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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung eines Verschlußmechanismus,
insbesondere Motorhaubenverschlußmechanismus für Kraftfahrzeuge,
sowie einen danach hergestellten Verschlußmechanismus mit dem Ziel,
deren Benutzungseigenschaften zu verbessern. Speziell handelt es
sich um eine wirtschaftliche Technik, mittels derer eine Modifizierung
der Oberflächen
von Verschlußelementen von
insbesondere Motorhaubenverschlußmechanismen von Fahrzeugen
erfolgen kann. Es wird angestrebt, die Langzeit-Aufspringeigenschaften
des Verschlußmechanismus
ohne die Gefahr eines Auftretens von Korrosion sicherzustellen.
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Motorhaubenverschlußmechanismen älterer Bauart
weisen keine Federn auf und sind auch nicht dahingehend. ausgebildet,
das ein Aufspringen der Motorhaube nach Lösen einer Arretierung automatisch
oder gestuft (staged) erfolgt. Derartige, aus den US-Patentschriften
28 32 621 A, 40 54 309 A, 44 41 345 A und 44 56 289 A bekannte Mechanismen weisen
eine an der Unterseite der Motorhaube angebrachte und von einem
verschwenkbaren Schnäpper auffangbare
Haspe auf. Eine Freigabe des Schnäppers kann durch Drehen oder
Ziehen eines Zapfens oder Kabels oder durch Betätigung eines Hebels erfolgen.
Weder der Gefahr des Auftretens von Korrosion noch dem zur Freigabe
des Schnäppers
erforderlichen Aufwand durch schleifende Reibung wurde bei diesen
bekannten Mechanismen ausreichende Aufmerksamkeit gewidmet. Mechanismen
neuerer Bauart weisen Aufspringfedern auf, durch deren Wirkung das
Anheben der Motorhaube unterstützt
wird, wenn die Klinke gelöst
wird. Es kann dabei vorgesehen sein, daß bei dem Aufspringvorgang
die Motorhaube nur geringfügig
angehoben wird, und zwar derart, daß die Bedienungsperson die
Kante der Motorhaube ergreifen und diese dann bewegen kann. Die
möglichen
Bewegungen von bei derartigen Vorrichtungen eingesetzten Hebeln
und. Klinken sind eng kalibriert, um möglichst kleine Federkräfte einsetzen
zu können,
durch die aber gleichwohl das Aufspringen der Haube erleichtert
bzw. bewirkt wird. Gegeneinander anliegende Oberflächen, welche
gegeneinander gedreht werden oder aufeinander schleifen, unterliegen üblicherweise
im Laufe der Zeit einer verstärkten
Korrosion und einer Oberflächenveränderung
bis ein Punkt erreicht wird, bei dem die Federkräfte nicht mehr ausreichend
sind, um ein adäquates
Aufspringen zu gewährleisten.
Es wird angestrebt, den Reibungskoeffizienten der zusammenwirkenden
Oberflächen
während
der Lebensdauer des Mechanismus konstant zu halten; dies erfordert
sowohl Aufmerksamkeit im Hinblick auf den Korrosionsschutz als auch
auf die Verringerung des anfänglichen
Schleifkoeffizienten (rubbing coefficient) zwischen solchen zusammenwirkenden
Oberflächen.
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Bemühungen,
den gesamten Verschlußmechanismus
mit Farbüberzug
zu versehen oder zu fetten, um ihn vor Korrosion zu schützen, sind
nur teilweise erfolgreich gewesen, da die dieser besonderen Belastung
ausgesetzten Oberflächen
einen gewissen Grad an Oxidationsschutz haben. Dazwischenliegende
Lagerflächen
an den Achsen der Hebel oder der Klinken nehmen jedoch keine Farbe
auf, da die Lackflüssigkeit
nicht bis dorthin durchdringen und verborgene Oberflächen der
Gesamtanordnung nicht erreichen kann. Es kann auch vorkommen, daß die Farbe
infolge des Effektes des Faradayschen Käfigs daran gehindert wird,
derartige Oberflächen
zu erreichen, wenn eine Lackierung derartiger Anordnungen in einer
Massenproduktion elektrophoretisch erfolgt. Solche versteckt liegenden
zusammenwirkenden Oberflächen
können
daher durch Migration und Eindringen von Sauerstoff beeinträchtigt werden,
was zu einer Korrosion dieser Oberflächen führen kann.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein neues Verfahren zur Herstellung,
sowie einen danach hergestellten Verschlußmechanismus, insbesondere
einen Motorhaubenverschlußmechanismus für ein Kraftfahrzeug
vorzuschlagen, der sowohl gegenüber
dem Stand der Technik verbesserte drehbewegliche Anti-Reibungs-Oberflächen als
auch insgesamt Anti-Korrosions-Eigenschaften
aufweist, derart, daß der
Aufspringmechanismus durch eine manuelle Operation mit geringer
Kraft betätigt
werden kann, und dies während
der gesamten Lebensdauer des Mechanismus.
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Gemäß einem
ersten Aspekt der Erfindung ist ein gegenüber dem Stand der Technik wirtschaftlicheres
Verfahren zur Herstellung eines Verschlußmechanismus, insbesondere
eines Motorhaubenverschlußmechanismus
eines Kraftfahrzeugs vorgesehen, welcher einen Rahmen und eine Mehrzahl
zusammenwirkender Elemente sowie Federn zum Vorspannen drehbeweglicher
Elemente in bestimmte Positionen aufweist, wobei diese Vorspannung überwunden
werden muß,
um eine Fangposition einzunehmen. Das Verfahren umfaßt die Schritte:
(a) Reinigung der Teile in einem individuellen, nicht zusammengesetzten
Zustand und Phosphatieren der Teile mit Ausnahme der drehbeweglichen
Elemente (pivotal elements); (b) Beschichtung der drehbeweglichen Elemente
mit einer Mischung eines nicht-leitfähigen Harzes und eines schmierenden
Festfilmmaterials (lubricious solid film material); (c) nach Entfernung überschüssiger Mischung
von den beschichteten drehbeweglichen Elementen: Trocknung des Harzes und
des Festfilmüberzugs
in einem beheizten Ofen; (d) Zusammensetzen der beschichteten, getrockneten,
drehbeweglichen Elemente mit den übrigen Teilen des Verschlußmechanismus; und
(e) elektrisches Aufladen der Anordnung und Aussetzen der Anordnung
der Einwirkung eines kathodischen elektrophoretischen Beschichtungsprozesses
(cathodic electrocoating process) zur Anbringung eines Anstrichstoffes
an dieser, wobei der elektrophoretisch aufgebrachte Anstrichstoff
nur an denjenigen Teilen anhaftet, welche nicht mit der genannten
Mischung beschichtet wurden.
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Gemäß eines
zweiten Aspektes der Erfindung betrifft diese einen Verschlußmechanismus, vorzugsweise
einen Motorhaubenverschlußmechanismus
für die
Motorhaube eines Kraftfahrzeugs zum Einrasten einer an der Haube
befestigten Haspe in einer bestimmten Position, wobei der Mechanismus enthält: (a)
zusammenwirkende drehbewegliche Elemente einschließlich Zapfen,
welche die genannten Elemente drehbeweglich tragen; (b) einen Rahmen mit
ersten und zweiten Teilen auf gegenüberliegenden Seiten der drehbeweglichen
Elemente, wobei die Teile durch die genannten, die drehbweglichen
Elemente tragende Zapfen, eng zusammengehalten werden; (c) Federn,
welche die drehbeweglichen Elemente in eine vorgegebene Position
entfernt von der genannten einen Haspen-Einrastposition vorspannen;
und (d) eine Beschichtung auf den drehbeweglichen Elementen einschließlich der
Zapfen, bestehend aus einem nicht-leitfähigen Harz und einem Festfilm-Schmiermittel,
und eine Beschichtung auf dem Rahmen und den Federn, bestehend aus
einem kathodischen elektrophoretischen Anstrichstoff, wobei die
genannten Beschichtungen das manuelle Überwinden der Federkraft erleichtern,
um das Lösen
der Haspen-Einrastposition während
der Lebensdauer des Mechanismus zu unterstützen.
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Die
Erfindung wird nachfolgend beispielhaft anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es
zeigen:
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1 eine
perspektivische Darstellung eines Teils des Vorderbereiches eines
Kraftfahrzeugs mit einer allgemeinen Darstellung des erfindungsgemäßen Motorhaubenverschlußmechanismus
und der mit einem derartigen Mechanismus zusammenwirkenden Haspe
der Motorverschlußhaube;
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2 eine
vergrößerte Darstellung
des Mechanismus;
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3 eine
Explosionsdarstellung der Anordnung gemäß 2;
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4 und 5 Draufsichten
auf die zusammenwirkenden drehbeweglichen Elemente und zwar in ihrer
Beziehung zu den anderen Teilen der Anordnung und in der eingerasteten
bzw. gelösten Position
in bezug auf die Haspe der Motorhaube;
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6 ein
schematisches Flußdiagramm
der Verfahrensschritte des erfindungsgemäßen Verfahrens, und
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7 eine
graphische Darstellung zur Veranschaulichung der Aufspring-Belastungskräfte, die auf
einen erfindungsgemäß hergestellten
Mechanismus einwirken sowie auf nach dem Stand der Technik hergestellte
Mechanismen.
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Wie
aus 1 ersichtlich, weist ein Motorhaubenverschlußmechanismus
bzw. Haubenklinkenmechanismus 10 eine Einrastanordnung 11 auf,
die an einer Trägerschiene 12 eines
Kühlers
befestigt ist, die von einem Rahmen 13 einer Fahrzeugkarosserie getragen
wird. Über
eine Schiene an der Unterseite einer Motorhaube 16 des
Fahrzeugs ist eine Haspe 14 befestigt. Die Motorhaube kann
durch eine Drehbewegung um eine Achse 17 geöffnet werden.
In geschlossenem Zustand greift die Haspe 14 nach unten in
einen Schlitz 18 der Einrastanordnung 11 ein.
Die Schließkraft
bei einem manuellen Schließen
der Haube liegt üblicherweise
in dem Bereich von etwa 267 N – 310
N (60 – 70
lbf) und setzt sich aus dem Gewicht der Haube und der manuell von
dem Bediener aufgebrachten Kraft zusammen.
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Wie
aus 2 ersichtlich, weist die Einrastanordnung 11 einen
Rahmen 19 mit ersten und zweiten Teilen 20, 21 auf,
welche drehbewegliche Elemente 22, 23, 26 und 27 zwischen
sich aufnehmen. Zur Unterstützung
von zwei Betriebspositionen (geschlossen und geöffnet) des Mechanismus sind
um Drehge lenkzapfen 26, 27 zwei Federn 24 und 25 vorgesehen.
Herstellungstechniken nach dem Stand der Technik können an
zusammenwirkenden Grenzflächen
von Klinkenmechanismen mit Rohstahloberflächen dazu führen, daß die entsprechenden Oberflächen nach
umfangreicher Benutzung einer gravierenden Verschlechterung und/oder
Korrosion unterliegen. Solche Effekte treten üblicherweise an den Vorsprüngen bzw.
Rändern
(margins) oder Kanten drehbeweglicher Elemente einschließlich der
Oberflächen
der Drehgelenkzapfen auf; Vorsprünge
bzw. Ränder
(margins) sind auch an denjenigen sich gegenüberstehenden Abschnitten der
Rahmenteile vorhanden, welche die drehbeweglichen Elemente einschließlich der
Zapfen berühren
und der Gefahr einer Oberflächenverschlechterung
und/oder Korrosion ausgesetzt sind.
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Um
die bei dem Stand der Technik auftretenden Probleme zu beheben,
wird gemäß der vorliegenden
Erfindung ein besonderer Beschichtungsschutz für die Gesamtanordnung eingesetzt,
derart, daß zur
Erzielung eines verstärkten
kontinuierlichen Schutzes zumindest die erwähnten Randoberflächen (marginal
surfaces) eine Beschichtung einer ersten Art, und die übrigen Flächen der
Gesamtanordnung eine in die Beschichtung der ersten Art integrierte
Beschichtung einer zweiten Art aufweisen. Die Rolle, die diese zusammenwirkenden
Randoberflächen (29, 31, 34A, 34B, 35A, 35B, 32, 28, 33, 30)
spielen, ist aus der Darstellung in den 3, 4 und 5 ersichtlich.
Das drehbewegliche Element 22 ist als Gabelriegel (fork
bolt) ausgebildet und aus einer ebenen Platte geformt; es weist
eine kreisförmige
Kante 28 auf, welche eine einen Drehzapfen aufnehmende Öffnung definiert.
Die Öffnung
sitzt mit der Kante 28 auf einem ersten Drehgelenkzapfen 26 bei
einem Zapfenabstand von typischerweise ca. 0,2 mm. Die ringförmigen Ränder beidseitig
des Gabelriegels 22 über
und benachbart zu der Kante 28, bilden zusammenwirkende
Reibungsränder 29.
Ein mit 23 bezeichnetes drehbewegliches Element stellt
eine ebenfalls im wesentlichen aus einer ebenen Platte geformte
Verriegelungseinheit (detent) dar. Das Element 23 weist
eine kreis förmige
Kante 30 auf, durch welche eine Aufnahmeöffnung für den zugeordneten Drehgelenkzapfen
definiert wird. Die Verriegelungseinheit sitzt mit ihrer Kante 30 unter
einem ähnlichen ringförmigen Abstand
auf einem zweiten Drehgelenkzapfen 27. Die Ränder 31 stehen
ringförmig
auf gegenüberliegenden
Seiten der Verriegelungseinheit 23 vor und liegen um und
benachbart zu der Kante 30. Die ringförmigen Ränder 29 und 31 stehen
in schleifendem Kontakt mit gegenüberliegend angeordneten Rändern 34A, 34B bzw. 35A, 35B der
Teile 20 und 21, welche ebenfalls Öffnungen 37 und 38 zur Aufnahme
der Drehgelenkzapfen 26 und 27 aufweisen. Beide
Drehgelenkzapfen 26, 27 weisen entsprechend ausgebildete
zylindrische Randoberflächen 32 bzw. 33 auf,
auf welchen die entsprechenden inneren ringförmigen Kanten 28 bzw. 30 schleifend
gelagert sind.
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Nach
dem Stand der Technik ist vorgeschlagen worden, den Verriegelungsmechanismus
durch eine nach der Montage aufgebrachte Lackbeschichtung gegen
Korrosion zu schützen.
Eine derartige Lackierung wird üblicherweise
unter Ausnutzung der elektrolytischen Anziehung (üblicherweise
als galvanisches Überziehen
(electrocoating) bekannt) ausgeführt.
Eine Beschichtung der Einzelteile bzw. individuellen Teile erfolgt
nicht nur deshalb nicht, weil dies hohe Herstellungskosten verursacht,
sondern auch weil eine derartige Beschichtung auf den für ein Zusammenwirken
vorgesehenen Oberflächen
eine ordnungsgemäße gelenkige
Bewegung behindern kann und die Beschichtung ggf. abgetragen werden
kann, derart, daß der
ursprüngliche
Rohstahl freigelegt wird.
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Ein
mit 21 bezeichnetes Teil des Rahmens ist als Stanzteil
mit einem zentralen Steg 36 (web) ausgebildet. Zur Führung der
Haspe 14 ist in dem Teil 21 ein zentraler, aufrechter
Schlitz 18 mit gekrümmten Lippen 18a vorgesehen.
Auf gegenüberliegenden Seiten
des Schlitzes 18 in dem Teil 21 vorgesehene Öffnungen 34B bzw. 35B sind
zur Aufnahme der Drehgelenkzapfen 26 bzw. 27 vorgesehen.
von dem Steg 36 weg erstrecken sich Seitenwände 39, 40 auf gegenüberliegenden
Seiten und verlaufen quer zu einer Ebene 43 des Steges;
jede Seitenwand weist eine sich von der entsprechenden Seitenwand 39, 40 entlang
einer Ebene 45 parallel zur Ebene 43 des Steges
erstrekkende Montagelasche 44 auf. Die Seitenwände sind
durch integrale Eckblechwände 41, 42 (gusset
walls) verstärkt.
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Ein
mit 22 bezeichneter Gabelriegel weist einen Schlitz 15 auf,
der in seiner Größe ähnlich wie der
Schlitz 18 bemessen ist. Der Gabelriegel 22 ist auf
dem Drehgelenkzapfen 26 derart angebracht, daß der Schlitz 15 in
einer bestimmten Position (5) problemlos
die Haspe 14 aufnehmen kann und eine Drehung des Schlitzes
derart ermöglicht, daß er über den
Schlitz 18 in eine andere Position (4) des Gabelriegels
gebracht werden kann (der Finger 46 liegt über der
Haspe 14 und verriegelt sie). Der Gabelriegel 22 weist
weiterhin eine Erweiterung 47 mit einer gebogenen Folgerkante 48 auf,
die in einer Verriegelungskerbe 49 endet. Durch die Schraubenfeder 24,
deren eines Ende 24a an einem sich quer erstreckenden Finger 50 des
Gabelriegels befestigt ist und dessen anderes Ende 24b in
die Seitenwand 40 eingehakt ist, wird der Gabelriegel zwangsweise
in einen geöffneten
oder nicht verriegelten Zustand gebracht (5). Der
Gabelriegel 22 wird durch die Schraubenfeder 24 normalerweise
in eine geöffnete
Position (5) vorgespannt, in der die den
Schlitz 15 begrenzende Kante 51 für einen Eingriff
der Haspe 14 bereit ist. In einer derartigen öffnungsposition
des Gabelriegels wirkt eine Kurvenkante 52 (camming edge)
der Verriegelungseinheit 23, die für eine Drehbewegung auf dem
Zapfen 27 vorgesehen ist, mit der Folgerkante 48 des
Gabelriegels zusammen; eine Verriegelungsnase 53 liegt in
Abstand zu dem Gabelriegel (siehe 4 und 5),
da die Verriegelungseinheit normalerweise durch eine zwischen der
Seitenwand 39 und einem sich quer erstreckenden Finger 54 der
Verriegelungseinheit wirkende kleine Schraubenfeder 26 vorgespannt
wird.
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Durch
das Gewicht der Motorhaube 16 und ggf. durch eine manuell
aufgebrachte Schließkraft wird
die Haspe derart in den Schlitz 18 geschlagen, daß eine Anlage
gegen die Kante 51 des Schlitzes 15 des Gabelriegels
bewirkt wird. Die Kraft eines derartigen Schließvorgangs ist derart, daß sowohl
die Spannung der Feder 24 als auch die Spannung der kleinen
Schraubenfeder überwunden
und hierdurch eine Drehung des Gabelriegels 22 in eine
Position erzwungen wird, in der der Finger 46 über die
Haspe 14 bewegt und die Folgerkante 48 gegen die
Kante 52 der Verriegelungseinheit geschwenkt wird, derart, daß die Kerbe 49 des
Gabelriegels in Kontakt mit der Verriegelungsnase 53 gebracht
und der Gabelriegel entgegen der Wirkung der Schraubenfeder in einer geschlossenen
Position verriegelt wird.
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Der
Aufspringzustand der Motorhaube kann durch Betätigung eines Kabels oder anderer
manueller Mittel zur Bewegung eines Ansatzes der Verriegelungseinheit
bewirkt werden, wodurch die Kraft der kleinen Schraubenfeder 24 überwunden
und hierdurch die Verriegelungseinheit um den Drehgelenkzapfen 27 derart
gedreht wird, daß die
Nase 53 der Verriegelungseinheit aus der Verriegelungskerbe 49 des
Gabelriegels weggeschwenkt wird, wodurch es dem Gabelriegel unter
dem Einfluß der
größeren Schraubenfeder 24 ermöglicht wird,
sich zu bewegen und in eine Öffnungsposition
zurückzukehren.
Durch die Kraft der größeren Feder
wird die Haspe dann durch den Schlitz 18 und weg von dem
Schlitz 18 nach oben bewegt (siehe Position gemäß 5), was
zu einem Aufspringeffekt (pop-up-effect) führt.
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Wie
aus 6 ersichtlich, ist entsprechend dem das Verfahren
betreffenden Aspekt der Erfindung das Aufbringen integrierter unterschiedlicher Beschichtungen
vorgesehen, welche dahingehend zusammenwirken, die Nachteile des
Standes der Technik ohne Erhöhung
der Herstellungskosten zu überwinden.
Zu diesem Zweck werden die irgendeine der zusammenwirkenden Randoberflächen tragenden
drehbeweglichen Elemente (wie z.B. der Gabelriegel 22,
die Verriegelungseinheit 23 und die Drehgelenkzapfen 26, 27)
als individuelle Teile bzw. Einzelteile in einen porös ausgebildeten
metallischen Korb eingelegt und nacheinander in ein Entfettungsbad
und ein alkalisches Reinigungsbad eingetaucht, um auf diese Weise
saubere Oberflächen
für die
Beschichtung zu erhalten. Nach einem Spülvorgang und einem Trocknungsvorgang
(dip drying) werden diese drehbeweglichen Elemente in ein Bad für eine spezielle,
nicht leitfähige
Beschichtung abgesenkt, welches ein wärmetrocknendes bzw. warmaushärtendes,
nicht-leitfähiges
flüssiges
Harz und ein flüssiges
Festfilm-Schmiermittel in einem geeigneten Lösemittel enthält, z.B.
in einem flüchtigen
organischen Lösemittel.
Das Harz kann ein Phenolharz und Molybdändisulfid als Festfilm-Schmiermittel
enthalten; das MOS2 ist in dem warmaushärtenden
Film in einer Menge von etwa 30 – 50 Gew.-% vorhanden, wobei der
Anteil des Phenolharzes im wesentlichen 50 – 70 Gew.-% beträgt. Als
Harz wird vorzugsweise ein Epoxidbinder eingesetzt, der in einem
Wasserlösemittel enthalten
ist; der Epoxidbinder ist mit einem Festfilm-Schmiermittel in Form
von PTFE (Handelsname "Teflon") kombiniert, welches
zu einem dünnen
Film warmgetrocknet bzw. warmausgehärtet werden kann. Das PTFE
ist vorzugsweise in der Mischung in einer derartigen Menge vorhanden,
daß der
warmausgehärtete
Film einen PTFE-Gehalt von etwa 25 – 45 Gew.-% aufweist. Das Wasserlösemittel
besteht vorzugsweise zu 80 vol.-% aus deionisiertem Wasser mit 20
Vol.-% Butyl Cellosolve. Die Viskosität des Bades beträgt vorzugsweise
ca. 35 – 45
sek. bei 25°C (77°F), wenn
sie mit dem Zahn Nr. 2 gemessen wird.
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Das
Festfilm-Schmiermittel kann aber auch Graphit oder eine Kombination
von PTFE, Graphit und MOS2 enthalten. Das
Festfilm-Schmiermittel mit den günstigsten
Kombinationseigenschaften hinsichtlich Korrosionsschutz und Schmierfilmeigenschaften
ist PTFE. PTFE kann jedoch zu dick aufgebracht sein, was gelegentlich
den von der Bedienungsperson aufzubringen Aufwand zum Auslösen der
Aufspringkraft erhöht;
deren Höhe
ist im voraus in geeigneter Weise zu bestimmen. Graphit stellt ein
exzellentes Festfilm-Schmiermittel dar, welches geeignet ist, die
Reibungskräfte
besser als PTFE zu reduzieren, ist jedoch porös und bietet nicht den höchsten Korrosi onsschutz.
MOS2 stellt ein überlegenes Festfilm-Schmiermittel
dar, ist jedoch teuer und bringt keinen Korrosionsschutz. Nach dem
Eintauchen der drehbeweglichen Elemente wird der Korb wieder angehoben
und mit einer Drehzahl von ca. 800 U/min gedreht, um überschüssiges Beschichtungsmaterial abzuleiten
und zu entfernen. Nach einer Zeitdauer von etwa 5 Minuten (gemessen
von dem Zeitpunkt ab, bei dem die ersten Teile beschichtet wurden)
werden die drehbeweglichen Elemente abgelagert oder einem Förderband
zum Transport in einen Trocknungsofen zugeführt. Der Trocknungsvorgang
bzw. Aushärtvorgang
erfolgt während
eines Zeitraums von etwa 30 Minuten bei einer Temperatur von ca.
200°C (400°F) bei Verwendung
eines Epoxidbinders und während
eines Zeitraums von etwa 30 Minuten bei einer Temperatur von 160°C (325°F) bei Verwendung eines
Phenolharzes. Der Trocknungsvorgang bzw. Aushärtvorgang kann wiederholt werden,
um sicherzustellen, daß die
beschichteten Teile für
einen Einsatz in zusammengesetztem Zustand bereit sind.
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Die übrigen Teile
(erste und zweite Rahmenteile und die Federn), die zuvor in ähnlicher
Weise entfettet und alkalisch gereinigt worden sind, werden einer
zusätzlichen
Behandlung in einer phosphatierenden Lösung ausgesetzt, um die Ausbildung
einer chemisch günstig
modifizierten Oberfläche
zur Annahme eines elektrophoretisch aufgebrachten Anstrichmittels
zu fördern.
Diese verbleibenden Teile werden mit den drehbeweglichen Teilen
zusammengesetzt, welche zuvor mit einer darauf aufgebrachten und
ausgehärteten
Harz-Schmiermittelbeschichtung versehen wurden. Die zusammengefügte Anordnung wird
durch eine Elektrosprüh-Farbauftragkabine
geführt,
und zwar wird die Anordnung an einem mit der Kathode verbundenen
Rahmen aufgehängt
(der Sprühlack
wird durch eine mit der Anode verbundene Düse aufgeladen). Nur solche
Oberflächen
der Anordnung, die leitfähig
sind, nehmen Teilchen des geladenen Lackes auf oder ziehen diese
an, so daß diese
hängenbleiben.
Diejenigen Oberflächenbereiche der
drehbeweglichen Elemente, die nicht leitfähig beschichtet sind, werden
nicht elektrophoretisch beschichtet. Der galvanisch aufgebrachte
Lacküberzug bedeckt
alle übrigen
Oberflächen
der Anordnung bis zu den mit Harz/Festfilmschmiermittel beschichteten Oberflächenbereichen,
was zu einer über
die gesamte Anordnung kontinuierlich integrierten, jedoch unterschiedlichen
Beschichtung führt.
Die Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens
führt somit
zu einem Verschlußmechanismus
mit einer vorteilhaften Elektrotauchbeschichtung. Darüber hinaus
führt das Verfahren
zu einer Schmiereigenschaften aufweisenden, nichtkorrosiven Beschichtung
auf kritischen gegeneinander anliegenden Oberflächenbereichen, ohne daß Überschneidungen
mit der Elektrotauchbeschichtung auftreten.
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Derartige
integral ausgebildete duale Beschichtungen führen zu vorteilhaften Eigenschaften des
Verschlußmechanismus
während
dessen gesamter Lebensdauer, so z.B. zu einem verringerten Reibungskoeffizienten
(oubricityi) und zu einem Korrosionsschutz. Dies führt zu Motorhaubenverschlußmechanismen,
deren Oberflächen
verringerte Reibeigenschaften aufweisen, mit der Folge, daß die Betätigung erleichtert
und die Lebensdauer des Mechanismus vergrößert wird.