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Hintergrund der Erfindung
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1. Bereich der Erfindung
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Die
Erfindung betrifft ein Schwenkrotor-Luftfahrzeug mit einem Rumpf,
mindestens einem mit dem Rumpf verbundenen Tragflächenelement,
einer mit dem mindestens einen Tragflächenelement schwenkbar verbundenen
Schwenkrotor-Anordnung, sowie einer zwischen der Schwenkrotor-Anordnung und
dem mindestens einen Tragflächenelement
angeordneten Abwärts-Stop
Anordnung.
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Ein
solches, gattungsgemäßes Schwenkrotor-Luftfahrzeug
ist aus dem Stand der Technik bekannt, so zum Beispiel aus der
DE 690 08 339 T2 .
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2. Beschreibung des Standes
der Technik
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Schwenkrotor-Luftfahrzeuge,
auch Kipprotor-Luftfahrzeuge genannt und beispielsweise aus der
DE 690 08 339 T2 bekannt,
stellen Mischformen zwischen traditionellen Helikoptern und hergebrachten,
propellerangetriebenen Flugzeugen dar. Typische Schwenkrotor-Luftfahrzeuge verfügen über feste
Tragflächen,
die in verstellbaren Schwenkrotor-Anordnungen enden, die die Motoren
und die Kraftübertragungen,
die die Rotoren antreiben, beinhalten. Schwenkrotor-Luftfahrzeuge können aus
einem Helikopter-Modus, in dem das Schwenkrotor-Luftfahrzeug wie ein Helikopter abheben,
schweben und landen kann, in einen Flugzeug-Modus überführt werden,
in dem das Schwenkrotor-Luftfahrzeug wie ein Starrflügler vorwärts fliegen
kann.
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Wie
man absehen kann, wirft die Konstruktion von Schwenkrotor-Luftfahrzeugen
neben den normalen Problemen, denen man sich zuwenden muß, wenn
man entweder Helikopter oder propellergetriebene Flugzeuge konstruiert,
einzigartige Probleme auf, die weder im Zusammenhang mit Helikoptern noch
mit propellerangetriebenen Flugzeugen auftreten. Insbesondere sind,
da die Tragflächen
von Schwenkrotor-Luftfahrzeugen so konstruiert werden müssen, daß sie sowohl
im Helikopter-Modus als auch im Flugzeug-Modus funktionieren, herkömmliche,
bei Helikoptern bzw. bei propellerangetriebenen Flugzeugen verwendete
Konstruktionskriterien allein nicht ausreichend. Bspw. nehmen die
Tragflächen von
Schwenkrotor-Luftfahrzeugen oftmals Kraftstofftanks, zwei Motoren
verbindende Antriebswellen, zwei Konversionsaktuatoren verbindende
Antriebswellen, redundante Antriebswellen und Achszapfen, um die
sich die Schwenkrotor-Anordnungen und Konversionsaktuatoren drehen,
auf und tragen diese. Aus diesen Gründen ist der Raum innerhalb
der Tragflächen
stark eingeschränkt,
was dazu führt,
daß nur wenig
oder gar kein Raum für
in die Tragflächen
hineinragende Vorrichtungen, Meßgeräte, Sensor-Geräte oder
zusätzliche
strukturelle Stützelemente
gegeben ist. Ungeachtet dieser Tatsache müssen aber bestimmte Lasten,
sowohl statischer als auch dynamischer Art, von den Tragflächen von
Schwenkrotor-Luftfahrzeugen getragen werden, die weder bei Helikoptern
noch bei Starrflüglern
auftreten.
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Bei
einem typischen Schwenkrotor-Luftfahrzeug sind die einen Motor mit
dem anderen verbindenden Antriebswellen nahe den hinteren Kanten
der Tragflächen
angeordnet, ebenso wie die Haupt-Achszapfen, um die die Schwenkrotor-Anordnungen drehen.
Hydraulische Konversionsaktuatoren zum Betätigen der Schwenkrotor-Anordnungen werden
an den Tragflächenspitzen
schwenkbar getragen, und sie sind in einigen Fällen durch entlang der Vorderkanten
der Tragflächen
verlaufende Wellen miteinander verbunden. Diese Anordnung verursacht
keine Probleme, wenn das Schwenkrotor-Luftfahrzeug im Helikopter- Modus betrieben wird;
jedoch werden durch die Rotoren bestimmte oszillierende Vibrationslasten,
wie z. B. longitudinale Neigungslasten (pitch loads) und laterale
Gierlasten, erzeugt, wenn das Schwenkrotor-Luftfahrzeug in den Flugzeug-Modus
umschaltet. Wegen dieser einzigartigen Lasten im Flugzeug-Modus
wird das Luftfahrzeug unstabil werden, wenn eine strukturelle Mindeststeifigkeit
zwischen der Schwenkrotor-Anordnung und der Tragfläche nicht
eingehalten wird. Diese strukturelle Mindeststeifigkeit basiert
auf der Geschwindigkeit des Luftfahrzeuges im Flugzeug-Modus und
damit zusammenhängenden
Last-Faktoren. Die innere Vorlast des Konversionsaktuators erhöht die effektive Neigungssteifigkeit
der Schwenkrotor-Anordnung, hat jedoch nur eine geringe oder gar
keine Auswirkung auf die Giersteifigkeit der Schwenkrotor-Anordnung.
Um die Giersteifigkeit zu verbessern, werden Abwärts-Stop Anordnungen mit miteinander
verbundenen Gierdämpfeinrichtungen
verwendet. Die miteinander verbundenen Gierdämpfeinrichtungen sind jedoch
nur dann sicher und effektiv, wenn die Schwenkrotor-Anordnung gegen
die Tragfläche
gezwungen wird, um so eine Vorlast zu erzeugen, die ausreicht, um
die Anforderungen hinsichtlich statischer und dynamischer Lasten
zu erfüllen.
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Es
wurden verschiedene Versuche unternommen, eine bestimmt Vorlast
zwischen der Schwenkrotor-Anordnung und der Tragfläche zu messen
und beizubehalten, während
das Schwenkrotor-Luftfahrzeug sich im Flugzeug-Modus befindet, jedoch
hat keiner der Versuche das Problem auf adäquate Weise gelöst. Bspw.
wird bei einigen Schwenkrotor-Luftfahrzeugen die Vorlast zwischen
der Schwenkrotor-Anordnung
und der Tragfläche
gemessen, indem ein komplexer Algorithmus mit geschlossenem Regelkreis
verwendet wird, der den Motordruck der Konversionsaktuatoren verwendet, um
die Vorlast zwischen der Schwenkrotor-Anordnung und der Tragfläche zu bestimmen.
Bei diesen Anwendungen kann die Vorlast zwischen der Schwenkrotor-Anordnung
und der Tragfläche
eingestellt werden, allerdings nur mit einer begrenzten Genauigkeit.
Bei anderen Schwenkrotor-Anordnungen wird ein System mit offenem
Regelkreis eingesetzt, bei dem die Konversionsaktuatoren die Schwenkrotor-Anordnung
einfach so weit in Kontakt mit der Tragfläche zwingen, bis der Konversionsaktuator
blockiert. Derartige Systeme sind für einige Anwendungen nicht
wünschenswert,
da es zusätzliche
strukturelle Stützmaßnahmen
und damit ein erhöhtes
Gewicht und höhere
Kosten erfordert, wenn es der Vorlast möglich ist, zu hoch eingestellt
zu werden. Zudem kompensieren diese aus dem Stand der Technik bekannten
Systeme die dynamischen Lasten nicht in adäquater Weise, die dann erzeugt
werden, wenn das Schwenkrotor-Luftfahrzeug zum Steigen hochgezogen
wird, oder in einen Sinkflug übergeht.
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Obwohl
große
Anstrengungen bei der Konstruktion von Schwenkrotor-Luftfahrzeugen
unternommen worden sind, ist das Problem des Wahrnehmens und Messens
der Vorlast zwischen einer Schwenkrotor-Anordnung und einer Tragfläche bis jetzt
nicht auf adäquate
Weise gelöst.
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Es
existiert ein Bedarf nach einem Schwenkrotor-Luftfahrzeug mit einer
Abwärts-Stop
Anordnung, für
die die Vorlast zwischen der Schwenkrotor-Anordnung und der Tragfläche direkt
gemessen und geregelt wird.
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Zur
Lösung
dieser Aufgabe wird mit der Erfindung ein Schwenkrotor-Luftfahrzeug
mit den Merkmalen nach Anspruch 1 vorgeschlagen.
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Die
Erfindung verfügt über viele
Vorteile gegenüber
dem Stand der Technik. Die Erfindung ist kosteneffizient, da die
Größe und die
Kapazität
des Konversionsaktuators besser an den Anwendungsfall angepaßt wird.
Strukturgewicht wird eingespart, indem es dem Konversionsaktuator
nicht erlaubt wird, eine unnötig
hohe Vorlast zu erzeugen. Zudem stellen die Sensormodule einen einzigartigen
und effizienten Weg dar, eine auf einem Luftfahrzeug lastende Last
direkt zu messen.
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Das
oben gesagte ebenso wie weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der
Erfindung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung deutlich
werden, wenn sie im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen gelesen wird.
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Beschreibung der Zeichnungen
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1A zeigt
eine perspektivische Ansicht eines Schwenkrotor-Luftfahrzeuges in
einem Flugzeug-Modus.
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1B zeigt
eine perspektivische Ansicht eines Schwenkrotor-Luftfahrzeuges in
einem Helikopter-Modus.
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2A zeigt
eine perspektivische Explosionsdarstellung einer Anschlaganordnung
einer Schwenkrotor-Abwärts-Stop
Anordnung gemäß der Erfindung.
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2B zeigt
eine perspektivische Ansicht der Anschlaganordnung aus 2A in
zusammengesetztem Zustand.
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3 zeigt
eine Vorderansicht des Anschlagarms der in den 2A und 2B gezeigten Anschlaganordnung.
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4 zeigt
eine perspektivische Explosionsdarstellung, die die Befestigung
der in den
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2A und 2B gezeigten
Anschlaganordnung an einer Kipprotor-Getriebeanordnung verdeutlicht.
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5 zeigt
eine perspektivische Explosionsdarstellung einer Schlittenanordnung
(cradle assembly) der Schwenkrotor-Abwärts-Stop Anordnung gemäß der Erfindung.
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6 zeigt
eine perspektivische Ansicht, die die Befestigung der Schlittenanordnung
aus 5 an einer Außenbordtragflächenrippe
und einem vorderen Tragflächenholm
verdeutlicht.
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7 zeigt
eine perspektivische Ansicht einer zusammengefügten Schwenkrotor-Abwärts-Stop Anordnung
gemäß der Erfindung,
welche die in den 2A und 2B gezeigte
Anschlaganordnung sowie die Schlittenanordnung der 5 und 6 enthält.
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8A zeigt
eine Endansicht der Schwenkrotor-Tragflächenspitze aus 6 inklusive
eines Konversionsaktuators im Flugzeug-Modus.
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8B zeigt
eine Endansicht der Schwenkrotor-Tragflächenspitze aus 6 inklusive
eines Konversionsaktuators im Helikopter-Modus.
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9 zeigt
eine perspektivische Ansicht der Schwenkrotor-Abwärts-Stop
Anordnung der Erfindung inklusive Sensormodulen.
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10A zeigt ein Schema eines Sensormoduls aus 9.
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10B zeigt einen Konditionierungsschaltkreis zum
Konditionieren eines Signals des Meßfühlers zum Messen von mechanischen
Spannungen gemäß der Erfindung.
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Bezugnehmend
auf die 1A und 1B der
Zeichnungen ist dort ein typisches Schwenkrotor-Luftfahrzeug 11 dargestellt.
Das Schwenkrotor-Luftfahrzeug 11 weist einen Rumpf 13,
und an den Rumpf 13 angeschlossene Tragflächen 15a und 15b auf.
Wie es üblich
ist, enden die Tragflächen 15a und 15b in Schwenkrotoranordnungen 17a bzw. 17b. Verkleidungen 18a und 18b sind
zum Reduzieren des Stirnwiderstandes zwischen den Schwenkrotoranordnungen 17a und 17b und
den Tragflächen 15a und 15b angeordnet.
Die Schwenkrotoranordnungen 17a und 17b weisen
jeweils allgemein einen Motor, eine Kraftübertragung und ein Getriebe
(s. 5) zum Antreiben der Kipprotoren 19a und 19b und
einen Umschaltaktuator (s. 8A und 8B)
zum Betätigen
der Schwenkrotor-Anordnungen 17a und 17b zwischen
einem Flugzeug-Modus, wie er in 1A dargestellt
ist, und einem Helikopter-Modus, wie er in 1B dargestellt
ist, auf. Im Flugzeug-Modus kann das Schwenkrotor-Luftfahrzeug 11 wie
ein gewöhnliches
propellerangetriebenes Starrflügler-Flugzeug
geflogen und betrieben werden. Im Helikopter-Modus kann das Schwenkrotor-Luftfahrzeug 11 wie
ein herkömmlicher
Drehflügler
bzw. Helikopter abheben, schweben, landen und betrieben werden.
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Es
wird nun auf die 2A und 2B der Zeichnungen
Bezug genommen. Darin ist das bevorzugte Ausführungsbeispiel einer abstimmbaren Schwenkrotor-Abwärts-Stop
Anordnung mit niedriger Höhe
gemäß der vorliegenden
Erfindung dargestellt. Eine Anschlaganordnung 31 wiest
ein Basiselement 33 auf, das zum drehbar gelagerten und
geleitenden Aufnehmen eines abgewinkelten, einstellbaren Anschlagarms 35 ausgebildet
ist. Das Basiselement 33 ist vorzugsweise aus Aluminium
hergestellt, kann aber aus einem beliebigen anderen Material mit
ausreichender Steifigkeit gefertigt sein. Das Basiselement 33 weist
eine Vielzahl von Befestigungsöffnungen 36 auf.
Der Anschlagarm 35 ist allgemein L-förmig mit einem Tragpfostenabschnitt 37 und
einem Schenkelabschnitt 39. Der Anschlagarm 35 ist
vorzugsweise aus Titan gefertigt, kann aber auch aus irgendeinem
anderen Material gefertigt sein, für das die mechanischen Eigenschaften,
insbesondere die Biegesteifigkeit, durch Ändern der geometrischen Abmessungen
des Anschlagarms 35 eingestellt bzw. „abgestimmt" werden können. Diese
Abstimmeigenschaft des Anschlagarms 35 wird im folgenden
genauer beschrieben werden.
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Der
Tragpfostenabschnitt 37 und der Schenkelabschnitt 39 des
Anschlagarms 35 treffen sich in einem allgemein zylindrisch
geformten Eckabschnitt 41. Der Eckabschnitt 41 weist
einen zylindrischen Kanal 43 auf, der den Eckabschnitt 41 entlang
einer Achse 45 durchquert. Buchsen 47 sind an
jedem Ende des Kanals 43 in das Innere des Kanals 43 eingesetzt.
Die Buchsen 47 sind vorzugsweise Anti-Reibungsbuchsen,
wie z. B. Buchsen mit einem Teflonfutter. Die Buchsen 47 haben
in dem Kanal 43 vorzugsweise einen Preßsitz, sie können aber
mittels anderer wohl bekannter Mittel in dem Kanal festgelegt werden.
Der Schenkelabschnitt 39 weist eine Weite w in Querrichtung
auf, die allgemein über
die Länge
des Schenkelabschnitts 39 konstant ist. Der Tragpfostenabschnitt 37 verjüngt sich
vorzugsweise ausgehend von dem Eckabschnitt 41 in Richtung
eines Spitzenabschnitts 49 nach innen. Der Spitzenabschnitt 49 weist
vorzugsweise ein leicht vergrößertes gerundetes
Profil auf. Somit ist der Spitzenabschnitt 49 entlang einer
Achse 51 von allgemein zylindrischer Form. Der Schenkelabschnitt 39 erstreckt
sich weg von dem Eckabschnitt 41 und endet in einem gegabelten
Ende 53 mit einem oberen Gabelteil 53a und einer
allgemein parallel zu diesem angeordneten unteren Gabelteil 53b.
Der Anschlagarm 35 wird unten unter Bezugnahme auf 3 genauer
beschrieben werden.
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Das
Basiselement 33 weist Zungen 55a und 55b auf.
Die Zungen 55a und 55b liegen allgemein parallel
und erstrecken sich ausgehend von dem Basiselement 33 senkrecht
zu diesem nach außen.
Die Zungen 55a und 55b weisen Öffnungen 57a bzw. 57b auf,
welche erstere queren. Die Öffnungen 57a und 57b sind
entlang einer Achse 59 ausgerichtet. Die Öffnungen 57a und 57b sind
mit Buchsen 61a bzw. 61b ausgekleidet. Die Buchsen 61a und 61b ähneln hinsichtlich
ihrer Konstruktion den Buchsen 47. Die Buchsen 61a und 61b sind
vorzugsweise Anti-Reibungsbuchsen,
wie z. B. Buchsen mit einem Teflonfutter. Die Buchsen 61a und 61b sind
vorzugsweise in einem Preßsitz
in die Öffnungen 57a und 57b eingesetzt,
sie können
aber mittels anderer wohl bekannter Mittel an den Zungen 55a und 55b befestigt
werden.
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Eine
Gleitbuchse 63 wird von den Buchsen 61a und 61b aufgenommen.
Die Gleitbuchse 63 ist vorzugsweise eine Anti-Reibungsbuchse
mit einer Teflonauflage. Die Gleitbuchse 63 wird zwischen
den Zungen 55a und 55b vorzugsweise durch Rückhalte-Unterlegscheiben 65a und 65b in
Position zurückgehalten.
Ein Drehlager-Bolzen 67 erstreckt sich entlang der Achse 59 durch
die Rückhalte-Unterlegscheibe 65b,
die Öffnung 57b,
die Buchse 61b, den Kanal 43, die Buchsen 47,
die Buchse 61a, die Öffnung 57a und
die Rückhalte-Unterlegscheibe 65a und
ist lösbar
durch ein einen Befestigungsstift 71 aufweisendes Befetigungselement 69 verschlossen. Auf
diese Weise wird ein Anti-Reibungs-Drehgelenk A
(s. 2B) geschaffen, um das der Tragpfostenabschnitt 37 und
der Schenkelabschnitt 39 schwenkbar sind.
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Weiter
unter Bezugnahme auf 2A und 2B der
Zeichnungen weist das Basiselement 33 zweite Zungen 73a und 73b auf.
Die Zungen 73a und 73b liegen allgemein parallel
zueinander und erstrecken sich ausgehend von dem Basiselement 33 senkrecht
zu diesem nach außen.
Die Zungen 73a und 73b weisen Öffnungen 75a bzw. 75b auf,
die erstere queren. Die Öffnungen 75a und 75b sind
entlang einer Achse 77 ausgerichtet. Die Öffnungen 75a und 75b sind
mit Buchsen 79a bzw. 79b ausgekleidet. Die Buchsen 79a und 79b ähneln hinsichtlich
ihrer Konstruktion den Buchsen 47. Die Buchsen 79a und 79b sind
vorzugsweise Anti-Reibungsbuchsen, wie z. B. Buchsen mit einem Teflonfutter.
Die Buchsen 79a und 79b sind vorzugsweise in einem
Preßsitz
in die Öffnungen 75a und 75b eingesetzt,
sie können
aber mittels anderer wohl bekannter Mittel an den Zungen 73a und 73b befestigt
werden.
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Ein
Rückhaltestift 81 wird
durch die Buchsen 79a und 79b hindurch aufgenommen.
Der Rückhaltestift 81 weist
ein Paar vertiefter, abgeflachter Abschnitte 83a und 83b auf,
die sich in axialer Richtung auf einander gegenüberliegenden Seiten des Rückhaltestiftes 81 erstrecken.
Es wird bevorzugt, daß zumindest
die vertieften Abschnitte 83a und 83b des Rückhaltestiftes 81 mit
einem Anti-Reibungsmaterial, wie z. B. Teflon, beschichtet sind.
Der Rückhaltestift 81 kann
sich in den Zungen 73a und 73b um die Achse 77 frei
drehen. Die vertieften, abgeflachten Abschnitte 83a und 83b sind
so ausgelegt, daß sie
die Gabelteile 53a und 53b gleitend aufnehmen,
womit sie eine Gleit- und Drehgelenkverbindung B (s. 2B)
bilden. Da die Gabelteile 53a und 53b relativ zu
dem Rückhaltestift 81 gleitend
verschoben werden können,
erlauben es die vertieften Abschnitte 83a und 83b dem
Schenkelabschnitt 39 des Anschlagarms 35, sich
um die Achse 59 zu drehen. Der Schenkelabschnitt 39 verfügt jedoch über eine
ausreichende Steifigkeit, um die Gabelteile 53a und 53b davor
zu bewahren, sich in einer Translationsbewegung so weit relativ
zu den Zungen 73a und 73b zu verschieben, daß die Gabelteile 53a und 53b sich von
dem Rückhaltestift 81 lösen. In
anderen Worten: Die Gleitverbindung der Gabelteile 53a und 53b mit dem
Rückhaltestift 81 ermöglicht es
dem Anschlagarm 35, sich um die Achse 59 und den
Drehlager-Bolzen 67, d. h. um das Gelenk A, zu drehen.
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Wie
in 2B gezeigt verläuft der Anschlagarm 35 von
dem Gelenk A zu dem Gelenk B entlang eines in dem Basiselement 33 ausgebildeten
Schlitzes 90. Der Schlitz 90 ermöglicht es
dem Schenkelabschnitt 39 des Anschlagarms 35,
in einer allgemein horizontalen Position zu bleiben und sich uneingeschränkt in einer
vertikalen Ebene zu verformen bzw. zu verbiegen. Der Schlitz 90 ist
so ausgelegt, daß er Variationen
in der vertikalen Dicke des Schenkelabschnittes 39 aufnehmen
kann, wie unten genauer ausgeführt
werden wird. Zudem ermöglicht
es der Schlitz 90 der Anschlaganordnung 31, eine
insgesamt niedrige vertikale Höhe
bzw. ein solches Profil beizubehalten. Obwohl die Begriffe "vertikal" und "horizontal" hierin verwendet
werden, soll verstanden werden, daß diese Begriffe lediglich
aus Gründen
der einfacheren Beschreibung verwendet werden und nicht als einschränkend bezüglich der
Richtungen, in der die Erfindung funktioniert, gemeint sind.
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Mit
einer auf diese Art und Weise aufgebauten und zusammengefügten Anschlaganordnung 31 werden
oszillierende Vibrationslasten, wie z. B. Neigungslasten und Gierlasten,
veranschaulicht durch die durch die Pfeile in 2B gezeigten,
durch die Schwenkrotoranordnungen 17a und 17b im
Flugzeug-Modus erzeugten lateralen und vertikalen Lasten von dem
Spitzenabschnitt 49 des Tragpfostenabschnitts 37 auf
den Schenkelabschnitt 39 und die Gabelteile 53a und 53b übertragen.
Es soll verstanden werden, daß die
lateralen und die vertikalen Lasten, wie sie durch die Pfeile in 2B dargestellt
sind, dynamische Lasten mit einschließen, die während des Fluges erzeugt werden,
so z. B. wenn das Schwenkrotor-Luftfahrzeug 11 in einen
Sinkflug übergeht
oder abrupt nach oben zieht. Da der Tragpfostenabschnitt 37 kurz
ist, wodurch er zu dem Merkmal der geringen Bauhöhe der Erfindung beiträgt, wird
der Tragpfostenabschnitt 37 nicht signifikant verbogen,
um die vertikalen und lateralen Lasten zu absorbieren bzw. zu isolieren.
Somit werden die lateralen Lasten durch den Tragpfostenabschnitt 37 an
den Schenkelabschnitt 39 übertragen. Wenn sich der Schenkelabschnitt 39 verbiegt,
werden die von den Schwenkrotoranordnungen 17a und 17b erzeugten
lateralen Lasten isoliert und absorbiert, wodurch ein Übertragen
der vertikalen und lateralen Lasten auf die Tragflächen 15a und 15b verhindert
wird. Aus diesem Grund sind für
die Tragflächen 15a und 15b keine
zusätzlichen
strukturellen Stützmaßnahmen
erforderlich, um die oszillierenden Vibrationslasten zu absorbieren
oder zu dämpfen.
Dies führt
zu überragenden Einsparungen
in Bezug auf Gewicht und Kosten.
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Nun
wird auf 3 der Zeichnungen Bezug genommen.
Dort ist der Anschlagarm 35 in einer Ansicht von vorn dargestellt.
Wie dargestellt ist, bilden das Tragpfostenelement 37 und
das Schenkelelement 39 einen Winkel α um die Achse 45. Der
Winkel α beträgt wegen
des zwischen den Tragflächen 15a bzw. 15b und
den Schwenkrotor-Anordnungen 17a bzw. 17b jeweils
vorliegenden Betriebswinkels vorzugsweise etwa 115°. Der Tragpfostenabschnitt 37 weist,
gemessen von dem untersten Punkt des Spitzenabschnitts 49 bis
zur Achse 45, eine vertikale Höhe h auf; und der Schenkelabschnitt 39 weist,
gemessen von den Enden der Gabelteile 53a und 53b bis
zu der Achse 45, eine Länge
l auf. Wegen der Eigenschaft der niedrigen Bauhöhe der Erfindung ist die Höhe h vorzugsweise
von der Größenordnung her
kleiner als die Länge
l. Es sollte angemerkt werden, daß die Achse 45, zu
der der Eckabschnitt 41 konzentrisch ist, und die Achse 51,
zu der der Spitzenabschnitt 49 konzentrisch ist, nicht
parallel sind. Dies liegt an dem Betriebswinkel zwischen den Tragflächen 15a bzw. 15b und
den Schwenkrotor-Anordnungen 17a bzw. 17b.
Es soll verstanden werden, daß für bestimmte
Schwenkrotor-Luftfahrzeuge,
die Achsen 45 und 51 parallel zueinander liegen
können, ohne
die Funktionalität
des Anschlagarms 35 merklich zu beinträchtigen.
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Der
Schenkelabschnitt 39 weist, gemessen von einer unteren
Oberfläche 91 zu
einer oberen Oberfläche 93,
eine ausgesuchte vertikale Höhe
bzw. Dicke t auf. Es wird bevorzugt, daß die Dicke t des Schenkelabschnitts 39 sich
ausgehend von dem Eckabschnitt 41 hin zu den Gabelteilen 53a und 53b nach
innen verjüngt,
so daß der
Schenkelabschnitt 39 ein ausgesuchtes vertikales Querschnitts-
bzw. Dickenprofil aufweist. Obwohl die Dicke t als linear verjüngend dargestellt
ist, soll verstanden werden, daß die
Dicke t in einer nicht linearen Weise, bspw. elliptisch, variieren
kann, wodurch ein nicht lineares Dickenprofil geschaffen wird.
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Es
wird bevorzugt, daß der
Anschlagarm 35 aus einem steifen Material gefertigt ist,
für das
die Biegesteifigkeit des Schenkelabschnitts 39 in einer vertikalen
Ebene des Schenkelabschnitts 39 anhand der Dicke t, des
zugehörigen
Dickenprofils und der Länge
l selektiv variiert werden kann. Es wird bevorzugt, daß die Weite
w des Schenkelabschnitts 39 keinen signifikanten Einfluß auf die
vertikale Biegesteifigkeit des Schenkelabschnitts 39 hat.
Wenn der Anschlagarm 35 bspw. aus Titan gefertigt ist,
eine Länge
l von etwa 7,0 Zoll, eine Höhe
h von etwa 2,5 Zoll und eine von etwa 0,66 Zoll nahe des Eckabschnitts 41 bis
etwa 0,38 Zoll nahe der Gabelteile 53a und 53b variierende
Dicke t aufweist, verfügt
der Schenkelabschnitt 39 über eine vertikale Biegesteifigkeit von
etwa 50.000 pounds per square inch bis etwa 150.000 pounds per square
inch.
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Da
die Weite w des Schenkelabschnitts 39 keinen signifikanten
Einfluß auf
die vertikale Biegesteifigkeit des Schenkelabschnitts 39 hat,
kann die vertikale Biegesteifigkeit des Schenkelabschnitts 39 durch Ändern der
Länge l
und der Dicke t des Schenkelabschnitts 39 selektiv bestimmt
werden. In anderen Worten:
Der Anschlagarm 35 kann
durch Verändern
des Dickenprofils des Schenkelabschnitts 39 auf eine ausgesuchte
vertikale Biegesteifigkeit hin abgestimmt werden. Es leuchtet ein,
daß die
vertikale Biegesteifigkeit des Schenkelabschnitts 39 zunehmen
wird, wenn die Dicke t ansteigt. Folglich ist für ähnliche Materialien die vertikale
Biegesteifigkeit des Schenkelabschnitts 39 größer für ein Dickenprofil
mit einer variablen Dicke t1 als für ein Dickenprofil
mit einer variablen Dicke t; und die vertikale Biegesteifigkeit
des Schenkelabschnitts 39 ist geringer für ein Dickenprofil
mit einer variablen Dicke t2 als für ein Dickenprofil mit
einer variablen Dicke t.
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Es
wird nun auf 4 der Zeichnungen Bezug genommen.
Dort ist die zusammengefügte
Anschlaganordnung 31 aus 2B gezeigt,
wie sie an eine Kipprotor-Getriebeanordnung 101 angeschlossen
ist. Eine Kipprotor-Getriebeanordnung 101 ist
in jeder der Schwenkrotor-Anordnungen 17a und 17b (s. 1A und 1B)
angeordnet. Die Kipprotor-Getriebeanordnungen 101 treiben
Rotornaben 19a und 19b an. Die Kipprotor-Getriebeanordnung 101 ist
dazu ausgebildet, an die Anschlaganordnung 31 angekoppelt
zu werden, vorzugsweise über
die Einbeziehung von in einem Kuppelabschnitt 104 angeordneten
Ansatzbolzen 103. Die Ansatzbolzen 103 sind entsprechend
an dem Basiselement 33 angeordneter Befestigungsmittel 36 ausgerichtet
und werden von diesen lösbar
aufgenommen. Eine Scherbosse 105 ist an das Basiselement 33 angekoppelt, um zusätzlichen
Halt gegenüber
zwischen der Anschlaganordnung 31 und der Kipprotor-Getriebeanordnung 101 wirkenden
Scherkräften
zu bieten. Ein Scrim 107, vorzugsweise ein Epoxy-Scrim,
ist an dem Basiselement 33 befestigt, um einen Schutz gegen
Reibungsverschleiß zu
bieten. Ein vorzugsweise aus einem Metall gefertigtes, festes Abstandsblech 109 ist
zwischen dem Scrim 107 des Basiselements 33 und
dem Kuppelabschnitt 104 der Kipprotor-Getriebeanordnung 101 angeordnet,
um eine Möglichkeit
zum Einstellen zu bieten.
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Es
wird nun auf 5 der Zeichnungen Bezug genommen.
Dort ist eine perspektivische Explosionsdarstellung einer Schlittenanordnung 111 der abstimmbaren
Abwärts-Stop
Anordnung mit geringer Höhe
gemäß der vorliegenden
Erfindung gezeigt. Die Schlittenanordnung 111 weist einen
Befestigungsabschnitt 113 und einen Giereindämm-Abschnitt
bzw. V-Block 115 auf. Der Befestigungsabschnitt 113 ist vorzugsweise
aus einem steifen Metall, wie z. B. Aluminium, gefertigt. Der V-Block 115 wird
in einem Trogabschnitt 117 des Befestigungsabschnitts 113 getragen.
Der V-Block 115 ist durch Befestigungselemente, vorzugsweise
Bolzen 119, einstellbar an den Befestigungsabschnitt 113 gekoppelt.
Der Trogabschnitt 117 ist vorzugsweise mit zumindest einem
Abstandstück 121 unterlegt.
Die Abstandstücke 121 sind
vorzugsweise Aluminium-Schäl-Abstandstücke, die
eine vertikale bzw. laterale Justage der Plazierung des V-Blocks 115 ermöglichen.
Eine Abstandsplatte 123 ist an einer vorderen Innenfläche 125 des Trogabschnittes 117 angeordnet,
um eine vorn – hinten
Justage der Plazierung des V-Blocks 115 zu ermöglichen.
Die Abstandsplatte 123 wird an der vorderen Innenfläche 125 nur
benötigt,
da die Schwenkrotor-Anordnungen 17a und 17b Kräfte in Vorwärtsrichtung
auf den V-Block 115 ausüben. Die
Abstandsplatte 123 weist vorzugsweise eine Epoxy-Beschichtung auf.
Die Abstandsplatte 123 ist an den Trogabschnitt 117 mittels
herkömmlicher
Befestigungsmittel 127, wie z. B. Bolzen oder Nieten angekoppelt.
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Der
V-Block 115 ist aus einem steifen Metall, wie z. B. Aluminium,
gefertigt. Der V-Block 115 weist einen
abgerundeten, V-förmigen
Anschlag-Adapterabschnitt 129 auf, der so ausgebildet ist,
daß er
den Spitzenabschnitt 49 des Tragpfostenabschnitts 37 lösbar aufnimmt,
wenn der Spitzenabschnitt 49 sich mit jeder der Schwenkrotor-Anordnungen 17a bzw. 17b abwärts dreht.
Der Anschlag-Adapterabschnitt 129 weist
geneigte Flächen 130a und 130b auf,
die zusammenlaufen, um einen allgemein longitudinalen Trog 130c zu
formen. Der Trog 130c liegt allgemein quer zu den in 2B gezeigten,
lateralen Lasten bzw. Gierlasten. Da der Anschlag-Adapterabschnitt 129 oszillierenden
Vibrationslasten von dem Spitzenabschnitt 49 unterworfen
ist, ist es wünschenswert, daß der Anschlag-Adapterabschnitt 129 eine
sehr harte Oberfläche
aufweist, um einem Ermüdungsausfall
zu widerstehen. Folglich ist es zu bevorzugen, daß der V-Block 115 aus
einem harten Metall gefertigt ist und daß zumindest der Anschlag-Adapterabschnitt 129 mit
einem sehr harten Material, wie z. B. Wolframcarbid, beschichtet
ist. Um sicher zu stellen, daß der
V-Block 115 sich nicht relativ zu dem Befestigungsabschnitt
bewegt, wird bevorzugt, daß der V-Block 115 an
allen Oberflächen,
die mit den Abstandstücken 121 in
Berührung
stehen, mit einem klebenden Material, wie z. B. Epoxy, beschichtet
ist. Der Befestigungsabschnitt 113 weist Befestigungsöffnungen 131 auf.
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Es
wird bevorzugt, daß der
Spitzenabschnitt 49 unter einer ausgesuchten Vorlast gegen
den Gier-Eindämmungs-V-Block 115 gezwungen
wird, auch in Gegenwart von dynamischen Lasten, während das
Schwenkrotor-Luftfahrzeug 11 im Flugzeug-Modus ist. Auf
diese Weise wird die ausgesuchte Vorlast von der Schlittenanordnung 111 an
die Tragfläche 15a übertragen.
Solange die ausgesuchte Vorlast beibehalten wird, wird das Schwenkrotor-Luftfahrzeug 11 stabil
in dem Flugzeug-Modus bleiben. Wenn die ausgesuchte Vorlast nicht
beibehalten wird, wird das Schwenkrotor-Luftfahrzeug wegen der oszillierenden
Lasten unstabil werden. Die Erfindung bietet eine Einrichtung zum
Bestimmen, Regeln und beibehalten der ausgesuchten Vorlast zwischen
den Schwenkrotor-Anordnungen 17a bzw. 17b und
den Tragflächen 15a bzw. 15b,
auch bei Anwesenheit dynamischer Fluglasten.
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Es
wird nun auf 6 der Zeichnungen Bezug genommen.
Dort ist die Schlittenanordnung 111 gezeigt, wie sie an
die Tragfläche 15b angeschlossen
ist. Der Befestigungsabschnitt 113 der Schlittenanordnung 111 ist
dazu angepaßt,
an zumindest einen Tragflächenholm
und zumindest eine Tragflächenrippe
angeschlossen zu werden. Die Schlittenanordnung 111 ragt
nicht in das Innere der Tragfläche 15b hinein.
Vorzugsweise wird der Befestigungsabschnitt 113 an einen
vorderen Tragflächenholm 135 und
an eine außenbords
gelegene Tragflächenrippe 137 mittels
herkömmlicher,
durch die Befestigungsöffnungen 131 geführter Befestigungsmittel 133,
wie z. B. Bolzen oder Nieten, angeschlossen. Wie dargestellt ist,
kann sich der Trugabschnitt 117 in der Art eines Auslegers über eine
außenbords
gelegene Tragflächenrippe 137 hinaus
nach Außenbords
erstrecken, um sicherzustellen, daß das Merkmal der niedrigen
Bauhöhe
der Erfindung eingehalten wird, und zum Ermöglichen einer ausgesuchten,
durch die Vorlast ausgelösten
mechanischen Spannung, wie es unten genauer beschrieben wird. Der
Befestigungsabschnitt 113 ist so ausgebildet, daß er die
Befestigung der Schlittenanordnung 111 an den Tragflächen 15a und 15b ermöglicht,
während
eine Wechselwirkung mit anderen Bestandteilen der Tragfläche 15b, wie
z. B. einer Öffnung 139,
durch die eine Welle 143 des Konversionsaktuators (s. 7)
hindurchgeführt ist,
ausgeschlossen ist.
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Beim
Betrieb werden die Schwenkrotor-Anordnungen 17a und 17b aus
dem Helikopter-Modus (s. 1B)
nach unten in den Flugzeug-Modus (s. 1A) gedreht.
Wenn die Anschlaganordnung 31 über den Befestigungsabschnitt 104 mit
der Kipprotor-Getriebeanordnung 101 in
Verbindung steht, wenn die Schwenkrotor-Anordnungen 17a und 17b den
Flugzeug-Modus erreichen, werden die Spitzenabschnitte 49 des
Tragpfostenabschnitts 37 des Anschlagarms 35 in
Kontakt mit den V-Blöcken 115 gezwungen.
Es ist wünschenswert,
daß die
Schwenkrotor-Anordnungen 17a und 17b eine ausgesuchte,
abwärtsgerichtete
Vorlast von dem Konversionsaktuator 141 (s. 7)
aufnehmen, so daß die
Spitzenabschnitte 49 in Kontakt mit dem V-Block 115 bleiben. So
lange die ausgesuchte Vorlast beibehalten wird, wird sich der Spitzenabschnitt 49 nicht
relativ zu dem V-Block 115 bewegen, und die Gierlasten
bzw. lateralen Lasten werden effektiv zurückgehalten werden. Bei dem
bevorzugten Ausführungsbeispiel
der Erfindung verrastet oder verriegelt der V-Block 115 nicht mit
dem Spitzenabschnitt 49. Es soll verstanden werden, daß Verrastungs-
oder Verriegelungsmechanismen in bestimmten Situationen bzw. bei
bestimmten Installationen wünschenswert
sein können.
Wie gezeigt ist, umgreift die Schlittenanordnung 111 den vorderen
Tragflächenholm 135 und
die außenbords gelegene
Tragflächenrippe 137.
Dies ermöglicht
es, eine geringe Bauhöhe
für die
Schlittenanordnung 111 einzuhalten.
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Es
wird nun auf 7 der Zeichnungen Bezug genommen.
Dort sind die in den 2A bis 6 gezeigten
Bestandteile in zusammengefügter Form
gezeigt.
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Herkömmliche
hydraulische Konversionsaktuatoren 141 werden verwendet,
um die Schwenkrotor-Anordnungen 17a und 17b zwischen
dem Flugzeug-Modus und dem Helikopter-Modus umzuschalten. Die Konversionsaktuatoren 141 schwenken
um Wellen 143, wenn die Konversionsaktuatoren 141 die Schwenkrotor-Anordnungen 17a und 17b durch
Ausüben
von Kräften
auf Tragrohre 145 betätigen.
Die Schwenkrotor-Anordnungen 17a und 17b drehen sich
um Wellen 147, die durch rückwärtig gelegene Abschnitte 149 der
Tragflächen 15a und 15b geführt sind.
Es sollte offensichtlich sein, daß die Schlittenanordnung 111 an
den Befestigungsabschnitt 104 der Kipprotor-Getriebeanordnung 101 angeschlossen werden
kann und daß die
Anschlaganordnung 31 an die Tragflächen 15a und 15b angeschlossen
werden kann, ohne die Funktionalität, die Abstimmbarkeit oder
das Merkmal der geringen Bauhöhe
der Erfindung zu beeinflussen.
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Es
wird nun auf die 8A und 8B der Zeichnungen
Bezug genommen. Dort ist ein Konversionsaktuator 141 sowohl
im Flugzeug-Modus (8A) als auch im Helikopter-Modus (8B)
gezeigt. Der Konversionsaktuator 141 ist vorzugsweise ein
Konversionsaktuator nach Art einer Kugelumlaufspindel mit einem
einziehbaren Zylinder 151 und einem ausfahrbaren Schaft 153,
der einen Verbindungsansatz 155 zum Verbinden mit den Tragrohren 145 trägt. Der
Konversionsaktuator 141 zwingt die Schwenkrotor-Anordnung 17a gegen
die Tragfläche 15a und
sorgt für
die ausgesuchte Vorlast zwischen der Schwenkrotor-Anordnung 17a und
der Tragfläche 15a.
Die Größe der Kraft
und der Vorlast variiert entsprechend der Anwendung. Für das Schwenkrotor-Luftfahrzeug 11 hängen die
bevorzugten Werte der Kraft und der ausgesuchten Vorlast ebenso
wie die bevorzugten Toleranzen ab von verschiedenen Faktoren, wie
z. B. Kosten, Gewicht und Komplexität. In jedem Fall stellen die
durch den Konversionsaktuator 141 erreichten Toleranzen
eine beachtliche Verbesserung gegenüber den aus dem Stand der Technik
bekannten Verfahren zum Erzeugen einer Vorlast dar. Dies liegt daran,
daß es
der Vorlast nicht ermöglicht
wird, unnötig
hoch zu werden, was zusätzliche strukturelle
Stützmaßnahmen
und in der Konsequenz zusätzliches
Gewicht und höhere
Kosten erfordert.
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Es
wird nun auf die 9 der Zeichnungen Bezug genommen.
Dort sind die Anschlaganordnung 31 und die Schlittenanordnung 111 gezeigt,
wie sie zusammengezwungen, d. h. im Flugzeug-Modus, sind. Der Konversionsaktuator 141 liefert
eine abwärts
gerichtete Vorlast auf die Schlittenanordnung 111. Wegen
der Abwärts-Stop-Last,
wird der vorstehende Trogabschnitt 117 der Schlittenanordnung 111 in
allgemein abwärts
gerichteter Richtung verbogen, was zum Vorhandensein von Biegemomenten
und Scherkräften
in der Schlittenanordnung 111 führt. Als ein Ergebnis werden
in der Schlittenanordnung 111 biege- und scherinduzierte,
mechanische Spannungen, proportional zu der Abwärts-Stop-Last, ausgelöst. Diese
mechanischen Spannungen, vorzugsweise die scherinduzierten Spannungen,
werden direkt durch eine Vielzahl von, vorzugsweise drei, Sensormodulen 161 erfaßt, die
an der Schlittenanordnung 111 befestigt sind. Die Sensormodule 161 sind
in einer allgemein parallelen Weise ausgerichtet, um ein redundantes
Auslesen der Abwärts-Stop-Lasten
zu ermöglichen.
Jedes Sensormodul 161 ist mit einer Indizierungs- und Lokalisierungsklammer 163 installiert und
bleibt an dieser befestigt. Die Induzierungs- und Lokalisierungsklammer 163 stellt
sicher, daß die Sensormodule 161 korrekt
ausgerichtet und installiert sind. Jedes Sensormodul 161 ist
elektrisch an einen eigenen herkömmlichen
Flugsteuerrechner (nicht gezeigt) angeschlossen.
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Es
wird nun auf 10A der Zeichnungen Bezug genommen.
Dort ist schematisch ein Sensormodul 161 gezeigt. Jedes
Sensormodul 161 umfaßt eine
Vielzahl von Meßaufnehmern
zum Wahrnehmen mechanischer Spannungen, vorzugsweise vier, SG1, SG2,
SG3 und SG4 und damit verbundene Meßaufnehmer-Signalkonditionierungsschaltkreise 170,
die vorzugsweise innerhalb desselben Gehäuses angeordnet sind. Wie dargestellt
ist, sind vier Meßaufnehmer
zum Wahrnehmen mechanischer Spannungen SG1, SG2, SG3 und SG4 in
einer Brückenschaltung verbunden.
Wenn es notwendig ist, können
herkömmliche
Widerstände
(s. 10B) erforderlich sein, um die
Brücke
zu vervollständigen
und hinsichtlich einer Fehlanpassung und der Empfindlichkeit abzustimmen.
Die Meßaufnehmer
zum Wahrnehmen mechanischer Spannungen SG1, SG2, SG3 und SG4 sind
physikalisch so angeordnet und elektrisch so verbunden, daß sie auf
durch Abwärts-Stop-Lasten
ausgelöste
mechanische Spannungen, vorzugsweise Scherspannungen, in der Schlittenanordnung 111 reagieren.
Die physikalische und elektrische Anordnung ist dabei auch so ausgelegt,
daß alle
mechanischen Spannungen in der Schlittenanordnung 111 aufgehoben
werden, mit Ausnahme der durch die Abwärts-Stop-Last ausgelösten.
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Es
wird nun auf 10B der Zeichnungen Bezug genommen.
Dort ist ein elektrischer Konditionierungsschaltkreis 200 zum
Konditionieren eines Signals des Meßfühlers zum Messen mechanischer Spannungen
gemäß der Erfindung
gezeigt. Die Meßaufnehmerbrücke in jedem
Sensormodul 161 ist elektrisch mit einem elektrischen Konditionierungsschaltkreis 200 verbunden,
der dann wiederum an einen Flugsteuerrechner angeschlossen ist.
Der Konditionierungsschaltkreis 200 empfängt ein
elektrisches Eingangssignal, vorzugsweise eine Differenz-Wechselspannung,
von der angeschlossenen Meßaufnehmerbrücke innerhalb
des Sensormoduls 161. Das Eingangssignal wird von dem Konditionierungsschaltkreis 200 konditioniert,
verarbeitet und verstärkt.
Ein elektrisches Ausgabesignal, vorzugsweise eine Wechselspannung,
wird an einen angeschlossenen Flugsteuerrechner gesendet.
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Beim
Betrieb wird, wenn der Trogabschnitt 117 verbogen wird,
die durch die Abwärts-Stop-Last ausgelöste mechanische
Spannung direkt durch die Sensormodule 161 wahrgenommen.
Die durch die Vorlast ausgelöste
mechanische Spannung bringt jedes Sensormodul 161 dazu,
zu der Abwärts-Stop-Vorlast
proportionale Signale zu erzeugen. Die Signale von den Sensormodulen 161 werden
an den angeschlossenen Flugsteuerrechner gesendet, wo sie verarbeitet
und verglichen werden. Aus der Vielzahl von Vorlast-Messungen, wird
ein einziger Wert für
die Vorlast, vorzugsweise ein Mittelwert, erhalten. Diese gemittelte
Vorlastmessung wird dann verarbeitet und mit einer zuvor bestimmten
akzeptierbaren Spanne verglichen. Die zuvor bestimmte akzeptierbare
Spanne wird so ausgewählt,
daß eine
angemessene Vorlast zwischen der Schwenkrotor-Anordnung 17a und der Tragfläche 15a sichergestellt
ist, um die Stabilität
des Luftfahrzeuges beizubehalten, zugleich aber ein Überbelasten
irgendwelcher Teile der Struktur zu vermeiden. Auf diese Weise werden
die Sensormodule 161 und die Meßaufnehmer verwendet, um direkt
eine kombinierte statische und dynamische, bei dem Schwenkrotor-Luftfahrzeug 11 variable
Last zu messen.
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Die
Flugsteuerrechner sind so programmiert, ein Signal der Sensormodule 161 zu
ignorieren, wenn das Sensormodul 161 ein fehlerhaftes Signal sendet.
Wenn z. B. ein Sensormodul 161 eine signifikante mechanische
Spannung in der Schlittenanordnung 111 anzeigt, während sich
das Schwenkrotor-Luftfahrzeug 11 im Helikopter-Modus befindet, werden
die Signale von diesem Sensormodul 161 ignoriert und nicht
berücksichtigt
werden. Wenn die Signale von einem Sensormodul 161 anzeigen,
daß die Last
zwischen der Anschlaganordnung 31 und der Schlittenanordnung 111 unterhalb
eines vorbestimmten Wertes, der erforderlich ist, um die Stabilität des Luftfahrzeuges
beizubehalten, liegt, senden die Flugsteuerrechner ein Warnsignal
an den Piloten und ein geeignetes Signal zum Erhöhen der von der Anschlaganordnung 31 auf
die Schlittenanordnung 111 ausgeübten Kraft an den Konversionsaktuator 141.
Gleichermaßen
senden die Flugsteuerrechner, wenn die Signale von den Sensormodulen 161 anzeigen,
daß die
Vorlast zwischen der Anschlaganordnung 31 und der Schlittenanordnung 111 oberhalb
eines vorbestimmten, zum Erhalten der Stabilität des Luftfahrzeuges notwendigen
Wertes liegt, ein Warnsignal an den Piloten und ein geeignetes Signal
zum Verringern der durch die Anschlaganordnung 31 auf die Schlittenanordnung 111 ausgeübten Kraft
an den Konversionsaktuator 141. Somit gibt die Erfindung ein
Regelsystem mit geschlossenem Regelkreis zum Wahrnehmen, Aufrechterhalten
und Regeln der Vorlast zwischen der Schwenkrotor-Anordnung 17a und der
Tragfläche 15a unter
Verwendung einer Vielzahl redundanter, an Flugsteuerrechner angeschlossener Sensormodule 161 an.
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Aus
dem Voranstehenden sollte klar geworden sein, daß eine Erfindung mit merklichen
Vorteilen angegeben wird. Die Anordnung einer L-förmigen Anschlaganordnung
mit einem kurzen, allgemein vertikalen Tragpfostenabschnitt und
einem längeren, allgemein
horizontalen Schenkelabschnitt, der durch einfaches Ändern der
Dicke selektiv abgestimmt werden kann, erlaubt es der Erfindung,
oszillierende Vibrationslasten zu absorbieren bzw. zu dämpfen, ohne daß die Anordnung
in die Tragflächen
eindringt, während
eine geringe Bauhöhe
beibehalten wird. Die Verwendung von Meßaufnehmern zum Wahrnehmen mechanischer
Spannungen für
das direkte Messen der durch die Vorlast induzierten mechanischen Spannung
einer Abwärts-Stop
Anordnung bietet ein Mittel zum Wahrnehmen, Beibehalten und Regeln der
Vorlast zwischen einer Schwenkrotor-Anordnung und einer Tragfläche im Flugzeug-Modus,
wodurch sichergestellt wird, daß die
Stabilität
des Luftfahrzeuges beibehalten wird.