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Die
Erfindung betrifft einen Personenbeförderer mit Trittband und insbesondere
eine Fahrtreppe bzw. Fahrsteig, aufweisend ein Gestell, einen an dem
Gestell befestigten Trittbandhauptantrieb mit einer Antriebswelle
und mindestens einem daran angeschlossenen Trittbandantriebsrad,
und eine Antriebseinrichtung zum Antreiben des Trittbandhauptantriebs
mit einem Antriebsmotor und einem Untersetzungsgetriebe, wobei der
Abtrieb des Untersetzungsgetriebes an dem Eintrieb des Trittbandhauptantriebs
angeschlossen ist.
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Derartige
Personenbeförderer
sind vielfach im Einsatz. Das Trittband ist der Personenbeförderungsbereich
des Personenbeförderers.
Auf der entlang des Fahrwerks exponierten Oberfläche des Trittbandes werden
die Fahrgäste
gehend oder stehend mitbewegt. Bei einer Fahrtreppe wird das Trittband auch
als Stufenband bezeichnet. Das Stufenband besteht aus mehreren aneinander
angeschlossenen Trittstufen, die mittels einer Stufenkette miteinander verbunden
sind. Typischerweise ist in einem Umkehrbereich des Trittbandes
ein Trittbandhauptantrieb vorgesehen, der typischerweise zwei Trittbandantriebs-Kettenräder aufweist,
die in die Stufenkette eingreifen. Der Trittbandhauptantrieb wird
von einer Antriebseinrichtung angetrieben.
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Bei
Fahrsteigen wird das Trittband von einzelnen miteinander verbundenen
Palettenkörpern gebildet.
Es wird deshalb auch als Palettenband bezeichnet. Ähnlich den
Fahrtreppen sind die Palettenkörper
mit Förderketten
miteinander verbunden und werden über einen Trittbandhauptantrieb
angetrieben. Es sind auch Fahrsteige bekannt, bei dem das Trittband
aus einem relativ elastischen Material besteht, beispielsweise einem
verstärkten
Kunststoffmaterial, das im wesentlichen entlang der Länge des Trittbandes
durchgehend ist, d. h. es sind keine einzelnen Stufen bzw. Paletten
vorgesehen. Auch hier erfolgt der Antrieb typischerweise in einem
Umkehrbereich über
einen Trittbandhauptantrieb.
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Die
Antriebseinrichtung zum Antreiben des Trittbandhauptantriebs weist
in vielen Fällen
einen Antriebsmotor auf, an dem direkt eine erste Stufe eines Untersetzungsgetriebes
angeschlossen ist. Häufig
ist im Bereich des Antriebsmotors auch die Bremse für den Personenbeförderer vorgesehen.
Der Antriebsmotor mit der ersten Stufe des Untersetzungsgetriebes
ist typischerweise an dem Gestell des Personenbeförderers
befestigt. Von dem Abtrieb der ersten Stufe des Untersetzungsgetriebes
wird über
ein sogenanntes Zwischengetriebe der Trittbandhauptantrieb angetrieben.
Bei dem Zwischengetriebe handelt es sich typischerweise entweder
um ein Kettengetriebe oder ein Zahnradgetriebe. Da von dem Zwischengetriebe üblicherweise
eine gewisse Strecke überwunden
werden muß,
ist dies mit einem Kettengetriebe leicht zu realisieren. Mit einer
etwas längeren
Kette läßt sich
die zu überbrückenden
Distanz leicht bewältigen.
Zwischengetriebe, welche als Zahnradgetriebe aufgebaut sind, beinhalten
typischerweise mehrere Zwischenräder,
die eine einheitliche Größe haben
und somit für
die eigentliche Untersetzung nicht erforderlich sind. Kettengetriebe werden
typischerweise für
sogenannte Kaufhausanlagen verwendet, wie sie in Kaufhäusern, Einkaufszentren,
Ladenpassagen oder auch Bürogebäuden verwendet
werden. Sogenannte Verkehrsanlagen, wie sie in öffentlichen Verkehrsbereichen,
beispielsweise in Bahnhöfen,
Flughäfen,
U-Bahn-Stationen etc. verwendet werden, müssen deutlich höheren Anforderungen
genügen
als die im gewerblichen Bereich verwendeten. Insbesondere bei Verkehrsanlagen
werden Zwischengetriebe verwendet, die als Zahnradgetriebe aufgebaut
sind.
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All
diesen bekannten Ausführungsformen sind
mehrere Nachteile gemeinsam. Zum einen werden eine Vielzahl einzelner
Bauteile benötigt,
die relativ zueinander positioniert werden müssen und separat an dem Gestell
befestigt werden müssen.
Die separate Befestigung insbesondere des Antriebsmotors an dem
Gestell führt
zu einem zusätzlichen
Eintrag von Schwingungen in das Gestell und damit zu einer unerwünschten
Geräuschentwicklung.
Die separate Befestigung hat zudem den Nachteil, dass die Teile
zueinander jeweils justiert werden müssen. Damit wird der Zusammenbau
teurer, was die Wettbewerbsfähigkeit
beeinträchtigt.
Außerdem
sind für
die einzelnen Bauteile jeweils einzelne Gehäuse erforderlich, was einen
zusätzlichen
Materialbedarf und Kostensteigerung zur Folge hat.
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Aus
der
US 5,224,580 ist
ein Personenbeförderer
mit Trittband bekannt, bei dem ein länglicher Getriebekasten am
Trittbandhauptantrieb gelagert und ein Antriebsmotor am Getriebekasten
angebracht ist. Damit der Getriebekasten nicht um die Achse der
Antriebswelle des Trittbandhauptantriebs dreht, ist eine starre
Drehmomentabstützung
vorgesehen, welche den Getriebekasten an seinem von der Antriebswelle
entfernten Ende am Rahmen des Personenbeförderers festlegt.
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Es
ist deshalb die Aufgabe der Erfindung, einen Personenbeförderer der
genannten Art derart auszubilden, dass ein Aufbau gefunden ist,
der bei möglichst
geringem Schwingungseintrag vom Antriebsmotor in das Gerüst eine
einfachere und kostengünstigere
Herstellung erlaubt sowie im Wesentlichen keinen zusätzlichen
Wartungsaufwand erfordert.
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Erfindungsgemäß wird das
mit einem Personenbeförderer
realisiert, der sich dadurch auszeichnet, dass der Antriebsmotor
an dem Gehäuse
des Unterset zungsgetriebes befestigt ist und Antriebsmotor und Untersetzungsgetriebe
eine Antriebseinheit bilden, und dass die Antriebseinheit von dem
Trittbandhauptantrieb abgestützt
ist. Vorzugsweise ist auch die Bremse in die Antriebseinheit integriert.
Sie kann beispielsweise zwischen Antriebsmotor und Untersetzungsgetriebe
als separates Bauteil vorgesehen sein oder in den Antriebsmotor
oder das Untersetzungsgetriebe mit integriert sein.
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Vergleicht
man diesen Aufbau mit den Konstruktionen aus dem Stand der Technik
so erkennt man, daß anstelle
von zwei separaten Untersetzungsgetrieben lediglich ein Getriebe
vorgesehen ist, das die Gesamtuntersetzung liefert. An dem Gehäuse dieses
Getriebes ist der Antriebsmotor befestigt, wobei ggf. zwischen Untersetzungsgetriebe
und Antriebsmotor die Bremseinrichtung angeordnet sein kann. Damit
erübrigt
sich die Befestigung des Antriebsmotors direkt an dem Gestell, und
der Schwingungseintrag in das Gestell ist beträchtlich reduziert. Untersetzungsgetriebe
und Antriebsmotor und ggf. auch die Bremseinrichtung bilden somit
eine integrale Antriebseinheit. Als weitere Besonderheit ist diese integrale
Antriebseinheit direkt von dem Trittbandhauptantrieb abgestützt. Die
Antriebseinheit kann als einzelnes Bauteil komplett vorgefertigt
werden. Besondere Justierarbeiten sind hieran nicht erforderlich. Die
Antriebseinheit kann insbesondere so ausgebildet sein, daß das Gehäuse des
Untersetzungsgetriebes gleichzeitig das Lagerschild für den Rotor
des Antriebsmotors bildet. Dabei ist es besonders günstig, wenn
das Gehäuse
des Untersetzungsgetriebes gleichzeitig das Gehäuse der Bremseinrichtung bildet.
Alternativ kann das Gehäuse
des Antriebsmotors mit dem Gehäuse
des Untersetzungsgetriebes mittels üblicher Verbindungselemente
verbunden sein. Die Antriebseinheit kann bei dem Zusammenbau des
Personenbeförderers
als Ganzes an dem Trittbandhauptantrieb befestigt werden. Wie später ausgeführt werden
wird, sind je nach Art der Befestigung überhaupt keine Justierarbeit
oder nur eine geringe Justierarbeit erforderlich.
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Vorzugsweise
ist die Antriebseinheit von der Welle des Trittbandhauptantriebs
abgestützt.
Die Welle des Trittbandhauptantriebs kann beispielsweise eine Längsverzahnung
aufweisen, die in eine entsprechend passende Verzahnung an dem Abtrieb des
Untersetzungsgetriebes paßt.
Die Antriebseinheit wird dann im wesentlichen nur auf die Antriebswelle
des Trittbandhauptantriebs aufgeschoben und gegen ein Loslösen beispielsweise
mit einer Schraubverbindung oder mit einer Keilverbindung gesichert.
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Alternativ
kann die Antriebseinheit auch mit ihrem Gehäuse beispielsweise mit der
Tragkonstruktion des Trittbandhauptantriebs verbunden sein. Sie kann
beispielsweise daran festgeschraubt sein. Bei einer derartigen Konstruktion
ist eine gewisse Ausrichtung erforderlich, um einen störungsfreien
Kraftfluß von
Antriebsmotor über
Untersetzungsgetriebe an den Trittbandhauptantrieb sicherzustellen.
Wenn beispielsweise das Untersetzungsgetriebe nicht passend ausgerichtet
an dem Trittbandhauptantrieb befestigt ist, kann es zu einer Fehlausrichtung
zwischen den rotierenden Teilen und damit zu einem erhöhten Verschleiß kommen.
Anders als in dem Fall der Abstützung
der Antriebseinheit durch die Antriebswelle des Trittbandhauptantriebs
ist bei dieser Konstruktion deshalb eine gewisse Ausrichtungsarbeit
erforderlich.
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Vorzugsweise
ist zwischen Gestell des Personenbeförderers und Antriebseinheit
eine Drehmomentabstützung
vorgesehen. Die Drehmomentabstützung
kann beispielsweise von dem Gehäuse
des Untersetzungsgetriebes abgehen oder sie kann von dem Antriebsmotor
abgehen. Die Drehmomentabstützung
ist insbesondere bei der Konstruktion erforderlich, bei der die
Antriebseinheit lediglich von der Antriebswelle des Trittbandhauptantriebs
abgestützt ist.
Wegen der langen Hebelarme ist diese Ausbildung jedoch auch bei
der Konstruktion vorteilhaft, bei der die Antriebseinheit zusätzlich mit
dem Trittbandhauptantrieb, beispielsweise an dessen Tragegestell, verbunden
ist. Die Drehmomentabstützung
kann direkt an das Gestell des Personenbeförderers angeschlossen sein.
Sie kann jedoch auch indirekt über dazwischenliegende
Bauteile erfolgen. Im Extremfall kann die Drehmomentabstützung auch
anderweitig ausgebildet sein. Sie kann ggf. auch gegen das Gebäude erfolgen,
in dem der Personenbeförderer
installiert ist.
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Vorzugsweise
ist eine elastisch nachgiebige Drehmomentabstützung vorgesehen. Es kann sich dabei
beispielweise um handelsübliche
Stoßdämpfer oder
Schraubenfeder-Stoßdämpfereinheiten
handeln, wie sie beispielweise von der Kraftfahrzeugindustrie in
großen
Mengen verwendet werden. Derartige Bauteile sind hinsichtlich der
Kosten besonders bevorzugt. Polimere Schwingungsisolatoren oder Gummiisolatoren
oder Isolatoren aus einem anderen geeigneten elastisch nachgiebigen
Material können auch
verwendet werden.
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Vorzugsweise
ist das Untersetzungsgetriebe ein Zahnradgetriebe. Zahnradgetriebe
sind in der Regel besser geeignet, hohe Lasten zu übertragen.
Sie sind darüberhinaus
weniger wartungsanfällig,
was gerade bei dieser integrierten Konstruktion der Antriebseinheit
bevorzugt ist. Besonders bevorzugt ist ein dreistufiges Untersetzungsgetriebe.
Noch bevorzugter ist ein dreistufiges Untersetzungsgetriebe, bei dem
die erste Stufe des Untersetzungsgetriebes ein Kegelgetriebe ist,
mit dem die Rotationsachse um 90° gedreht
wird, und die zweite und dritte Stufe des Untersetzungsgetriebes
Stirnradgetriebe sind, bei denen die Richtung der Rotationsachse
unverändert bleibt
und die Rotationsachse von Stufe zu Stufe nur parallel verschoben
ist.
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Mit
dreistufigen Untersetzungsgetrieben lassen sich die erforderlichen
Untersetzungsverhältnisse
ganz besonders günstig
realisieren. Der typische Drehzahlbereich eines üblichen Antriebsmotors, z.
B. eines vierpoligen Asynchronmotors liegt bei Betreib bei einer
Netzfrequenz von 50 Hz im Bereich von etwa 1.500 Umdrehungen pro
Minute. Sechspolige Asynchronmotoren liegen bei der gleichen Frequenz bei
einem Drehzahlbereich von etwa 1.000 Umdrehungen pro Minute. Da
für den
Antrieb des Trittbandhauptantriebs Drehzahlen im Bereich von etwa
10 Umdrehungen pro Minute wünschenswert
sind, ist ein Untersetzungsverhältnis
von etwa 120:1 erwünscht.
Ein besonders günstiges
Untersetzungsgetriebe hat ein Kegelgetriebe mit einem Untersetzungsverhältnis von
etwa 6:1 als erster Stufe, eine erste Untersetzungsstufe mit Stirnradgetriebe
von etwa 4:1 und eine zweite Untersetzungsstufe mit Stirnradgetriebe
mit einem Untersetzungsverhältnis von
etwa 6:1, was insgesamt in etwa das Untersetzungsverhältnis von
120:1 ergibt. Bei dem Kegelgetriebe kann es sich günstigerweise
um ein Hypoidgetriebe aber ebenso um jede andere Form von Kegelgetriebe
handeln.
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Alternativ
kann es sich bei dem Untersetzungsgetriebe auch um ein Kettengetriebe
oder eine Kombination aus Zahnrad- und Kettengetriebe handeln.
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Das
Gehäuse
des Untersetzungsgetriebes ist in verschiedene Kammern unterteilt,
um für
verschiedene Getriebestufen den Einsatz unterschiedlicher Schmiermittel
zu ermöglichen.
Es liegt auf der Hand, daß schnellaufende
Getriebe eine höherwertige
Schmierung erfordern als langsam laufende Getriebe. Ebenso benötigen Getriebe
mit einer hohen Leistungsdichte eine entsprechend bessere Schmierung.
Beispielsweise ist für
langsamlaufende Getriebe eine Fettschmierung häufig ausreichend, während schnellaufende
Getriebe günstigerweise
mit einer Ölschmierung
versehen sind. Sieht man eine gemeinsame Schmierung für alle Getriebestufen
vor, so bestimmt die Getriebestufe mit den höchsten Anforderungen die Qualität des Schmiermittels
und die Schmiermittelwechselintervalle. Unterteilt man das Untersetzungsgetriebe
in verschiedene Kammern, so kann man für jede Kammer das geeignete Schmiermittel
wählen.
Die erforderliche Menge an teurem, qualitativ hochwertigem Schmiermittel
kann auf dies Weise beträchtlich
reduziert werden. Durch geeignete Wahl der Größe der Kammern und Anpassung
der jeweiligen Schmiermittel aneinander, lassen sich die Schmiermittelwechselintervalle
der beiden Kammern so aufeinander abstimmen, daß dadurch im wesentlichen kein
zusätzlicher
Wartungsaufwand erforderlich wird.
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Vorzugsweise
ist für
die erste und für
die zweite Getriebestufe eine erste Kammer und für die dritte Stufe eine zweite
Kammer vorgesehen.
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Vorzugsweise
können
an das letzte Zahnrad des Getriebezugs, von dem aus der Abtrieb
von dem Untersetzungsgetriebe erfolgt einzelne Module angeschlossen
werden, die jeweils die ersten Stufen des Untersetzungsgetriebes
und einen Antriebsmotor aufweisen. Das ist besonders dann leicht
zu realisieren, wenn für
die erste und die zweite Getriebestufe eine erste Kammer und für die dritte
Stufe eine zweite Kammer vorgesehen ist. Die Möglichkeit, an das letzte Zahnrad
des Getriebezugs mehrere einzelne Module mit Antriebsmotor und den
ersten Stufen des Untersetzungsgetriebes anschließen zu können, eröffnet die
Möglichkeit,
nach dem Baukastensystem mit wenigen identischen Bauteilen Antriebseinheiten für Personenbeförderer jeder
Größe zu realisieren. Es
liegt auf der Hand, daß für Personenbeförderer mit
kurzen Förderlängen bzw.
geringen Förderhöhen eine
deutlich geringere Antriebsleistung ausreicht als für Personenbeförderer mit
langen Förderstrecken bzw.
hohen Förderhöhen. Bisher
hat man Antriebsmotoren unterschiedlicher Leistung für unterschiedliche
Leistungsanforderungen verwendet. Für jede Leistungsgröße von Antriebsmotoren
gab es eigene Getriebegrößen. Entsprechend
kostenträchtig
war die Produktion und die Lagerhaltung dieser Bauteile. Der jetzt
vorgeschlagene modulare Aufbau ermöglicht es, aus lediglich zwei
unterschiedlichen Bauteilen, d. h. das letzte Zahnrad des Getriebezuges
in einem Gehäuse
mit mehreren Anschlußmöglichkeiten und
dem Modul mit den ersten Stufen des Untersetzungsgetriebes und einem
Antriebsmotor, Antriebseinheiten für jede Leistungsklasse von
Personenbeförderern
zu realisieren.
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Vorzugsweise
ist der Abtrieb des Untersetzungsgetriebes an die Welle des Trittbandhauptantriebs
angeschlossen.
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Vorzugsweise
ist das letzte Zahnrad des Getriebezugs direkt an das Trittbandantriebsrad
des Trittbandhauptantriebs angeschlossen. Diese Ausführungsform
hat den Vorteil, daß im
Extremfall das letzte Zahnrad des Getriebezugs und das Trittbandantriebsrad
des Trittbandhauptantriebs einstückig ausgebildet
sein können.
Da beide häufig
im wesentlichen den gleichen Durchmesser aufweisen, läßt sich
dadurch in manchen Fällen
eine Herstellungserleichterung realisieren.
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Die
Erfindung betrifft ferner eine Antriebseinheit für einen erfindungsgemäßen Personenbeförderer mit
Trittband, aufweisend einen Antriebsmotor und ein an dem Trittbandhauptantrieb
angeschlossenes Untersetzungsgetriebe, welches sich dadurch auszeichnet,
daß der
Antriebsmotor an dem Untersetzungsgetriebe befestigt ist.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand eines zeichnerisch dargestellten
Ausführungsbeispiels noch
näher erläutert. Es
zeigen:
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1 die
wesentlichen Teile eines Personenbeförderers gemäß der Erfindung;
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2 eine
schematische Ansicht der bei der Erfindung verwendeten Antriebseinheit.
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In 1 sind
schematisch die wesentlichen Teile eines erfindungsgemäßen Personenbeförders 2 gezeigt.
Man erkennt einen Teil des Trittbands 4, Teile des Gestells 6,
eine Antriebseinheit 8 sowie im wesentlichen die Antriebswelle 10 des
Trittbandhauptantriebs 12.
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Das
Trittband 4 kann je nach Art des Personenbeförderers 2 bei
einer Fahrtreppe ein Stufenband, bei einem Fahrsteig ein Palettenband
bzw. ein Endlostrittband sein. In jedem Fall wird das Trittband 4 von
dem Trittbandhauptantrieb 12 angetrieben. Der Trittbandhauptantrieb 12 weist
mindestens ein Trittbandantriebsrad (nicht gezeigt) auf, das beispielsweise
ein Kettenrad ist, welches in eine Antriebskette des Trittbands 4 eingreift. Üblicherweise
sind zwei Trittbandantriebsräder,
d. h. an jeder Seite des Trittbands 4 eines, vorgesehen,
die auf einer gemeinsamen Antriebswelle 10 befestigt sind.
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Die
Trittbandantriebswelle 10 ist, wie man in dem unteren Bereich
der 1 erkennen kann, mit einem Lager 14 an
dem Gestell 6 des Personenbeförderers 2 festgelegt.
Alternativ kann der Trittbandhauptantrieb 12 ein eigenes
Traggerüst
aufweisen, welches an dem Gestell 6 des Personenbeförderers 2 befestigt
ist.
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Die
Antriebswelle 10 des Trittbandhauptantriebs 12 wird
von einer Antriebseinheit 8 angetrieben. Die Antriebseinheit 8 weist
einen Antriebsmotor 16, eine Bremseinrichtung 17 und
ein Untersetzungsgetriebe 18 auf. Bei dem Antriebsmotor 16 handelt
es sich beispielsweise um einen konventionellen vierpoligen oder
sechspoligen Asynchronmotor. Derartige Motoren haben bie Betrieb
bei einer Netzfrequenz von 50 Hz typischerweise ein Drehzahlniveau
von etwa 1.000 bis 1.500 Umdrehungen pro Minute. Das Untersetzungsgetriebe 18 ist
in einem vorzugsweise geschlossenen Gehäuse angeordnet. Es kann typischerweise
eine Untersetzung von etwa 120:1 liefern. Je nach Betriebsfrequenz,
Antriebsmotor und Verwendungszweck sind andere Untersetzungsverhältnisse
ebenso vorstellbar.
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Der
Antriebsmotor 16 ist über
die Bremseinrichtung 17 an dem Gehäuse 22 des Untersetzungsgetriebes 18 befestigt.
Man erkennt, daß es
sich um einen im wesentlichen zylinderförmigen Antriebsmotor handelt,
der mit seiner Längsachse
im wesentlichen in der Verlängerung
der Haupterstreckungsrichtung des Untersetzungsgetriebes angeordnet
ist. Das erfordert zwar eine Drehung der Rotationsrichtung zwischen
dem Antriebsmotor 16 und der Antriebswelle 10 um
90°, hat
aber den Vorteil, daß die Massenverteilung
der Antriebseinheit im wesentlichen eindimensional ist. Damit kann
eine Befestigung der Antriebseinheit an dem Trittbandhauptantrieb
realisiert werden, bei der um die Erstreckungsrichtung der Antriebseinheit 8 im
wesentlichen kein Moment aufgenommen werden muß. Wie man leicht erkennt,
müßte man
ein beträchtliches
Moment – um die
Erstreckungsrichtung der Antriebseinheit 8 – in dem
Bereich der Befestigung der Antriebseinheit 8 an dem Trittbandhauptantrieb 12 aufnehmen,
wenn der Antriebsmotor 16 im wesentlichen parallel zur
Antriebsachse 12 wäre.
Hinzu kommt, daß dieses
Moment von dem Gehäuse
des Untersetzungsgetriebes 18 übertragen werden müßte, und
das Gehäuse 22 dann
entsprechend stabil ausgebildet sein müßte.
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Bei
der gezeigten Ausführungsform
ist das Gehäuse 22 des
Untersetzungsgetriebes 18 an dem Gestell 6 des
Personenbeförderers 2 befestigt.
Zusätzlich
ist die Antriebseinheit 8 über den Antriebsmotor 16 mit
einer Drehmomentabstützung 20 abgestützt. Bei
einer alternativen Konstruktion ist die Antriebseinheit 8 im
wesentlichen nur von der Antriebswelle 10 des Trittbandhauptantriebs 12 abgestützt.
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Wie
in der 1 deutlich zu sehen ist, ragt die Antriebseinheit 8 nicht
unter das Trittband 4 sondern typischerweise in den oberen
Maschinenbereich außerhalb
des Trittbands 4. Das hat beispielsweise gegenüber einer
Anordnung bei der die Antriebseinheit 8 zwischen Vorlaufbereich
und Rücklaufbereich
des Trittbands 4 angeordnet ist den Vorteil, daß sie für eine Handbetätigung einfach
zugänglich
ist. Handbetätigung
ist dann erforderlich, wenn beispielsweise bei einer Notabschaltung
Personen im Trittbandbereich befreit werden müssen.
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In
der 2 ist in einer vergrößerten Darstellung im wesentlichen
das Untersetzungsgetriebe 18 der Antriebseinheit 8 gezeigt.
Man erkennt wieder den Antriebsmotor 16, dessen Längsachse
gegenüber
den Rotationsachsen der einzelnen Zahnräder in dem Untersetzungsgetriebe 18 um
90° verdreht
angeordnet ist, Man erkennt in einem Gehäuse 22 des Untersetzungsgetriebes
ein Kegelgetriebe 24, welches die erste Stufe des Untersetzungsgetriebes
bildet und ein erstes, auf der Motorwelle befestigtes Kegelrad 26 und
ein zweites auf der Getriebewelle 28 befestigtes Kegelrad 30 aufweist.
Gemeinsam mit dem zweiten Kegelrad 30 und der Getriebewelle 28 dreht
ein kleineres Stirnrad 32, welches mit einem größeren Stirnrad 34 in
Eingriff ist. Das Stirnrad 34 ist wiederum an einer Welle 36 festgelegt.
Die beiden Stirnräder 32 und 34 bilden
die zweite Untersetzungsstufe 38. Mit dem Stirnrad 34 und
der Welle 36 rotiert ein weiteres kleines Stirnrad 38,
welches mit einem weiteren größeren Stirnrad 40 in
Eingriff ist, das schließlich
die Antriebswelle 10 mit der gewünschten Drehzahl antreibt.
Die einzelnen Getriebewellen sind in entsprechenden, schematisch
dargestellten Lagern 42 in dem Gehäuse 22 des Untersetzungsgetriebes
gelagert.
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Man
erkennt ferner, daß das
Untersetzungsgetriebe in zwei Kammern 44 und 46 unterteilt
ist, wobei die erste Untersetzungsstufe 24 und die zweite Untersetzungsstufe 38 in
der ersten Kammer 44 und die von den Stirnrädern 38 und 40 gebildete
dritte Untersetzungsstufe 48 in der zweiten Kammer 46 vorgesehen
ist. Das ermöglicht
für jede
der beiden Kammern 44, 46 eine getrennte Schmierung.
Außerdem ermöglicht dies
besonders einfach den modularen Aufbau der Antriebseinheit 8,
so daß mehrere
Module aus Antriebsmotor 16 und erster und zweiter Stufe 24 und 38 des
Untersetzungsgetriebes an das letzte Zahnrad 40 des Getriebezugs
angeschlossen werden können,
je nach dem wie groß die
Leistungsanforderung an die Antriebseinheit 8 ist. Im Extremfall können in
der Art eines Sternmotors mehrere Module um das letzte Zahnrad 40 des
Getriebezugs angeordnet sein. Das Gehäuse, in dem das letzte Zahnrad 40 des
Getriebezugs untergebracht ist, kann beispielsweise mit mehreren Öffnungen
versehen sein, an die einzelne Module angeschlossen werden können und die
verschlossen sind, wenn an eine spezielle Öffnung kein Modul angeschlossen
ist.
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Die
Antriebsleistung kann auch dadurch erhöht werden, daß bei einem
Personenbeförderer 2 an
beiden Seiten der Antriebswelle 10 je eine Antriebseinheit 8 angeschlossen
ist.
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Es
ist auch relativ einfach möglich,
durch die Änderung
der Zahnräder
in dem Untersetzungsgetriebe 18 verschiedene Untersetzungsverhältnisse für verschiedene
Anwendungen und verschiedene Antriebsmotoren 16 zu realisieren.
Darüberhinaus kann
die Antriebseinheit 8 beispielsweise wesentliche Teile
des Trittbandhauptantriebs 12 beinhalten. So kann beispielsweise
die Lagerung für
die Antriebswelle 10 in der Antriebseinheit 8 integriert
sein. Es ist auch möglich,
insbesondere dann, wenn das letzte Zahnrad 40 mit dem Trittbandantriebsrad
integral ausgebildet ist, den Trittbandhauptantrieb mit der Antriebseinheit 8 integriert
auszubilden.
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Es
sei noch darauf hingewiesen, daß der Handlaufantrieb
(nicht gezeigt) von dem letzten Zahnrad 40 des Zahnradzugs
oder dem Trittbandantriebsrad angetrieben werden kann. Alternativ
kann z. B. an das letzte Zahnrad 40 und/oder das Trittbandantriebsrad
ein Abnahmerad für
den Handlaufantrieb angescchlossen sein.