DE10038974A1 - Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Abstract

Es wird eine Brennkraftmaschine (10) insbesondere für ein Kraftfahrzeug beschrieben, die mit einer Mehrzahl von Zylindern versehen ist, die in zwei Zylinderbänken angeordnet sind. Dabei ist jeder der beiden Zylinderbänke ein Sensor (131, 132) zur Ermittlung der Zusammensetzung des Abgases zugeordnet. Ein Steuergerät ist vorgesehen, mit dem in Abhängigkeit von den von den beiden Sensoren (131, 132) erzeugten Ausgangssignalen ein Regelfaktor (fr1, fr2) für jede der beiden Zylinderbänke ermittelbar ist, mit dem die in die beiden Zylinderbänke einzuspritzende Kraftstoffmasse (ti1, ti2) beeinflussbar ist. Durch das Steuergerät können die beiden Regelfaktoren (fr1, fr2) der beiden Zylinderbänke miteinander verglichen werden (20), und es kann von dem Steuergerät in Abhängigkeit von den beiden Regelfaktoren (fr1, fr2) zwischen einem zylinderbankunabhängigen Fehler und einem zylinderbankabhängigen Fehler unterschieden werden.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs, bei der eine Mehrzahl von Zylindern in zwei Zylinderbänken angeordnet sind, bei der jeder der beiden Zylinderbänke ein Sensor zur Ermittlung der Zusammensetzung des Abgases zugeordnet ist, und bei dem in Abhängigkeit von den von den beiden Sensoren erzeugten Ausgangssignalen ein Regelfaktor für jede der beiden Zylinderbänke ermittelt wird, mit dem die in die beiden Zylinderbänke einzuspritzende Kraftstoffmasse beeinflusst wird. Die Erfindung betrifft ebenfalls eine entsprechende Brennkraftmaschine sowie ein entsprechendes Steuergerät für eine derartige Brennkraftmaschine.

Bei einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine werden die Zylinder häufig in zwei Zylinderbänken angeordnet.

Die für die Verbrennung erforderliche Luft wird sämtlichen Zylindern über ein gemeinsames Ansaugrohr zugeführt. Dort kann ein Luftmassensensor, z. B. ein HFM-Sensor vorgesehen sein, mit dem die über das Ansaugrohr angesaugte Luftmasse meßbar ist.

Abgasseitig sind an die beiden Zylinderbänke separate Abgasrohre angeschlossen. Jedem dieser Abgasrohre ist ein Sensor zugeordnet, der zur Messung der Zusammensetzung des Abgases vorgesehen ist. Handelt es sich um einen Benzinmotor, so sind die beiden Sensoren üblicherweise als Lambda-Sonden realisiert.

Der HFM-Sensor erzeugt ein Ausgangssignal, das für beide Zylinderbänke gleichermaßen relevant ist. Ist dieses Ausgangssignal z. B. aufgrund eines Defekts des HFM-Sensors fehlerhaft, so bewirkt dies einen zylinderbankunabhängigen Fehler bei der Steuerung und/oder Regelung der Brennkraftmaschine. Andere zylinderbankunabhängige Fehler können z. B. aufgrund eines fehlerhaften Kraftstoffdrucks oder dergleichen entstehen. Derartige zylinderbankunabhängige Fehler können zu Aussetzern oder zum Stillstand der Brennkraftmaschine führen.

In Abhängigkeit von den Ausgangssignalen der in den Abgasrohren der beiden Zylinderbänke angeordneten Lambda- Sonden werden von einem Steuergerät die in die beiden Zylinderbänke einzuspritzenden Kraftstoffmassen jeweils separat berechnet. Bei dem genannten Benzinmotor wird in Abhängigkeit von den Ausgangssignalen der beiden Lambda- Sonden jeweils ein Regelfaktor berechnet, der die Einspritzung von Kraftstoff in die jeweils zugehörige Zylinderbank beeinflusst. Dieser Regelfaktor wird üblicherweise mit Hilfe eines sogenannten Lambda-Reglers erzeugt, wobei jedem der beiden Zylinderbänke jeweils ein separater Lambda-Regler zugeordnet ist.

Weiterhin ist jedem der beiden Zylinderbänke eine Adaption zugeordnet. Damit wird erreicht, dass der Regelfaktor nicht dazu verwendet werden muss, um bspw. Alterungserscheinungen der Brennkraftmaschine zu kompensieren. Dies wird mit Hilfe der Adaption korrigiert.

Weist einer der beiden Sensoren in den Abgasrohren der Brennkraftmaschine eine Fehlfunktion auf, so stellt dies einen zylinderbankabhängigen Fehler dar. In diesem Fall versucht der dem defekten Sensor zugehörige Lambda-Regler, über eine entsprechende Veränderung des Regelfaktors diese Fehlfunktion auszugleichen. Der Lambda-Regler des intakten Sensors der anderen Zylinderbank ist von diesem Ausgleichsvorgang jedoch nicht betroffen.

Derartige zylinderbankabhängige Fehler können auch durch andere Defekte entstehen, die dabei immer nur eine der beiden Zylinderbänke separat betreffen.

Solche zylinderbankabhängige Fehler können dazu führen, dass die dem Fehler zugehörige Zylinderbank mit einem Luft/Kraftstoff-Gemisch betrieben wird, das viel zu fett ist. Dies wiederum kann zu Aussetzern oder gar zur Zerstörung des der Zylinderbank zugeordneten Katalysators führen.

Insgesamt bewirkt somit ein zylinderbankunabhängiger Fehler, wie auch ein zylinderbankabhängiger Fehler eine ähnliche Reaktion der Brennkraftmaschine, nämlich das Aussetzen von Zylindern. An dieser Reaktion sind somit zylinderbankabhängige und zylinderbankunabhängige Fehler nicht bzw. viel zu spät unterscheidbar.

Aufgabe und Vorteile der Erfindung

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zu schaffen, mit dem zylinderbankabhängige und zylinderbankunabhängige Fehler unterschieden werden können.

Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die beiden Regelfaktoren der beiden Zylinderbänke miteinander verglichen werden, und dass in Abhängigkeit von den beiden Regelfaktoren zwischen einem zylinderbankunabhängigen Fehler und einem zylinderbankabhängigen Fehler unterschieden wird. Bei einem Steuergerät und einer Brennkraftmaschine der eingangs genannten Art wird die genannte Aufgabe erfindungsgemäß entsprechend gelöst.

Liegt ein zylinderbankabhängiger Fehler vor, weist beispielsweise einer der beiden Sensoren in den Abgasrohren der Brennkraftmaschine einen Fehler auf, so hat dies zur Folge, dass der zugehörige Lambda-Regler versucht, diesen Fehler durch eine entsprechende Beeinflussung der einzuspritzenden Kraftstoffmasse zu korrigieren. Der Regelfaktor dieses Lambda-Reglers verändert sich damit insbesondere in Richtung eines fetten Betriebs der zugehörigen Zylinderbank. Bei einem zylinderbankabhängigen Fehler, also beispielsweise unter der Voraussetzung, dass nur einer der beiden Sensoren in den Abgasrohren der Brennkraftmaschine einen Fehler aufweist, hat dies zur Folge, dass der Regelfaktor derjenigen Zylinderbank, bei der Fehler bzw. der defekte Sensor vorhanden ist, von demjenigen Regelfaktor abweicht, der zu der anderen Zylinderbank gehört. Diese Abweichung der beiden Regelfaktoren voneinander wird erkannt.

Erfindungsgemäß wird diese Abweichung dazu verwendet, zwischen einem zylinderbankunabhängigen und einem zylinderbankabhängigen Fehler zu unterscheiden. Damit kann eine Fehlfunktion der Brennkraftmaschine sicher erkannt werden.

Insbesondere wird auf einen zylinderbankunabhängigen Fehler geschlossen, wenn die beiden Regelfaktoren nicht wesentlich voneinander abweichen.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn bei einer wesentlichen Abweichung der beiden Regelfaktoren auf einen zylinderbankabhängigen Fehler geschlossen wird.

Damit ist es möglich, zuverlässig und frühzeitig einen zylinderbankabhängigen Fehler, beispielsweise den Defekt eines der beiden Sensoren in den Abgasrohren der Brennkraftmaschine zu erkennen. Es können daher bereits Gegenmaßnahmen eingeleitet werden, bevor bspw. die zu dem defekten Sensor zugehörige Adaption eingreift.

Diese frühzeitige Erkennung eines Fehlers als solchen sowie die frühzeitige Unterscheidung zwischem einem zylinderbankabhängigen und einem zylinderbankunabhängigen Fehler ist bei direkteinspritzenden Brennkraftmaschinen von besonderer Bedeutung. Bei diesen Brennkraftmaschinen hängt nämlich im sogenannten Schichtladungsbetrieb das erzeugte Drehmoment unmittelbar von der eingespritzten Kraftstoffmasse ab. Würde damit bei einem zylinderbankabhängigen Fehler der zugehörige Lambda-Regler oder die zugehörige Adaption eine Anfettung des Luft/Kraftstoff-Gemisches vornehmen, um den Fehler auszugleichen, so hätte dies zur Folge, dass ein größeres Drehmoment erzeugt wird. Dieses größere Drehmoment würde dann zu einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs führen, die vom Fahrer desselben gar nicht erwünscht ist.

Es ist somit von großer Bedeutung, daß ein auftretender Fehler schnell erkannt und richtig korrigiert wird. Dies wird bei direkteinspritzenden Brennkraftmaschinen durch die Erfindung sicher erreicht. Durch die Unterscheidung zwischen zylinderbankabhängigen und zylinderbankunabhängigen Fehlern ist es möglich, schnell die richtige Korrektur des Fehlers einzuleiten. Insbesondere muß bei einem zylinderbankabhängigen Fehler nur die betroffene Zylinderbank beeinflußt werden, während bei einem zylinderbankunabhängigen Fehler beide Zylinderbänke entsprechend korrigiert werden müssen.

Auf diese Weise wird unter anderem gewährleistet, dass eine unerwünschte Beschleunigung der Brennkraftmaschine und damit des Kraftfahrzeugs nicht erfolgt.

Grundsätzlich kann die beschriebene Erfindung bei Benzin-, wie auch bei Diesel-Motoren eingesetzt werden. Ebenfalls kann die Erfindung bei Saugrohreinspritzungen, wie auch bei Direkteinspritzungen angewendet werden. Voraussetzung ist allerdings, dass mindestens eine zweifache Abgassensorik vorhanden ist.

Wie bereits erläutert wurde, ist es jedoch besonders vorteilhaft, die Erfindung bei einer Brennkraftmaschine mit einer Benzin-Direkeinspritzung zu verwenden, bei der ein Lambda-Regler vorgesehen ist, mit dem das der Brennkraftmaschine zuzuführende Luft/Kraftstoffverhältnis auf einen stöchometrischen Wert gesteuert und/oder geregelt wird.

Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung, bei der jeweils eine Adaption für die in die beiden Zylinderbänke einzuspritzende Kraftstoffmasse durchgeführt wird, werden bei einem als zylinderbankabhängig erkannten Fehler die Adaptionswerte der fehlerhaften Zylinderbank auf die Adaptionswerte der anderen Zylinderbank gesetzt. Damit wird erreicht, dass beide Zylinderbänke der Brennkraftmaschine weiter betrieben werden können, ohne dass dabei ein grundlegender Fehler vorhanden wäre.

Bei einer anderen Weiterbildung der Erfindung, bei der eine Tankentlüftung an ein Ansaugrohr der Brennkraftmaschine angeschlossen ist, und bei der eine Tankentlüftungs- Adaption für die über die Tankentlüftung zugeführte Kraftstoffmasse durchgeführt wird, wechselt bei einem als zylinderbankunabhängig erkannten Fehler die Tankentlüftungs-Adaption in ein Notlaufprogramm oder es wird bei einem als zylinderbankabhängig erkannten Fehler die Tankentlüftungs-Adaption in Abhängigkeit von der als nicht-defekt erkannten Zylinderbank durchgeführt. Im Rahmen des Notlaufprogramms wird die Tankentlüftungs-Adaption bspw. konstant gehalten. Auf diese Weise wird erreicht, dass ein fehlerhafter Sensor keine grundlegende Veränderung der Tankentlüftungs-Adaption zur Folge hat. Statt dessen wird die Tankentlüftungs-Adaption derart durchgeführt, dass die Brennkraftmaschine einschließlich der Tankentlüftung weiter betrieben werden kann, ohne dass hierdurch ein grundlegender Fehler entstehen würde.

Von besonderer Bedeutung ist die Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens in der Form eines Computerprogramms, das für das Steuergerät der Brennkraftmaschine vorgesehen ist. Das Computerprogramm ist auf einem Computer des Steuergeräts ablauffähig und zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet. In diesem Fall wird also die Erfindung durch das Computerprogramm realisiert, so dass dieses Computerprogramm in gleicher Weise die Erfindung darstellt wie das Verfahren, zu dessen Ausführung das Computerprogramm geeignet ist. Das Computerprogramm kann vorzugsweise auf einem Flash-Memory abgespeichert werden. Als Computer kann ein Mikroprozessor vorgesehen sein.

Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in der Zeichnung dargestellt sind. Dabei bilden alle beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren Rückbeziehung sowie unabhängig von ihrer Formulierung bzw. Darstellung in der Beschreibung bzw. in der Zeichnung.

Ausführungsbeispiele der Erfindung

Die einzige Figur der Zeichnung zeigt ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine. Anhand des Blockschaltbilds wird die Brennkraftmaschine, sowie das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben der Brennkraftmaschine beschrieben.

In der Figur ist eine Brennkraftmaschine 10 dargestellt, die insbesondere in einem Kraftfahrzeug eingesetzt wird. Bei der Brennkraftmaschine 10 handelt es sich vorzugsweise um einen Benzinmotor. Die Brennkraftmaschine 10 kann mit einer Saugrohreinspritzung und/oder mit einer Direkteinspritzung versehen sein. Die Brennkraftmaschine 10 weist zwei Zylinderbänke auf. Bei der Brennkraftmaschine 10 handelt es sich deshalb vorzugsweise um einen sechs-, acht- oder mehrzylindrigen Motor.

Von jedem der beiden Zylinderbänke der Brennkraftmaschine 10 geht ein Abgasrohr 111, 112 zu jeweils einem Katalysator 121, 122. Bei dem Katalysator 121, 122 kann es sich um einen Dreiwegekatalysator, einen Speicherkatalysator und/oder dergleichen handeln.

In jedem der beiden Abgasrohre 111, 112 ist jeweils ein Sensor 131, 132 untergebracht. Die Sensoren 131, 132 sind dazu vorgesehen, die Zusammensetzung des Abgases in dem jeweiligen Abgasrohr 111, 112 zu messen. Bei einem Benzinmotor kann es sich bei den Sensoren 131, 132 vorzugsweise um Lambda-Sonden handeln.

Weiterhin ist die Brennkraftmaschine 10 mit einem Ansaugrohr 14 versehen, in dem eine Drosselklappe 15 sowie ein Sensor 16 untergebracht sind. Bei dem Sensor 16 handelt es sich vorzugsweise um ein Heißfilmmessgerät, mit dem die der Brennkraftmaschine 10 zufließende Luftmasse gemessen werden kann. Das Ansaugrohr 14, die Drosselklappe 15 und der Sensor 16 dienen der Zuführung der für die Verbrennung erforderlichen Luft zu beiden Zylinderbänken der Brennkraftmaschine 10.

Von dem Sensor 16 wird als Ausgangssignal die der Brennkraftmaschine 10 zugeführte Luftmasse ml erzeugt. Diese Luftmasse ml wird von einem Block 17 in Abhängigkeit von der Drehzahl nmot der Brennkraftmaschine 10 in eine relative Luftmasse rl umgerechnet.

Von den beiden Sensoren 131 und 132 wird jeweils ein Ausgangssignal erzeugt, das in der Figur mit uvsk1 und uvsk2 gekennzeichnet ist. Es wird nachfolgend nur die Verarbeitung des Ausgangssignals uvsk1 im Detail erläutert. Die Verarbeitung des Ausgangssignals uvsk2 erfolgt in entsprechender Weise und wird deshalb, um Wiederholungen zu vermeiden, nicht im Detail erläutert.

Das Ausgangssignal uvsk1 des Sensors 131 wird einer Steuerung und/oder Regelung 181 zugeführt, die einen Regelfaktor fr1 sowie einen Mittelwert frm1 erzeugt. Entspricht die Zusammensetzung des Abgases in dem Abgasrohr 111 einer vorgesehenen Zusammensetzung, so ist der Regelfaktor fr1 = 1. Bei einem Benzinmotor ist der Regelfaktor fr1 = 1, wenn die Brennkraftmaschine 10 mit einem stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis betrieben wird.

Der Mittelwert frm1 wird einem Block 191 zugeführt, der ein multiplikatives Adaptionssignal fra1 sowie ein aditives Adaptionssignal rka1 in Abhängigkeit von dem Mittelwert frm1 erzeugt. Mit diesen beiden Adaptionssignalen fra1 und rka1 werden Veränderungen der Brennkraftmaschine 10 kompensiert. Insbesondere werden mit Hilfe des Blocks 191 Alterungserscheinungen oder andere schleichende Veränderungen der Brennkraftmaschine 10 korrigiert.

Aufgrund der beiden Adaptionssignale fra1 und rka1 wird erreicht, dass der Regelfaktor fr1 nicht dazu herangezogen werden muss, um derartige Veränderungen der Brennkraftmaschine 10 auszuregeln.

Die von dem Block 17 erzeugte relative Luftmasse rl wird additiv mit dem Adaptionssignal rka1 verknüpft. Das daraus entstehende Signal stellt ein Vorsteuersignal für die in die Brennkraftmaschine 10 einzuspritzende Kraftstoffmasse dar.

Dieses Vorsteuersignal wird multiplikativ mit dem Regelfaktor fr1 sowie mit dem Adaptionssignal fra1 verknüpft. Es entsteht daraus die Einspritzdauer ti1, die letztlich die in die Brennkraftmaschine 10 einzuspritzende Kraftstoffmasse darstellt.

In entsprechender Weise wird mit Hilfe der Blöcke 182 und 192 aus dem Ausgangssignal uvsk2 des Sensors 132 und der relativen Luftmasse rl die Einspritzdauer ti2 erzeugt. Dabei entsteht u. a. der Regelfaktor fr2, der, wie bereits ausgeführt wurde, immer dann gleich 1 ist, wenn die Zusammensetzung des Abgases in dem Abgasrohr 112 einer erwünschten Zusammensetzung entspricht.

Die beiden Einspritzdauern ti1, ti2 beziehen sich auf die beiden Zylinderbänke der Brennkraftmaschine 10. Aufgrund von zeitlichen Zuordnungen werden die zeitlich aufeinanderfolgenden Einspritzdauern ti1, ti2 dann den jeweiligen Zylindern der beiden Zylinderbänke zugeordnet.

Im Hinblick auf die Blöcke 181, 182 wird darauf hingewiesen, dass es sich dabei um jegliche Steuerung und/oder Regelung handeln kann. Im Hinblick auf die Blöcke 191 und 192 wird darauf hingewiesen, dass es für die Erzeugung der jeweiligen Adaptionssignale eine Mehrzahl von Möglichkeiten gibt. So ist es möglich, dass verschiedene Last- und/oder Drehzahlbereiche der Brennkraftmaschine unterschieden werden, und dass in diesen unterschiedlichen Bereichen jeweils unterschiedliche Adaptionssignale erzeugt werden. Bei den Adaptionssignalen kann es sich dabei vorzugsweise um aufsummierte oder aufintegrierte Signale handeln, die ggf. noch drehzahlabhängig verändert und/oder auf sonstige Art interpoliert werden.

Ein Kurzschluss bspw. des Sensors 131 nach Masse oder ein sonstiger Fehler dieses Sensors 131 kann zur Folge haben, dass die Zusammensetzung des Abgases in dem Abgasrohr 111 nicht korrekt erkannt wird. Dies hat dann zur Folge, dass der Block 181 über den Regelfaktor fr1 die Einspritzdauer ti1 derart verstellt, dass mehr Kraftstoff in die zu dem Sensor 131 zugehörige Zylinderbank der Brennkraftmaschine 10 eingespritzt wird. Insbesondere bei einem Kurzschluss des Sensor 131 nach Masse ergibt sich dabei ein relativ starker Ausschlag des Regelfaktors fr1.

Der Regelfaktor fr1 der einen Zylinderbank, sowie der Regelfaktor fr2 der anderen Zylinderbank der Brennkraftmaschine 10 werden in einem Block 20 miteinander verglichen. Wird von dem Block 20 festgestellt, dass der Regelfaktor fr1 wesentlich von dem Regelfaktor fr2 abweicht, so wird daraus auf einen zylinderbankabhängigen Fehler geschlossen. Bei diesem zylinderbankabhängigen Fehler handelt es sich bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel um einen Fehler eines der beiden Sensoren 131, 132. Es sind aber auch andere zylinderbankabhängige Fehler denkbar, die von dem Block 20 dann entsprechend erkannt werden. Der Block 20 erzeugt daraufhin für jede Zylinderbank ein gesondertes Ausgangssignal SF1 und SF2.

Diese Erkennung eines Fehlers bei einem der beiden Sensoren 131, 132 basiert darauf, dass, wie erläutert wurde, z. B. bei einem Kurzschluss eines der beiden Sensoren 131, 132 gegen Masse der zugehörige Regelfaktor fr1 bzw. fr2 sich wesentlich verändert. Der zu dem anderen, intakten Sensor zugehörige Regelfaktor verändert sich jedoch nicht. Daraus resultiert eine wesentliche Abweichung der beiden Regelfaktoren voneinander. Diese Abweichung wird letztlich von dem Block 20 erkannt. Aus dieser Abweichung des Regelfaktors fr1 von dem Regelfaktor fr2 schließt der Block 20 dann auf einen Fehler eines der beiden Sensoren 131, 132. Der Block 20 unterscheidet, welcher der beiden Sensoren 131, 132 fehlerhaft ist und gibt ein entsprechendes Ausgangssignal SF1 oder SF2 aus.

Wird von dem Block 20 ein derartiger fehlerhafter Betriebszustand der Brennkraftmaschine 10 erkannt, so kann dies durch entsprechende Mittel dem Fahrer des Kraftfahrzeugs angezeigt werden. Ebenfalls ist es möglich, bspw. mit Hilfe eines Speichers einen entsprechenden Hinweis abzuspeichern, der bei der nächsten Reperatur oder Wartung des Kraftfahrzeugs erkannt und verarbeitet werden kann. Bei der Anzeige und dem Abspeichern eines fehlerhaften Betriebszustands kann nach den Zylinderbänken unterschieden werden. Als weitere Möglichkeit kann nach der Erkennung eines derartigen Fehlers der Brennkraftmaschine 10 von dem Block 20 die Erzeugung der Einspritzdauern ti1 bzw. ti2 beeinflusst werden.

Dies kann bspw. dadurch erfolgen, dass die Adaptionssignale derjenigen Zylinderbank, bei der der Regelfaktor wesentlich in den fetten Bereich abgewichen ist, auf diejenigen Werte der Adaptionsfaktoren der anderen Zylinderbank gesetzt und gehalten werden. Auf diese Weise wird verhindert, dass durch den dauerhaften Defekt des entsprechenden Sensors 131 bzw. 132 nicht nur der Regelfaktor einen bleibenden fetten Wert behält, sondern nach einer gewissen Zeit auch die Adaptionssignale im fetten Bereich verbleiben. Durch diese Festsetzung der Adaptionssignale derjenigen Zylinderbank, bei der vermutlich ein defekter Sensor vorhanden ist, wird erreicht, dass die Brennkraftmaschine 10 mit den Werten der Adaptionssignale der anderen Zylinderbank weiterbetrieben werden kann, ohne dass hierdurch ein grundlegender Fehler entsteht.

Tritt in der Brennkraftmaschine hingegen ein Fehler auf, der unabhängig ist von einer bestimmten Zylinderbank, tritt bspw. ein Fehler im Sensor 16 oder bei der Kraftstoffdruckregelung auf, so hat dies keine wesentliche Abweichung des Regelfaktors fr1 von dem Regelfaktor fr2 zur Folge. Statt dessen hat ein derartiger zylinderbankunabhängiger Fehler eine Veränderung der beiden Regelfaktoren fr1 und fr2 in etwa der selben Art und Weise zur Folge. Damit ist es dem Block 20 nicht möglich, einen derartigen zylinderbankunabhängigen Fehler aufgrund der nicht vorhandenen wesentlichen Abweichung der beiden Regelfaktoren fr1, fr2 voneinander zu erkennen.

Es sind jedoch weitere Fehlererkennungsmittel vorzugsweise in dem Block 20 vorhanden, mit denen ganz allgemein eine Fehlfunktion der Brennkraftmaschine erkannt werden kann. Diese Fehlererkennungsmittel sind jedoch üblicherweise als solche nicht dazu geeignet, zu unterscheiden, ob es sich um einen zylinderbankabhängigen oder einen zylinderbankunabhängigen Fehler handelt. Diese Unterscheidung kann jedoch mit Hilfe der oben beschriebenen Funktionalität (Block 20) vorgenommen werden. Zeigen die allgemeinen Fehlererkennungsmittel eine Fehlfunktion der Brennkraftmaschine an und weichen die beiden Regelfaktoren fr1, fr2 nicht wesentlich voneinander ab, so handelt es sich um einen zylinderbankunabhängigen Fehler. Weichen die beiden Regelfaktoren fr1, fr2 jedoch wesentlich voneinander ab, so handelt es sich um einen zylinderbankabhängigen Fehler.

Ergänzend zu der vorstehenden Beschreibung der einzigen Figur der Zeichnung ist die Brennkraftmaschine 10 mit einer Tankentlüftung versehen. Dies bedeutet, dass zusätzliches Kraftstoff/Luft-Gemisch über das Ansaugrohr 14 den Zylindern der Brennkraftmaschine 10 zugeführt wird. Dieses zusätzliche Kraftstoff/Luft-Gemisch muss dabei bei der Ermittlung der Einspritzdauern ti1, ti2 für die beiden Zylinderbänke der Brennkraftmaschine 10 berücksichtigt werden. Dies geschieht dadurch, dass ein Tankentlüftungs- Korrektursignal rkte erzeugt wird, das letztlich diejenige Kraftstoffmasse angibt, die über die Tankentlüftung der Brennkraftmaschine 10 zugeführt wird. Dieses Tankentlüftungs-Korrektursignal rkte gilt für beide Zylinderbänke und wird daher mit beiden Einspritzdauern ti1 und ti2 für die beiden Zylinderbänke der Brennkraftmaschine 10 verknüpft.

Für die Erzeugung des Tankentlüftungs-Korrektursignals rkte ist eine Tankentlüftungs-Adaption 200 vorgesehen. Diese Tankentlüftungs-Adaption 200 ist u. a., in ähnlicher Weise wie bei den Blöcken 191, 192, von den Regelfaktoren fr1 und fr2 der beiden Zylinderbänke abhängig. Da jedoch nur eine gemeinsame Tankentlüftungs-Adaption 200 vorhanden ist, wird aus den beiden Regelfaktoren fr1, fr2 bspw. der Mittelwert gebildet, um daraus dann ein Adaptionssignal abzuleiten.

Ein Fehler eines der beiden Sensoren 131, 132 hat damit auch einen Einfluss auf die Tankentlüftungs-Adaption 200. Aufgrund der Mittelwertbildung bewirkt ein derartiger Fehler nicht nur die Anfettung der Gemischzusammensetzung in einer der beiden Zylinderbänke, sondern gleichzeitig die Abmagerung in der anderen der beiden Zylinderbänke.

Letztlich entsteht daraus jedoch wiederum eine wesentliche Abweichung zwischen dem Regelfaktor fr1 für die eine der beiden Zylinderbänke von dem Regelfaktor fr2 der anderen der beiden Zylinderbänke. Diese Abweichung der beiden Regelfaktoren fr1, fr2 wird, wie bereits erläutert wurde, von dem Block 20 erkannt, und es wird dann von dem Block 20 auf einen Defekt eines der beiden Sensoren 131, 132 geschlossen. Daraufhin kann die Tankentlüftungs-Adaption ggf. konstant weiterbetrieben werden. Alternativ ist es möglich, die Tankentlüftungs-Adaption 200 in Abhängigkeit von der als nicht-defekt erkannten Zylinderbank fortzusetzen.

Die vorstehend beschriebenen sowie in der einzigen Figur der Zeichnung als Blöcke dargestellten Verfahrensschritte, insbesondere der Block 20 der Figur, werden von einem Steuergerät ausgeführt, das zur Steuerung und/oder Regelung der Brennkraftmaschine 10 vorgesehen ist. Das Steuergerät ist mit einem Computer, insbesondere mit einem Microprozessor versehen, dem zur Datenspeicherung ein sogenannter Flash-Memory o. dgl. zugeordnet ist. Das beschriebene Verfahren ist in der Form eines Computerprogramms auf dem Flash-Memory abgespeichert. Wird dieses Computerprogramm von dem Computer durchgeführt, so hat dies zur Folge, dass das anhand der Figur beschriebenen Verfahren ausgeführt und die Brennkraftmaschine 10 auf die entsprechende Art und Weise betrieben wird.

Claims (11)

1. Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine (10) insbesondere eines Kraftfahrzeugs, bei der eine Mehrzahl von Zylindern in zwei Zylinderbänken angeordnet sind, bei der jeder der beiden Zylinderbänke ein Sensor (131, 132) zur Ermittlung der Zusammensetzung des Abgases zugeordnet ist, und bei dem in Abhängigkeit von den von den beiden Sensoren (131, 132) erzeugten Ausgangssignalen (uvsk1, uvsk2) ein Regelfaktor (fr1, fr2) für jede der beiden Zylinderbänke ermittelt wird, mit dem die in die beiden Zylinderbänke einzuspritzende Kraftstoffmasse (ti1, ti2) beeinflusst wird, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Regelfaktoren (fr1, fr2) der beiden Zylinderbänke miteinander verglichen werden (20), und dass in Abhängigkeit von den beiden Regelfaktoren (fr1, fr2) zwischen einem zylinderbankunabhängigen Fehler und einem zylinderbankabhängigen Fehler unterschieden wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass auf einen zylinderbankunabhängigen Fehler geschlossen wird, wenn die beiden Regelfaktoren (fr1, fr2) nicht wesentlich voneinander abweichen.

3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer wesentlichen Abweichung der beiden Regelfaktoren (fr1, fr2) auf einen zylinderbankabhängigen Fehler (SF1, SF2) geschlossen wird.

4. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei es sich bei den beiden Sensoren (131, 132) um Lambda-Sonden handelt, dadurch gekennzeichnet, dass jeder der beiden Regelfaktoren (fr1, fr2) von einer Steuerung und/oder Regelung (181, 182) zur Erzeugung eines der Brennkraftmaschine (10) zuzuführenden stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnisses ermittelt wird.

5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei jeweils eine Adaption (191, 192) für die in die beiden Zylinderbänke einzuspritzende Kraftstoffmasse (ti1, ti2) durchgeführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem als zylinderbankabhängig erkannten Fehler (SF1, SF2) die Adaptionswerte der fehlerhaften Zylinderbank auf die Adaptionswerte der anderen Zylinderbank gesetzt werden.

6. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei eine Tankentlüftung an ein Ansaugrohr (14) der Brennkraftmaschine (10) angeschlossen ist, und wobei eine Tankentlüftungs-Adaption (200) für die über die Tankentlüftung zugeführte Kraftstoffmasse durchgeführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem als zylinderbankunabhängig erkannten Fehler die Tankentlüftungs-Adaption (200) in ein Notlaufprogramm wechselt oder dass bei einem als zylinderbankabhängig erkannten Fehler (SF1, SF2) die Tankentlüftungs-Adaption (200) in Abhängigkeit von der als nicht-defekt erkannten Zylinderbank durchgeführt wird.

7. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass derjenige Sensor (131, 132) als fehlerhaft erkannt wird, dessen zugehöriger Regelfaktor (fr1, fr2) sich wesentlich in den fetten Bereich bewegt.

8. Computerprogramm, dadurch gekennzeichnet, dass es zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7 geeignet ist, wenn es auf einem Computer ausgeführt wird.

9. Computerprogramm nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass es auf einem Speicher abgespeichert ist, insbesondere auf einem Flash-Memory.

10. Steuergerät für eine Brennkraftmaschine (10) insbesondere eines Kraftfahrzeug, wobei die Brennkraftmaschine (10) mit einer Mehrzahl von Zylindern versehen ist, die in zwei Zylinderbänken angeordnet sind, wobei jeder der beiden Zylinderbänke ein Sensor (131, 132) zur Ermittlung der Zusammensetzung des Abgases zugeordnet ist, und wobei durch das Steuergerät in Abhängigkeit von den von den beiden Sensoren (131, 132) erzeugten Ausgangssignalen (uvsk1, uvsk2) ein Regelfaktor (fr1, fr2) für jede der beiden Zylinderbänke ermittelbar ist, mit dem die in die beiden Zylinderbänke einzuspritzende Kraftstoffmasse (ti1, ti2) beeinflussbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass durch das Steuergerät die beiden Regelfaktoren (fr1, fr2) der beiden Zylinderbänke miteinander verglichen werden können, und dass von dem Steuergerät in Abhängigkeit von den beiden Regelfaktoren (fr1, fr2) zwischen einem zylinderbankunabhängigen Fehler und einem zylinderbankabhängigen Fehler unterschieden werden kann.

11. Brennkraftmaschine (10) insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einer Mehrzahl von Zylindern, die in zwei Zylinderbänken angeordnet sind, wobei jeder der beiden Zylinderbänke ein Sensor (131, 132) zur Ermittlung der Zusammensetzung des Abgases zugeordnet ist, und mit einem Steuergerät, mit dem in Abhängigkeit von den von den beiden Sensoren (131, 132) erzeugten Ausgangssignalen (uvsk1, uvsk2) ein Regelfaktor (fr1, fr2) für jede der beiden Zylinderbänke ermittelbar ist, mit dem die in die beiden Zylinderbänke einzuspritzende Kraftstoffmasse (ti1, ti2) beeinflussbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass durch das Steuergerät die beiden Regelfaktoren (fr1, fr2) der beiden Zylinderbänke miteinander verglichen werden können, und dass von dem Steuergerät in Abhängigkeit von den beiden Regelfaktoren (fr1, fr2) zwischen einem zylinderbankunabhängigen Fehler und einem zylinderbankabhängigen Fehler unterschieden werden kann.