DE10030052A1 - Antriebseinheit für Fahrtreppen oder Fahrsteige - Google Patents

Abstract

Personenbeförderer (2) mit Trittband (4), aufweisend ein Gestell (6), einen an dem Gestell (6) befestigten Trittbandhauptantrieb (12) mit einer Antriebswelle (10) und mindestens einem daran angeschlossenen Trittbandantriebsrad und eine Antriebseinrichtung zum Antreiben des Trittbandhauptantriebs (12) mit einem Antriebsmotor (16) und einem Untersetzungsgetriebe (18), wobei der Abtrieb des Untersetzungsgetriebes (18) an dem Eintrieb des Trittbandhauptantriebs (12) angeschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsmotor (16) an dem Gehäuse (22) des Untersetzungsgetriebes (18) befestigt ist und Antriebsmotor (16) und Untersetzungsgetriebe (18) eine Antriebseinheit (8) bilden, und daß die Antriebseinheit (8) von dem Trittbandhauptantrieb (12) abgestützt ist.

Description

Die Erfindung betrifft einen Personenbeförderer mit Trittband und insbesondere eine Fahrtreppe bzw. Fahrsteig, aufweisend ein Gestell, einen an dem Gestell befestigten Trittbandhauptantrieb mit einer Antriebswelle und mindestens einem daran angeschlossenen Trittbandantriebsrad, und eine Antriebseinrichtung zum Antreiben des Trittbandhauptantriebs mit einem Antriebsmotor und einem Untersetzungsgetriebe, wobei der Abtrieb des Untersetzungsgetriebes an dem Eintrieb des Trittbahnhauptantriebs angeschlossen ist.

Derartige Personenbeförderer sind vielfach im Einsatz. Das Trittband ist der Personenbeförderungsbereich des Personenbeförderers. Auf der entlang des Fahrwerks exponierten Oberfläche des Trittbandes werden die Fahrgäste gehend oder stehend mitbewegt. Bei einer Fahrtreppe wird das Trittband auch als Stufenband bezeichnet. Das Stufenband besteht aus mehreren aneinander angeschlossenen Trittstufen, die mittels einer Stufenkette miteinander verbunden sind. Typischerweise ist in einem Umkehrbereich des Trittbandes ein Trittbandhauptantrieb vorgesehen, der typischerweise zwei Trittbandantriebs-Kettenräder aufweist, die in die Stufenkette eingreifen. Der Trittbandhauptantrieb wird von einer Antriebseinrichtung angetrieben.

Bei Fahrsteigen wird das Trittband von einzelnen miteinander verbundenen Palettenkörpern gebildet. Es wird deshalb auch als Palettenband bezeichnet. Ähnlich den Fahrtreppen sind die Palettenkörper mit Förderketten miteinander verbunden und werden über einen Trittbandhauptantrieb angetrieben. Es sind auch Fahrsteige bekannt, bei dem das Trittband aus einem relativ elastischen Material besteht, beispielsweise einem verstärkten Kunststoffmaterial, das im wesentlichen entlang der Länge des Trittbandes durchgehend ist, d. h. es sind keine einzelnen Stufen bzw. Paletten vorgesehen. Auch hier erfolgt der Antrieb typischerweise in einem Umkehrbereich über einen Trittbandhauptantrieb.

Die Antriebseinrichtung zum Antreiben des Trittbandhauptantriebs weist in vielen Fällen einen Antriebsmotor auf, an dem direkt eine erste Stufe eines Untersetzungsgetriebes angeschlossen ist. Häufig ist im Bereich des Antriebsmotors auch die Bremse für den Personenbeförderer vorgesehen. Der Antriebsmotor mit der ersten Stufe des Untersetzungsgetriebes ist typischerweise an dem Gestell des Personenbeförderers befestigt. Von dem Abtrieb der ersten Stufe des Untersetzungsgetriebes wird über ein sogenanntes Zwischengetriebe der Trittbandhauptantrieb angetrieben. Bei dem Zwischengetriebe handelt es sich typischerweise entweder um ein Kettengetriebe oder ein Zahnradgetriebe. Da von dem Zwischengetriebe üblicherweise eine gewisse Strecke überwunden werden muß, ist dies mit einem Kettengetriebe leicht zu realisieren. Mit seiner etwas längeren Kette läßt sich die zu überbrückenden Distanz leicht bewältigen. Zwischengetriebe, welche als Zahnradgetriebe aufgebaut sind, beinhalten typischerweise mehrere Zwischenräder, die eine einheitliche Größe haben und somit für die eigentliche Untersetzung nicht erforderlich sind. Kettengetriebe werden typischerweise für sogenannte Kaufhausanlagen verwendet, wie sie in Kaufhäusern, Einkaufszentren, Ladenpassagen oder auch Bürogebäuden verwendet werden. Sogenannte Verkehrsanlagen, wie sie in öffentlichen Verkehrsbereichen, beispielsweise in Bahnhöfen, Flughäfen, U-Bahn-Stationen etc. verwendet werden, müssen deutlich höheren Anforderungen genügen als die im gewerblichen Bereich verwendeten. Insbesondere bei Verkehrsanlagen werden Zwischengetriebe verwendet, die als Zahnradgetriebe aufgebaut sind.

All diesen bekannten Ausführungsformen sind mehrere Nachteile gemeinsam. Zum einen werden eine Vielzahl einzelner Bauteile benötigt, die relativ zueinander positioniert werden müssen und separat an dem Gestell befestigt werden müssen. Die separate Befestigung insbesondere des Antriebsmotors an dem Gestell führt zu einem zusätzlichen Eintrag von Schwingungen in das Gestell und damit zu einer unerwünschten Geräuschentwicklung. Die separate Befestigung hat zudem den Nachteil, daß die Teile zueinander jeweils justiert werden müssen. Damit wird der Zusammenbau teurer, was die Wettbewerbsfähigkeit beeinträchtigt. Außerdem sind für die einzelnen Bauteile jeweils einzelne Gehäuse erforderlich, was einen zusätzlichen Materialbedarf und Kostensteigerung zur Folge hat.

Es ist deshalb die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Personenbeförderer der genannten Art derart auszubilden, daß der Schwingungseintrag vom Antriebsmotor in das Gerüst vermindert ist, und ein Aufbau gefunden ist, der eine einfachere und kostengünstigere Herstellung erlaubt.

Erfindungsgemäß wird das mit einem Personenbeförderer realisiert, der sich dadurch auszeichnet, daß der Antriebsmotor an dem Gehäuse des Untersetzungsgetriebes befestigt ist und Antriebsmotor und Untersetzungsgetriebe eine Antriebseinheit bilden, und daß die Antriebseinheit von dem Trittbandhauptantrieb abgestützt ist. Vorzugsweise ist auch die Bremse in die Antriebseinheit integriert. Sie kann beispielsweise zwischen Antriebsmotor und Untersetzungsgetriebe als separates Bauteil vorgesehen sein oder in den Antriebsmotor oder das Untersetzungsgetriebe mit integriert sein.

Vergleicht man diesen Aufbau mit den Konstruktionen aus dem Stand der Technik so erkennt man, daß anstelle von zwei separaten Untersetzungsgetrieben lediglich ein Getriebe vorgesehen ist, das die Gesamtuntersetzung liefert. An dem Gehäuse dieses Getriebes ist der Antriebsmotor befestigt, wobei ggf. zwischen Untersetzungsgetriebe und Antriebsmotor die Bremseinrichtung angeordnet sein kann. Damit erübrigt sich die Befestigung des Antriebsmotors direkt an dem Gestell, und der Schwingungseintrag in das Gestell ist beträchtlich reduziert. Untersetzungsgetriebe und Antriebsmotor und ggf auch die Bremseinrichtung bilden somit eine integrale Antriebseinheit. Als weitere Besonderheit ist diese integrale Antriebseinheit direkt von dem Trittbandhauptantrieb abgestützt. Die Antriebseinheit kann als einzelnes Bauteil komplett vorgefertigt werden. Besondere Justierarbeiten sind hieran nicht erforderlich. Die Antriebseinheit kann insbesondere so ausgebildet sein, daß das Gehäuse des Untersetzungsgetriebes gleichzeitig das Lagerschild für den Rotor des Antriebsmotors bildet. Dabei ist es besonders günstig, wenn das Gehäuse des Untersetzungsgetriebes gleichzeitig das Gehäuse der Bremseinrichtung bildet. Alternativ kann das Gehäuse des Antriebsmotors mit dem Gehäuse des Untersetzungsgetriebes mittels üblicher Verbindungselemente verbunden sein. Die Antriebseinheit kann bei dem Zusammenbau des Personenbeförderers als Ganzes an dem Trittbandhauptantrieb befestigt werden. Wie später ausgeführt werden wird, sind je nach Art der Befestigung überhaupt keine Justierarbeit oder nur eine geringe Justierarbeit erforderlich.

Vorzugsweise ist die Antriebseinheit von der Welle des Trittbandhauptantriebs abgestützt. Die Welle des Trittbandhauptantriebs kann beispielsweise eine Längsverzahnung aufweisen, die in eine entsprechend passende Verzahnung an dem Abtrieb des Untersetzungsgetriebes paßt. Die Antriebseinheit wird dann im wesentlichen nur auf die Antriebswelle des Trittbandhauptantriebs aufgeschoben und gegen ein Loslösen beispielsweise mit einer Schraubverbindung oder mit einer Keilverbindung gesichert.

Alternativ kann die Antriebseinheit auch mit ihrem Gehäuse beispielsweise mit der Tragkonstruktion des Trittbandhauptantriebs verbunden sein. Sie kann beispielsweise daran festgeschraubt sein. Bei einer derartigen Konstruktion ist eine gewisse Ausrichtung erforderlich, um einen störungsfreien Kraftfluß von Antriebsmotor über Untersetzungsgetriebe an den Trittbandhauptantrieb sicherzustellen. Wenn beispielsweise das Untersetzungsgetriebe nicht passend ausgerichtet an dem Trittbandhauptantrieb befestigt ist, kann es zu einer Fehlausrichtung zwischen den rotierenden Teilen und damit zu einem erhöhten Verschleiß kommen. Anders als in dem Fall der Abstützung der Antriebseinheit durch die Antriebswelle des Trittbandhauptantriebs ist bei dieser Konstruktion deshalb eine gewisse Ausrichtungsarbeit erforderlich.

Vorzugsweise ist zwischen Gestell des Personenbeförderers und Antriebseinheit eine Drehmomentabstützung vorgesehen. Die Drehmomentabstützung kann beispielsweise von dem Gehäuse des Untersetzungsgetriebes abgehen oder sie kann von dem Antriebsmotor abgehen. Die Drehmomentabstützung ist insbesondere bei der Konstruktion erforderlich, bei der die Antriebseinheit lediglich von der Antriebswelle des Trittbandhauptantriebs abgestützt ist. Wegen der langen Hebelarme ist diese Ausbildung jedoch auch bei der Konstruktion vorteilhaft, bei der die Antriebseinheit zusätzlich mit dem Trittbandhauptantrieb, beispielsweise an dessen Tragegestell, verbunden ist. Die Drehmomentabstützung kann direkt an das Gestell des Personenbeförderers angeschlossen sein. Sie kann jedoch auch indirekt über dazwischenliegende Bauteile erfolgen. Im Extremfall kann die Drehmomentabstützung auch anderweitig ausgebildet sein. Sie kann ggf. auch gegen das Gebäude erfolgen, in dem der Personenbeförderer installiert ist.

Vorzugsweise ist eine elastisch nachgiebige Drehmomentabstützung vorgesehen. Es kann sich dabei beispielweise um handelsübliche Stoßdämpfer oder Schraubenfeder-Stoßdämpfereinheiten handeln, wie sie beispielweise von der Kraftfahrzeugindustrie in großen Mengen verwendet werden. Derartige Bauteile sind hinsichtlich der Kosten besonders bevorzugt. Polimere Schwingungsisolatoren oder Gummiisolatoren oder Isolatoren aus einem anderen geeigneten elastisch nachgiebigen Material können auch verwendet werden.

Vorzugsweise ist das Untersetzungsgetriebe ein Zahnradgetriebe. Zahnradgetriebe sind in der Regel besser geeignet, hohe Lasten zu übertragen. Sie sind darüberhinaus weniger wartungsanfällig, was gerade bei dieser integrierten Konstruktion der Antriebseinheit bevorzugt ist. Besonders bevorzugt ist ein dreistufiges Untersetzungsgetriebe. Noch bevorzugter ist ein dreistufiges Untersetzungsgetriebe, bei dem die erste Stufe des Untersetzungsgetriebes ein Kegelgetriebe ist, mit dem die Rotationsachse um 90° gedreht wird, und die zweite und dritte Stufe des Untersetzungsgetriebes Stirnradgetriebe sind, bei denen die Richtung der Rotationsachse unverändert bleibt und die Rotationsachse von Stufe zu Stufe nur parallel verschoben ist.

Mit dreistufigen Untersetzungsgetrieben lassen sich die erforderlichen Untersetzungsverhältnisse ganz besonders günstig realisieren. Der typische Drehzahlbereich eines üblichen Antriebsmotors, z. B. eines vierpoligen Asynchronmotors liegt bei Betrieb bei einer Netzfrequenz von 50 Hz im Bereich von etwa 1.500 Umdrehungen pro Minute. Sechspolige Asynchronmotoren liegen bei der gleichen Frequenz bei einem Drehzahlbereich von etwa 1.000 Umdrehungen pro Minute. Da für den Antrieb des Trittbandhauptantriebs Drehzahlen im Bereich von etwa 10 Umdrehungen pro Minute wünschenswert sind, ist ein Untersetzungsverhältnis von etwa 120 : 1 erwünscht. Ein besonders günstiges Untersetzungsgetriebe hat ein Kegelgetriebe mit einem Untersetzungsverhältnis von etwa 6 : 1 als erster Stufe, eine erste Untersetzungsstufe mit Stirnradgetriebe von etwa 4 : 1 und eine zweite Untersetzungsstufe mit Stirnradgetriebe mit einem Untersetzungsverhältnis von etwa 6 : 1, was insgesamt in etwa das Untersetzungsverhältnis von 120 : 1 ergibt. Bei dem Kegelgetriebe kann es sich günstigerweise um ein Hypoidgetriebe aber ebenso um jede andere Form von Kegelgetriebe handeln.

Alternativ kann es sich bei dem Untersetzungsgetriebe auch um ein Kettengetriebe oder eine Kombination aus Zahnrad- und Kettengetriebe handeln.

Vorzugsweise ist das Gehäuse des Untersetzungsgetriebes in verschiedene Kammern unterteilt, um für verschiedene Getriebestufen den Einsatz unterschiedlicher Schmiermittel zu ermöglichen. Es liegt auf der Hand, daß schnellaufende Getriebe eine höherwertige Schmierung erfordern als langsam laufende Getriebe. Ebenso benötigen Getriebe mit einer hohen Leistungsdichte eine entsprechend bessere Schmierung. Beispielsweise ist für langsamlaufende Getriebe eine Fettschmierung häufig ausreichend, während schnellaufende Getriebe günstigerweise mit einer Ölschmierung versehen sind. Sieht man eine gemeinsame Schmierung für alle Getriebestufen vor, so bestimmt die Getriebestufe mit den höchsten Anforderungen die Qualität des Schmiermittels und die Schmiermittelwechselintervalle. Unterteilt man das Untersetzungsgetriebe in verschiedene Kammern, so kann man für jede Kammer das geeignete Schmiermittel wählen. Die erforderliche Menge an teurem, qualitativ hochwertigem Schmiermittel kann auf dies Weise beträchtlich reduziert werden. Durch geeignete Wahl der Größe der Kammern und Anpassung der jeweiligen Schmiermittel aneinander, lassen sich die Schmiermittelwechselintervalle der beiden Kammern so aufeinander abstimmen, daß dadurch im wesentlichen kein zusätzlicher Wartungsaufwand erforderlich wird.

Vorzugsweise ist für die erste und für die zweite Getriebestufe eine erste Kammer und für die dritte Stufe eine zweite Kammer vorgesehen.

Vorzugsweise können an das letzte Zahnrad des Getriebezugs, von dem aus der Abtrieb von dem Untersetzungsgetriebe erfolgt einzelne Module angeschlossen werden, die jeweils die ersten Stufen des Untersetzungsgetriebes und einen Antriebsmotor aufweisen. Das ist besonders dann leicht zu realisieren, wenn für die erste und die zweite Getriebestufe eine erste Kammer und für die dritte Stufe eine zweite Kammer vorgesehen ist. Die Möglichkeit, an das letzte Zahnrad des Getriebezugs mehrere einzelne Module mit Antriebsmotor und den ersten Stufen des Untersetzungsgetriebes anschließen zu können, eröffnet die Möglichkeit, nach dem Baukastensystem mit wenigen identischen Bauteilen Antriebseinheiten für Personenbeförderer jeder Größe zu realisieren. Es liegt auf der Hand, daß für Personenbeförderer mit kurzen Förderlängen bzw. geringen Förderhöhen eine deutlich geringere Antriebsleistung ausreicht als für Personenbeförderer mit langen Förderstrecken bzw. hohen Förderhöhen. Bisher hat man Antriebsmotoren unterschiedlicher Leistung für unterschiedliche Leistungsanforderungen verwendet. Für jede Leistungsgröße von Antriebsmotoren gab es eigene Getriebegrößen. Entsprechend kostenträchtig war die Produktion und die Lagerhaltung dieser Bauteile. Der jetzt vorgeschlagene modulare Aufbau ermöglicht es, aus lediglich zwei unterschiedlichen Bauteilen, d. h. das letzte Zahnrad des Getriebezuges in einem Gehäuse mit mehreren Anschlußmöglichkeiten und dem Modul mit den ersten Stufen des Untersetzungsgetriebes und einem Antriebsmotor, Antriebseinheiten für jede Leistungsklasse von Personenbeförderern zu realisieren.

Vorzugsweise ist der Abtrieb des Untersetzungsgetriebes an die Welle des Trittbandhauptantriebs angeschlossen.

Vorzugsweise ist das letzte Zahnrad des Getriebezugs direkt an das Trittbandantriebsrad des Trittbandhauptantriebs angeschlossen. Diese Ausführungsform hat den Vorteil, daß im Extremfall das letzte Zahnrad des Getriebezugs und das Trittbandantriebsrad des Trittbandhauptantriebs einstückig ausgebildet sein können. Da beide häufig im wesentlichen den gleichen Durchmesser aufweisen, läßt sich dadurch in manchen Fällen eine Herstellungserleichterung realisieren.

Die Erfindung betrifft ferner eine Antriebseinheit für einen erfindungsgemäßen Personenbeförderer mit Trittband, aufweisend einen Antriebsmotor und ein an dem Trittbandhauptantrieb angeschlossenes Untersetzungsgetriebe, welches sich dadurch auszeichnet, daß der Antriebsmotor an dem Untersetzungsgetriebe befestigt ist.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines zeichnerisch dargestellten Ausführungsbeispiels noch näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 die wesentlichen Teile eines Personenbeförderers gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 eine schematische Ansicht der bei der Erfindung verwendeten Antriebseinheit.

In Fig. 1 sind schematisch die wesentlichen Teile eines erfindungsgemäßen Personenbeförderers 2 gezeigt. Man erkennt einen Teil des Trittbands 4, Teile des Gestells 6, eine Antriebseinheit 8 sowie im wesentlichen die Antriebswelle 10 des Trittbandhauptantriebs 12.

Das Trittband 4 kann je nach Art des Personenbeförderers 2 bei einer Fahrtreppe ein Stufenband, bei einem Fahrsteig ein Palettenband bzw. ein Endlostrittband sein. In jedem Fall wird das Trittband 4 von dem Trittbandhauptantrieb 12 angetrieben. Der Trittbandhauptantrieb 12 weist mindestens ein Trittbandantriebsrad (nicht gezeigt) auf, das beispielsweise ein Kettenrad ist, welches in eine Antriebskette des Trittbands 4 eingreift. Üblicherweise sind zwei Trittbandantriebsräder, d. h. an jeder Seite des Trittbands 4 eines, vorgesehen, die auf einer gemeinsamen Antriebswelle 10 befestigt sind.

Die Trittbandantriebswelle 10 ist, wie man in dem unteren Bereich der Fig. 1 erkennen kann, mit einem Lager 14 an dem Gestell 6 des Personenbeförderers 2 festgelegt. Alternativ kann der Trittbandhauptantrieb 12 ein eigenes Traggerüst aufweisen, welches an dem Gestell 6 des Personenbeförderers 2 befestigt ist.

Die Antriebswelle 10 des Trittbandhauptantriebs 12 wird von einer Antriebseinheit 8 angetrieben. Die Antriebseinheit 8 weist einen Antriebsmotor 16, eine Bremseinrichtung 17 und ein Untersetzungsgetriebe 18 auf. Bei dem Antriebsmotor 16 handelt es sich beispielsweise um einen konventionellen vierpoligen oder sechspoligen Asynchronmotor. Derartige Motoren haben bei Betrieb bei einer Netzfrequenz von 50 Hz typischerweise ein Drehzahlniveau von etwa 1.000 bis 1.500 Umdrehungen pro Minute. Das Untersetzungsgetriebe 18 ist in einem vorzugsweise geschlossenen Gehäuse angeordnet. Es kann typischerweise eine Untersetzung von etwa 120 : 1 liefern. Je nach Betriebsfrequenz, Antriebsmotor und Verwendungszweck sind andere Untersetzungsverhältnisse ebenso vorstellbar.

Der Antriebsmotor 16 ist über die Bremseinrichtung 17 an dem Gehäuse 22 des Untersetzungsgetriebes 18 befestigt. Man erkennt, daß es sich um einen im wesentlichen zylinderförmigen Antriebsmotor handelt, der mit seiner Längsachse im wesentlichen in der Verlängerung der Haupterstreckungsrichtung des Untersetzungsgetriebes angeordnet ist. Das erfordert zwar eine Drehung der Rotationsrichtung zwischen dem Antriebsmotor 16 und der Antriebswelle 10 um 90°, hat aber den Vorteil, daß die Massenverteilung der Antriebseinheit im wesentlichen eindimensional ist. Damit kann eine Befestigung der Antriebseinheit an dem Trittbandhauptantrieb realisiert werden, bei der um die Erstreckungsrichtung der Antriebseinheit 8 im wesentlichen kein Moment aufgenommen werden muß. Wie man leicht erkennt, müßte man ein beträchtliches Moment - um die Erstreckungsrichtung der Antriebseinheit 8 - in dem Bereich der Befestigung der Antriebseinheit 8 an dem Trittbandhauptantrieb 12 aufnehmen, wenn der Antriebsmotor 16 im wesentlichen parallel zur Antriebsachse 12 wäre. Hinzu kommt, daß dieses Moment von dem Gehäuse des Untersetzungsgetriebes 18 übertragen werden müßte, und das Gehäuse 22 dann entsprechend stabil ausgebildet sein müßte.

Bei der gezeigten Ausführungsform ist das Gehäuse 22 des Untersetzungsgetriebes 18 an dem Gestell 6 des Personenbeförderers 2 befestigt. Zusätzlich ist die Antriebseinheit 8 über den Antriebsmotor 16 mit einer Drehmomentabstützung 20 abgestützt. Bei einer alternativen Konstruktion ist die Antriebseinheit 8 im wesentlichen nur von der Antriebswelle 10 des Trittbandhauptantriebs 12 abgestützt.

Wie in der Fig. 1 deutlich zu sehen ist, ragt die Antriebseinheit 8 nicht unter das Trittband 4 sondern typischerweise in den oberen Maschinenbereich außerhalb des Trittbands 4. Das hat beispielsweise gegenüber einer Anordnung bei der die Antriebseinheit 8 zwischen Vorlaufbereich und Rücklaufbereich des Trittbands 4 angeordnet ist den Vorteil, daß sie für eine Handbetätigung einfach zugänglich ist. Handbetätigung ist dann erforderlich, wenn beispielsweise bei einer Notabschaltung Personen im Trittbandbereich befreit werden müssen.

In der Fig. 2 ist in einer vergrößerten Darstellung im wesentlichen das Untersetzungsgetriebe 18 der Antriebseinheit 8 gezeigt. Man erkennt wieder den Antriebsmotor 16, dessen Längsachse gegenüber den Rotationsachsen der einzelnen Zahnräder in dem Untersetzungsgetriebe 18 um 90° verdreht angeordnet ist. Man erkennt in einem Gehäuse 22 des Untersetzungsgetriebes ein Kegelgetriebe 24, welches die erste Stufe des Untersetzungsgetriebes bildet und ein erstes, auf der Motorwelle befestigtes Kegelrad 26 und ein zweites auf der Getriebewelle 28 befestigtes Kegelrad 30 aufweist. Gemeinsam mit dem zweiten Kegelrad 30 und der Getriebewelle 28 dreht ein kleineres Stirnrad 32, welches mit einem größeren Stirnrad 34 in Eingriff ist. Das Stirnrad 34 ist wiederum an einer Welle 36 festgelegt. Die beiden Stirnräder 32 und 34 bilden die zweite Untersetzungsstufe 38. Mit dem Stirnrad 34 und der Welle 36 rotiert ein weiteres kleines Stirnrad 38, welches mit einem weiteren größeren Stirnrad 40 in Eingriff ist, das schließlich die Antriebswelle 10 mit der gewünschten Drehzahl antreibt. Die einzelnen Getriebewellen sind in entsprechenden, schematisch dargestellten Lagern 42 in dem Gehäuse 22 des Untersetzungsgetriebes gelagert.

Man erkennt ferner, daß das Untersetzungsgetriebe in zwei Kammern 44 und 46 unterteilt ist, wobei die erste Untersetzungsstufe 24 und die zweite Untersetzungsstufe 38 in der ersten Kammer 44 und die von den Stirnrädern 38 und 40 gebildete dritte Untersetzungsstufe 48 in der zweiten Kammer 46 vorgesehen ist. Das ermöglicht für jede der beiden Kammern 44, 46 eine getrennte Schmierung. Außerdem ermöglicht dies besonders einfach den modularen Aufbau der Antriebseinheit 8, so daß mehrere Module aus Antriebsmotor 16 und erster und zweiter Stufe 24 und 38 des Untersetzungsgetriebes an das letzte Zahnrad 40 des Getriebezugs angeschlossen werden können, je nach dem wie groß die Leistungsanforderung an die Antriebseinheit 8 ist. Im Extremfall können in der Art eines Sternmotors mehrere Module um das letzte Zahnrad 40 des Getriebezugs angeordnet sein. Das Gehäuse, in dem das letzte Zahnrad 40 des Getriebezugs untergebracht ist, kann beispielsweise mit mehreren Öffnungen versehen sein, an die einzelne Module angeschlossen werden können und die verschlossen sind, wenn an eine spezielle Öffnung kein Modul angeschlossen ist.

Die Antriebsleistung kann auch dadurch erhöht werden, daß bei einem Personenbeförderer 2 an beiden Seiten der Antriebswelle 10 je eine Antriebseinheit 8 angeschlossen ist.

Es ist auch relativ einfach möglich, durch die Änderung der Zahnräder in dem Untersetzungsgetriebe 18 verschiedene Untersetzungsverhältnisse für verschiedene Anwendungen und verschiedene Antriebsmotoren 16 zu realisieren. Darüberhinaus kann die Antriebseinheit 8 beispielsweise wesentliche Teile des Trittbandhauptantriebs 12 beinhalten. So kann beispielsweise die Lagerung für die Antriebswelle 10 in der Antriebseinheit 8 integriert sein. Es ist auch möglich, insbesondere dann, wenn das letzte Zahnrad 40 mit dem Trittbandantriebsrad integral ausgebildet ist, den Trittbandhauptantrieb mit der Antriebseinheit 8 integriert auszubilden.

Es sei noch darauf hingewiesen, daß der Handlaufantrieb (nicht gezeigt) von dem letzten Zahnrad 40 des Zahnradzugs oder dem Trittbandantriebsrad angetrieben werden kann. Alternativ kann z. B. an das letzte Zahnrad 40 und/oder das Trittbandantriebsrad ein Abnahmerad für den Handlaufantrieb angeschlossen sein.

Claims (13)

1. Personenbeförderer (2) mit Trittband (4), aufweisend

• a) ein Gestell (6),
• b) einen an dem Gestell (6) befestigten Trittbandhauptantrieb (12) mit einer Antriebswelle (10) und mindestens einem daran ange­ schlossenen Trittbandantriebsrad, und
• c) eine Antriebseinrichtung zum Antreiben des Trittbandhauptan­ triebs (12) mit einem Antriebsmotor (16) und einem Untersetzungs­ getriebe (18), wobei der Abtrieb des Untersetzungsgetriebes (18) an dem Eintrieb des Trittbandhauptantriebs (12) angeschlossen ist,

dadurch gekennzeichnet,
daß der Antriebsmotor (16) an dem Gehäuse (22) des Untersetzungs­ getriebes (18) befestigt ist und Antriebsmotor (16) und Unterset­ zungsgetriebe (18) eine Antriebseinheit (8) bilden, und
daß die Antriebseinheit (8) von dem Trittbandhauptantrieb (12) abgestützt ist.

2. Personenbeförderer (2) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinheit (8) von der Antriebswelle (10) des Tritt­ bandhauptantriebs (12) abgestützt ist.

3. Personenbeförderer (2) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zwischen Gestell (6) und Antriebseinheit (8) eine Drehmomentabstützung (20) vorgesehen ist.

4. Personenbeförderer (2) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß eine elastisch nachgiebige Drehmomentabstützung (20) vorgesehen ist.

5. Personenbeförderer (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Untersetzungsgetriebe (18) ein Zahnradge­ triebe ist.

6. Personenbeförderer (2) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Untersetzungsgetriebe (18) ein dreistufiges Untersetzungs­ getriebe ist.

7. Personenbeförderer (2) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Stufe (24) des Untersetzungsgetriebes (18) ein Kegel­ getriebe ist, mit dem die Rotationsachse um 90° gedreht wird, und die zweite Stufe (38) und dritte Stufe (48) des Untersetzungsgetriebes (18) Stirnradgetriebe sind, bei denen die Richtung der Rotations­ achse unverändert bleibt.

8. Personenbeförderer (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, da­ durch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (22) des Untersetzungsge­ triebes (18) in verschiedene Kammern (44, 46)unterteilt ist, um für verschiedene Getriebestufen den Einsatz unterschiedlicher Schmier­ mittel zu ermöglichen.

9. Personenbeförderer nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß für die erst und die zweite Getriebestufe (24; 38) eine erste Kammer (44) und für die dritte Stufe (48) eine zweite Kammer (46) vorgese­ hen ist.

10. Personenbeförderer (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß an das letzte Zahnrad (40) des Getriebezugs, von dem aus der Abtrieb von dem Untersetzungsgetriebe (18) er­ folgt, einzelne Module angeschlossen werden können, die jeweils die ersten Stufen des Untersetzungsgetriebes (18) und einen Antriebs­ motor (16) aufweisen.

11. Personenbeförderer (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Abtrieb des Untersetzungsgetriebes (18) an die Antriebswelle (10) des Trittbandhauptantriebs (12) angeschlossen ist.

12. Personenbeförderer (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das letzte Zahnrad (40) des Getriebezugs direkt an das Trittbandantriebsrad des Trittbandhauptantriebs (12) ange­ schlossen ist.

13. Antriebseinheit (8) für einen Personenbeförderer (2) mit Trittband (4) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 12, aufweisend einen An­ triebsmotor (16) und ein an dem Trittbandhauptantrieb (12) ange­ schlossenes Untersetzungsgetriebe (18), dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsmotor (16) an dem Untersetzungsgetriebe (18) befestigt ist.