Wesentlichen quer zur Schienenfahrbahnlängs richtung erstreckenden Trägerelementen, an welchen jeweils wenigstens eine, vorzugsweise eine Mehrzahl von Bohreinrichtungen getragen ist, wobei die Trägerelemente wenigstens in ihrer seitlichen Lage bezüglich der Schienenfahrbahnlängsrichtung einstellbar sind und die wenigstens eine Bohreinrichtung in Richtung auf die Schienen-Trageplatte zu und von dieser weg bewegbar ist.

Dabei kann beispielsweise vorgesehen sein, dass zum Verlagern der Bohreinrichtungen in Richtung auf die Schienen-Trageplatte zu und von dieser weg die Trägerelemente in ihrer Höhenlage einstellbar sind. Durch die Einstellung der Höhenlage der Trägerelemente an sich kann beispielsweise eine Grobjustierung vorgenommen werden, d. h. vermittels dieser Grobjustie rung können die einzelnen Bohreinrichtungen bereits sehr nahe an die Schienen-Trageplatte herangebracht werden.

Weiter ist es vorteilhaft, wenn zum Verlagern der Bohreinrichtungen in Richtung auf die Schienen-Trageplatte zu und von dieser weg die jeweiligen Bohreinrichtungen bezüglich der diese tragenden Trägerelemente verlagerbar sind. Durch diese Merkmalsgruppe ist es sichergestellt, dass bei festgehalte nen Trägerelementen dann beispielsweise zum Einbringen der Bohrlöcher lediglich die einzelnen Bohreinrichtungen verlagert werden, was ins besondere dann vorteilhaft beziehungsweise unbedingt nötig ist, wenn die Bohrlöcher unter einem von der senkrechten abweichenden Winkel in die Schienen-Tragplatte einzubringen sind.

Bei den vorangehend beschriebenen Einrichtungen ist es zum Einstellen der Seitenlage vorteilhaft, wenn die Trägerelemente durch wenigstens ein sich vorzugsweise in der Schienenfahrbahnlängsrichtung erstreckendes Verbindungselement zu einer Trägerelementen-Baugruppe zusammengefasst sind. Es ist dann nicht erforderlich, für jedes einzelne Trägerelement separat ein dieses seitlich verschiebendes Stellorgan bereitzustellen.

Vorzugsweise sind die vorangehend beschriebenen Einrichtungen derart aufgebaut, dass die Trägerelemente an einem ersten Rahmenbereich in einer Richtung im Wesentlichen quer zur Schienenfahrbahnlängsrichtung verlagerbar getragen sind. Dazu ist vorzugsweise eine Seitenlageverstell anordnung vorgesehen, durch welche die Trägerelemente beziehungsweise die die Trägerelemente umfassende Trägerelementen-Baugruppe wenigstens bereichsweise im Wesentlichen quer zur Schienenfahrbahnlängsrichtung bezüglich des ersten Rahmenbereichs verlagerbar ist. Die Seitenlagever stellanordnung kann eine Mehrzahl von in der Schienenfahrbahnlängs richtung aufeinander folgend angeordneten und zwischen dem ersten Rahmenbereich und den Trägerelementen beziehungsweise der diese um fassenden Trägerelementen-Baugruppe wirkenden Seitenlageverstell einheiten aufweist.

Um die angesprochene Höhenverstellung zumindest in Bereichen der Trägerelemente erzielen zu können, kann die erfindungsgemäße Einrichtung ferner einen zweiten Rahmenbereich aufweisen, an welchem der erste Rahmenbereich in seiner Höhenlage verstellbar getragen ist. Dieser zweite Rahmenbereich kann beispielsweise eine Mehrzahl von sich im Wesentlichen in Höhenrichtung erstreckenden Höhenführungsträgern umfassen, wobei der erste Rahmenbereich jedem Höhenführungsträger zugeordnet einen in der Höhenrichtung entlang diesem verlagerbaren Höhenführungsabschnitt aufweisen kann. Zwischen dem ersten Rahmenbereich und dem zweiten Rahmenbereich kann dann eine zur Einstellung der Höhenlage des ersten Rahmenbereichs wirkende Höhenlageverstellanordnung arbeiten. Um eine gleichmäßige Verteilung der Last bei der Höhenlageeinstellung zu erhalten, wird vorgeschlagen, dass die Höhenlageverstellanordnung im Bereich jedes Höhenführungsträgers eine zwischen diesem Höhenführungsträger und dem ersten Rahmenbereich wirkende Höhenlageverstelleinheit aufweist. Zum Einstellen der Lage in der Schienenfahrbahnlängsrichtung wird vorgeschla gen, dass an dem zweiten Rahmenbereich ein Fahrwerk zum vorzugsweise selbst angetriebenen Verfahren der Einrichtung vorgesehen ist.

Die Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen detailliert beschrieben; es zeigt:

Fig. 1 eine teilweise im Längsschnitt dargestellte Seitenansicht einer ersten Ausgestaltungsform einer erfindungsgemäßen Schwel lenjustiereinrichtung;

Fig. 2 eine Draufsicht auf die in Fig. 1 dargestellte Einrichtung;

Fig. 3 eine Querschnittansicht längs einer Linie III-III in Fig. 1;

Fig. 4 eine Schemaansicht, die die Funktion bei der Lagejustierung darstellt;

Fig. 5 eine der Fig. 3 entsprechende Ansicht einer abgewandelten Ausgestaltungsform zum Einsatz bei einer Tragplatte ohne Trogform;

Fig. 6 eine der Fig. 1 entsprechende Ansicht einer alternativen Ausgestaltungsform der erfindungsgemäßen Einrichtung;

Fig. 7 eine Draufsicht auf die in Fig. 6 dargestellte Einrichtung;

Fig. 8 eine Querschnittansicht längs einer Linie VIII-VIII in Fig. 6;

Fig. 9 eine der Fig. 8 entsprechende Querschnittansicht einer alternativen Ausgestaltungsform für eine Tragplatte ohne Trogform;

Fig. 10 eine der Fig. 1 entsprechende Ansicht einer alternativen Ausgestaltungsform der erfindungsgemäßen Einrichtung;

Fig. 11 eine Draufsicht auf die in Fig. 10 dargestellte Einrichtung;

Fig. 12 eine Querschnittansicht längs einer Linie XII-XII in Fig. 10;

Fig. 13 ein vergrößertes Detail der Darstellung der Fig. 12;

Fig. 14 eine Draufsicht auf eine Schwellenjustierungs-Kontrolleinrich tung der vorliegenden Erfindung;

Fig. 15 die in Fig. 14 dargestellte Einrichtung auf einer Gruppe von lagejustierten Schwellen;

Fig. 16 eine Seitenansicht, teilweise im Schnitt, der in Fig. 15 darge stellten Einrichtung;

Fig. 17 eine Frontansicht der in Fig. 15 dargestellten Einrichtung;

Fig. 18 eine Teilansicht einer weiteren alternativen Ausgestaltungs form einer erfindungsgemäßen Einrichtung;

Fig. 19 eine der Fig. 18 entsprechende Ansicht einer weiteren alternativen Ausgestaltungsform der erfindungsgemäßen Einrichtung;

Fig. 20 eine Schnittansicht eines Schienenfixierelementes, geschnitten längs einer Linie XX-XX in Fig. 21;

Fig. 21 das Schienenfixierelement der Fig. 20 in Draufsicht;

Fig. 22 eine weitere der Fig. 18 entsprechende Ansicht einer alterna tiven Ausgestaltungsvariante der erfindungsgemäßen Ein richtung;

Fig. 23 eine Ansicht des in Fig. 22 dargestellten Teils der Einrichtung in Blickrichtung XXIII.

Mit Bezug auf die Fig. 1-3 wird zunächst eine erste Ausgestaltungsform der erfindungsgemäßen Schwellenjustiereinrichtung beschrieben. Vermittels dieser allgemein mit 10 bezeichneten erfindungsgemäßen Schwellenjustier einrichtung können jeweils Gruppen von Schwellen 12, im dargestellten Beispiel jeweils umfassend sieben Schwellen 12, bezüglich eines vor bereiteten Untergrunds, beispielsweise einer betonierten Tragplatte 14 mit trogartiger Querschnittsform, also mit einem Trogbodenbereich 16 und Trogwangen 18, 20, in eine zum nachfolgenden Einbetten in eine Füll betonlage vorgesehene Einbaulage gebracht werden. Es wird hier darauf hingewiesen, dass die in den Figuren dargestellten Schwellen 12 soge nannte Zweiblockschwellen mit zwei Schwellenblöcken 22, 24 und einer diese verbindende Verbindungsanordnung 26, beispielsweise in Form von sogenannten Gitterträgern o. dgl., sind. Selbstverständlich könnte die erfindungsgemäße Schwellenjustiereinrichtung 10 auch bei Monoblock schwellen oder Schwellen anderen Aufbaus zum Einsatz kommen. Von Bedeutung ist jedoch, dass die Schwellen an den zur Verbindung mit nicht dargestellten Schienen vorgesehenen Oberflächenbereichen sogenannte Schienenauflagebereiche 28, 30 aufweisen, die entweder unmittelbar an der Oberfläche der Schwellen 12 vorgesehen sein können, die jedoch ebenso auch an jeweiligen Auflageplatten gebildet sein können, die dann an der Oberfläche der Schwellen 12 aufliegen.

Die Schwellenjustiereinrichtung 10 umfasst einen Fahrrahmen 32, welcher grundsätzlich in zwei Rahmenbereiche unterteilbar ist. Ein erster Rahmenbe reich 34 dient dazu, die einzelnen Schwellen aufzunehmen und in definierter Lage zueinander zu halten, während ein zweiter Rahmenbereich 36 den ersten Rahmenbereich 34 in seiner Höhenlage, d. h. näherungsweise in einer Richtung orthogonal zum Trogboden 16, verstellbar trägt und über ein Fahrwerk 38 verfügt, dessen Räder 40 auf den Trogwangen 18, 20 fahren können, um somit die gesamte Einrichtung 10 in einer Schienenfahr bahnlängsrichtung S verfahren zu können.

Der erste Rahmenbereich 34 umfasst im Wesentlichen vier Rahmenteile 42, 44, 46, 48, die in rechteckiger Form miteinander beispielsweise durch Verschweißung verbunden sind und einen sehr steifen Rahmen aufspannen. Jeweils in den Eckbereichen, d. h. in den Verbindungsbereichen der in der Schienenfahrbahnlängsrichtung S sich erstreckenden Rahmenteile 42, 44 mit den quer zur Schienenfahrbahnlängsrichtung S sich erstreckenden Rahmenteilen 46, 48 sind diese Rahmenteile 42, 44, 46, 48 mit Füh rungshülsen 50, 52, 54, 56 fest verbunden, die beispielsweise einen quadratischen Innenhohlquerschnitt aufweisen. Jede dieser Führungshülsen 50, 52, 54, 56 ist auf einem sich näherungsweise vertikal, d. h. im Wesentlichen senkrecht zur Schienenfahrbahnlängsrichtung S erstreckenden Führungsträger 60, 62, 64 des zweiten Rahmenbereichs 36 geführt. Diese Führungsträger 58, 60, 62, 64 weisen ebenso eine näherungsweise quadratische Außenquerschnittsform auf, so dass sie im Wesentlichen verdrehspielfrei innerhalb der Führungshülsen 50, 52, 54, 56 aufgenommen und geführt sind. Zwischen über die Führungshülsen 50, 52, 54, 56 nach oben hinausstehenden Endbereichen der Führungsträger 58, 60, 62, 64 und den jeweiligen zugeordneten Führungshülsen 50, 52, 54, 56 wirken jeweilige Stellorgane 66, 68, 70, 72, beispielsweise Hydraulikzylinder oder elektromotorisch angetriebene Stellorgane. Durch Erregen dieser Stellorgane 66, 68, 70, 72 kann die Höhenlage des ersten Rahmenbereichs 34 bezüglich des zweiten Rahmenbereichs 36 eingestellt werden, ebenso wie eine Kipplage des ersten Rahmenbereichs 34 um eine zur Schienenfahrbahn längsrichtung S im Wesentlichen parallel liegende Achse und ein zur Schienenfahrbahnlängsrichtung S im Wesentlichen quer verlaufende Kippachse.

Es sei noch darauf hingewiesen, dass an jedem der Führungsträger 58, 60, 62, 64 an dessen unterem Endbereich ein jeweiliger Fahrwerksabschnitt 74, 76, 78, 80 mit einem jeweiligen zugeordneten Rad 40 getragen ist. Dabei können wenigstens die beiden Räder 40 der Fahrwerksabschnitte 74, 76 durch einen Antriebsmotor 82 und eine gemeinsame Antriebswelle 84 angetrieben werden, um die gesamte Einrichtung 10 in der Schienenfahr bahnlängsrichtung S auf den Trogwangen 18, 20 zu verfahren. Auch der Einsatz einzeln angetriebener Fahrwerksabschnitte ist möglich. Der Abstand der Radauflagepunkte auf dem Untergrund in der Schienenfahrbahnlängs richtung S zu dem Mittelpunkt (in der Richtung S) der unmittelbar an schließenden, letzten Schwelle einer jeweiligen zu justierenden Gruppe von Schwellen 12 sollte zur Durchführung einer möglichst exakten Lageein justierung dem halben Abstand zwischen zwei einander benachbart zu positionierender Schwellen entsprechen. Eine Veränderung der Lage in einem der Endbereiche führt dann zu einer geringstmöglichen Veränderung der Lage im anderen Endbereich, wenn dort keine Veränderung der Lage erfolgen soll.

Man erkennt, dass der zweite Rahmenbereich 36 im Wesentlichen die vier Führungsträger 58, 60, 62, 64 und das daran vorgesehene Fahrwerk 38 umfasst. Selbstverständlich könnten die Führungsträger 58, 60, 62, 64 beispielsweise in ihren oberen Endbereichen zum Erhalt einer noch steiferen Gesamtrahmenstruktur mit weiteren Rahmenteilen fest verbunden sein.

Am ersten Rahmenbereich 34, d. h. den beiden in der Schienenfahr bahnlängsrichtung S sich erstreckenden Rahmenteilen 42, 44, sind zueinander in Abstand in der Schienenfahrbahnlängsrichtung S mehrere balkenartige Trägerelemente 86 derart getragen, dass sie sich im Wesent lichen quer zur Schienenfahrbahnlängsrichtung S erstrecken und in dieser Erstreckungsrichtung bezüglich der Trägerteile 42, 44 verschiebbar sind. Zu diesem Zwecke können beispielsweise in den mit den Rahmenteilen 42, 44 verbundenen Bereichen an den Trägerelementen 86 jeweilige langgestreckte Führungsvorsprünge 88, 90 vorgesehen sein, die durch an den Rahmentei len 42, 44 festgelegte Führungselemente 92, 94 untergriffen werden. Man erkennt in Fig. 2, dass zwischen den beiden in der Schienenfahrbahnlängs richtung S ganz vorne bzw. ganz hinten liegenden Führungselementen 86' und 86" und dem ersten Rahmenbereich 34, d. h. dem Trägerteil 42 desselben, jeweilige Stellorgane 96, 98, beispielsweise wiederum Hydraulik kolbenzylindereinheiten oder elektromotorisch angetriebene Stelleinheiten, wirken, um diese Trägerelemente 86', 86" in Richtung quer zur Schienen fahrbahnlängsrichtung S in ihrer Lage bezüglich des ersten Rahmenbereichs 34 einstellen zu können. Entsprechendes gilt auch für das mittig posi tionierte Trägerelement 86'''. Auch diesem ist ein Stellorgan 100 zugeord net, durch welches seine Lage quer zur Schienenfahrbahnlängsrichtung und bezüglich des ersten Rahmenbereichs 34 einstellbar ist. Während also die vorangehend angesprochenen Stellorgane 66, 68, 70, 72 zusammen eine Höhenlageverstellanordnung 102 für den ersten Rahmenbereich 34 bilden, bilden die Stellorgane 96, 98, 100 eine allgemein mit 104 bezeichnete Seitenlageverstellanordnung für eine nachfolgend noch beschriebene Schwellenanlageanordnung 106.

Diese Schwellenanlageanordnung 106 umfasst im dargestellten Ausgestal tungsbeispiel zwei Schienensegmente 108, 110, die in ihrer Funktion als Schwellenanlageorgane an der Unterseite der Trägerelemente 86 beispiels weise durch Verschweißung oder Verschraubung exakt in derjenigen Lage festgelegt sind, in welcher auch nachfolgend Schienen bei Anbau an die Schwellen 12 zu positionieren sind. Da die Schwellenanlageorgane, d. h. die Schienensegmente 108, 110, mit allen sieben Trägerelementen 86 fest verbunden sind, werden letztendlich durch Erregung der Stellorgane 96, 98, 100 alle Trägerelemente 86 quer zur Schienenfahrbahnlängsrichtung S und somit auch quer bezüglich der Rahmenteile 42, 44 verschoben.

Um die Schwellenanlageorgane 108, 110, welche in Kontakt mit den Schienenauflagebereichen 28, 30 der Schwellen 12 zu positionieren sind, dann, wenn diese Positionierung einmal erreicht ist, in Kontakt mit den Schwellen 12 zu halten, ist jeder Schwelle 12 zugeordnet eine allgemein mit 112 bezeichnete Greiferanordnung vorgesehen. Jede Greiferanordnung 112 umfasst zwei Greifereinheiten 114, 116, die die jeweiligen Schwellen 12 jeweils im Bereich der Schienenauflagebereiche 28, 30 ergreifen und in festem Kontakt mit den Schwellenanlageorganen 108, 110 halten.

Man erkennt, dass jede Greifereinheit 114, 116 an beiden Seiten der Trägerelemente 86 schwenkbar angebracht jeweils Zangenelemente 118, 120 aufweist. Jedes dieser Zangenelemente 118, 120 umfasst zwei quer zur Schienenfahrbahnlängsrichtung S in Abstand liegende Zangenteile 122, 124, die in ihrem mittleren Bereich an dem zugehörigen Trägerelement 86 schwenkbar getragen sind und in ihrem oberen Bereich durch eine Verbindungsstange 126 fest verbunden sind. Zwischen den Verbindungs stangen 126 der beiden einander gegenüberliegend an einem Trägerelement 86 schwenkbar getragenen Zangenelemente 118, 120 wirkt ein Ver stellorgan 128, beispielsweise wiederum hydraulisch betätigt oder elektromotorisch angetrieben, durch welches dann die beiden Zangen elemente 118, 120 bezüglich einander und auch bezüglich des Träger elements 86 verschwenkt werden können. Die Zangenteile 122, 124 der jeweiligen Zangenelemente 118, 120 sind derart positioniert, dass sie mit ihren freien Endbereichen jeweilige Schienenbefestigungsklammern 130, 132 der Schienen 12 untergreifen. Diese Schienenbefestigungsklammern dienen dazu, nachfolgend die an den eingebauten Schwellen anzubringen den Schienen an den Schwellen 12 zu fixieren. Zur Lagejustierung vermittels der erfindungsgemäßen Einrichtung 10 sind die an den Schwellen 12 angebrachten Schienenbefestigungsklammern 130, 132 in einer Schienen befestigungsvorbereitungslage festgelegt, d. h. in einer Lage, in welcher sie bezüglich der Schienenauflagebereiche 28, 30 seitlich verschoben sind und somit diese Schienenauflagebereiche 28, 30 zum Einsetzen einer Schiene bzw. auch der Schwellenanlageorgane 108, 110 freigeben. Aus dieser Lage können dann die Schienenbefestigungsklammern 130, 132 um 180° gedreht oder auch verschoben werden, so dass sie dann die auf den Schienenauflagebereichen 28, 30 aufliegenden Schienenfüße übergreifen und durch Anziehen jeweiliger Schrauben die Schienen dann an den Schwellen 12 festlegen. Bei in der Schienenbefestigungsvorbereitungslage befindlichen Schienenbefestigungsklammern 130, 132 können diese jedoch, so wie insbesondere in Fig. 3 erkennbar, dazu genutzt werden, durch Zusammenzwicken der beiden Zangenelemente 118, 120 einer jeweiligen Greifereinheit 114, 116 die Schienen 12 im Bereich ihrer jeweiligen Schwellenblöcke 22, 24 in festem und definiertem Anlagekontakt mit ihren Schienenauflagebereichen 28, 30 an den jeweiligen Schwellenanlage organen 108, 110 zu halten. Durch diesen definierten und während des gesamten Justiervorgangs beibehaltenen Kontakt wird sichergestellt, dass die Schwellen 12, insbesondere die einzelnen Schwellenblöcke 22, 24 derselben, exakt in derjenigen Lage bezüglich der Schwellenanlageorgane 108, 110 gehalten sind, welche die Schwellen 12 nachfolgend auch bezüglich der daran festzulegenden Schienen einnehmen sollen. Bei dem Vornehmen einer Lagejustierung vermittels der erfindungsgemäßen Einrichtung 10 werden, wie im Nachfolgenden detailliert beschrieben, die Schwellen 12 also an der im Wesentlichen den ersten Rahmenbereich 34, die Trägerelemente 86, die Schwellenanlageanordnung 106 sowie die Schwellenfixieranordnung bzw. Greiferanordnung 112 umfassenen Hub anordnung 134 festgelegt und durch diese in die gewünschte Höhenlage gebracht bzw. an dieser in die gewünschte Seitenlage gebracht.

Bevor mit der erfindungsgemäßen Schwellenjustiereinrichtung 10 Schwellen in ihre Einbaulage gebracht werden können, werden zunächst diese Schwellen 12 in der Schienenfahrbahnlängsrichtung S aufeinander folgend derart ausgelegt, dass sie im Wesentlichen bereits den exakten Abstand zueinander in der Schienenfahrbahnlängsrichtung S aufweisen und auch quer zur Schienenfahrbahnlängsrichtung S bezüglich einer Referenzlinie im Wesentlichen nicht zueinander versetzt sind. Die Schwellenjustiereinrichtung 10 fährt dann über eine Gruppe von Schwellen 12, die während eines Justiervorgangs in ihre Einbaulage gebracht werden sollen. Ist die Schwel lenjustiereinrichtung 10 beispielsweise in der Schienenfahrbahnlängsrichtung S so positioniert, wie in Fig. 1 dargestellt, so dass letztendlich über jeder in die Einbaulage zu bringenden Schwelle 12 dieser Gruppe von Schwellen 12 ein Trägerelement 86 mit der daran vorgesehenen Greiferanordnung 112 liegt, wird der erste Rahmenbereich 34 durch entsprechende Ansteuerung der Stellorgane 66, 68, 70, 72 der Höhenlageverstellanordnung 102 soweit abgesenkt, dass die Schwellenanlageorgane 108, 110 fest auf den Schienenauflagebereichen 28, 30 der Schwellen 12 aufliegen. Darauf folgend werden dann die Stellorgane 128 der Greifereinheiten 114, 116 derart angesteuert, dass, so wie vorangehend beschrieben, die Zangen elemente 118, 120 mit ihren Zangenteilen 122, 124 die Schienenbefesti gungsklammern 130, 132 untergreifen und dabei die Schwellen 12 mit ihren Schwellenblöcken 22, 24 noch fester in Anlage an den Schwellenan lageorganen 108, 110 ziehen. Es sind dann alle in ihrer Lage zu justierenden Schwellen 12 einer Gruppe von Schwellen 12 fest an der Hubanordnung 134 getragen, so dass der eigentliche Justiervorgang dann beginnen kann.

Bei diesem Justiervorgang wird so vorgegangen, dass zunächst eine allgemein mit 140 bezeichnete Vermesseinheit in einem Endbereich dieser Gruppe von Schwellen 12, d. h. zwischen den beiden letzten Schwellen 12 dieser Gruppe von Schwellen, an der Oberseite der durch Schienensegmente gebildeten Schwellenanlageorgane 108, 110 positioniert wird. Dazu weist diese Vermesseinheit 140 beispielsweise kleine Räder 142, 144 auf, durch welche eine definierte Positionierung der Vermesseinheit 140 bezüglich der Schwellenanlageorgane 108, 110 sichergestellt ist. Diese Vermesseinheit 140 ist in Fig. 4 durch einen mit Kreuz versehenen Kreis gekennzeichnet. An ihrer Oberseite trägt die Vermesseinheit 140 ein optisches Bauglied 146, beispielsweise ein Prisma. Eine in Entfernung in definierter Positionierung auf dem Untergrund abgestellte Messstation 148 kann beispielsweise in optische Wechselwirkung mit dem optischen Bauteil 146 treten und auf diese Art und Weise exakt die Positionierung des optischen Bauteils 146 und somit auch exakt die Positionierung der Vermesseinheit 140 bestim men. Die Messstation 148 überträgt die ermittelten Daten oder Informatio nen zu einem an der Einrichtung 10 vorgesehenen Steuergerät 150, welches beispielsweise einen Steuercomputer umfassen kann. Dieser Steuercom puter erhält neben der von der Messstation 148 gelieferten Information über die Lage und Höhenpositionierung der Vermesseinheit 140 zusätzlich auch noch Information über die Querneigung, beispielsweise von einem Quer neigungssensor an der Vermesseinheit 140 selbst, und Information über die Relativpositionierung zwischen der Vermesseinheit 140 und der Einrichtung 10 selbst, beispielsweise dem ersten Rahmenbereich 34. Diese Information, durch welche letztendlich die Lage der Vermesseinheit 140 exakt bestimmt bzw. definiert ist und somit auch die Lage der Schwellenanlageorgane 108, 110 an demjenigen Bereich, an dem die Vermesseinheit 140 sich momentan befindet, exakt definiert ist, wird in dem Steuergerät 150 mit darin zuvor abgelegten Daten verglichen. Diese Daten geben an, welche Positionierung die Schwellenanlageorgane 108, 110 an einem bestimmten Ort aufweisen sollen. Besteht hier eine Lagedifferenz zwischen der Solllage der Schwellen anlageorgane 108, 110 und der Istlage, so werden in dem Bereich, in dem die Vermesseinheit 140 sich momentan befindet, die zugehörigen Stell organe der Höhenlageverstellanordnung 102 bzw. der Seitenlageverstell anordnung 104 ggf. voneinander unabhängig über ein Ansteuergerät 152 angesteuert, das entsprechende Information bzw. Befehle vom Steuergerät 150 erhält. In dem in Fig. 4 dargestellten Beispiel würden also beispiels weise die Stellorgane 66, 68 und 96 zum Einstellen der Istposition in demjenigen Endbereich, in dem die Vermesseinheit 140 sich momentan befindet, zum Erhalt der Sollposition angesteuert werden. Beim Erregen dieser Stellorgane 66, 68, 96 werden die am anderen Endbereich liegenden Stellorgane 70, 72, 98 parallel miterregt, so dass näherungsweise eine Parallelverschiebung der Schwellenanlageanordnung 106 auftritt. Das Stellorgan 100 ist in diesem Zustand freigegeben. Ist beispielsweise in dem in Fig. 4 links erkennbaren Endbereich dann die Solllage der Schwellenan lageorgane 108, 110 und somit auch die Solllage der dort befindlichen Schwellen 12 erreicht, so wird die gesamte Vermesseinheit 140 umgesetzt, und beispielsweise am anderen Endbereich, d. h. nahe den Stellorganen 70, 72, 98, positioniert. Auch dort wird dann vermittels der Messstation 148 die exakte Lage bestimmt und im Steuergerät 150 dann unter Mitein beziehung der zusätzlichen bereits angesprochenen Informationen ermittelt, ob in diesem Endbereich eine Abweichung zwischen Ist- und Sollpositio nierung vorliegt. Existiert eine derartige Abweichung, so werden nunmehr bei festgehaltenen Stellorganen 66, 68, 96 die Stellorgane 70, 72 und ggf. 98 erregt, um in diesem Endbereich die Schwellenanlageorgane 108, 110 und somit die daran getragenen Schwellen 12 in die definierte Lage zu bringen. Ist auch dieser Vorgang abgeschlossen, so ist in Bereichen, in welchen keine Kurven vorzusehen sind, letztendlich für alle während dieses Justiervorgangs an der Einrichtung 10 getragenen Schwellen 12 die definierte Einbaulage erreicht. Ist der im Bau befindliche Abschnitt jedoch ein Kurvenabschnitt, so ist es vorteilhaft, auch bei relativ kurzen Seg menten, die beispielsweise nur sieben Schwellen umfassen, bereits eine bestimmte Krümmung im Verlauf bereitzustellen. Zu diesem Zwecke kann beispielsweise bei in der Mitte oder nahe der Mitte positionierter Vermess einheit 140 dann das Stellorgan 100 erregt werden, bei festgehaltenen Stellorganen 96, 98, um durch ziehendes oder schiebendes Angreifen an dem Trägerelement 86''' die Schwellenanlageorgane 108, 110 seitlich zu verbiegen, bis die gewünschte Krümmung erzielt worden ist. Um hier einen definierten Krümmungsverlauf zu erhalten, ist es wichtig, dass die Schwellenanlageorgane 108, 110 über ihre gesamte Länge hinweg näherungsweise eine gleiche Steifigkeit aufweisen, um letztendlich das gleiche Krümmungsverhalten zu erzielen, wie dies auch beim Einbau der Schienen dann vorliegt. Zu diesem Zweck ist es vorteilhaft, als Schwellen anlageorgane die Schienensegmente 108, 110 einzusetzen, da damit sichergestellt ist, dass diese das gleiche Biegungsverhalten aufweisen werden, wie nachfolgend einzubauende Schienen.

Ist auch die gewünschte Krümmung erzielt, sofern diese erforderlich ist, so werden dann die bei diesem Justiervorgang an der Einrichtung 10 getra genen Schwellen bezüglich der Tragplatte 14 fixiert. Dies kann beispiels weise dadurch erfolgen, dass zwischen den einzelnen Schwellenblöcken 22, 24 und dem Trogboden 16 ein Fixierbetonmaterial eingebracht wird, das den zwischen diesen Schwellenblöcken 22, 24 und dem Trogboden 16 gebildeten Raumbereich im Wesentlichen vollständig ausfüllt. Weiterhin ist es möglich, durch die insbesondere in Fig. 3 erkennbaren Spindelanord nungen, welche sich an aus den Schwellenblöcken 22, 24 hervorstehenden Bewehrungsabschnitten der Schwellen 12 einerseits und dem Trogboden 14 bzw. den Trogwangen 18, 20 andererseits abstützen, die definierte Halterung der Schwellen 12 bezüglich der Tragplatte 14 zu erreichen. Auch das Einbringen von Keilelementen ist möglich. Bevor diese feste Verbindung zwischen den Schwellen 12 und der Tragplatte 14 hergestellt wird, kann zu Kontrollzwecken noch die Vermesseinheit 140 an beliebiger Positionierung im Bereich der Einrichtung 10 angeordnet werden, d. h. zwischen zwei beliebigen der momentan an der Einrichtung 10 gehaltenen Schwellen 12, um zu überprüfen, ob letztendlich für jeden Abschnitt die gewünschte Lage erreicht ist.

Ist dies verifiziert, so kann dann durch Erregen der Stellorgane 128 und somit Freigeben der Schwellen 12 und nachfolgendes Anheben des ersten Rahmenbereichs 34 die Wechselwirkung zwischen der Schwellenjustier einrichtung 10 und den Schwellen 12 aufgehoben werden, und die Schwellenjustiereinrichtung 10 kann zur nächsten Gruppe von zu justieren den Schwellen vorfahren. Dabei kann beispielsweise derart vorgegangen werden, dass bei der nächsten Gruppe von zu justierenden Schwellen zumindest eine Schwelle enthalten ist, die bereits auch Mitglied der vorangehend justierten Gruppe von Schwellen war. Auf diese Weise wird erreicht, dass im Anschlussbereich zwischen zwei Gruppen von Schwellen die Schwellenanlageanordnung 106 bereits bei Kontaktierung der neuen zu justierenden Schwellen in eine Lage gebracht wird, die in diesem Bereich im Wesentlichen der Solllage entspricht, so dass letztendlich in diesem Endbereich ein nachfolgender Einmessvorgang entfallen kann. Selbstver ständlich ist es jedoch auch möglich, dass die neue Gruppe von zu justierenden Schwellen lediglich Schwellen umfasst, die vorher noch nicht justiert worden sind, wobei dann jedoch in beiden Endbereichen dieser Gruppe exakt die vorangehend beschriebene Prozedur zum Einjustieren der Lage vorgenommen werden muss.

Bei der Lagejustierung von Schwellen oder Gruppen von Schwellen 12 kann es je nach Einbaulage auch erforderlich sein, diese ganzen Schwellen einer Gruppe nicht nur durch Parallelverschiebung in Höhenrichtung oder in seitlicher Richtung in ihrer Lage zu verändern, sondern beispielsweise auch die Neigung einer derartigen Gruppe von Schwellen in der Längsrichtung der Tragplatte bzw. quer dazu zu verändern. In diesem Falle würden also beispielsweise die in einem der in Längsrichtung liegenden Endbereiche positionierten Stellorgane 66, 68 oder 70, 72 zum Anheben oder Absenken angesteuert werden, während die im anderen Endbereich positionierten Stellorgane entweder in ihrer Lage unverändert gehalten würden bzw. in entgegengesetzter Richtung verstellt würden. Bei Einstellung der Seiten neigung würden die auf einer Seite liegenden Stellorgane 68, 70 oder 66, 72 zum Anheben oder Absenken angesteuert werden, während die anderen Stellorgane in ihrer Lage konstant gehalten werden bzw. in entgegen gesetzter Richtung gesteuert werden. Beim Übergang von Kurvenbereichen, d. h. beim Übergang von einer Rechtskurve in eine Linkskurve, oder anders herum, kann es erforderlich sein, in einer Gruppe von Schwellen eine Verwindung in der Längsrichtung der Tragplatte zu erzeugen. Zu diesem Zwecke würden diagonal liegende Stellorgane 66, 70 beispielsweise zum Anheben angesteuert werden, während die in der anderen Diagonale liegenden Stellorgane 68, 72 zum Absenken oder Konstanthalten ihrer Lage angesteuert werden. Um dies zu ermöglichen, muss der in Höhenrichtung und in seitlicher Richtung an sich verbiegesteife erste Rahmenbereich 34 zusammen mit der im Wesentlichen einen Fixierrahmen bildenden und die Trägerelemente 86 und die Schwellenanlageorgane 108, 110 umfassenden Baugruppe eine gewisse Verwindungsfreiheit aufweisen. Dazu könnten beispielsweise die Rahmenteile 42, 44 als Doppel-T-Profilträger ausgebildet sein. Daraus erkennt man, dass im Sinne des vorliegenden Textes das Einstellen der Höhenlage nicht nur die gesamte Verschiebung in Höhen richtung zu verstehen ist, sondern auch die lokale Einstellung der Lage in Höhenrichtung in verschiedenen Bereichen einer jeweiligen Gruppe von Schwellen 12 zu verstehen ist. Das heißt, auch durch Kippen einer Schwelle quer zur Schienenfahrbahnlängsrichtung wird letztendlich die Höhenlage der Schwelle beeinflusst, nämlich durch bereichsweises Anheben und bereichs weises Absenken in Höhenrichtung. Entsprechendes gilt selbstverständlich auch für die Einstellung in seitlicher Richtung. Auch hier kann in Bereichen ein Festhalten gegen Bewegung in seitlicher Richtung erzeugt werden, während in anderen Bereichen eine Verschiebung auftritt, wie dies beispielsweise vorangehend für den Fall beschrieben wurde, dass in Kurvenbereichen durch Erregung des Stellorgans 100 eine seitliche Auslenkung der im mittleren Bereich liegenden Schwellen 12 erhalten werden soll, während die in den Endbereichen liegenden Schwellen in ihrer Lage unverändert bleiben.

Bei der erfindungsgemäßen Schwellenjustiereinrichtung kann, nachdem beispielsweise im Kurvenbereich einmal durch das vorangehend be schriebene Ansteuern verschiedener Stellorgane eine Krümmung der Schienensegmente 108, 110 und eine dementsprechend versetzte Einbaulage der einzelnen Schwellen 12 erreicht worden ist, oder/und nachdem durch entsprechende Bewegung des ersten Rahmenbereichs 34 bezüglich des zweiten Rahmenbereichs 36 eine überhöhte Einbaulage der verschiedenen Schwellen 12 erhalten worden ist, durch eine allgemein mit 500 bezeichnete Kontrollanordnung noch vor dem festen Anbinden der Schwellen an den Untergrund, beispielsweise durch Verspindeln oder Einbringen von Unterfütterungsbetonmaterial, diese vorgesehene Einbaulage überprüft werden. Diese Kontrollanordnung 500 umfasst einen fest gespannten Stahldraht 502, der an den beiden in Endrichtung ersten beziehungsweise letzten Trägerelementen 86' und 86" festgelegt ist und sich in der Schienenfahrbahnlängsrichtung S. d. h. in Längsrichtung der Schwellenjustiereinrichtung, erstreckt, wobei in Querrichtung dieser Stahldraht näherungsweise in der Mitte positioniert ist. Im Bereich des mittigen Trägerelementes 86''', über welches der Stahldraht sich ebenso wie über die anderen Trägerelemente 86 frei hinweg erstreckt, d. h. im Bereich der Längenmitte des Stahldrahtes 502, sind zwei Wegaufnehmer 504, 506 vorgesehen. Diese Wegaufnehmer dienen zur Erfassung einer Lageabweichung des Stahldrahtes 502 in diesem mittigen Bereich von einer beispielsweise in Fig. 2 erkennbaren neutralen Lage. Diese Lageab weichung wird erfasst bezüglich des zweiten Rahmenbereiches 36 bezie hungsweise einer damit fest verbundenen Komponente, d. h. bezüglich einer Komponente, die sich sowohl bei seitlicher Verschiebung der Träger elemente 86 als auch bei Höhenverschiebung des ersten Rahmenbereichs 34 nicht bewegt. Der Meßaufnehmer 504 dient dazu, eine Querabweichung, also quer zur Schienenfahrbahnlängsrichtung S. zu erfassen, wohingegen der Meßaufnehmer 506 dazu dient, eine Abweichung im Wesentlichen orthogonal zu einer durch den vorbereiteten Untergrund definierten Ebene zu erfassen. Sowohl bei Krümmungen, d. h. in Kurvenbereichen, als auch bei Überhöhungen oder Verwindungen ist durch das bekannte Ausmaß der erforderlichen Krümmung beziehungsweise Überhöhung bekannt, in welchem Ausmaß die Lage des Stahldrahtes 502 in seinem mit den Meßaufnehmern 504, 506 zusammenwirkenden Bereich von der neutralen Lage abweichen muß. Es besteht somit die Möglichkeit zu überprüfen, ob die vermittels entsprechender Ansteuerung verschiedener Stellglieder eingenommene Lage der Trägerelemente 86 einerseits beziehungsweise des ersten Rahmenbereichs 34 bezüglich des zweiten Rahmenbereichs 36 andererseits der vorgegebenen Krümmung beziehungsweise Überhöhung entspricht und somit korrekt ist.

Zum Definieren beziehungsweise Vorgeben der Neutrallage kann beispiels weise so vorgegangen werden, dass beim Aufbau der erfindungsgemäßen Schwellenjustiereinrichtung diese zunächst in eine weder einer Krümmung noch einer Überhöhung noch einer Verwindung entsprechende Justierlage gebracht wird und dabei die Ausgaben der Wegaufnehmer 504, 506 erfasst werden beziehungsweise auf null gestellt werden. Jede Überhöhung oder Krümmung bewirkt dann eine Abweichung von dieser Sensorausgabe und ermöglicht somit die vorangehend angesprochene Kontrolle.

Die vorangehend angesprochene Kontrolle kann während des gesamten Stadiums der Lagejustierung vorgenommen werden, bis letztendlich die Schwellen von den Schienensegmenten 108, 110 freigegeben werden. Es sei noch darauf hingewiesen, dass selbstverständlich auch bei allen nachfolgend noch beschriebenen Ausgestaltungsvarianten der erfindungs gemäßen Einrichtung eine derartige Kontrollanordnung, wie sie in Fig. 2 dargestellt und vorangehend beschrieben worden ist, vorgesehen sein kann.

Zum Erfassen der Lagepositionierung einer jeweiligen Gruppe von Schwellen kann in Abweichung von der vorangehend beschriebenen Vorgehensweise auch so vorgegangen werden, dass zunächst an der Tragplatte in definierter Positionierung, beispielsweise entlang einer Längsmittellinie, eine Mehrzahl von Referenzpunkten erzeugt wird, beispielsweise durch Einbringen von Nägeln o. dgl. an definierten Positionierungen. Diese Nägel bilden letzt endlich dann Anvisierbereiche, welche durch an der vorangehend be schriebenen Vorrichtung vorgesehene optische Erfassungssysteme anvisiert werden. Dazu können beispielsweise an der Vorrichtung an beispielsweise zwei Positionen optische Erfassungssysteme vorgesehen sein, welche in definierter Positionierung bezüglich der Schwellen gehalten sind und bei Veränderung der Lage der Schwellen eine entsprechende Lageveränderung erfahren. Durch Anvisieren der einzelnen Referenzpunkte, deren Lage exakt bekannt ist, kann dann Information über die Relativlage eines jeweiligen optischen Erfassungssystems bezüglich eines momentan anvisierten Referenzpunktes erhalten werden. Auf diese Art und Weise kann letzt endlich Information über die Relativlagepositionierung in Längsrichtung und in seitlicher Richtung erlangt werden. Ferner kann die Lage in Höhenrichtung durch eine zusätzliche Messeinrichtung erfasst werden. Die Neigung in Querrichtung kann durch einen oder mehrere Querneigungssensoren erfasst werden. Derartige Messanordnungen sind vorzugsweise bei den beiden in den Endbereichen liegenden Trägerelementen 86' und 86" vorgesehen, vorzugsweise an diesen jeweils um einen halben Schwellenabstand überstehend, um mit den Referenzpunkten Übereinstimmung mit der Gruppenteilung zu erhalten. Das heißt, jede Gruppe von Schwellen 12 kann dann in ihrer Lage exakt mittig zwischen zwei an der Tragplatte vor gesehenen Referenzpunkten positioniert werden. Wird erfasst, dass an den beiden Endbereichen die richtige Relativlage bezüglich der dort dann positionierten Referenzpunkte sowohl in Längs- als auch in seitlicher Richtung vorhanden ist, dass dort auch der richtige Abstand in Höhenrich tung vorhanden ist und zusätzlich der richtige Querneigungswert vorliegt, so wird davon ausgegangen, dass die Gruppe von Schwellen insgesamt in ihrer richtigen Lage ist und somit die Einbaulage erhalten ist. Es sei hier noch einmal darauf hingewiesen, dass selbstverständlich innerhalb einer derartigen Gruppe von Schwellen dann die Schwellen bezüglich einander helixartig verlagert sein können, um eine Verwindung innerhalb des zu erstellenden Gleisrostes bereitzustellen oder auch in seitlicher Richtung bezüglich einander versetzt sein können, um eine Kurve bereitstellen zu können.

Beim Einjustieren der Lage einer Gruppe von Schwellen kann vor allem dann, wenn eine derartige Gruppe von Schwellen 12 keine vorhergehend bereits in ihrer Lage justierten Schwellen enthält, derart vorgegangen werden, dass zunächst grundsätzlich eine von vorher bereits justierten Schwellen unabhängige Einjustierung der Lage vorgenommen wird. Ist dies erfolgt, so kann durch optische oder mechanische Referenznahme bezüglich wenigstens einer Schwelle einer bereits in ihrer Lage justierten Gruppe von Schwellen ermittelt werden, ob insbesondere im Anschlussbereich von zwei separat in ihrer Lage justierten Gruppen von Schwellen 12 Abweichungen in der Lage vorhanden sind, die über die zulässige Toleranz hinausgehen und letztendlich eine Diskontinuität erzeugen würden. Das heißt, zusätzlich zu der absoluten Einjustierung der Lage einer Gruppe von Schwellen wird auch noch eine relative Lagejustierung oder zumindest Überprüfung der Lage bezüglich bereits justierter Schwellen vorgenommen. Dies kann wiederum dadurch erfolgen, dass durch ein optisches Erfassungssystem wenigstens ein auf einer bereits justierten Schwefle vorgesehener Referenzpunkt angepeilt wird und auf diese Art und Weise ermittelt wird, ob beispielsweise zwei einander unmittelbar benachbarte Schwellen verschiedener Gruppen von Schwellen bezüglich einander eine Relativlage einnehmen, die innerhalb der zulässigen Lageabweichungen liegt.

Ferner kann bei der Einjustierung der Lage einer Gruppe von Schwellen auch derart vorgegangen werden, dass in einem Endbereich, welcher an eine bereits lagejustierte Schwelle anschließt, die Einjustierung relativ zu dieser bereits justierten Schwelle bzw. bereits justierten Gruppe von Schwellen 12 vorgenommen wird, und dass im anderen Endbereich die Lagejustierung relativ zu einem beispielsweise an der Tragplatte vorgesehenen Referenz punkt oder einem sonstigen Fixpunkt im Raum vorgenommen wird.

Durch die vorliegende Erfindung ist eine Schwellenjustiereinrichtung bzw. eine Vorgehensweise zum Justieren von Schwellen vorgesehen, bei welcher dafür gesorgt werden kann, dass ohne die Notwendigkeit, die Schwellen bereits mit Schienen zu verbinden, die Schwellen 12 in definierter Lage bezüglich des Untergrunds positioniert werden, so dass sie zum nachfolgen den Einbau in eine Füllbetonlage bereit sind. Durch den Aufbau der erfindungsgemäßen Einrichtung, welche insbesondere durch einen sehr steifen ersten Rahmenbereich 34 und die Stützung der Schwellenan lageorgane 108, 110 über ihre gesamte Länge hinweg ein auch von thermischen Schwankungen im Wesentlichen unbeeinträchtigtes exaktes Positionieren der Schwellen 12 ermöglicht, lässt sich insbesondere auch im Kurvenbereich bereits beim Verlegen und Einjustieren der Schwellen eine Krümmung berücksichtigen bzw. einbringen, so dass bei einer auf diese Art und Weise gefertigten Gleisanlage das Auftreten eines minimalen, jedoch insbesondere bei Befahren mit hoher Geschwindigkeit messbaren oder spürbaren Polygonzuges vermieden wird. Es sei bereits hier darauf hinge wiesen, dass selbstverständlich die Erfassung der Lage bei der Durch führung des Justiervorgangs auf verschiedene Weisen erfolgen kann. Die angesprochene optische Lageerfassung ist nur ein Beispiel hierfür. Selbstverständlich wäre es auch möglich, durch mechanische oder akustische Wechselwirkung zwischen einer Messstation und der Vermess einheit die exakte Lage zu bestimmen. Des Weiteren sei darauf hinge wiesen, dass an Stelle der an beliebiger Position anzuordnenden Vermess einheit an den Schwellenanlageorganen fest angebracht mehrere derartige Einheiten vorgesehen sein könnten, so dass ein Umsetzen nicht erforderlich ist; es sind dann lediglich diese verschiedenen Einheiten durch die fest stehende Messstation jeweils anzupeilen.

In Fig. 5 ist eine Abwandlung der vorangehend beschriebenen Einrichtung 10 dargestellt, welche in Verbindung mit einer Tragplatte 14 vorgesehen ist, die nicht die vorangehend beschriebene und dargestellte Trogform aufweist, sondern eine im Wesentlichen ebene, plattenartige Konfiguration aufweist und ebenso wie die vorangehend geschilderte Tragplatte 14 beispielsweise auf einer hydraulisch gebundenen Tragschicht 11 liegt. Das Fahrwerk 38 bzw. die Abschnitte 78, 80 und auch die anderen in Fig. 5 nicht erkenn baren Abschnitte desselben bewegen sich mit den Rädern 40 nunmehr auf den Randbereichen der ebenen Tragplatte 40. Im Unterschied zu der beispielsweise in Fig. 3 erkennbaren vorangehend beschriebenen Kon figuration liegen nunmehr die Radkränze 160, 162 zur seitlichen Führung der gesamten Einrichtung 10 bezüglich der Tragplatte 14 an der Außenseite, wohingegen sie bei der auf den Trogwangen 18, 20 verfahrenden Ausge staltungsform an der Innenseite positioniert sind.

Da auch für die Lagefixierung der Schwellen 12 bezüglich der Tragplatte 14 keine Trogwangen mehr zur Verfügung stehen, können in die Tragplatte 14 im Bereich jeweils zwischen zwei Schwellenblöcken 22, 24 der Zweiblock schwellen 12 im Wesentlichen U-förmig konfigurierte Bewehrungselemente 164 eingebracht sein, die über die Oberseite der Tragplatte 14 überstehen und an welcher sich dann Spindeleinrichtungen in Querrichtung bezüglich der Schienenfahrbahnlängsrichtung abstützen können, um somit auch eine Lagefixierung der Schwellen 12 bezüglich der Tragplatte 14 quer zur Schienenfahrbahnlängsrichtung zu erhalten.

Ansonsten entspricht die in Fig. 5 dargestellte Ausgestaltungsvariante der vorangehend mit Bezug auf die Fig. 1-4 beschriebenen Ausgestaltungs form.

Eine weitere 44240 00070 552 001000280000000200012000285914412900040 0002010048842 00004 44121Ausgestaltungsform der erfindungsgemäßen Schwellenjustier einrichtung ist in den Fig. 6-8 dargestellt. Komponenten, welche vor angehend beschriebenen Komponenten hinsichtlich Aufbau bzw. Funktion entsprechen, sind mit dem gleichen Bezugszeichen bezeichnet.

Der wesentliche Unterschied zu der vorangehend beschriebenen Ausgestal tungsform besteht hier darin, dass die Trägerelemente 86 nicht mehr als im Wesentlichen geradlinig durchlaufende balkenartige Trägerelemente ausgebildet sind, sondern in ihren beiden seitlichen Endbereichen mit Seitenführungsabschnitten 170, 172 ausgebildet sind, die, ebenso wie vorangehend beschrieben, über die Führungsvorsprünge 88, 90 an den Führungselementen 92, 94 quer zur Schienenfahrbahnlängsrichtung verschiebbar geführt sind. Zwischen diesen beiden Seitenführungsabschnit ten 170, 172 liegt nunmehr ein Trägerabschnitt 174, der vertikal nach unten versetzt angeordnet ist und an dessen Oberseite nunmehr die beispielsweise aus Schienensegmenten gebildeten Schwellenanlageorgane 108, 110 beispielsweise durch Verschweißung oder Verschraubung festge legt sind. Die Seitenansicht der Fig. 6 zeigt, dass die Relativpositionierung zwischen den Trägerelementen 86 und den zu justierenden Schwellen 12 nunmehr derart ist, dass jeder Schwelle 12 nunmehr zwei in der Schienen fahrbahnlängsrichtung S an beiden Seiten derselben zu positionierende Trägerelemente 86 zugeordnet sind. Beim Absenken des ersten Rahmenbe reichs 34 greifen diese Trägerelemente 86 dann mit ihren Trägerabschnitten 174 in einen Raumbereich ein, der zwischen jeweils zwei in Schienenfahr bahnlängsrichtung S unmittelbar aufeinander folgenden Schwellen 12 gebildet ist, während bei der vorangehend beschriebenen Ausgestaltungs form die Trägerelemente 86 im Wesentlichen in der Höhenrichtung über den diesen jeweils zugeordneten Schwellen 12 zu liegen kommen.

Ein weiterer Unterschied besteht in der Ausgestaltung der Greiferanord nungen 112 bzw. der einer Schwelle 12 jeweils zugeordneten Greifer einheiten 114, 116. Die beiden Zangenelemente 118, 120, die einer Schwelle 12 zugeordnet sind, sind nunmehr an den beiden in der Schienen fahrbahnlängsrichtung S aufeinander folgenden und einer Schwelle 12 zugeordneten Trägerelementen 86 schwenkbar getragen. Die beiden Zangenteile 122, 124 eines Zangenelements 120 bzw. 118 sind durch den Verbindungsabschnitt 126 nunmehr im Bereich ihrer Schwenkachse miteinander verbunden. Die Stellorgane 128 wirken zwischen den beiden Zangenelementen 118, 120, die an einem Trägerelement 86 schwenkbar angeordnet sind, d. h. zwischen Zangenelementen 118, 120, die in der Schienenfahrbahnlängsrichtung S aufeinander folgenden, verschiedenen Schwellen 12 zugeordnet sind. Ferner erkennt man, dass bei dieser Ausgestaltungsform die Zangenelemente 118, 120 mit ihren Zangenteilen 122, 124 die Schwellen 12 an einem unteren Bereich untergreifen und beim Zusammenzwicken auf diese Art und Weise die Schwellen 12 mit ihren Schienenauflagebereichen in festen Kontakt mit den Schwellenan lageorganen 108, 110 pressen.

Ein Vorteil dieser Ausgestaltungsvariante ist, dass die Vermesseinheit 140 mit ihren Rädern 142, 144 an der Oberseite der Schwellenanlageorgane 108, 110, also beispielsweise in Schienenabschnitten 108, 110 in der Schienenfahrbahnlängsrichtung S im Wesentlichen frei verfahren kann und somit an beliebiger Position bezüglich der Justiereinrichtung 10 an sich angeordnet werden kann.

Weiter erkennt man insbesondere in Fig. 7, dass die Seitenlageverstellanord nung 104 im mittleren Bereich zwei Stellorgane 100, 100' aufweist, die an den beiden Trägerelementen 86''' angreifen, die beidseits der mittigen Schwelle 12 positioniert sind. Auf diese Art und Weise wird ein sym metrisches Einleiten einer Querkraft in die Schwellenanlageorgane 108, 110 bei dieser Ausgestaltungsform erreicht.

Ansonsten entspricht die in den Fig. 6-8 dargestellte Ausgestaltungsform insbesondere auch hinsichtlich der Ausgestaltung des ersten Rahmenbe reichs 34 bzw. des zweiten Rahmenbereichs 36 und der Höhenlageverstell anordnung 102 bzw. der Seitenlageverstellanordnung 104 der vorangehend bereits ausführlich geschilderten Ausgestaltungsform.

Die Fig. 9 zeigt die in den Fig. 6-8 dargestellte Ausgestaltungsvariante zum Einsatz bei einer Tragplatte 14 mit ebener, also nicht trogförmiger Quer schnittsform. Auch hier liegt also der wesentliche Unterschied darin, dass die Radkränze 160, 162 der Räder 140 an der Außenseite positioniert sind.

Eine weitere alternative Ausgestaltungsform einer erfindungsgemäßen Schwellenjustiereinrichtung ist in den Fig. 10-13 dargestellt. Kom ponenten, welche vorangehend beschriebenen Komponenten hinsichtlich Aufbau bzw. Funktion entsprechen, sind mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet.

Die in den Fig. 10-13 dargestellte Ausgestaltungsvariante entspricht im Wesentlichen der mit Bezug auf die Fig. 1-3 beschriebenen Ausgestal tungsform, so dass im Wesentlichen auf die diesbezüglichen Ausführungen verwiesen werden kann. Ein Unterschied besteht jedoch in der Ausgestal tung der Schwellenanlageanordnung 106. Während bei den vorangehend beschriebenen Ausgestaltungsvarianten als Schwellenanlageorgane 108, 110 die Schienensegmente eingesetzt wurden, die an den jeweiligen Trägerelementen 86 festgelegt und somit mit diesen quer zur Schienenfahr bahnlängsrichtung S verlagerbar waren, sind bei der in den Fig. 10-13 dargestellten Ausgestaltungsform die Schwellenanlageorgane 108, 110 jeweils im Wesentlichen aus zwei langgestreckten Anlageelementen 180, 182 aufgebaut. Während das Anlageelement 180, wie insbesondere auch in Fig. 13 erkennbar, eine näherungsweise balkenartige Querschnittkon figuration mit rechteckigem Querschnittprofil aufweist, weist das An lageelement 182 einen näherungsweise L-förmigen Querschnitt auf. Ein oben liegender L-Schenkel 184 ist dabei an der Unterseite der Träger elemente 86 beispielsweise durch Anschweißen festgelegt und weist in seinem freien Endbereich eine Anschlagnase 186 auf. Ein von dem oben liegenden L-Schenkel 184 ausgehender näherungsweise in der Höhenrich tung sich erstreckender L-Schenkel 188 liegt in seitlicher Richtung dem Anlageelement 180 gegenüber. Zwischen den beiden Anlageelementen 180, 182, d. h. dem Anlageelement 180 und dem L-Schenkel 188, wirken mehrere in der Schienenfahrbahnlängsrichtung S aufeinander folgend angeordnete Stellorgane 190. Diese liegen vorzugsweise im Bereich zwischen zwei Schwellen 12, d. h. in der dargestellten Ausgestaltungsform auch im Bereich zwischen zwei Trägerelementen 86. Die Stellorgane 190 können beispielsweise wieder Hydraulikkolbenzylindereinheiten sein, die mit ihren Zylinderabschnitten am Anlageelement 182 abgestützt sind und mit ihren Kolbenstangen am Trägerelement 180 angreifen. Durch Erregung der Stelleinheiten 190 können die beiden Anlageelemente 180, 182 im Wesentlichen quer zur Schienenfahrbahnlängsrichtung S bezüglich einander verlagert werden, so dass letztendlich die Breite der jeweiligen Schwellen anlageorgane 108, 110 quer zur Schienenfahrbahnlängsrichtung S und somit in Richtung einer Schwellenlängsrichtung veränderbar ist. Auf diese Art und Weise kann erreicht werden, dass nach dem Absenken des ersten Rahmenbereichs 34 und dem Inkontakttreten der Anlageelemente 180, 182 mit den Schwellenauflagebereichen 28, 30 durch Erregen der Stellorgane 190 die jeweiligen Schwellenanlageorgane 108, 110 seitlich aufgespreizt werden, bis sie letztendlich in seitlicher Richtung an die Schwellenauflage bereiche 30 seitlich begrenzenden Wandungsabschnitten 192, 194 an den Schwellen, beispielsweise an daran vorgesehenen elastischen Elementen 196, 198, zur Anlage kommen. Es wird auf diese Art und Weise sicherge stellt, dass auch ein minimales seitliches Bewegungsspiel zwischen den Schwellenanlageorganen 108, 110 und den Schwellen 12 beseitigt wird und somit eine noch höhere Präzision bei der Lagejustierung der Schwellen 12 erhalten werden kann. Man erkennt vor allem in Fig. 12, dass bei Erregung der jeweiligen Stellorgane 190 der beiden Schwellenanlageorgane 108, 110 eine Aufspreizbewegung in der gleichen Richtung stattfindet, d. h. es werden jeweils die zugeordneten Anlageelemente 180 in der gleichen seitlichen Richtung verschoben.

Es sei darauf hingewiesen, dass selbstverständlich die Schwellenanlagean ordnung 106 der Fig. 10-13 bei allen vorangehend beschriebenen Ausgestaltungsformen zum Einsatz gelangen kann. Von Bedeutung ist, dass die einzelnen Schwellenanlageorgane 108, 116, ob nun in ihrer seitlichen Breite verstellbar oder nicht, innerhalb der Hubanordnung 134 derart positioniert sind, dass sie letztendlich exakt die Lage simulieren, die bei gefertigter Schienenfahrbahn dann die Schienen bezüglich den Schwellen einnehmen.

Nachdem also mit der erfindungsgemäßen Einrichtung, wie vorangehend ausführlich beschrieben, eine größere Anzahl an Schwellen bezüglich der Tragplatte 14 lagejustiert und durch entsprechende Anordnung in dieser Lage fixiert worden ist, kann durch Einbringen eines Füllbetonmaterials ungehindert von an den Schwellen vorgesehenen Schienen die feste Fahrbahn fertiggestellt werden. Da jedoch zwischen dem Zeitpunkt der Lagejustierung und Lagefixierung der Schwellen 12 bezüglich der Tragplatte 14 und dem Zeitpunkt des Einbringens des Füllbetonmaterials die potentielle Gefahr besteht, dass durch Anstoßen an Schwellen diese dejustiert werden, ist es vorteilhaft, vor dem Einbringen des Füllbetonmaterials noch einmal zu überprüfen, ob alle Schwellen in der dafür vorgesehenen Lage sind. Zu diesem Zweck sieht die vorliegende Erfindung gemäß einem weiteren Aspekt eine mit Bezug auf die Fig. 14-17 im Folgenden beschriebene Schwellenjustierungs-Kontrolleinrichtung 200 vor. Vermittels dieser Schwellenjustierungs-Kontrolleinrichtung 200 kann in einem dem Einbringen des Füllbetonmaterials vorangehenden Arbeitstakt noch einmal die exakte Positionierung der Schwellen ermittelt werden und diese dann mit der Solllage verglichen werden. Wird festgestellt, dass eine oder mehrere der Schwellen nicht in der dafür vorgesehenen Lage sind, so kann beispiels weise durch nochmaliges Einsetzen der erfindungsgemäßen Schwellen justiereinrichtung 10 oder beispielsweise auch bei Einsatz von Spindel einrichtungen durch geringfügiges Nachjustieren wieder die Solllage erhalten werden.

Die Einrichtung 200 umfasst einen allgemein mit 202 bezeichneten Fahrrahmen mit näherungsweise rechteckiger Form, der an seinen vier Eckbereichen jeweils Räder 204 trägt. Mit diesen Rädern 204 kann der Fahrrahmen 202 beispielsweise auf den Trogwangen 18, 20 der Tragplatte 14 in der Schienenfahrbahnlängsrichtung S bewegt werden. An dem Fahrrahmen 202 ist eine Hubeinrichtung 206 vorgesehen. Diese Hubeinrich tung 206, weiche beispielsweise einen manuell betätigbaren Hebelabschnitt 208 aufweist, umfasst einen Hubrahmen 210, der bei Verschwenken des Hebelabschnitts 208 näherungsweise vertikal verschoben werden kann. Der Hubrahmen 210 liegt innerhalb des Fahrrahmens 202 und ist in der Schienenfahrbahnlängsrichtung lediglich an einem Endbereich desselben mit dem Fahrrahmen 202 zur Hubbewegung, beispielsweise über eine Paral lelogrammführung 212 verbunden.

Die Einrichtung 200 umfasst ferner eine Schwellenanlageanordnung 214, welche wiederum zwei in seitlichem Abstand liegende Schwellenan lageorgane 216, 218 aufweist. Diese Schwellenanlageorgane 216, 218 können beispielsweise wieder Schienensegmente umfassen, die sich in der Schienenfahrbahnlängsrichtung S erstrecken. Die Länge dieser Schwellen anlageorgane 216, 218 ist derart bemessen, dass sie bei Positionierung an jeweiligen Schwellen 12 lediglich zwei derartige Schwellen 12 übergreifen, d. h. lediglich in Kontakt mit zwei derartigen Schwellen 12 bzw. deren Schienenauflagebereiche 28, 30 treten können. An beiden Endbereichen sind die Schwellenanlageorgane 216 durch Verbindungsteile 219, 220 beispielsweise durch Verschweißung fest verbunden. Die beiden Schwellen anlageorgane 216, 218 nehmen dabei eine Relativlage zueinander ein, wie sie letztendlich auch die Schienenabschnitte zweier nebeneinander verlaufenden Schienen einnehmen würden. Der Hubrahmen 210 kann die beiden Verbindungsteile 219, 220 untergreifen, und durch Betätigen des Hebelabschnitts 208 kann der Hubrahmen 210 zusammen mit der Schwellenanlageanordnung 214 angehoben bzw. abgesenkt werden, so dass die Schwellenanlageorgane 216, 218 auf den Schienenauflagebe reichen 28, 30 zweier in der Schienenfahrbahnlängsrichtung S aufeinander folgender Schwellen 12 abgelegt werden können.

Ist die Schwellenanlageanordnung 214 dann, so wie in Fig. 16 dargestellt, auf diesen beiden Schwellen 12 abgelegt worden, so kann vermittels der auf der Schwellenanlageanordnung 214 bzw. den Schwellenanlageorganen 216, 218 derselben positionierten Vermesseinheit 222 wieder exakt die Lage an einem beliebigen Ort entlang der Schwellenanlageorgane 216, 218 vermessen werden. Dazu kann, ebenso wie vorangehend beschrieben, vermittels einer feststehenden Messstation ein optisches Bauteil, beispiels weise Prisma 224, der Vermesseinheit 222 angepeilt werden, und es kann ebenso wie vorangehend beschrieben in einem Steuergerät dann die ermittelte Lage mit der Solllage verglichen werden. Die Vermesseinheit 222 kann hierzu beispielsweise wieder Räder 226, 228 aufweisen, so dass sie entlang der Schwellenanlageorgane 216, 218 verfahren und ihrer Lage eingestellt werden kann.

Da bei der erfindungsgemäßen Schwellenjustierungs-Kontrolleinrichtung 200 die dabei vorgesehenen Schwellenanlageorgane 216, 218 jeweils nur zwei Schwellen 12 kontaktieren, ist sichergestellt, dass nicht durch Über brückung einer fehljustierten Schwelle durch zwei andere Schwellen die Lage der fehljustierten Schwelle nicht erfasst werden kann. Grundsätzlich ist auch das Auflegen auf nur eine einzige Schwelle möglich, um exakt deren Positionierung zu erfassen.

Auch bei der Schwellenjustierungs-Kontrolleinrichtung 200, bei welcher als Schwellenanlageorgane 216, 218 Schienensegmente eingesetzt werden, ist sichergestellt, dass der zur Vermessung eingesetzte Bereich sehr starr ist und somit thermisch oder mechanisch bedingten Abmessungsänderungen im Wesentlichen nicht unterliegt. Selbstverständlich ist es hier ebenso möglich, die mit Bezug auf die Fig. 10-13 beschriebene Ausgestaltungs variante der Schwellenanlageorgane einzusetzen. Des Weiteren sei darauf hingewiesen, dass selbstverständlich bei der Lagevermessung vermittels der Schwellenjustierungs-Kontrolleinrichtung 200 auch zusätzliche Informa tionen, wie z. B. die Neigung, erfasst durch einen Neigungssensor an der Vermesseinheit 222, bei der exakten Ermittlung der Lage berücksichtigt werden können.

Durch die vorliegende Erfindung ist ein Gesamtsystem vorgesehen, das zum einen eine einfach vorzunehmende und sehr exakte Justierung der Schwellen einer festen Fahrbahn in die zur Einbettung in eine Füllbetonlage vorgesehene Einbaulage gestattet und das zum anderen noch vor dem Einbau in die Füllbetonlage eine Überprüfung dahingehend zulässt, ob die Schwellen noch in der exakten Lage sind oder nicht. Da vermittels der vorliegenden Erfindung die Schwellen justiert werden, noch bevor sie mit den zugehörigen Schienen fest verbunden werden, ergeben sich ver schiedene wesentliche Vorteile. Zum einen ist es nicht mehr erforderlich, bereits während der Phase der Schwellenjustierung bzw. davor die Schienen heranzutransportieren. Ferner kann die Justierung ungehindert von an den Schwellen angebrachten Schienen vorgenommen werden, d. h. es muss nicht darauf geachtet werden, dass die Schienen während des Justierver fahrens nicht beschädigt werden. Auch das Einbringen des Füllbeton materials kann ungehindert von an den Schwellen festgelegten Schienen erfolgen, und es besteht auch nicht die Gefahr, dass durch thermische Längenänderung der mit den Schwellen gekoppelten Schienen wieder eine undefinierte Verlagerung der Schwellen auftritt.

Grundsätzlich ist mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung auch eine Vorgehensweise möglich, bei welcher dann, wenn die Schwellen in ihre gewünschte Einbaulage gebracht sind, auf die Lagefixierung vermittels einer Spindelanordnung o. dgl. verzichtet wird und unmittelbar das Material für die Füllbetonlage eingebracht wird. Das heißt, die Fixierung in der Lage findet dann durch dieses Füllbetonmaterial statt. Ist dieses in gewissem Ausmaß ausgehärtet, können die Schwellen dann freigegeben werden und die Vorrichtung kann zum Justieren der Lage der nächsten Gruppe von Schwellen weiterbewegt werden.

Mit der erfindungsgemäßen Einrichtung lassen sich die Schwellen in allen Freiheitsgraden, d. h. Höhe, Querlage, Querneigung und Längsneigung, einstellen. Dazu werden lediglich die verschiedenen Stellorgane in geeig neter Weise angesteuert. Irgendwelche weiteren Maschinen oder Maßnah men, um die Schwellen dann noch in einer weiteren Bewegungsrichtung zu justieren, sind nicht erforderlich.

Bei der vorangehend beschriebenen Schwellenjustiereinrichtung liegt ein wesentlicher Vorteil darin, dass die Schwellenanlageorgane, welche beispielsweise als Schienensegmente ausgebildet sein können, während des Justiervorgangs und auch während des Ermittelns der Lage unter Mit wirkung der Messeinheit letztendlich die Schienen ersetzen. Es lässt sich somit exakt die Lage der Lauffläche der Schienen im Raum ermitteln. Gleichwohl ist es auch denkbar, an den Schwellen, beispielsweise an daran speziell vorgesehenen und sich von den Schienenauflagebereichen unterscheidenden Referenzflächen, den Kontakt zwischen Schwelle und Schwellenanlageanordnung herzustellen, wobei dann jedoch bei der Vermessung berücksichtigt werden muss, dass ein Lageunterschied zu den nachfolgend anzubringenden Schienen besteht.

Vorangehend ist insbesondere mit Bezug auf die Fig. 1 bis 13 eine Einrichtung beschrieben worden, welche in besonders vorteilhafter Weise dazu genutzt werden kann, einzelne Schwellen beziehungsweise Gruppen von Schwellen in ihrer Lage bezüglich der Tragplatte 14, die beispielsweise Trogform haben kann, zu justieren. Im Folgenden werden verschiedene Abwandlungsvarianten beschrieben, welche von dem grundsätzlichen konstruktiven und funktionellen Konzept der vorangehend beschriebenen Vorrichtung Gebrauch machen, welche jedoch zeigen, dass eine Einrichtung mit einer derartigen Grundstruktur auch noch in anderer Weise beziehungs weise in etwas anderen Einsatzgebieten zur Anwendung gelangen kann. Insofern, als hier von einer gleichen Grundstrukturierung der nachfolgend noch zu beschreibenden Ausgestaltungs- oder Abwandlungsvarianten die Rede ist, betrifft dies den Grund-Aufbau der Einrichtung 10 mit einem Fahrrahmen 32, der die beiden Rahmenbereiche 34 und 36 aufweist. Der Rahmenbereich 34 ist, so wie vorangehend beschrieben, am Rahmenbereich 36 in seiner Höhenlage einstellbar, wobei selbstverständlich die Einstellung auch derart sein kann, dass durch verschiedene Höheneinstellung in verschiedenen Bereichen eine Kipp- beziehungsweise Schrägstellung des Rahmenbereichs 34 erzielt wird.

Ebenso wie vorangehend beschrieben, ist an dem Rahmenbereich 34 wieder eine Mehrzahl von balkenartigen Trägerelementen 86 vorgesehen, die in der Schienenfahrbahnlängsrichtung S aufeinander folgen und, wie insbesondere in Fig. 2 erkennbar, bezüglich dieser Richtung S sich im Wesentlichen quer erstrecken. Ein derartiges Trägerelement 86 einer ersten Abwandlungs variante ist in Fig. 18 in Frontalansicht dargestellt. An diesem Träger element 86 sind in den beiden quer zur Schienenfahrbahnlängsrichtung S. welche in Fig. 18 orthogonal zur Zeichenebene steht, liegenden Endberei chen, jeweils Vorkehrungen 400, 402 vorgesehen, über welche, so wie vorangehend beschrieben, diese Trägerelemente 86 an den Trägerteilen 42, 44 des Rahmenbereichs 34 im Wesentlichen quer zur Schienenfahr bahnlängsrichtung S verlagerbar geführt sind beziehungsweise an welchen Vorkehrungen 400, 402 entsprechende Führungsorgane angebracht werden können. Die mit den Trägerelementen 86 der Fig. 18 ausgestattete Einrichtung 10 dient nunmehr dazu, nicht nur die von den Schienen noch separat ausgebildeten Schwellen 12 in ihrer Lage bezüglich der Tragplatte 14 einzustellen, sondern bereits einen durch Zusammenfügen von Schwel len 12 und Schienen 404, 406 gebildeten Gleisrost 408 in die gewünschte Einbaulage bezüglich der Tragplatte 14 zu bringen, um diesen Gleisrost 408, beziehungsweise die Schwellen 12 desselben, nachfolgend mit dem Füllbeton zu umgießen und somit endgültig zu fixieren.

Auf Grund dieses nunmehr etwas veränderten Einsatzzweckes weist die in Fig. 18 nur teilweise dargestellte Einrichtung 10 nicht mehr die als Schwellenanlageorgane dienenden Schienensegmente 108, 110 auf. Vielmehr ist an der Unterseite der Trägerelemente 86 ein Zentrierelement 410 vorgesehen, das in seiner Breite - gemessen quer zur Schienenfahr bahnlängsrichtung S - im Wesentlichen dem seitlichen Innenabstand der beiden Schienen 404, 406 entspricht. Beim Absenken des Rahmenbereichs 34 und der mit diesem verbundenen Trägerelemente 86 wird dieses Zentrierelement 410 dann im Wesentlichen spielfrei zwischen die beiden Schienen 404, 406 im Bereich von deren Schienenköpfen eingeführt, bis letztendlich die Trägerelemente 86 auf den Laufflächenbereichen 412, 414 der Schienen 404, 406 aufliegen.

An wenigstens einem Teil der Trägerelemente 86, welche nunmehr in ihrer Teilung nicht mehr exakt der Teilung der Schwellen entsprechen müssen, vorzugsweise jedoch an allen Trägerelementen 86, ist jeder Schiene 404 beziehungsweise 406 zugeordnet eine Klemmanordnung 416, 418 vorgesehen. Diese umfasst jeweils eine Klammerhebelanordnung 420, 422, die wenigstens ein an einer Seitenfläche des jeweiligen Trägerelementes 86 schwenkbar angebrachtes Klammerhebelelement 424, 426 umfasst. In einem ersten Endbereich ist eine jeweilige Klammerhebelanordnung 420 mit einem Beaufschlagungsorgan, beispielsweise einer Kolben/Zylinder-Einheit 428 beziehungsweise 430, gekoppelt, die sich andernends an dem Trägerelement 86 abstützt. Durch Beaufschlagung vermittels dieser Einheiten 428, 430 verschwenken die Klammerhebelanordnungen 420, 422 mit ihren anderen Endbereichen an die Schienen 404 beziehungsweise 406 heran, so dass sie deren Schienenköpfe wenigstens bereichsweise untergreifen und somit die Schienen 404, 406 unter Mitwirkung des Zentrierelementes 410 in definierter Positionierung bezüglich des jeweiligen Trägerelements 86 halten.

Durch Bringen aller Anordnungen 416, 418 der Einrichtung 10 in die in Fig. 18 gezeigte Stellung kann der Gleisrost 408 in seinem unter der Einrichtung 10 beziehungsweise den Trägerelementen 86 derselben liegenden Abschnitt fest ergriffen werden und dann durch Anheben des Rahmenbereichs 34 einerseits und seitliches Verschieben der Trägerelemente 86 andererseits in die gewünschte Einbaulage gebracht werden. Um dieses seitliche Ver schieben der Trägerelemente 86 in der vorangehend beschriebenen Art und Weise zu erreichen, können diese durch wenigstens ein Verbindungselement 432, welches sich vorzugsweise in der Schienenfahrbahnlängsrichtung erstreckt, zu einer Trägerelementen-Baugruppe zusammengefasst werden. Es ist dann wieder möglich, beispielsweise an den beiden letzten Träger elementen - betrachtet in der Schienenfahrbahnlängsrichtung S - beziehungs weise an dem in der Mitte liegenden Trägerelement 86 ein Stellorgan angreifen zu lassen, um zum einen die seitliche Verschiebung zu erreichen, und um zum anderen durch entsprechende Ansteuerung dieser Stellorgane gegebenenfalls eine Krümmung in diesem Bereich des Gleisrosts 408 zu erzeugen.

Da bei derartiger Vorgehensweise der Gleisrost 408 lediglich in dem durch die Einrichtung 10 überdeckten Längenabschnitt angehoben wird, zumindest in einem daran anschließenden Bereich, nämlich in demjenigen Bereich, in welchem eine Justierung noch nicht stattgefunden hat, jedoch nicht getragen ist und somit frei herabhängen wird, ist es vorteilhaft, bereits vor dem Zusammensetzen des Gleisrostes 408 die einzelnen Schwellen 12 auf Unterlageelementen zu positionieren, durch welche die Schwellen 12 nähe rungsweise bereits in derjenigen Höhenlage gehalten sind, in welcher sie auch nachfolgend bei exakter Justierung gehalten sind. Die Höhendifferenz zwischen einem bereits justierten beziehungsweise momentan durch die Einrichtung 10 gehaltenen Abschnitt und einem noch nicht justierten Abschnitt ist somit vergleichsweise gering und die Gefahr, dass nach dem Loslösen der Einrichtung 10 von einem eben in seiner Lage justierten Abschnitt des Gleisrostes 408 der Gleisrost 408 sich durch eine nunmehr möglich werdende Ausgleichsbewegung nach oben hin dejustiert, kann somit minimiert beziehungsweise vollkommen ausgeschaltet werden.

Ist durch die in Fig. 18 zum Teil gezeigte Einrichtung 10 ein Abschnitt des Gleisrostes 408 einmal in die gewünschte Lage gebracht worden, so kann in der vorangehend beschriebenen Art und Weise beispielsweise durch Einsatz von Spindeleinrichtungen oder auch durch Unterfüttern der Schwellenblöcke 24, 22 der Gleisrost 408 in diesem Abschnitt bezüglich der Tragplatte 14 fest gehaltert werden, so dass er zum nachfolgenden Einbringen der Füllbetonlage bereit ist.

Auch der Vorgang des Einjustierens beispielsweise unter Einsatz optischer Einrichtungen kann in der vorangehend beschriebenen Art und Weise vorgenommen werden.

Vorangehend sind Einrichtungen beziehungsweise Vorgehensweisen beschrieben worden, die dann zum Einsatz kommen, wenn ein bereits zusammengefügter Gleisrost oder die Schwellen eines Gleisrostes bezüglich einer bereits gefertigten Tragplatte justiert werden sollen. Bei dem Aufbau von festen Schienenfahrbahnen ist es jedoch ebenso möglich, die Schienen ohne Einsatz von Schwellen direkt auf der aus Betonmaterial gebildeten Tragplatte 14 festzulegen. Zu diesem Zwecke kann beispielsweise die Tragplatte 14 in dem die Schienen lagernden Bereich mit in der Schienenfahrbahnlängsrichtung sich erstreckenden Höckern ausgebildet werden, die hinsichtlich ihrer Lage grundsätzlich bereits mit hoher Genau igkeit gefertigt werden. Auf diesen Höckern werden dann an Einzel stützpunkten die Schienen unmittelbar festgelegt. In Fig. 19 ist nunmehr in einer der Darstellung der Fig. 18 entsprechenden Art und Weise eine weitere Abwandlung der erfindungsgemäßen Einrichtung 10 gezeigt, die, so wie mit Bezug auf die Fig. 18 ausführlich dargelegt, grundsätzlich auch den vorangehend geschilderten prinzipiellen Aufbau aufweist. An den einzelnen Trägerelementen 86 dieser Einrichtung 10, die in dem in Fig. 19 dargestellten Beispiel durch zwei Verbindungselemente 432 zu einer Trägerelementen-Baugruppe zusammengefaßt sind, sind nunmehr in seitlichem Abstand jeweilige Halteorgane 460, 462 vorgesehen, an welchen nachfolgend mit Bezug auf die Fig. 20 und 21 noch detailliert be schriebene Schienenbefestigungselemente 464 beziehungsweise 466 gehalten werden können.

Man erkennt in den Fig. 20 und 21, dass die Schienenfixierelemente 464, 466 im Wesentlichen eine rechteckige Grundplatte 468, beispielsweise aus Metallmaterial, aufweisen. In dieser Grundplatte 468 sind in seitlichem Abstand, welcher größer ist als die Breite eines Schienenfußes, Durchgangs öffnungen 470, 472 vorgesehen. Unter der Grundplatte 468 liegt eine in ihrer Formgebung der Grundplatte 468 entsprechende elastische Zwischen platte 474. Auch diese weist Durchtrittsöffnungen 476, 478 auf. In den übereinander liegenden Platten 468, 474 sind in die Öffnungen 470, 476 beziehungsweise 472, 478 aus Kunststoffmaterial gebildete Dübel 480, 482 eingesetzt, und zwar in einer derartigen Weise, dass die Platten 468, 474 zusammen mit den Dübeln 480, 482 eine zusammengefügte Baugruppe bilden.

Die Halteanordnungen 460, 462 sind nun dazu ausgebildet, beispielsweise durch magnetische Wechselwirkung, durch Unterdruckerzeugung oder durch Einsatz entsprechender Klammer- beziehungsweise Klemmelemente jeweils ein derartiges Schienenfixierelement 464 beziehungsweise 466 in der in Fig. 19 erkennbaren Art und Weise zu haltern. Um eine definierte Lagezuordnung zwischen den Schienenfixierelementen 464, 466 und dem entsprechenden Trägerelement 86 zu erhalten, können beispielsweise die Halteanordnungen 460, 462 Positioniervorsprünge aufweisen, welche in die freibleibenden Abschnitte der Öffnungen 470, 472 eingreifen und somit für eine definierte Lagezuordnung sorgen.

Beim Einsatz einer mit den Trägerelementen 86 gemäß Fig. 19 ausgestatte ten erfindungsgemäßen Einrichtung 10 wird derart vorgegangen, dass in das noch nicht verfestigte Material der die Schienen tragenden und beispiels weise vermittels eines Gleitschalungsfertigers oder mit feststehender Schalung gefertigten Schienen-Trageplatte 14', welche in Fig. 19 schema tisch angedeutet ist, durch Absenken des Rahmenbereichs 34 mit den daran getragenen Trägerelementen 86 die Schienenfixierelemente 464, 466 zumindest mit den Dübelelementen 480, 482, in jedem Falle jedoch auch bis zum wenigstens teilweisen Eintauchen der Zwischenplatte 474 in das noch nicht verfestigte Betonmaterial abgesenkt werden. Dabei werden die Trägerelemente 86 beispielsweise wieder durch Wechselwirkung mit einem optischen Erfassungssystem derart positioniert, dass die einzelnen Schienenfixierelemente 464, 466 beispielsweise mit ihren oberen Ober flächen exakt diejenige Lage einnehmen, welche in der vorangehenden Vermessung des Raums diesen für das zu fertigende Schienensystem zugeordnet worden ist. Da die Fertigungsgenauigkeit der Schienen- Trageplatte 14' begrenzt ist, kann eine Toleranz im Bereich der Dicke der Grundplatte 468 zusätzlich der Dicke der elastischen Zwischenplatte 474 bei der Fertigung der Schienen-Trageplatte 14' toleriert werden. D. h., durch mehr oder weniger starkes Eintauchen der Schienenfixierelemente 464, 466 in das noch nicht verfestigte Betonmaterial wird die exakte diesen zugeordnete Positionierung erhalten. Um beim Eintauchen dieser Schienen fixierelemente in das Betonmaterial und das dabei zwangsweise auftretende Verdrängen des noch nicht verfestigten Betonmaterials keine lokalen Anhäufungen zu erzeugen, sind vorzugsweise bei jedem Trägerelement 86 nahe den jeweiligen Halteanordnungen 460, 462 Rütteleinrichtungen 484, 486 vorgesehen, die für eine lokale Fluidisierung des Betonmaterials sorgen und somit eine gleichmäßige Verlagerung des verdrängten Materials sicherstellen.

Mit der mit Bezug auf die Fig. 19 geschilderten erfindungsgemäßen Einrichtung 10 werden also in eine Schienen-Trageplatte 14' diejenigen Fixierelemente in größeren Gruppen eingebracht, auf welchen dann, gegebenenfalls unter Zwischenlagerung weiterer Elastomerlagen, un mittelbar die Schienen mit ihren Schienenfüßen aufliegen. Durch Einbringen von Befestigungsschrauben in die Dübelelemente 480, 482 und den Einsatz beispielsweise von Befestigungsklammern können dann die Schienen festgelegt werden.

Da bei dieser Vorgehensweise die erfindungsgemäße Einrichtung 10 nicht auf der noch nicht verfestigten Schienen-Trageplatte 14' fahren kann, kann hier beispielsweise durch entsprechend breitere Ausgestaltung des Rahmenbereichs 34 dafür gesorgt werden, dass das Fahrwerk unmittelbar auf der unter der Schienen-Trageplate 14' liegenden hydraulisch gebunde nen Tragschicht verfahren kann.

Alternativ zu der vorangehend beschriebenen Vorgehensweise des Einbringens von Schienenfixierelementen in das noch nicht verfestigte Material der Schienen-Trageplatte 14' ist es ebenso bekannt, nach dem im Wesentlichen vollständigen Aushärten dieser Schienen-Trageplatte Löcher in diese einzubohren, in welche dann beispielsweise die Dübel 480, 482, gegebenenfalls in Verbindung mit den in den Fig. 20, 21 gezeigten Platten, eingesetzt werden. Auch eine derartige Vorgehensweise kann unter Einsatz der vorangehend ausführlich beschriebenen Grundstruktur der erfindungsgemäßen Einrichtung 10 vorgenommen werden.

Zu diesem Zwecke sind, wie in Fig. 22, 23 gezeigt, an den Träger elementen 86, die hier wieder durch ein einziges Verbindungselement 432 zu einer Trägerelementen-Baugruppe zusammengefasst sein können, um die gewünschte gruppenartige Seitenverlagerung erhalten zu können, jeweils Bohreinrichtungen 488, 490, 492, 494 vorgesehen. Jeweils ein Paar dieser Bohreinrichtungen 488, 490, 492, 494 ist einer Schiene beziehungsweise einem Paar von der Schienenbefestigungsdübeln zugeordnet. Jede dieser Bohreinrichtungen 488, 490, 492, 494 weist einen Bohrer auf, um das erforderliche Loch in die in Fig. 22 nicht erkennbare Schienen-Trageplatte 14' (siehe Fig. 19) einzubohren. Diese Schienen-Trageplatte 14' ist mit der erforderlichen Genauigkeit zuvor gefertigt worden beziehungsweise durch Nachbearbeitung der ebenfalls bereits angesprochenen Höckerbereiche, beispielsweise Abschleifen, auf das erforderliche Höhenniveau gebracht worden.

Bei Einsatz der in Fig. 22 und Fig. 23 gezeigten Einrichtung 10 wird zunächst wieder die gesamte Einrichtung 10 durch Verfahren in der Schienenfahrbahnlängsrichtung S in die erforderliche Lage in dieser Richtung gebracht, dann wird beispielsweise der erste Rahmenbereich 34 durch Absenken in eine Grund-Höhenlage gebracht, in welcher die Bohreinrich tungen 488, 490, 492, 494 in geringem Abstand zur Oberfläche der Schienen-Trageplatte 14' gehalten sind, und dann kann gegebenenfalls noch eine Seitenlagekorrektur durch seitliches Verschieben der Trägerelemente 86 vorgenommen werden. Sind die Bohreinrichtungen 488, 490, 492, 494 dann in einer zum Starten des Bohrvorgangs geeigneten Ausgangslage, so werden diese aktiviert, beispielsweise durch Bestromung im Falle von Elektromotoren oder durch Hydraulikfluidzufuhr im Falle von Hydraulikmoto ren, und werden dann durch Aktivierung entsprechender Stellglieder, welche in den Fig. 22 und 23 nicht dargestellt sind, in Höhenrichtung bezüglich der diese tragenden Trägerelemente 86 verschoben. D. h., zusätzlich zu der durch Einstellen der Höhenlage der Trägerelemente 86 vorgesehenen Höhenverstellung sind die einzelnen Bohreinrichtungen 488, 490, 492, 494 mit den die Bohrer tragenden Abschnitten separat voneinander höhenver stellbar, um die Bohrvorgänge durchführen zu können. Diese separate Höhenverstellung ist insbesondere daher erforderlich, da auf Grund unterschiedlicher Abnutzung der Bohrer oder auf Grund unterschiedlicher lokaler Härte des Materials der Schienen-Trageplatte 14' nicht alle Bohreinrichtungen gleich schnell bohren werden und unterschiedlich schnelle Vortriebe sich einstellen werden. Haben alle Bohreinrichtungen 488, 490, 492, 494 aller Trägerelemente 86 ihren Bohrvorgang beendet, so kann der Rahmenbereich 34, nachdem die einzelnen Bohreinrichtungen zurückgezogen worden sind, insgesamt angehoben werden und die erfindungsgemäße Einrichtung kann zum Erzeugen des nächsten Satzes von Bohrlöchern in der Schienenfahrbahnlängsrichtung weiter bewegt werden.

Da bei festen Fahrbahnen grundsätzlich die einzelnen Schienen mit einem geringen Sturz bezüglich einander positioniert werden, d. h. sie sind in Richtung von der Schienen-Trageplatte 14' weg aufeinander zu geneigt, kann es ebenso vorteilhaft oder erforderlich sein, mit den Bohreinrichtungen 488, 490, 492, 494 die Bohrungen nicht nur orthogonal zur Oberfläche der Schienentrageplatte 14' zu erzeugen, sondern unter einem bestimmten Winkel einzubringen. Da jedoch die den verschiedenen Schienen zugeord neten Paare von Bohreinrichtungen dabei einander entgegengesetzt geneigt werden müssen, ist es weiter vorteilhaft, die einzelnen Bohreinrichtungen, oder zumindest die einzelnen Paare von Bohreinrichtungen, an den Trägerelementen 86, so wie mit Bezug auf die Bohreinrichtung 492 durch entsprechende Pfeile angedeutet, nicht nur in der Höhenlage verstellbar auszugestalten, sondern auch noch in ihrer Winkel- beziehungsweise Schwenklage bezüglich der Trägerelemente 86 veränderbar auszugestalten. Hierzu können beispielsweise durch manuelle Handhabung die Bohr einrichtungen bezüglich der Trägerelemente 86 bereits schräggestellt eingebaut werden, wobei hier eine gewisse Variabilität möglich sein kann, oder es können wiederum Stellglieder, beispielsweise hydraulisch betätigt, vorgesehen sein, welche die entsprechende Verschwenkung bereitstellen.

Es sei mit Bezug auf die in den Fig. 22 und 23 dargestellte Ausgestal tungsvariante noch ausgeführt, dass nicht notwendigerweise die Bohr einrichtungen 488, 490, 492, 494 eines Trägerelementes 86, so wie in Fig. 23 erkennbar, an einer Seite des Trägerelements 86 vorgesehen sein müssen. Vielmehr ist es beispielsweise auch möglich, diese zentrisch in das Trägerelement 86 einzusetzen beziehungsweise das Trägerelement 86 aus zwei an beiden Seiten der Bohreinrichtungen dann vorgesehenen Balken teilen aufzubauen. Es können auf diese Art und Weise beim Erzeugen der Bohrlöcher Kippmomente im Bereich der Trägerelemente vermieden werden, die gegebenenfalls zu einer ungewünschten Schrägstellung der Bohrlöcher führen könnten.

Vorangehend sind mit Bezug auf die Fig. 18 bis 23 andere Einsatz bereiche einer Einrichtung vorgestellt worden, welche Einrichtung jedoch grundsätzlich von dem eingangs geschilderten Konzept mit hoher Variabilität in der Lagejustierung Gebrauch macht. Unabhängig davon, ob lediglich Schwellen justiert werden oder ob bereits ein zusammengefügter Gleisrost in seiner Lage justiert wird, sorgt die definierte Halterung der zu justierenden Organe in allen Raumrichtungen dafür, dass eine exakte Justage vor genommen werden kann und dass während des Justiervorgangs irgend welche undefinierte oder ungewünschte Ausweichbewegungen nicht auftreten können. Insbesondere ist es durch die vorangehend beschriebene Seitenlageneinstellung möglich, im Kurvenbereich bereits bei der Justage in vergleichsweise kurzen Längenabschnitten eine bestimmte Krümmung einzuarbeiten.

Claims

1. Schwellenjustiereinrichtung zum Positionieren einer Mehrzahl von in einer Schienenfahrbahnlängsrichtung (S) aufeinander folgend über einer Tragplatte (14) angeordneten Schwellen (12) in einer zum Einbau in eine Füllmateriallage vorgesehenen Einbaulage, wobei jede Schwelle (12) für die beiden daran festzulegenden Schienen einen jeweiligen Schienenauflagebereich (28, 30) aufweist, umfassend:
eine in der Schienenfahrbahnlängsrichtung (S) verlagerbare Rahmenanordnung (32),
gekennzeichnet durch:
eine sich in der Schienenfahrbahnlängsrichtung (S) über alle bei einem Justiervorgang zu positionierenden Schwellen (12) hinweg erstreckende, zur Anlage an den Schienenauflageberei chen (28, 30) der Schwellen (12) vorgesehene und in ihrer Höhenlage und seitlichen Lage bezüglich der Schienenfahr bahnlängsrichtung (S) einstellbare Schwellenanlageanordnung (106),
eine Schwellenfixieranordnung (112), durch welche bei an den Schienenauflagebereichen (28, 30) der bei einem Justiervor gang zu positionierenden Schwellen (12) anliegender Schwel lenanlageanordnung (106) jede der zu positionierenden Schwellen (12) bezüglich der Schwellenanlageanordnung (106) fixierbar ist.

2. Schwellenjustiereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwellenanlageanordnung (106) zwei bezüglich der Schienenfahrbahnlängsrichtung (S) in einem nähe rungsweise einem Schienenabstand entsprechenden seitlichen Abstand angeordnete, langgestreckte Schwellenanlageorgane (108, 110) umfasst.

3. Schwellenjustiereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eines der Schwellenan lageorgane (108, 110) durch einen Schienenabschnitt oder ein schienenartiges Element gebildet ist.

4. Schwellenjustiereinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eines der Schwellenan lageorgane (108, 110) wenigstens bereichsweise quer zur Schienen fahrbahnlängsrichtung (S) verstellbar ist.

5. Schwellenjustiereinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Schwellenanlageorgane (108, 110) an einer Mehrzahl von in der Schienenfahrbahnlängs richtung (S) aufeinander folgend angeordneten Trägerelementen (86) getragen sind.

6. Schwellenjustiereinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägerelemente (86) an einem ersten Rahmenbereich (34) in einer Richtung im Wesentlichen quer zu der Schienenfahrbahnlängsrichtung (S) verlagerbar getragen sind.

7. Schwellenjustiereinrichtung nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch eine Seitenlageverstellanordnung (104), durch welche die die Schwellenanlageorgane (108, 110) und die Trägerele mente (86) umfassende Baugruppe im Wesentlichen quer zur Schienenfahrbahnlängsrichtung (S) bezüglich des ersten Rahmen bereichs (34) verlagerbar ist.

8. Schwellenjustiereinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Seitenlageverstellanordnung (104) eine Mehrzahl von in der Schienenfahrbahnlängsrichtung aufeinander folgend angeordneten und zwischen dem ersten Rahmenbereich (34) und der Baugruppe (108, 110, 86) wirkenden Seitenlageverstell einheiten (96, 98, 100) aufweist.

9. Schwellenjustiereinrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, gekennzeichnet durch einen zweiten Rahmenbereich (36), an welchem der erste Rahmenbereich (34) in seiner Höhenlage ver stellbar getragen ist.

10. Schwellenjustiereinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Rahmenbereich (36) eine Mehrzahl von sich im Wesentlichen in Höhenrichtung erstreckenden Höhenführungsträgern (58, 60, 62, 64) umfasst, und dass der erste Rahmenbereich (34) jedem Höhenführungsträger (58, 60, 62, 64) zu geordnet einen in der Höhenrichtung entlang diesem verlagerbaren Höhenführungsabschnitt (50, 52, 54, 56) aufweist.

11. Schwellenjustiereinrichtung nach Anspruch 9 oder Anspruch 10, gekennzeichnet durch eine zwischen dem ersten Rahmenbereich (34) und dem zweiten Rahmenbereich (36) zur Einstellung der Höhenlage des ersten Rahmenbereichs (34) wirkende Höhenlageverstellanord nung (102).

12. Schwellenjustiereinrichtung nach Anspruch 11 und Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Höhenlageverstellanordnung (102) im Bereich jedes Höhenführungsträgers (58, 60, 62, 64) eine zwischen diesem Höhenführungsträger (58, 60, 62, 64) und dem ersten Rahmenbereich (34) wirkende Höhenlageverstelleinheit (66, 68, 70, 72) aufweist.

13. Schwellenjustiereinrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass an dem zweiten Rahmenbereich (36) ein Fahrwerk (38) zum vorzugsweise selbst angetriebenen Verfahren der Schwellenjustiereinrichtung (10) vorgesehen ist.

14. Schwellenjustiereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwellenfixieranordnung (112) für jede der bei einem Justiervorgang zu positionierenden Schwellen (12) eine Greiferanordnung (112) umfasst.

15. Schwellenjustiereinrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass jede Greiferanordnung (112) zwei in seitlichem Abstand an der Schwelle (12) oder einem daran ange brachten Bauteil (130, 132) angreifende Greifereinheiten (114, 116) aufweist.

16. Schwellenjustiereinrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die einer Schwelle (12) zugeordneten Greifereinheiten (114, 116) dazu ausgebildet sind, diese Schwelle (12) im Bereich von zur Festlegung von Schienen an der Schwelle (12) vorgesehenen und an der Schwelle (12) in einer Schienenbefesti gungsvorbereitungslage gehaltenen Schienenbefestigungselementen (130, 132) zu ergreifen.

17. Schwellenjustiereinrichtung nach Anspruch 14 oder Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die einer Schwelle (12) zugeordnete Greiferanordnung (112) dazu ausgebildet ist, die Schwelle (12) an einem unteren Bereich zu untergreifen.

18. Schwellenjustiereinrichtung nach Anspruch 5 und einem der Ansprüche 14 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass jeder bei einem Justiervorgang zu positionierenden Schwelle (12) zugeordnet ein Trägerelement (86) vorgesehen ist, und dass an jedem der Trägerelemente (86) eine jeweilige Greiferanordnung (112) für die zugeordnete Schwelle (12) vorgesehen ist.

19. Schwellenjustiereinrichtung nach Anspruch 5 und einem der Ansprüche 14 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass jeder bei einem Justiervorgang zu positionierenden Schwelle (12) zugeordnet zwei in der Schienenfahr bahnlängsrichtung (S) aufeinander folgende Trägerelemente (86) vorgesehen sind, und dass an jedem der beiden einer Schwelle (12) zugeordneten Trägerelemente (86) jeweils ein Abschnitt (118, 120) der dieser Schwelle (12) zugeordneten Greiferanordnung (112) vorgesehen ist.

20. Schwellenjustiereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 19, gekennzeichnet durch eine Lageerfassungsanordnung (140, 148) zur Erfassung der Lage wenigstens eines Teils der in einem Justiervor gang zu positionierenden Schwellen (12), vorzugsweise durch Erfassung der Lage der Schwellenanlageanordnung (106).

21. Schwellenjustiereinrichtung nach Anspruch 7 und Anspruch 1 l und Anspruch 20, gekennzeichnet durch eine Ansteuereinrichtung (150, 152) zum Ansteuern der Seitenlageverstellanordnung (104) oder/und der Höhenlageverstellanordnung (102) zum Einstellen der Lage der Schwellenanlageanordnung (106) beruhend auf der durch die Lageerfassungsanordnung (140, 148) erfassten Lage oder/und beruhend auf einer Abweichung zwischen der durch die Lageer fassungsanordnung (140, 148) erfassten Lage und einer vorge gebenen Referenzlage.

22. Schwellenjustierungs-Kontrolleinrichtung zum Überprüfen der Justierlage von bezüglich eines Trageuntergrunds (14) positionierten Schwellen (12), wobei jede Schwelle (12) für die beiden daran festzu legenden Schienen einen jeweiligen Schienenauflagebereich (28, 30) aufweist, umfassend:
eine Schwellenanlageanordnung (214), welche sich in einer Schienenfahrbahnlängsrichtung (S) über wenigstens eine, vorzugsweise zwei, der hinsichtlich ihrer Justierlage zu überprüfenden Schwellen (S) erstreckt und welche in Anlage an den Schienenauflagebereichen (28, 30) der bei einem Überprüfungsvorgang zu überprüfenden Schwellen (12) bringbar ist,
eine Lageerfassungsanordnung (140, 148) zur Erfassung von die Lage der in Anlage an den Schienenauflagebereichen (28, 30) befindlichen Schwellenanlageanordnung (214) bezeichnen der Information oder/und die Lage der bei einem Überprüfungs vorgang zu überprüfenden Schwellen (12) bezeichnender Infor mation.

23. Schwellenjustierungs-Kontrolleinrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwellenanlageanordnung (214) zwei bezüglich der Schienenfahrbahnlängsrichtung (S) in einem nähe rungsweise einem Schienenabstand entsprechenden seitlichen Abstand angeordnete, langgestreckte Schwellenanlageorgane (216, 218) umfasst.

24. Schwellenjustierungs-Kontrolleinrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eines der Schwellenan lageorgane (216, 218) durch einen Schienenabschnitt oder ein schienenartiges Element gebildet ist.

25. Schwellenjustierungs-Kontrolleinrichtung nach Anspruch 23 oder Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eines der Schwellenan lageorgane (216, 218) wenigstens bereichsweise quer zur Schienen fahrbahnlängsrichtung (S) verstellbar ist.

26. Schwellenjustierungs-Kontrolleinrichtung nach einem der Ansprüche 22 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwellenanlageanordnung (214) an einem in der Schienenfahrbahnlängsrichtung (S) verlagerbaren Rahmen (202) wenigstens in ihrer Höhenlage verstellbar getragen ist.

27. Verfahren zum Justieren der Lage einer Mehrzahl von in einer Schienenfahrbahnlängsrichtung aufeinander folgend über einer Tragplatte (14) angeordneten Schwellen (12) in einer zum Einbau in eine Füllmateriallage vorgesehenen Einbaulage, umfassend die folgenden Schritte:

a) Bringen einer Gruppe von Schwellen (12), welche nicht in Kontakt mit den daran zur Herstellung eines Gleisrostes festzulegenden Schienen sind, in ihre Einbaulage,
b) Lagefixieren der Schwellen (12) bezüglich der Tragplatte (14),
c) Einbetten der Schwellen (12) in eine auf der Tragplatte (14) auszubringende Füllmateriallage.

28. Verfahren nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt a) die Schwellen (12) einer Gruppe von Schwellen (12) in Kontakt mit einer Schwellenanlagean ordnung (106) gehalten sind und durch Verstellen der Lage der Schwellenanlageanordnung (106) in ihre Einbaulage gebracht werden.

29. Verfahren nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Bringen der Schwellen (12) einer Gruppe von Schwellen (12) in ihre Einbaulage und dem Lagefixieren der Schwellen (12) dieser Gruppe von Schwellen (12) bezüglich der Tragplatte (14) die Schwellenanlageanordnung (106) vor dem Einbringen des Füllmaterials entfernt wird.

30. Verfahren nach einem der Ansprüche 27 bis 29, dadurch gekennzeichnet, dass eine Gruppe von gleichzeitig zu justierenden Schwellen (12) wenigstens eine Schwelle (12) einer vorangehend in ihrer Lage bereits justierten Gruppe von Schwellen (12) umfasst.

31. Verfahren nach einem der Ansprüche 27 bis 29, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Gruppe von gleichzeitig zu justierenden Schwellen (12) keine Schwelle einer vorangehend in ihrer Lage bereits justierten Gruppe von Schwellen (12) enthalten ist.

32. Verfahren zum Positionieren einer Mehrzahl von in einer Schienen fahrbahnlängsrichtung aufeinander folgend über einer Tragplatte (14) angeordneten Schwellen (12) in einer zum Einbau in einer Füll materiallage vorgesehenen Einbaulage, wobei jede der Schwellen (12) für die beiden daran festzulegenden Schienen einen jeweiligen Schienenauflagebereich (28, 30) aufweist, umfassend die Schritte:

a) Inkontaktbringen einer Schwellenanlageanordnung (106) mit den Schienenauflagebereichen (28, 30) der bei einem Justier vorgang zu positionierenden Schwellen (12),
b) festes Haltern der bei diesem Justiervorgang zu positionieren den Schwellen (12) bezüglich der Schwellenanlageanordnung (106) bei in Anlage an den Schienenauflagebereichen (28, 30) dieser Schwellen (12) befindlicher Schwellenanlageanordnung (106),
c) Verstellen der Höhenlage oder/und der seitlichen Lage be züglich der Schienenfahrbahnlängsrichtung (S) der Schwellen anlageanordnung (106) bis die daran fest gehalterten Schwel len (12) in der für diese vorgesehenen Einbaulage sind,
d) Fixieren der in der Einbaulage gehaltenen Schwellen (12) bezüglich der Tragplatte (14),
e) Freigeben der bezüglich der Tragplatte (14) fixierten Schwellen (12) bezüglich der Schwellenanlageanordnung (106).

33. Einrichtung zum Positionieren eines eine Mehrzahl von in einer Schienenfahrbahnlängsrichtung aufeinander folgend über einer Tragplatte angeordneten und mit Schienen (404, 406) verbundenen Schwellen (12) umfassenden Gleisrosts (408) in einer zum Einbau in einer Füllmateriallage vorgesehenen Einbaulage, umfassend:
eine in einer Schienenfahrbahnlängsrichtung verlagerbare Rahmenanordnung (32),
gekennzeichnet durch,
eine sich in der Schienenfahrbahnlängsrichtung über den zu positionierenden Gleisrost (408) hinweg erstreckende, zur Anlage an den Schienen (404, 406) vorgesehene und in ihrer Höhenlage und seitlichen Lage bezüglich der Schienenfahr bahnlängsrichtung einstellbare Schienenanlageanordnung (86),
eine Gleisrostfixieranordnung (416, 418), durch welche bei an den Schienen (404, 406) anliegender Schienenanlageanord nung (86) der Gleisrost (408) bezüglich der Schienenanlagean ordnung (86) fixierbar ist.

34. Einrichtung nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenanlageanordnung (86) zur Anlage an den Schienen (404, 406) im Bereich von deren Laufflächen (412, 414) ausgebildet ist.

35. Einrichtung nach Anspruch 33 oder 34, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleisrostfixieranordnung (416, 418) eine Mehrzahl von die Schienen (404, 406) wahlweise an der Schienenanlageanordnung (86) festklemmenden Schienenfixier elementen (420, 422) umfasst.

36. Einrichtung nach einem der Ansprüche 33 bis 35, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenanlageanordnung (86) eine Mehrzahl von in einer Schienenfahrbahnlängsrichtung aufein ander folgend angeordneten Trägerelementen (86) umfasst.

37. Einrichtung zum Positionieren einer Mehrzahl von Schienenfixier elementen in einer nicht verfestigten Betonmateriallage, umfassend:
eine in einer Schienenfahrbahnlängsrichtung verlagerbare Rahmenanordnung (32),
an der Rahmenanordnung (32) eine Mehrzahl von in einer Schienenfahrbahnlängsrichtung aufeinander folgenden und sich im Wesentlichen quer zur Schienenfahrbahnlängsrichtung er streckenden Trägerelementen (86), welche jeweils für wenigs tens ein Schienenfixierelement (464, 466) eine wahlweise zum Tragen eines Schienenfixierelementes (464, 466) aktivierbare Fixierelementtrageanordnung (460, 462) aufweisen, wobei die Trägerelemente (86) in ihrer Höhenlage und ihrer seitlichen Lage bezüglich der Schienenfahrbahnlängsrichtung einstellbar sind.

38. Einrichtung zum Einbringen einer Mehrzahl von Bohrungen in eine Schienen-Trageplatte aus Betonmaterial oder dergleichen, umfassend:
eine in einer Schienenfahrbahnlängsrichtung verlagerbare Rahmenanordnung (32),
an der Rahmenanordnung (32) eine Mehrzahl von in der Schienenfahrbahnlängsrichtung aufeinander folgenden und sich im Wesentlichen quer zur Schienenfahrbahnlängsrichtung er streckenden Trägerelementen (86), an welchen jeweils wenigstens eine, vorzugsweise eine Mehrzahl von Bohr einrichtungen (488, 490, 492, 494) getragen ist, wobei die Trägerelemente (86) wenigstens in ihrer seitlichen Lage bezüglich der Schienenfahrbahnlängsrichtung einstellbar sind und die wenigstens eine Bohreinrichtung (488, 490, 492, 494) in Richtung auf die Schienen-Trageplatte zu und von dieser weg bewegbar ist.

39. Einrichtung nach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, dass zum Verlagern der Bohreinrichtungen (488, 490, 492, 494) in Richtung auf die Schienen-Trageplatte zu und von dieser weg die Trägerelemente (86) in ihrer Höhenlage einstellbar sind.

40. Einrichtung nach Anspruch 38 oder 39, dadurch gekennzeichnet, dass zum Verlagern der Bohreinrichtungen (488, 490, 492, 494) in Richtung auf die Schienen-Trageplatte zu und von dieser weg die jeweiligen Bohreinrichtungen (488, 490, 492, 494) bezüglich der diese tragenden Trägerelemente (86) verlagerbar sind.

41. Einrichtung nach einem der Ansprüche 36 bis 40, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägerelemente (86) durch wenigstens ein sich vorzugsweise in der Schienenfahrbahnlängs richtung erstreckendes Verbindungselement (432) zu einer Träger elementen-Baugruppe zusammengefasst sind.

42. Einrichtung nach einem der Ansprüche 36 bis 41, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägerelemente (86) an einem ersten Rahmenbereich (34) in einer Richtung im Wesentlichen quer zur Schienenfahrbahnlängsrichtung (S) verlagerbar getragen sind.

43. Einrichtung nach Anspruch 42, gekennzeichnet durch eine Seitenlageverstellanordnung (104), durch welche die Trägerelemente (86) beziehungsweise die die Träger elemente (86) umfassende Trägerelementen-Baugruppe wenigstens bereichsweise im Wesentlichen quer zur Schienenfahrbahnlängs richtung (S) bezüglich des ersten Rahmenbereichs (34) verlagerbar ist.

44. Einrichtung nach Anspruch 43, dadurch gekennzeichnet, dass die Seitenlageverstellanordnung (104) eine Mehrzahl von in der Schienenfahrbahnlängsrichtung aufeinander folgend angeordneten und zwischen dem ersten Rahmenbereich (34) und den Trägerelementen (86) beziehungsweise der diese um fassenden Trägerelementen-Baugruppe wirkenden Seitenlageverstell einheiten (96, 98, 100) aufweist.

45. Einrichtung nach einem der Ansprüche 42 bis 44, gekennzeichnet durch einen zweiten Rahmenbereich (36), an welchem der erste Rahmenbereich (34) in seiner Höhenlage ver stellbar getragen ist.

46. Einrichtung nach Anspruch 45, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Rahmenbereich (36) eine Mehrzahl von sich im Wesentlichen in Höhenrichtung erstreckenden Höhenführungsträgern (58, 60, 62, 64) umfasst, und dass der erste Rahmenbereich (34) jedem Höhenführungsträger (58, 60, 62, 64) zu geordnet einen in der Höhenrichtung entlang diesem verlagerbaren Höhenführungsabschnitt (50, 52, 54, 56) aufweist.

47. Einrichtung nach Anspruch 45 oder 46, gekennzeichnet durch eine zwischen dem ersten Rahmenbereich (34) und dem zweiten Rahmenbereich (36) zur Einstellung der Höhenlage des ersten Rahmenbereichs (34) wirkende Höhenlageverstellanord nung (102).

48. Einrichtung nach Anspruch 47 und Anspruch 46, dadurch gekennzeichnet, dass die Höhenlageverstellanordnung (102) im Bereich jedes Höhenführungsträgers (58, 60, 62, 64) eine zwischen diesem Höhenführungsträger (58, 60, 62, 64) und dem ersten Rahmenbereich (34) wirkende Höhenlageverstelleinheit (66, 68, 70, 72) aufweist.

49. Einrichtung nach einem der Ansprüche 45 bis 48, dadurch gekennzeichnet, dass an dem zweiten Rahmenbereich (36) ein Fahrwerk (38) zum vorzugsweise selbst angetriebenen Verfahren der Einrichtung (10) vorgesehen ist.