DE10024512A1 - Luft-Brennstoff-Verhältnis-Regelgerät für eine Brennkraftmaschine und Regelverfahren für dasselbe - Google Patents
Luft-Brennstoff-Verhältnis-Regelgerät für eine Brennkraftmaschine und Regelverfahren für dasselbeInfo
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Abstract
Es ist ein Luft-Brennstoff-Verhältnis-Regelgerät für eine Brennkraftmaschine realisiert, welches einen Eichvorgang eines Luft-Brennstoff-Rückkopplungskorrekturwertes mit hoher Genauigkeit ermöglicht, wobei der Eichvorgang in einer kurzen Zeit vervollständigt wird, wodurch nachteilige Beeinflussungen der Abgase vermieden werden. Die Maschinenlast wird fixiert, wenn das Luft-Brennstoff-Verhältnis oder die Ausblaskonzentration anhand des Verhaltens des Luft-Brennstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturwertes geeicht wird. Es wird somit keine Änderung in der Maschinenlast selbst dann beobachtet, wenn der Fahrer das Gaspedal betätigt, um die Gaspedalposition so einzustellen, um das erforderliche Drehmoment zu ändern, und es wird das Luft-Brennstoff-Verhältnis für die Luft-Brennstoff-Mischung stabilisiert. Demzufolge kann eine Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichung oder eine Ausblaskonzentrationseichung schnell mit hoher Genauigkeit erzielt werden. Ferner wird, während die Maschinenlast eingestellt wird, das Ausgangsdrehmoment in Einklang mit dem erforderlichen Drehmoment durch Einstellen der Zündzeitsteuerung gesteuert oder geregelt. Somit kann das erforderliche Drehmoment in ausreichender Weise durch das Ausgangsdrehmoment selbst dann reflektiert werden, wenn der Eichvorgang bei fixierter Maschinenlast durchgeführt wird.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Luft-Brennstoff-Verhältnis-Regelgerät für eine
Brennkraftmaschine und ein Regelverfahren für dasselbe. Speziell betrifft die Erfindung
solch ein Gerät, welches die Brennstoffkonzentration einer Luft-Brennstoff-Mischung in
Form einer Rückkopplung regelt, basierend auf einem Rückkopplungskorrekturwert des
Luft-Brennstoff-Verhältnisses, der auf der Grundlage des Luft-Brennstoff-Verhältnisses
der Luft-Brennstoff-Mischung berechnet wird, und basierend auf einem Eichwert des
Luft-Brennstoff-Verhältnisses, der aus dem Verhalten des Rückkopplungskorrektur
wertes des Luft-Brennstoff-Verhältnisses erfasst oder gelesen wird, so dass die Luft-
Brennstoff-Mischung auf einem Ziel- oder Soll-Luft-Brennstoff-Verhältnis gehalten
wird.
Eine Technik zur Steuerung oder Regelung des Luft-Brennstoff-Verhältnisses einer
Luft-Brennstoff-Mischung einer Maschine auf das stöchiometrische Luft-Brennstoff-
Verhältnis ist zum Zwecke der Reinigung der Emissionen oder Abgase der Maschine
die Verwendung von Katalysatorkonvertern bekannt. Bei dieser Technik ist ein Sensor
(z. B. ein Sauerstoffsensor), der eine physikalische Größe detektieren kann, die das Luft-
Brennstoff-Verhältnis wiedergibt, in einem Abgaskanal der Maschine gelegen und es
wird der Rückkopplungskorrekturwert des Luft-Brennstoff-Verhältnisses basierend auf
dem detektierten Luft-Brennstoff-Verhältnis bestimmt. Eine zuzuführende Brennstoff
menge wird basierend auf dem Rückkopplungskorrekturwert des Luft-Brennstoff-Ver
hältnisses und der Ansaugluftströmungsrate berechnet. Es kann somit das Luft-Brenn
stoff-Verhältnis durch Erhöhen/Vermindern der zugeführten Brennstoffmenge in Ein
klang mit der Ansaugluftströmungsrate gesteuert oder geregelt werden, abhängig von
dem Rückkopplungskorrekturwert des Luft-Brennstoff-Verhältnisses.
Bei der oben beschriebenen Luft-Brennstoff-Verhältnis-Regelung erscheinen "Abwei
chungen" in den Rückkopplungskorrekturwerten des Luft-Brennstoff-Verhältnisses, und
zwar auf Grund von Unterschieden zwischen beispielsweise individuellen Maschinen
oder individuellen Sensoren oder chronologischen Änderungen. Diese "Abweichungen"
können eine Reduzierung in der Genauigkeit verursachen, mit der das Luft-Brennstoff-
Verhältnis beim Übergang der Maschine von einem Betriebszustand in einen anderen
Betriebszustand geregelt wird. Um dieses Problem überwinden, wird solch eine Ab
weichung, die in dem Rückkopplungskorrekturwert des Luft-Brennstoff-Verhältnisses
erscheint, beispielsweise in einem Speicher gespeichert und wird als ein Eichwert des
Luft-Brennstoff-Verhältnisses aufbewahrt, der zusammen mit dem Rückkopplungs
korrekturwert des Luft-Brennstoff-Verhältnisses verwendet wird, um die Brennstoff
konzentration der Luft-Brennstoff-Mischung zu regeln oder zu steuern (wie dies bei
spielsweise in der offengelegten japanischen Patentveröffentlichung Nr. HEI 10-220307
offenbart ist).
Der Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichwert wird von dem Verhalten des Rückkopplungs
korrekturwertes des Luft-Brennstoff-Verhältnisses aus eingegeben. Beispielsweise wird
der Eichwert des Luft-Brennstoff-Verhältnisses durch Addition oder Subtraktion von
der Positionsbeziehung zwischen dem Mittelwert der Rückkopplungskorrekturwerte des
Luft-Brennstoff-Verhältnisses und einem spezifizierten Bereich berechnet, so dass der
Mittelwert innerhalb des spezifizierten Bereiches fällt. Wenn die Last der Maschine
schwankt, variiert oder schwankt die Ansaugluftströmungsrate und es ändert sich das
Luft-Brennstoff-Verhältnis relativ zu dem Ziel- oder Soll-Luft-Brennstoff-Verhältnis.
Es ist daher wahrscheinlich, dass ein Fehler in dem Eichwert des Luft-Brennstoff-Ver
hältnisses auftritt, wenn in diesem Fall die Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichung durch
geführt wird.
Der Gesamtbereich der Maschinenbelastung kann in eine Vielzahl von Eichzonen auf
geteilt werden und es kann der Eichwert des Luft-Brennstoff-Verhältnisses für jede
Lastzone erhalten werden. Wenn jedoch die Maschinenbelastung zu schnell oder zu
plötzlich zwischen zwei Eichzonen schwankt, steht eine angemessene Zeitperiode für
die Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichung in jeder Lastzone nicht zur Verfügung. Dem
zufolge kann der Eichwert des Luft-Brennstoff-Verhältnisses nicht erhalten werden oder
es kann eine unerwünscht lange Zeit beanspruchen, bis der Eichwert erhalten wird.
Wenn in dem Eichwert des Luft-Brennstoff-Verhältnisses ein Fehler auftritt, wie dies
oben beschrieben wurde, wird die Luft-Brennstoff-Verhältnis-Regelung während des
Übergangs der Maschine von einem Betriebszustand in den anderen ungenau durchge
führt. Auch wenn der Eichwert des Luft-Brennstoff-Verhältnisses nicht für eine lange
Zeitperiode erhalten wird, wird die Luft-Brennstoff-Verhältnis-Regelung während die
ser Periode ungenau durchgeführt, was zu einer Verschlechterung in der Qualität der
Emissionen führt.
Bei einem Ausblassystem für verdampften Brennstoff (vaporized fuel purge system)
zum Ausblasen von Brennstoff, der aus einem Brennstofftank der Maschine verdampft,
in ein Einlassrohr, welches in der Maschine vorgesehen ist, muss die Ausblaskonzen
tration (purge concentration) auf die zugeführte Brennstoffmenge geeicht werden, so
dass das Luft-Brennstoff-Verhältnis mit einem hohen Grad an Genauigkeit gesteuert
oder geregelt werden kann. Wenn jedoch der Eichwert des Luft-Brennstoff-Verhält
nisses einen Fehler aufweist, wie dies oben beschrieben wurde, entsteht auch ein Fehler
in der Ausblaskonzentration, wodurch die Genauigkeit der Regelung oder Steuerung des
Luft-Brennstoff-Verhältnisses während des Überganges von einem Betriebszustand der
Maschine in den anderen reduziert wird. Auch dort, wo die Berechnung des Eichwertes
des Luft-Brennstoff-Verhältnisses verzögert wird, kann die Ausblaskonzentra
tionseichung nicht gestartet werden und es wird das Luft-Brennstoff-Verhältnis ungenau
gesteuert oder geregelt, was zu einer weiteren Verschlechterung in der Qualität der
Emissionen führt.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine hochgenaue Eichung des Rück
kopplungskorrekturwert-Wirkungsgrades des Luft-Brennstoff-Verhältnisses zu errei
chen und dadurch nachteilige Einflüsse auf die Emissionen zu vermeiden.
Um die zuvor genannte Aufgabe zu lösen, schafft die vorliegende Erfindung ein Luft-
Brennstoff-Verhältnis-Regelgerät für eine Brennkraftmaschine, welches einen Detektor
enthält, der ein Luft-Brennstoff-Verhältnis einer Luft-Brennstoff-Mischung, die der
Maschine zugeführt wird, detektiert, und ein Steuersystem oder Regelsystem enthält.
Das Steuersystem oder Regelsystem ist dafür ausgebildet, um einen Rückkopplungskor
rekturwert des Luft-Brennstoff-Verhältnisses basierend auf dem Luft-Brennstoff-Ver
hältnis zu bestimmen und regelt einen Eichwert des Luft-Brennstoff-Verhältnisses an
hand des Verhaltens des Rückkopplungskorrekturwertes des Luft-Brennstoff-Verhält
nisses. Das Regelsystem regelt die Luft-Brennstoff-Mischung basierend auf dem Rück
kopplungskorrekturwert des Luft-Brennstoff-Verhältnisses und anhand des Luft-Brenn
stoff-Verhältnis-Eichwertes. Das Regelsystem stellt zu Beginn die Maschinenlast auf
einen festen Wert ein, während es den Eichwert des Luft-Brennstoff-Verhältnisses liest.
Wenn die Maschinenlast in der oben beschriebenen Weise fixiert ist, wird ein Luft-
Brennstoff-Verhältnis der Luft-Brennstoff-Mischung zurückgestellt, was eine Eichung
des Rückkopplungskorrekturwertes des Luft-Brennstoff-Verhältnisses in akkurater und
exakter Weise erlaubt.
Es kann demzufolge eine hochgenaue Eichung des Rückkopplungskorrekturwertes des
Luft-Brennstoff-Verhältnisses bei einer frühen Stufe der Regelung oder Steuerung ver
vollständigt werden und es können daher nachteilige Beeinflussungen der Emissionen
verhindert werden.
Auch wenn die Maschinenlast in der oben beschriebenen Wiese fixiert wird, kann das
Ausgangsdrehmoment der Maschine dadurch gesteuert oder geregelt werden, indem ein
oder mehrere Maschinenausgangsdrehmomentvariationsfaktor(en) eingestellt werden.
Obwohl diese Zusammenfassung nicht alle Merkmale der vorliegenden Erfindung be
schreibt, sei darauf hingewiesen, dass irgendeine Kombination der Merkmale, die in den
anhängenden Ansprüchen angegeben sind, in den Rahmen der vorliegenden Erfindung
fällt.
Fig. 1 ist ein Blockschaltbild, welches schematisch die Konstruktion eines Ben
zinmotors oder Benzinmaschine und dessen Regelsystem gemäß einer
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 2 ist ein Blockschaltbild, welches die Anordnung des Regelsystems der
vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 3 ist ein Flussdiagramm einer Berechnungsroutine eines Rückkopplungs
korrekturfaktors FAF des Luft-Brennstoff-Verhältnisses gemäß der vor
liegenden Erfindung;
Fig. 4 ist ein Flussdiagramm einer Berechnungsroutine für das Luft-Brennstoff-
Verhältnis gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 5 ist ein Flussdiagramm einer Berechnungsroutine des Luft-Brennstoff-
Verhältnisses gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 6 ist ein Flussdiagramm einer Ausblaskonzentrationseichroutine gemäß der
vorliegenden Erfindung;
Fig. 7 ist ein Flussdiagramm einer Berechnungsroutine für die Brennstoffein
spritzzeit gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 8 ist ein Flussdiagramm einer die Ausblaskonzentrationseichvervollstän
digung bestimmenden Routine gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 9 ist ein Flussdiagramm einer Ausblasregelroute gemäß der vorliegenden
Erfindung;
Fig. 10 ist ein Flussdiagramm einer Ausblasregelroutine gemäß der vorliegenden
Erfindung;
Fig. 11 ist ein Flussdiagramm einer Ausblassteuerventiltreiberroutine gemäß der
vorliegenden Erfindung;
Fig. 12 ist ein beispielhaftes Diagramm, um eine Voll-Offen-Ausblasrate PGF zu
erhalten, die bei der vorliegenden Erfindung verwendet wird;
Fig. 13 ist ein Zeitsteuerplan der Luft-Brennstoff-Verhältnis-Regelung der vor
liegenden Erfindung;
Fig. 14 ist ein Zeitsteuerplan, der den Ausblaskonzentrationseichprozess nach der
vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 15 ist ein Flussdiagramm einer Drosselklappenöffnungsregelroutine gemäß
der vorliegenden Erfindung;
Fig. 16 ist ein Flussdiagramm einer Drosselklappenöffnungsregelroutine der
vorliegenden Erfindung;
Fig. 17 ist ein Flussdiagramm einer Drosselklappenöffnungsregelroutine der
vorliegenden Erfindung;
Fig. 18 ist ein Flussdiagramm der Drosselklappenöffnungsregelroutine der vor
liegenden Erfindung;
Fig. 19 ist ein Flussdiagramm der Drosselklappenöffnungsregelroutine der vor
liegenden Erfindung;
Fig. 20 ist ein Flussdiagramm der Drosselklappenöffnungsregelroutine der vor
liegenden Erfindung;
Fig. 21 ist ein Zeitsteuerplan, der ein Beispiel einer Drosselklappenöffnungs
regelung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt; und
Fig. 22 ist ein Zeitsteuerplan, der ein anderes Beispiel einer
Drosselklappenöffnungsregelung der vorliegenden Erfindung zeigt.
Eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Hinweis auf
die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Fig. 1 ist ein Blockschaltbild, welches schematisch die Konstruktion eines
Benzinmotors (der einfach als "Maschine" bezeichnet wird) 4 zeigt, der in einem
Automobil zum Antreiben des Automobils montiert ist und dessen Regelsystem zeigt.
Die Maschine 4 enthält einen Zylinderblock 6 mit einem ersten Zylinder 8, einem
zweiten Zylinder 10, einem dritten Zylinder 12 und einem vierten Zylinder 14. Ein
Einlasskanal 20 ist mit jedem der Zylinder 8, 10, 12, 14 über einen Ansaugkrümmer 16
und einen Ausgleichsbehälter 18 verbunden. Eine Luftreinigungsvorrichtung 22 ist auf
der stromabwärtigen Seite des Einlasskanals 20 vorgesehen und es wird Umgebungsluft
in den Einlasskanal 20 über die Luftreinigungsvorrichtung 22 eingeführt.
Es sind Brennstoffeinspritzvorrichtungen 24, 26, 28, 30 entsprechend den jeweiligen
Zylindern 8, 10, 12, 14 in dem Ansaugkrümmer 16 vorgesehen. Die
Einspritzvorrichtungen 24, 26, 28, 30 bestehen aus solenoidbetriebenen Ventilen, die
angetrieben werden, um geöffnet zu werden oder geschlossen zu werden, und zwar mit
einem geregelten Strom, der an diese angelegt wird, und diese dienen dazu, Brennstoff
auszustoßen, der unter Druck von einem Brennstofftank 31 mit Hilfe einer
Brennstoffpumpe (nicht gezeigt) zugeführt wird. Der durch die Einspritzvorrichtungen
24, 26, 28, 30 eingespritzte Brennstoff wird mit der Ansaugluft in dem Ansaugkrümmer
16 gemischt, um eine Luft-Brennstoff-Mischung zu erzeugen. Die Luft-Brennstoff-Mi
schung wird in eine Verbrennungskammer von jedem der Zylinder 8, 10, 12, 14 über
eine entsprechende Einlassöffnung (nicht gezeigt) eingeführt, die geöffnet wird, wenn
ein Einlassventil (nicht gezeigt), welches für jeden Zylinder 8, 10, 12, 14 vorgesehen ist,
geöffnet wird. Unter der Luft-Brennstoff-Verhältnis-Regelung, die an späterer Stelle
beschrieben wird, wird die Länge oder Dauer der Brennstoffeinspritzzeit (die Dauer der
Brennstoffeinspritzung) der Einspritzvorrichtungen 24, 26, 28, 30 basierend auf einem
Rückkopplungskorrekturfaktor FAF des Luft-Brennstoff-Verhältnisses (der äquivalent
einem Rückkopplungskorrekturwert des Luft-Brennstoff-Verhältnisses ist) auf der
Grundlage eines Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichwertes KG usw. gesteuert.
Eine Drosselklappe 32 zum Einstellen der Ansaugluftströmungsrate oder des
spezifischen Volumens der Ansaugluft ist in dem Einlasskanal 20 vorgesehen, und zwar
stromabwärts von dem Ausgleichsbehälter 18. Die Drosselklappe 32 wird durch einen
Drosselklappenmotor 34 angetrieben (geöffnet und geschlossen), der in dem
Einlasskanal 20 vorgesehen ist, so dass deren Öffnung oder Drosselklappenöffnung TA
in gewünschter Weise eingestellt wird. Ein Drosselklappensensor 36, der in der
Nachbarschaft der Drosselklappe 32 gelegen ist, dient dazu, die Drosselklappenöffnung
TA zu detektieren und erzeugt ein Signal entsprechend der Drosselklappenöffnung TA.
Auch ist ein Gaspedal 38 in einem Fahrerraum des Automobils vorgesehen und ein
Gaspedalsensor 40 ist dafür vorgesehen, um das Ausmaß des Niederdrückens des
Gaspedals 38 zu detektieren oder eine Gaspedalposition PDLA zu detektierten. Eine
elektronische Steuereinheit (im Folgenden als "ECU" bezeichnet) 50 wird an späterer
Stelle beschrieben und steuert den Drosselklappenmotor 34 basierend auf der
Gaspedalposition PDLA und anderer Größen, um die Drosselklappenöffnung TA in
Einklang mit den Fahrbedingungen oder Fahrzuständen einzustellen. Wenn es
erforderlich ist, wird die Drosselklappenöffnung TA so eingestellt, dass die
Maschinenlast fixiert wird, wie dies an späterer Stelle beschrieben wird.
Eine variable Ventilzeitsteuervorrichtung (im Folgenden abgekürzt mit "VVT") 52
ermöglicht es einer Einlasskurbelwelle (nicht gezeigt), die Einlassnocken besitzt,
welche die Anhebegröße oder das Anhebeausmaß der Einlassventile bestimmen, relativ
zu der Maschinenkurbelwelle (nicht gezeigt) gedreht zu werden. Die VVT 52 ist auch
dafür ausgebildet, um die Ventilzeitsteuerung der Einlassventile abhängig von den
Betriebsbedingungen der Maschine 4 zu ändern, um auf diese Weise die Einstellung der
Ventilüberlappung mit den Abgasventilen zuzulassen. Die Ventilzeitsteuerung wird
basierend auf der Phase 6 der Rotation der Eingangsnockenwelle erhalten, die durch den
Nockenwinkelsensor 54 detektiert wird.
Ein Abgaskanal 62 ist mit jedem der Zylinder 8, 10, 12, 14 über einen Abgaskrümmer
60 verbunden. Der Abgaskanal 62 ist mit einem Katalysatorkonverter 64 und einem
Auspufftopf 66 ausgestattet. Das Abgas, welches durch den Abgaskanal 62 strömt,
verläuft durch den Katalysatorkonverter 64 und den Auspufftopf 66 und wird dann nach
außen zum Fahrzeug hin ausgetragen.
Ein Luftströmungsmessgerät 68 ist zwischen der Luftreinigungsvorrichtung 22 und der
Drosselklappe 32 in dem Einlasskanal 20 vorgesehen. Das Luftströmungsmessgerät 68
detektiert die Strömungsrate GA der Ansaugluft, die in die Verbrennungskammer von
jedem Zylinder 8, 10, 12, 14 eingeführt wird, und erzeugt ein Signal, welches die
Ansaugluftströmungsrate GA wiedergibt.
Ein Zylinderkopf 6a der Maschine 4 ist mit Zündkerzen 70, 72, 74, 76 ausgestattet,
entsprechend dem jeweiligen Zylinder 8, 10, 12, 14. Die Zündkerzen 70, 72, 74, 76
werden jeweils von Zündspulen 70a, 72a, 74a, 76a begleitet, um ein direktes
Zündsystem zu bilden, welches keinen Verteiler verwendet. Jede der Zündspulen 70a,
72a, 74a, 76a arbeitet, um eine Hochspannung, die bei Unterbrechung eines
primärseitigen Stromes erzeugt wird, der von einer Zündtreiberschaltung innerhalb der
ECU 50 zugeführt wird, direkt an die entsprechenden Zündkerzen 70, 72, 74, 76 in einer
geeigneten Zündzeitsteuerung anzulegen.
Ein Sauerstoffsensor 80 ist stromaufwärts von dem Katalysatorkonverter 64 innerhalb
des Abgaskanals 62 gelegen. Der Sauerstoffsensor 80 erzeugt ein Signal Vox, welches
das Luft-Brennstoff-Verhältnis der Luft-Brennstoff-Mischung wiedergibt, welches in
den Komponenten des Abgases erscheint. Eine Luft-Brennstoff-Regelung, die an
späterer Stelle beschrieben wird, wird basierend auf dem Signal Vox durchgeführt, so
dass das Luft-Brennstoff-Verhältnis auf das stöchiometrische Luft-Brennstoff-Verhält
nis geregelt wird, indem in geeigneter Weise die eingespritzte Brennstoffmenge erhöht
oder reduziert wird.
Ein Maschinendrehzahlsensor 90 erzeugt ein Impulssignal entsprechend der
Maschinendrehzahl NE der Maschine 4, basierend auf der Drehzahl der Kurbelwelle der
Maschine 4, und ein Zylinderidentifizierungssensor 92 erzeugt ein Impulssignal als ein
Bezugssignal für jeden spezifizierten Kurbelwinkel während der Drehung der
Kurbelwelle, um jeden der Zylinder 8, 10, 12, 14 zu identifizieren. Die ECU 50
berechnet die Maschinendrehzahl NE und den Kurbelwinkel und führt auch eine
Zylinderidentifikation durch, basierend auf den Ausgangssignalen aus dem
Maschinendrehzahlsensor 90 und dem Zylinderidentifizierungssensor 92.
Ein Wassertemperatursensor 94 zum Detektieren der Maschinenkühlwassertemperatur
ist in dem Zylinderblock 6 vorgesehen und erzeugt ein Signal, welches die
Kühlmitteltemperatur THW anzeigt. Ein Schiebepositionssensor 96 ist in einem
Getriebe vorgesehen, welches nicht veranschaulicht ist, und arbeitet, um ein Signal zu
erzeugen, welches die Schiebeposition SHFTP anzeigt. Dieses Getriebe besteht aus
einem kontinuierlich variablen Getriebe und die Schiebeposition wird durch die ECU 50
gesteuert.
Verdampfter Brennstoff, der in dem Brennstofftank 31 auftritt, wird zu einem Kanister
98 über ein Dampfrohr 31a geleitet. Der Kanister 98 und der Ausgleichsbehälter 18 sind
miteinander über ein Ausblasrohr 98a verbunden. Ein Ausblassteuerventil 99 ist in der
Mitte des Ausblasrohres 98a montiert. Die Öffnung des Ausblassteuerventils 99 wird
abhängig vom Betriebszustand der Maschine 4 eingestellt und es wird verdampfter
Brennstoff ausgeblasen oder in den Ausgleichstank 18 nach Bedarf ausgetragen.
Um nun auf das Blockschaltbild von Fig. 2 einzugehen, so wird die Konstruktion eines
Luft-Brennstoff-Verhältnis-Regelgerätes der ersten Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung und dessen Steuersystem oder Regelsystem beschrieben.
Die ECU 50 enthält eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) 50a, einen Nur-Lese-
Speicher (ROM) 50b, einen Speicher (ROM) 50c mit wahlfreiem Zugriff, einen
Backup-RAM 54d und andere Komponenten. Die ECU 50 besteht aus einer
Logikeinheit oder -schaltung, in der die oben angegebenen Komponenten 50a-50d mit
einer Eingangsschaltung 50e, einer Ausgangsschaltung 50f und anderen Schaltungen
über einen Zweirichtungsbus 50g verbunden sind. Der ROM 50b speichert verschiedene
Steuer- oder Regelprogramme, wie beispielsweise eine Luft-Brennstoff-Verhältnis-
Regelung oder Rückkopplungssteuerung, Ausblassteuerung und
Drosselklappenöffnungssteuerung, wie dies an späterer Stelle beschrieben wird, und
verschiedene Typen an Daten. Der RAM 50c speichert zeitweilig Betriebsergebnisse der
CPU 50a, die bei den verschiedenen Steuer- oder Regeloperationen erhalten werden,
und andere Daten.
Die Eingangsschaltung 50e, die als ein Eingangsinterface dient, enthält einen Puffer,
eine Wellenformformungsschaltung, einen A/D-Umsetzer und andere Einrichtungen.
An die Eingangsschaltung 50e sind jeweils angeschlossen der Drosselklappensensor 36,
der Gaspedalpositionssensor 40, der Nockenwinkelsensor 54, das
Luftströmungsmessgerät 68, der Sauerstoffsensor 80, der Maschinendrehzahlsensor 90,
der Zylinderidentifizierungssensor 92, der Wassertemperatursensor 94, der
Schiebepositionssensor 96, Leitungen, welche Zündbestätigungssignale IGf der
jeweiligen Zündspulen 70a, 72a, 74a, 76a und anderer Sensoren übertragen. Die
Ausgangssignale der jeweiligen Sensoren werden in digitale Signale umgesetzt, die
dann über den Zweirichtungsbus 50g übertragen werden und in die CPU 50a eingelesen
werden.
Auf der anderen Seite enthält die Ausgangsschaltung 50f verschiedene
Treiberschaltungen und es sind die Brennstoffeinspritzvorrichtungen 24, 26, 28, 30,
VVT 32, die Zündspulen 70a, 72a, 74a, 76a, der Drosselklappenmotor 34, das
Ausblassteuerventil 99 und andere Betätigungsvorrichtungen mit der
Ausgangsschaltung 50f verbunden. Die ECU 50 führt arithmetische Operationen
basierend auf den Ausgangssignalen von den jeweiligen Sensoren durch und steuert
oder regelt die oben angegebenen Komponenten oder Betätigungsvorrichtungen.
Beispielsweise berechnet die ECU 50 eine Last der Maschine 4 basierend auf der
Ansaugluftströmungsrate GA, wie sie durch das Luftströmungsmessgerät 68 detektiert
wird, und steuert auch die Menge und die Zeitgabe der Brennstoffeinspritzung, die
durch die Einspritzvorrichtungen 24, 26, 28, 30 durchgeführt wird, und die
Ventilzeitsteuerung von VVT 32 und auch die Zündungszeitsteuerung der Zündspulen
70a, 72a, 74a, 76a abhängig von der Maschinenlast und der Maschinendrehzahl NE. Die
ECU 50 korrigiert dann die Brennstoffmenge, die durch die Einspritzvorrichtungen 24,
26, 28, 30 eingespritzt werden soll, indem sie diese erhöht oder reduziert, basierend auf
dem Luft-Brennstoff-Verhältnis, welches durch den Sauerstoffsensor 80 detektiert
wurde, um in exakter Weise das Luft-Brennstoff-Verhältnis der Luft-Brennstoff-Mi
schung zu regeln. Der Zylinderblock 6 ist auch mit einem Klopfsensor ausgestattet, der
nicht veranschaulicht ist, und die ECU 50 führt eine Klopfsteuerung durch, um in
geeigneter Weise die Zündzeitsteuerung so zu steuern oder zu regeln, um ein klopfen zu
verhindern.
Um nun als Nächstes auf die Flussdiagramme von Fig. 3 bis Fig. 11 einzugehen, sollen
nun die Luft-Brennstoff-Verhältnis-Regelung und deren zugeordnete Routinen, die
durch die ECU 50 auszuführen sind, im Folgenden beschrieben werden. Es sei darauf
hingewiesen, dass die Schrittzahlen in einem Flussdiagramm, die jeder Routine
entsprechen, mit "S~" bezeichnet sind.
Zu Beginn sollen ein Rückkopplungskorrekturfaktor des Luft-Brennstoff-Verhältnisses
FAF und eine Berechnungsroutine, wie sie in dem Flussdiagramm von Fig. 3 gezeigt ist,
erläutert werden. Diese Routine wird wiederholt jede eingestellte Zeitperiode oder
Intervall ausgeführt.
Wenn die Routine einmal gestartet ist, wird der Schritt S110 ausgeführt, um zu
bestimmen, ob die Regelbedingungen für das Luft-Brennstoff-Verhältnis erstellt sind.
Wenn die Regelbedingungen nicht erstellt sind ("NEIN" bei dem Schritt S110), wird der
Rückkopplungskorrekturfaktor FAF des Luft-Brennstoff-Verhältnisses bei dem Schritt
S120 auf 1,0 gesetzt und es wird der Mittelwert FAFAV des
Rückkopplungskorrekturfaktors FAF des Luft-Brennstoff-Verhältnisses auf 1,0 gesetzt,
was bei dem Schritt S130 erfolgt.
Wenn die Regelbedingungen erstellt sind ("JA" bei dem Schritt S110), wird der Schritt
S140 ausgeführt, um zu bestimmen, ob die Ausgangsspannung Vox des
Sauerstoffsensors 80 größer ist als oder gleich ist mit 0,45 V, was eine Anzeige liefert,
wenn das Luft-Brennstoff-Verhältnis fett ist. Wenn die Ausgangsspannung Vox größer
ist als oder gleich ist mit 0,45 V ("JA" bei dem Schritt S140), was eine Anzeige liefert,
dass das Luft-Brennstoff-Verhältnis fett ist, wird der Schritt S150 ausgeführt, um zu
bestimmen, ob das Luft-Brennstoff-Verhältnis in dem letzten Zyklus der Steuerroutine
mager war. Wenn das Luft-Brennstoff-Verhältnis bei dem letzten Zyklus mager war
("JA" bei dem Schritt S150), wobei sich das Luft-Brennstoff-Verhältnis von mager nach
fett ändert, wird der Wert des Rückkopplungskorrekturfaktors FAF des Luft-Brennstoff-
Verhältnisses auf eine Variable FAFL in dem RAM 50c bei dem Schritt S160 gestellt.
Der Schritt S170 wird dann ausgeführt, um einen Sprungwert S (skip value) von dem
Rückkopplungskorrekturfaktor FAF des Luft-Brennstoff-Verhältnisses zu subtrahieren.
Auf diese Weise wird der Rückkopplungskorrekturfaktor FAF des Luft-Brennstoff-Ver
hältnisses um den Sprungbetrag S reduziert, wie dies in Fig. 13 gezeigt ist.
Wenn jedoch die Ausgangsspannung Vox kleiner ist als 0,45 V ("NEIN" bei dem
Schritt S140), was anzeigt, dass das Luft-Brennstoff-Verhältnis mager ist, wird der
Schritt S180 ausgeführt, um zu bestimmen, ob das Luft-Brennstoff-Verhältnis bei dem
letzten Zyklus der Routine fett war. Wenn das Luft-Brennstoff-Verhältnis bei dem
letzten Zyklus fett war ("JA" bei dem Schritt S180), was anzeigt, dass sich das Luft-
Brennstoff-Verhältnis von fett nach mager geändert hat, wird der Wert des
Rückkopplungskorrekturfaktors FAF auf eine Variable FAFT eingestellt, und zwar in
dem RAM 50c, was bei dem Schritt S190 erfolgt. Es wird dann der Schritt S200
ausgeführt, um einen Sprungwert S (skip value) zu dem Rückkopplungskorrekturfaktor
FAF des Luft-Brennstoff-Verhältnisses hinzu zu addieren. Auf diese Weise wird der
Rückkopplungskorrekturfaktor FAF des Luft-Brennstoff-Verhältnisses um den
Sprungwert S erhöht, wie dies in Fig. 13 gezeigt ist.
Auf den Schritt S170 oder den Schritt S200 folgt der Schritt S210, bei dem der
Mittelwert FAFAV der Variablen FAFL und die Variable FAFR gemäß dem folgenden
Ausdruck (1) berechnet werden.
FAFAV = (FAFL + FAFR)/2 (1)
Nachfolgend wird ein Sprungflag XSKIP auf 1 gesetzt, was bei dem Schritt S200
erfolgt.
Bei dem Schritt S150 wird bestimmt, dass das Luft-Brennstoff-Verhältnis in dem letzten
Steuerzyklus fett war ("NEIN" bei dem Schritt S150), es wird der Schritt S230
ausgeführt, um einen Wert K von dem Rückkopplungskorrekturfaktor FAF des Luft-
Brennstoff-Verhältnisses zu subtrahieren. Es sei darauf hingewiesen, dass der Wert K in
ausreichender Weise kleiner ist als der Sprungwert S. Somit wird der
Rückkopplungskorrekturfaktor FAF des Luft-Brennstoff-Verhältnisses allmählich oder
schrittweise vermindert, wie dies in Fig. 13 gezeigt ist.
Wenn bei dem oben erwähnten Schritt S180 bestimmt wird, dass das Luft-Brennstoff-
Verhältnis in dem letzten Steuerzyklus oder Regelzyklus mager war ("NEIN" bei dem
Schritt S180), wird der Schritt S240 ausgeführt, um den Wert K zu dem
Rückkopplungskorrekturfaktor FAF des Luft-Brennstoff-Verhältnisses zu addieren.
Somit wird der Rückkopplungskorrekturfaktor FAF des Luft-Brennstoff-Verhältnisses
allmählich oder schrittweise erhöht, wie dies in Fig. 13 gezeigt ist.
Wenn das Luft-Brennstoff-Verhältnis fett wird und wenn FAF reduziert wird, wie dies
oben beschrieben wurde, wird die Brennstoffeinspritzzeit TAU, wie noch später
beschrieben wird, verkürzt. Wenn jedoch das Luft-Brennstoff-Verhältnis mager wird
und FAF erhöht wird, wird die Brennstoffeinspritzzeit TAU vergrößert. Auf diese
Weise wird das Luft-Brennstoff-Verhältnis auf einem Ziel- oder Soll-Luft-Brennstoff-
Verhältnis (dem stöchiometrischen Luft-Brennstoff-Verhältnis bei der vorliegenden
Ausführungsform) gehalten.
Nach der Vervollständigung des Schrittes S130, des Schrittes S220, des Schrittes S230
oder des Schrittes S240 wird die Berechnungsroutine für den
Rückkopplungskorrekturfaktor FAF des Luft-Brennstoff-Verhältnisses, wie in Fig. 3
gezeigt ist, beendet und es wird eine Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichroutine, wie dies in
den Flussdiagrammen von Fig. 4 und Fig. 5 gezeigt ist, ausgeführt.
Während der Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichroutine wird der Schritt S302 zu Beginn
ausgeführt, um eine Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichzone "j" zu bestimmen. Die Luft-
Brennstoff-Verhältnis-Eichzone "j" wird aus einer Vielzahl von Eichzonen ausgewählt,
die abhängig von dem Wert der Maschinenlast konfiguriert sind. Bei der vorliegenden
Ausführungsform wird die Ansaugluftströmungsrate GA als die Maschinenlast
verwendet und es werden vier Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichzonen (j = 1, 2, 3, 4)
erstellt, die vier Abschnitten innerhalb des Bereiches von 0% bis 100% der maximalen
Ansaugluftströmungsrate entsprechen.
In der zuvor erläuterten Weise wird bei dem Schritt S302 die momentane Luft-Brenn
stoff-Verhältnis-Eichzone "j" bestimmt, und zwar basierend auf der
Ansaugluftströmungsrate GA, die durch das Luftströmungsmessgerät 68 detektiert
wurde.
Es wird dann der Schritt S304 ausgeführt, um zu bestimmen, ob die momentane Luft-
Brennstoff-Verhältnis-Eichzone "j" die gleiche ist wie die Luft-Brennstoff-Verhältnis-
Eichzone "j0" in dem letzten Zyklus der Steuer- oder Regelroutine. Wenn "j" nicht
gleich ist "j0" ("NEIN" bei dem Schritt S304), was anzeigt, dass die Luft-Brennstoff-
Verhältnis-Eichzone verschieden ist von der einen, die in dem letzten Zyklus bestimmt
wurde, wird "j" auf "j0" bei dem Schritt S306 gesetzt und es wird ein Sprungzähler
CSKIP bei dem Schritt S308 gelöscht.
Wenn jedoch bei dem Schritt S304 bestimmt wird, dass "j" das Gleiche ist wie "j0"
("JA" bei dem Schritt S304), was anzeigt, dass die Maschine in der gleichen Luft-
Brennstoff-Verhältnis-Eichzone in ihrem Betrieb gehalten wird, wird der Schritt S310
ausgeführt, um zu bestimmen, ob die Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichbedingungen
erfüllt sind. Wenn die Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichbedingungen nicht erfüllt sind
("NEIN" bei dem Schritt S310), verläuft der Regelfluss zu dem Schritt S308, wie oben
beschrieben ist.
Wenn die Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichbedingungen erfüllt sind ("JA" bei dem
Schritt S310), wird der Schritt S320 ausgeführt, um zu bestimmen, ob ein Sprungflag
XSKIP gesetzt ist. Wenn XSKIP gleich ist 1 ("JA" bei dem Schritt S320), wird das
Sprungflag XSKIP bei dem Schritt S330 zurückgestellt (XSKIP = 0) und es wird der
Sprungzähler CSKIP bei dem Schritt S332 inkrementiert.
Es wird dann der Schritt S334 ausgeführt, um zu bestimmen, ob der Wert des
Sprungzählers CSKIP größer ist als oder gleich ist mit einer spezifizierten Zahl von
Sprüngen (skips) KCSKIP. Wenn CSKIP größer isst als oder gleich ist mit KCSKIP
(CSKIP ≧ KCSKIP) ("JA" bei dem Schritt S334), was anzeigt, dass der Sprungvorgang
die spezifizierte Anzahl von Malen KCSKIP in der gleichen Luft-Brennstoff-Verhältnis-
Eichzone wiederholt wurde, wird dann der Schritt S340 ausgeführt, um zu bestimmen,
ob die Entleerungsrate oder Ausblasrate PGR gleich Null ist oder nicht. Wenn die
Ausblasrate PGR während des Betriebes Null ist, wird das Ausblassteuerventil 99 nicht
geöffnet und es wird der Brennstoffdampf in die Ansaugluft ausgeblasen.
Wenn jedoch die Ausblasrate PGR nicht gleich 0 ist ("NEIN" bei dem Schritt S340),
was anzeigt, dass der Ausblasvorgang durchgeführt wird, verläuft der Regelfluss zu einer
Ausblaskonzentrationseichroutine (was an späterer Stelle beschrieben wird), wie dies in
Fig. 6 gezeigt ist.
Wenn die Ausblasrate PGR gleich ist 0 ("JA" bei dem Schritt S340), was anzeigt, dass
der Ausblasvorgang nicht eingeleitet wird, wird eine Luft-Brennstoff-Verhältnis-
Eichung durch Ausführen der Schritte S350 bis S380 durchgeführt.
Der Schritt S350 wird zu Beginn ausgeführt, um zu bestimmen, ob der Mittelwert
FAFAV des Luft-Brennstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturfaktors FAF größer ist
als oder gleich ist mit 1,02. Wenn der Mittelwert FAFAV größer ist als oder gleich ist
reit 1,02 ("JA" bei dem Schritt S350), wird ein bestimmter Wert X zu einem Luft-
Brennstoff-Verhältnis-Eichwert KGj hinzu addiert, der der momentanen Luft-Brenn
stoff-Verhältnis-Eichzone "j" zugeordnet ist, was bei dem Schritt S360 erfolgt. Bei der
vorliegenden Ausführungsform wird der Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichwert in Bezug
auf jede der Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichzonen "j" in der oben beschriebenen Weise
vorgesehen. Bei dem Schritt S360 wird der Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichwert KGj
entsprechend der Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichzone "j", die bei dem Schritt S302
bestimmt wurde, auf den neuesten Stand gebracht.
Wenn jedoch bei dem Schritt S350 bestimmt wird, dass der Mittelwert FAFAV kleiner
ist als 1,02 ("NEIN" bei dem Schritt S350), wird der Schritt S370 ausgeführt, um zu
bestimmen, ob der Mittelwert FAFAV des Luft-Brennstoff-Verhältnis-
Rückkopplungskorrekturfaktors FAF kleiner ist als oder gleich ist mit 0,98. Wenn der
Mittelwert FAFAV größer ist als oder gleich ist mit 0,98 ("JA" bei dem Schritt S370),
wird ein bestimmter Wert X von dem Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichwert KGj
subtrahiert, entsprechend der momentanen Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichzone "j",
was bei dem Schritt S380 stattfindet.
Wenn der Mittelwert FAFAV zwischen 0,98 und 1,02 liegt ("NEIN" bei dem Schritt
S370), also spezifisch 0,98 < FAFAV < 1,02, wird der Schritt S382 ausgeführt, um ein
Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichvervollständigungsflag XFGAFOKj zu setzen,
entsprechend der Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichzone "j". Der Regelfluss verläuft dann
zu dem nächsten Schritt S390 ohne Erneuerung des Luft-Brennstoff-Verhältnis-
Eichwertes KGj. Der Schritt S390 wird auch dann ausgeführt, wenn eine negative
Entscheidung "NEIN" bei dem Schritt S320 oder bei dem Schritt S334 erhalten wird,
oder nachdem der Schritt S360 oder der Schritt S380 ausgeführt wurde.
Bei dem Schritt S390 wird bestimmt, ob die Maschine 4 gestartet wird. Wenn die
Maschine gestartet wird ("JA" bei dem Schritt S390), wird bei dem Schritt S400 ein
Inizialisierungsprozess für die Eichung der Ausblaskonzentration durchgeführt.
Während dieses Inizialisierungsprozesses werden die Ausblaskonzentration FGPG pro
Einheit der Ausblasrate und Ausblaszeitzählwert CPGE auf Null gestellt.
Wenn bei dem Schritt S390 eine negative Entscheidung "NEIN" erhalten wird oder
nachdem der Inizialisierungsprozess des Schrittes S400 ausgeführt worden ist, verläuft
der Regelfluss zu einer Brennstoffeinspritzzeitberechnungsroutine, wie dies in dem
Flussdiagramm von Fig. 7 gezeigt ist.
Als Nächstes wird die Ausblaskonzentrationseichroutine, die auszuführen ist, wenn bei
dem Schritt S340 eine negative Entscheidung "NEIN" erhalten wird, unter Hinweis auf
das Flussdiagramm von Fig. 6 beschrieben.
Die Routine von Fig. 6 wird mit dem Schritt S410 gestartet, bei dem der
Ausblaszeitzählwert CPGR um 1 inkrementiert wird. Da der Ausblaszeitzählwert CPGR
auf 0 gesetzt wird, wenn die Maschine gestartet wird, wie dies oben beschrieben wurde,
stellt der Ausblaszeitzählwert CPGR das Zeitintervall dar, während welchem der
Ausblasvorgang nach dem Start der Maschine durchgeführt wird.
Es wird dann der Schritt S420 ausgeführt, um zu bestimmen, ob die Ausblasrate PGR
größer ist als oder gleich ist mit 0,5%. Wenn PGR größer ist als oder gleich ist mit 0,5%
("JA" bei dem Schritt S420), was anzeigt, dass die Ausblasrate PGR extrem klein ist,
wird der Schritt S430 ausgeführt, um zu bestimmen, ob der Mittelwert FAFAV des
Luft-Brennstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturfaktors FAF innerhalb des
vorbestimmten Bereiches 0,98 < FAFAV < 1,02 fällt. Wenn der Mittelwert FAFAV des
Luft-Brennstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturfaktors FAF innerhalb des
vorbestimmten Bereiches ("JA" bei dem Schritt S430) liegt, spezifisch, wenn 0,98 <
FAFAV < 1,02 ist, wird der Erneuerungsbetrag tFG der Ausblaskonzentration FGPG
pro Ausblasrate bei dem Schritt S440 auf Null gesetzt.
Jedoch wird bei dem Schritt S430 bestimmt, dass der Mittelwert FAFAV des Luft-
Brennstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturfaktors FAF außerhalb des
vorbestimmten Bereiches liegt ("NEIN" bei dem Schritt S430), wenn also spezifisch
FAFAV ≧ 1,02 oder FAFAV ≦ 0,98 ist, wird der Schritt S460 ausgeführt, um den
Erneuerungsbetrag tFG der Ausblaskonzentration FGPG gemäß dem folgenden
Ausdruck (2) zu berechnen:
tFG = (1,0-FAFAV)/PGR × a (2),
worin "a" beispielsweise gleich 2 sein kann.
Spezifischer gesagt, wenn der Mittelwert FAFAV des Luft-Brennstoff-Verhältnis-
Rückkopplungskorrekturfaktors FAF außerhalb des vorbestimmten Bereiches von 0,98
bis 1,02 liegt, wird der Erneuerungsbetrag tFG auf eine Hälfte der Abweichung von
FAFAV von 1,0 gesetzt. Auf diese Weise kehrt FAFAV allmählich oder schrittweise
zurück, so dass es innerhalb des vorbestimmten Bereiches liegt, wie dies in dem
Zeitsteuerdiagramm von Fig. 14 gezeigt ist.
Wenn der Erneuerungsbetrag tFG bei dem Schritt S440 oder dem Schritt S460 bestimmt
wird, wird dann der Schritt S462 ausgeführt, um den Ausblaskonzentrationseichzähler
CFGPG zu inkrementieren und es wird der Schritt S520 ausgeführt, um den
Erneuerungsbetrag tFG zu der Ausblaskonzentration FGPG hinzu zu addieren. Es wird
dann die Brennstoffeinspritzzeitberechnungsroutine, wie dies in dem Flussdiagramm
von Fig. 7 beschrieben ist, ausgeführt.
Es wird der Ausblaskonzentrationseichzähler CFGPG, der bei dem Schritt S462
inkrementiert wurde, in einer die Ausblaskonzentrationseichvervollständigung
bestimmenden Routine (Fig. 8) verwendet, die in dem gleichen Zyklus mit der
Ausblaskonzentrationseichroutine wiederholt wird. Bei der die
Ausblaskonzentrationseichvervollständigung bestimmenden Routine von Fig. 8 wird zu
Beginn der Schritt S580 ausgeführt, um zu bestimmen, ob der Wert des
Ausblaskonzentrationseichzählers CFGPG größer ist als eine spezifizierte Zahl von
Malen KCFGPG. Wenn CFGPG kleiner ist als oder gleich ist mit KCFGPG ("NEIN"
bei dem Schritt S580), wird die Routine beendet. Wenn CFGPG größer ist als KCFGPG
("JA" bei dem Schritt S580), wird in dem Schritt S590 ein
Ausblaskonzentrationseichvervollständigungsflag XFGPGOK gesetzt und es wird die
Routine beendet.
Um auf Fig. 6 zurückzukommen, wenn bei dem Schritt S420 bestimmt wird, dass PGR
kleiner ist als 0,5% ("NEIN" bei dem Schritt S420), wird der Schritt S530 ausgeführt,
um zu bestimmen, ob der Luft-Brennstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturfaktor
FAF größer ist als 1,1. Wenn FAF größer ist als 1,1 ("JA" bei dem Schritt S530), wird
der Erneuerungsbetrag tFG auf einen bestimmten Wert "-Y" bei dem Schritt S540
eingestellt und der Regelverlauf geht zu dem Schritt S520, wie dies oben beschrieben
ist.
Wenn bei dem Schritt S530 bestimmt wird, dass FAF gleich ist mit oder kleiner ist als
1,1 ("NEIN" bei dem Schritt S530), wird der Schritt S550 ausgeführt, um zu bestimmen,
ob der Luft-Brennstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturfaktor FAF kleiner ist als
0,9. Wenn FAF kleiner ist als 0,9 ("JA" bei dem Schritt S550), wird der
Erneuerungsbetrag tFG auf einen bestimmten Wert "Y" bei dem Schritt S560 gesetzt
und der Regelverlauf geht zu dem Schritt S520, wie dies oben beschrieben ist.
Wenn bei dem Schritt S550 bestimmt wird, dass FAF größer ist als oder gleich ist mit
0,9 ("NEIN" bei dem Schritt S550), verläuft der Regelfluss zu der
Brennstoffeinspritzzeitberechnungsroutine von Fig. 7.
Wenn durch den Erneuerungsbetrag tFG der Ausblaskonzentration FGPG eine
Schwankung in dem Luft-Brennstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturfaktor FAF
angezeigt wird, wenn die Ausblasrate PGR extrem klein ist, wird ein Fehler in der
Ausblaskonzentration FGPG groß. Es wird daher in diesem Fall die
Ausblaskonzentration FGPG durch einen bestimmten kleinen Erneuerungsbetrag "-Y"
oder "Y" erneuert. Zusätzlich weicht für den Fall, bei dem der Luft-Brennstoff-Verhält
nis-Rückkopplungskorrekturfaktor FAF in einem großen Ausmaß in einer positiven
oder negativen Richtung relativ zu 1,0 schwankt, FAF stark von 1,0 ab.
Als Nächstes wird die Brennstoffeinspritzzeitberechnungsroutine, wie sie in dem
Flussdiagramm von Fig. 7 gezeigt ist, erklärt. Der Schritt S570 wird zu Beginn
ausgeführt, um die Grundbrennstoffeinspritzzeit TP basierend auf der Maschinenlast
(der Ansaugluftströmungsrate GA bei dieser Ausführungsform) und der
Maschinendrehzahl NE zu berechnen. Es wird dann der Schritt S572 ausgeführt, um
einen Korrekturfaktor FW zu berechnen, der für eine Erhöhung der Brennstoffmenge
während der Aufwärmung der Maschine verwendet wird. Es wird dann der Schritt S574
ausgeführt, um einen Ausblas-A/F-Korrekturfaktor FPG anhand des folgenden
Ausdruckes (3) zu berechnen:
FPG = FGPG × PGR (3),
worin FGPG die Ausblaskonzentration pro Einheit der Ausblasrate ist und PGR die
Ausblasrate ist.
Es wird dann die Brennstoffeinspritzzeit TAU bei dem Schritt S576 gemäß dem
folgenden Ausdruck (4) berechnet:
TAU = TP × FW × (FAF + KGj-FPG) (4)
Es wird dann eine Ausblasregelung basierend auf der oben beschriebenen
Ausblaskonzentrationseichroutine ausgeführt, wie dies in den Fig. 9 bis 11 beschrieben
ist.
Die Flussdiagramme der Fig. 9 und 10 zeigen die Ausblasregelroutine. Die vorliegende
Ausblaskonzentrationsroutine wird periodisch ausgeführt, indem die
Brennstoffeinspritzroutine in regulären Intervallen unterbrochen wird.
Nach dem Start der Ausblasregelroutine wird bei dem Schritt S600 bestimmt, ob es an
der Zeit ist, das Tastverhältnis der Treiberimpulse des Ausblassteuerventils 99 zu
berechnen. Beispielsweise wird das Tastverhältnis alle 100 msec berechnet. Wenn es
nicht an der Zeit ist, das Tastverhältnis zu berechnen ("NEIN" bei dem Schritt S600),
wird eine Routine (Fig. 11) zum Treiben des Ausblassteuerventils 99, was später
beschrieben wird, bei dem Schritt S628 ausgeführt.
Wenn es jedoch an der Zeit ist, das Tastverhältnis zu berechnen ("JA" bei dem Schritt
S600), wird der Schritt S602 ausgeführt, um zu bestimmen, ob eine Ausblasbedingung 1
befriedigt wird, wobei bestimmt wird, ob das Aufwärmen der Maschine vervollständigt
worden ist. Wenn die Ausblasbedingung 1 nicht befriedigt wird ("NEIN" bei dem
Schritt S602), wird bei dem Schritt S618 ein Inizialisierungsprozess durchgeführt, es
werden das Tastverhältnis DPG und die Ausblasrate: PGR bei dem Schritt S620 auf 0
gestellt und es wird die Routine (Fig. 11) zum Antreiben des Ausblassteuerventils 99
bei dem Schritt S628 ausgeführt.
Wenn jedoch die Ausblasbedingung 1 erfüllt ist ("JA" bei dem Schritt S602), wird der
Schritt S604 ausgeführt, um zu bestimmen, ob eine Ausblasbedingung 2 erfüllt ist,
wobei bestimmt wird, ob die Luft-Brennstoff-Verhältnis-Regelung durchführt wird.
Wenn die Ausblasbedingung 2 nicht erfüllt wird ("NEIN" bei dem Schritt S604),
verläuft der Regelfluss zu dem Schritt S620, wie dies oben beschrieben wurde.
Wenn die Ausblasbedingung 2 erfüllt ist ("JA" bei dem Schritt S604), wird bei dem
Schritt S606 die vollständig Offen-Ausblasrate PGF gemäß dem folgenden Ausdruck
(5) berechnet:
PGF = (PGQ/GA) × 100 (5),
worin PGQ die Ausblasmenge (Voll-Offen-Ausblasmenge) ist, wenn das
Ausblassteuerventil 99 voll geöffnet ist.
Wie in Fig. 12 gezeigt ist, wird die Voll-Offen-Ausblasrate PGF im Voraus durch
tatsächliche Messungen der Maschinendrehzahl NE und der Maschinenlast (bei dieser
Ausführungsform die Ansaugluftströmungsrate GA) bestimmt, die in dem ROM 50b
gespeichert ist. In Fig. 12 ist der Trend der numerischen Werte der Voll-Offen-
Ausblasrate PGF durch die Kontur von ebenen Linien ausgedrückt. Aus Fig. 12 kann
entnommen werden, dass die Voll-Offen-Ausblasrate PGF dazu neigt, zuzunehmen,
wenn die Ansaugluftströmungsrate GA abnimmt, und dass die Voll-Offen-Ausblasrate
PGF dazu neigt, abzunehmen, wenn die Ansaugluftströmungsrate GA zunimmt. Wenn
die Voll-Offen-Ausblasrate PGF dazu neigt, zuzunehmen, wird die Maschinendrehzahl
NE reduziert. In einem Abschnitt des Plans oder der Speicherabbildung, in welchem die
Ansaugluftströmungsrate GA extrem groß ist, neigt Voll-Offen-Ausblasrate PGF dazu,
abzunehmen, wenn die Maschinendrehzahl NE abgesenkt wird.
Nachfolgend wird der Schritt S608 ausgeführt, um zu bestimmen, ob der Luft-Brenn
stoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturfaktor FAF zwischen dem unteren Grenzwert
KFAFmin (= 0,85) und dem oberen Grenzwert KFAFmax (= 1,15) liegt. Wenn
KFAFmin < FAF < KFAFmax ist ("JA" bei dem Schritt S608), was anzeigt, dass das
Luft-Brennstoff-Verhältnis auf das stöchiometrische (A/F)-Verhältnis geregelt ist, wird
der Schritt S610 ausgeführt, um zu bestimmen, ob die Strömungsrate PGR Null ist.
Da vor dem Starten PGR gleich ist mit 0 ("JA" bei dem Schritt S610), wird die
Ausblasrate PGR0, die unmittelbar vor der Aufhebung der Ausblasregelung erstellt
wurde, auf die Ausblasrate PGR zurückgestellt, um bei dem Schritt S612 die
Ausblasrate wieder einzustellen oder wieder zu erreichen. Wenn die Ausblasbedingung
1 und die Ausblasbedingung 2 zum ersten Mal erfüllt werden, und zwar nach dem Start
der Maschine 4, wurde bei dem Schritt S618 die Ausblasrate PGR0 auf Null initialisiert.
Es wird daher in diesem Fall die Ausblasrate PGR bei dem Schritt S612 gleich gemacht
mit 0. Wenn der Ausblasvorgang wieder hergestellt worden ist oder erneut gestartet
worden ist, und zwar nach einer Unterbrechung während eines fortlaufenden Betriebes
der Maschine 4, wird die Ausblasrate PGR0 auf die Ausblasrate PGR eingestellt, bevor
eine tatsächliche Unterbrechung der Ausblasregelung bei dem Schritt S612 erfolgt.
Auf den Schritt S612 folgt der Schritt S614. Der Schritt S614 wird auch dann
ausgeführt, wenn der Ausblasvorgang bereits ausgeführt wurde mit einem PGR größer
als 0 und bei dem Schritt S610 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird.
Bei dem Schritt S614 wird eine Zielausblasrate tPGR gemäß dem folgenden Ausdruck
(6) berechnet:
tPGR = PGR + KPGRu (6),
worin KPGRu ein bestimmter Wert ist.
Es sei darauf hingewiesen, dass dann, wenn KFAFmin < FAF < KFAFmax ist, die
Zielausblasrate tPGR schrittweise alle 100 msec zunimmt. In Bezug auf die Zunahme in
der Zielausblasrate tPGR wird der obere Grenzwert P (beispielsweise 6%) erstellt.
Wenn bei dem Schritt S608 bestimmt wird, dass FAF größer ist als oder gleich ist mit
KFAFmax (FAF ≧ KFAFmax) oder FAF größer ist als oder gleich ist KFAFmin (FAF ≦
KFAFmin) ("NEIN" bei dem Schritt S608), wird bei dem Schritt S616 die
Zielausblasrate tPGR gemäß dem folgenden Ausdruck (7) berechnet:
tPGR = PGR-KPGRd (7),
worin KPGRd ein bestimmter Wert ist.
Wenn nämlich das Luft-Brennstoff-Verhältnis nicht auf dem stöchiometrischen (A/F)-
Verhältnis gehalten werden kann, und zwar auf Grund des Ausblasens von verdampftem
Brennstoff, wird die Zielausblasrate tPGR reduziert. In Bezug auf die Zielausblasrate
TPGR wird der untere Grenzwert R (R = 0%) erstellt.
Nachfolgend dem Schritt S614 oder dem Schritt S616, die oben beschrieben sind, wird
der Schritt S622 ausgeführt, um das Tastverhältnis DPG der Treiberimpulse des
Ausblassteuerventils 99 gemäß dem folgenden Ausdruck (8) zu berechnen:
DPG = (tPGR/PGF) × 100 ≦ 100% (8),
worin "≦ 100%" bedeutet, dass die obere Grenze des berechneten Werts gleich 100% ist.
Gemäß dem zuvor angegebenen Ausdruck (8) wird das Tastverhältnis DPG der
Treiberimpulse des Ausblassteuerventils 99, das heißt das Öffnen des
Ausblassteuerventils 99, in Einklang mit dem Verhältnis der Zielausblasrate tPGR zu
der Voll-Offen-Ausblasrate PGF gesteuert. Wenn somit das Öffnen des
Ausblassteuerventils 99 abhängig von dem Verhältnis der Zielausblasrate tPGR zu der
Voll-Offen-Ausblasrate PGF gesteuert wird, kann die aktuelle oder tatsächliche
Ausblasrate auf der Zielausblasrate gehalten werden, und zwar ungeachtet den
Betriebsbedingungen der Maschine 4 und dem Wert der Zielausblasrate tPGR.
Wenn beispielsweise tPGR gleich ist 2% und PGF gleich ist 10% unter den
momentanen Betriebsbedingungen der Maschine 4, ist DPG gleich 20% und die
tatsächliche Ausblasrate wird gleich 2%. Wenn PGF gleich 5% ist, und zwar auf Grund
von Änderungen in den Maschinenbetriebsbedingungen, wird DPG gleich 40% und die
Ausblasrate wird gleich 2%. Solange also die Zielausblasrate tPGR gleich 2% ist, wird
die tatsächliche Ausblasrate auf 2% gehalten, und zwar ungeachtet den
Betriebsbedingungen der Maschine 4.
Bei dem nächsten Schritt S624 wird die tatsächliche oder aktuelle Ausblasrate PGR
gemäß dem folgenden Ausdruck (9) berechnet.
PGR = PGF × (DPG/100) (9)
Das Tastverhältnis DPG wird durch den Ausdruck (8) in der oben beschriebenen Weise
wiedergegeben und, wenn die Zielausblasrate tPGR größer wird als die Voll-Offen-
Ausblasrate PGF, würde das Tastverhältnis DPG größer als 100% sein. Jedoch liegt die
obere Grenze des Tastverhältnisses DPG bei 100%, wie dies durch den Ausdruck (8)
angezeigt wird, da das Tastverhältnis DPG 100% nicht überschreiten kann. Damit wird
die tatsächliche Ausblasrate PGR kleiner gemacht als die Zielausblasrate tPGR. Es wird
demzufolge die tatsächliche oder aktuelle Ausblasrate PGR gemäß dem Ausdruck (9)
bestimmt.
Es wird dann der Schritt S626 ausgeführt, um das Tastverhältnis DPG auf DPG0 zu
setzen und um die Ausblasrate PGR auf PGR0 zu setzen.
Als Nächstes wird die Routine (S628) zum Treiben des Ausblassteuerventils 99
ausgeführt. Die Ausblassteuerventiltreiberroutine soll nun unter Hinweis auf das
Flussdiagramm von Fig. 11 beschrieben werden.
Bei der Ausblassteuerventiltreiberroutine wird zu Beginn der Schritt S630 ausgeführt,
um zu bestimmen, ob der momentane Zyklus in einer Tastverhältnisausgabeperiode
liegt, speziell, ob ein Treiberimpuls des Ausblassteuerventils 99 sich in einer
Anstiegszeit befindet. Bei der vorliegenden Ausführungsform beträgt die
Tastverhältnisausgabeperiode 100 msec.
Wenn der momentane Zyklus in einer Tastverhältnisausgabeperiode liegt ("JA" bei dem
Schritt S630), wird der Schritt S632 ausgeführt, um zu bestimmen, ob das
Tastverhältnis DPG Null ist. Wenn DPG gleich Null ist ("JA" bei dem Schritt S632),
wird der Treiberimpuls YEVP des Ausblassteuerventils 99 AUS-geschaltet, was bei
dem Schritt S640 erfolgt. Wenn DPG nicht gleich isst 0 ("NEIN" bei dem Schritt S632),
wird der Treiberimpuls YEVP des Ausblassteuerventils 66 bei dem Schritt S634 EIN-
geschaltet. Es wird dann der Schritt S636 ausgeführt, um die AUS-Zeit TDPG des
Treiberimpulses zu berechnen, und zwar anhand des folgenden Ausdruckes (10):
TDPG = DPG + TIMER (10),
worin TIMER die laufende Zeit oder der momentane Zeitpunkt ist.
Wenn bei dem Schritt S630 bestimmt wird, dass der momentane Zyklus nicht in einer
Tastverhältnisausgabeperiode liegt ("NEIN" bei dem Schritt S630), wird der Schritt
S638 ausgeführt, um zu bestimmen, ob die laufende Zeit oder momentane Zeitpunkt
TIMER die AUS-Zeit TDPG des Treiberimpulses ist. Wenn TDPG nicht gleich ist mit
TIMER ("NEIN" bei dem Schritt S638), wird die Routine beendet. Wenn jedoch TDPG
gleich ist mit TIMER ("JA" bei dem Schritt S638), wird der Treiberimpuls YEVP bei
dem Schritt S640 AUS-geschaltet und die gegenwärtige Routine wird beendet.
Wenn die Ausblassteuerung in der oben beschriebenen Weise durchgeführt wird, wird
das Öffnen des Ausblassteuerventils 99 gesteuert.
Als Nächstes wird die Drosselklappenöffnungssteuerung beschrieben, die gleichlaufend
mit folgendem durchgeführt wird: der oben beschriebenen Luft-Brennstoff-Verhältnis-
Regelung, bei der der Luft-Brennstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturfaktor FAF
berechnet wird, der Ausblassteuerroutine, der Luft-Brennstoff-Verhältnis-Lernroutine
und der Ausblaskonzentrationslernroutine.
Die Drosselklappenöffnungssteuerungsroutine ist in den Flussdiagrammen von Fig. 15
bis Fig. 20 gezeigt. Beispielsweise wird die Drosselklappenöffnungssteuerroutine
wiederholt bei regulären Intervallen ausgeführt.
Zu Beginn wird eine Steuerschiebeposition SHIFT, die bei dem letzten Zyklus der
Steuerroutine berechnet wurde, auf eine Variable SHIFT0 in dem RAM 50c bei dem
Schritt S700 gestellt. Bei dem Schritt S704 wird eine Zieldrosselklappenöffnung TTA,
die in dem letzten Zyklus erhalten wurde, auf eine Variable TTA0 in dem RAM 50c
gesetzt.
Bei dem Schritt S710 wird eine Drosselklappenöffnung TAT, die in dem letzten Zyklus
der Routine berechnet wurde und keiner Lastfixieroperation unterworfen wurde (die als
"nicht fixierte Drosselklappenöffnung" bezeichnet wird) auf eine Variable TAT0 in dem
RAM 50a eingestellt.
Als Nächstes werden die Gaspedalposition PDLA, die Schiebeposition SHFTP und die
Wassertemperatur THW, die durch den Beschleunigungspositionssensor 40 bzw. den
Schiebepositionssensor 96 bzw. den Wassertemperatursensor 94 detektiert wurden,
gelesen. Auch wird die Änderungsrate DLPDLA zwischen der Gaspedalposition PDLA
in dem letzten Zyklus und der Gaspedalposition PDLA in dem momentanen Zyklus
berechnet. Basierend auf diesen Werten PDLA, SHFTP, THW und DLPDLA wird eine
neue nicht fixierte Drosselklappenöffnung TAT aus einem Plan oder Speicherabbild f1
erhalten und bei dem Schritt S720 in dem ROM 50b gespeichert.
Basierend auf der Variablen TAT0 (im Folgenden als "nicht fixierte
Drosselklappenöffnung des letzten Zyklus" bezeichnet), die die nicht fixierte
Drosselklappenöffnung TAT wiedergibt, welche in dem letzten Zyklus erhalten wurde,
und basierend auf der Maschinendrehzahl NE, werden der Ladungswirkungsgrad
KLTAT der Maschine 4 (im Folgenden als "nicht fixierter
Dauerzustandsladungswirkungsgrad" bezeichnet), der in einem Dauerzustand unter der
gegenwärtigen Maschinendrehzahl NE abgegriffen wurde, und die letzte nicht fixierte
Drosselklappenöffnung TAT0 aus einem Plan oder Speicherabbild f2 erhalten, der in
dem ROM 50b gespeichert ist, was bei dem Schritt S720 erfolgt.
Bei dem Schritt S740 wird eine Ansprechverzögerungszeitkonstante (im Folgenden als
"nicht fixierte Zeitkonstante" bezeichnet) NSMT, die bei der Regelung der
Ansaugluftströmungsrate durch die Drosselklappe 32 verwendet wird, aus einem Plan
oder Speicherabbild f3 erhalten, der bzw. welches in dem ROM 50b gespeichert ist, und
zwar basierend auf dem nicht fixierten Dauerzustandsladungswirkungsgrad KLTAT und
der Maschinendrehzahl NE. Die nicht fixierte Zeitkonstante NSMT, die auf diese Weise
erhalten wurde, besteht aus einer positiven ganzen Zahl. Der nicht fixierte
Ladungswirkungsgrad KLCRTT wird bei dem Schritt S750 gemäß dem folgenden
Ausdruck (11) berechnet:
KLCRTT = KLCRTT + (KLTAT-KLCRTLT)/NSMT (11),
worin KLCRTT auf der rechten Seite der nicht fixierte Ladungswirkungsgrad in dem
letzten Zyklus ist.
Bei dem nächsten Schritt S760 wird die Zahl von Malen "nfwdt" der Berechnung des
Ausdruckes (12) zum Berechnen des Ladungswirkungsgrades (im Folgenden als "nicht
fixierter Ladungswirkungsgrad beim Schließen des Einlassventils" bezeichnet)
KLVLVT zu dem Zeitpunkt, wenn das Einlassventil geschlossen wird, für eine
Zeitperiode ΔT bestimmt. ΔT ist die Zeitperiode, die zum Schließen des Einlassventils
erforderlich ist. Die Periode oder Dauer der Berechnung ΔT (nfwdt = ΔT/Δt) und eine
Variable "jj", die in dem RAM 50c eingestellt ist, werden auf Null zurückgestellt.
Als Nächstes wird der Schritt S770 ausgeführt, um den nicht fixierten
Ladungswirkungsgrad KLCRTT der momentanen Zeit bzw. des momentanen
Zeitpunktes zurückzustellen, der bei dem Schritt S750 erhalten wurde, und zwar als der
Anfangswert des nicht fixierten Ladungswirkungsgrades KLVLVT, und zwar nach dem
Schließen des Einlassventils.
Es wird der Schritt S780 ausgeführt, um den Wert der Variablen "jj" zu inkrementieren,
und es wird der Schritt S790 ausgeführt, um den nicht fixierten Ladungswirkungsgrad
KLVLVT nach dem Schließen des Einlassventils anhand des folgenden Ausdrucks (12)
zu berechnen:
KLVLVT = KLVLVT + (KLTAT-KLVLVT)/NSMT (12)
Es wird dann der Schritt S800 ausgeführt, um zu bestimmen, ob der Wert der Variablen
"jj" mit der Zahl von Malen der Berechnung "nfwdt" koinzidiert. Wenn "jj" noch kleiner
ist als "nfwdt", und zwar selbst bei einem Inkrement bei dem Schritt S780 ("NEIN" bei
dem Schritt S800), werden die Operationen des Schrittes S780 bis zum Schritt S800
erneut wiederholt. Auf diese Weise wird die Berechnung, wie durch den Ausdruck (12)
wiedergegeben, wiederholt ausgeführt, solange als "jj" kleiner ist als "nfwdt" ("NEIN"
wird bei dem Schritt S800 erhalten), und es wird der nicht fixierte
Ladungswirkungsgrad KLVLVT basierend auf dem Merkmal, dass das Schließen des
Einlassventils stattgefunden hat, jedes Mal dann auf den neuesten Stand gebracht, wenn
der Schritt S790 ausgeführt wird.
Wenn die Variable "jj" gleich wird mit "nfwdt" ("JA" bei dem Schritt S800), verläuft
die Steuerung oder Regelung zu der nächsten Stufe (S810). Es wird somit die
Erneuerungsberechnung, wie durch den Ausdruck (12) wiedergegeben, beendet,
nachdem diese die vorbestimmte Anzahl von Malen "nfwdt" ausgeführt worden ist. Die
Drosselklappenöffnung TA wird in Einklang mit dem Drehmoment, welches von dem
Fahrer gefordert wird, gesteuert. Daher kann der Ladungswirkungsgrad in der
Zeitsteuerung der Öffnung des Einlassventils als nicht fixierter Ladungswirkungsgrad
KLVLVT nach dem Schließen des Einlassventils erhalten werden.
Bei den folgenden Schritten S810 bis S840 wird die Bezugsdrosselklappenöffnung
TAKG (n = 1, 2, 3, 4) aus einem Plan oder Speicherabbild gn (n = 1, 2, 3, 4) erhalten,
der bzw. welches in dem ROM 50b abgespeichert ist, und zwar basierend auf der
Maschinendrehzahl NE, die aus einem Signal des Maschinendrehzahlsensors 90
erhalten wird, und der Ventilzeitsteuerung VT des Einlassventils, die aus einem Signal
des Nockenwinkelsensors 54 erhalten wird. Die Bezugsdrosselklappenöffnung TAKG
(n = 1, 2, 3, 4) besteht aus solch einer Drosselklappenöffnung, die eine
Bezugsansaugluftströmungsrate realisiert, die an dem Zentrum der n-ten Luft-Brenn
stoff-Verhältnis-Eichzone gelegen ist, und zwar unter den Bedingungen der
momentanen Maschinendrehzahl NE und der Ventilzeitsteuerung VT.
In der oben beschriebenen Weise werden die Bezugsdrosselklappenöffnungen TAKGi
bis TAKG4 für alle Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichzonen erhalten.
Die Ansaugluftströmungsrate GA ist in der ersten Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichzone
(n = 1) die kleinste und es nimmt die Zahl der Zonen zu, so wie die
Ansaugluftströmungsrate GA zunimmt. Es folgt, dass die Ansaugluftströmungsrate GA
in der vierten Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichzone (n = 4) die größte ist.
In den folgenden Schritten S850 bis S880 wird die Drosselklappenöffnung gemäß der
unteren Grenze TAKGLOWn (n = 1, 2, 3, 4) aus einem Plan oder Speicherabbild hn (n
= 1, 2, 3, 4) erhalten, der bzw. welches in dem ROM 50b abgespeichert ist, basierend
auf der Maschinendrehzahl NE und der Ventilzeitsteuerung VT des Einlassventils. Die
Drosselklappenöffnung gemäß der unteren Grenze. TAKGLOWn (n = 1, 2, 3, 4)
repräsentiert eine Drosselklappenöffnung, die dem minimalen Ausgangsdrehmoment
entspricht, auf welches das Ausgangsdrehmoment entsprechend er
Bezugsdrosselklappenöffnung TAKGn (n = 1, 2, 3, 4) durch Steuern oder Regeln von
Parametern anders als der Ansaugluftströmungsrate GA, wie beispielsweise der an
späterer Stelle beschriebenen Zündzeitsteuerung, reduziert werden kann.
Es wird dann der Schritt S890 ausgeführt, um die momentane oder gegenwärtige Luft-
Brennstoff-Verhältnis-Lernzone FGAREA basierend auf der Ansaugluftströmungsrate
GA, die durch das Luftströmungsmessgerät 68 detektiert wurde, zu berechnen. Diese
Berechnungsoperation ist die gleiche wie diejenige des Schrittes S302 der Luft-Brenn
stoff-Verhältnis-Eichroutine (Fig. 4), die oben beschrieben wurde. Demzufolge kann das
Ergebnis der Berechnung bei dem Schritt S302 bei dem Schritt S890 gelesen werden.
Es wird dann der Schritt S900 ausgeführt, um die Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichzone
FGAREA auf eine Variable "i" zu setzen, die in dem RAM 50c eingestellt ist. Dann
verläuft der Regelfluss so, wie in den Fig. 17 und 18 gezeigt ist, wobei die
Zieldrosselklappenöffnung TTA bestimmt wird.
Zu Beginn wird bei dem Schritt S910 bestimmt, ob die Luft-Brennstoff-Verhältnis-
Eichbedingungen befriedigt sind. Diese Bestimmung ist die gleiche wie bei dem Schritt
S310 der Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichroutine (Fig. 4).
Wenn die Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichbedingungen nicht befriedigt sind ("NEIN"
bei dem Schritt S910), wird die nicht fixierte Drosselklappenöffnung TAT, die bei dem
Schritt S720 erhalten wurde, auf die Zieldrosselklappenöffnung TTA gesetzt, was bei
dem Schritt S1060 erfolgt.
Wenn bei dem Schritt S910 bestimmt wird, dass die Luft-Brennstoff-Verhältnis-
Eichbedingungen befriedigt sind ("JA" bei dem Schritt S910), wird der Schritt S920
ausgeführt, um zu bestimmen, ob das Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichvervoll
ständigungsflag XFGAFOKi, welches anzeigt, dass die Luft-Brennstoff-Verhältnis-
Eichung vervollständigt worden ist, sich in dem Rückstellzustand in der i-ten Luft-
Brennstoff-Verhältnis-Eichzone befindet, wie beispielsweise der momentanen oder
gegenwärtigen Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichzone.
Wenn XFGAFOKi gleich ist Null (oder sich in dem Rückstellzustand befindet, was
anzeigt, dass die Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichung noch nicht in der gegenwärtigen
Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichzone vervollständigt ist ("JA" bei dem Schritt S920),
wird der Schritt S930 ausgeführt, um zu bestimmen, ob die nicht fixierte
Drosselklappenöffnung TAT, die bei dem Schritt S720 eingestellt wurde, die Beziehung
des folgenden Ausdruckes (13) befriedigt:
TAKGLOWi ≦ TAT ≦ TAKGi (13),
worin TAKGi die Bezugsdrosselklappenöffnung wiedergibt, die der i-ten Luft-Brenn
stoff-Verhältnis-Lernzone zugeordnet ist, und worin TAKGLOWi die
Drosselklappenöffnung gemäß der unteren Grenze in der i-ten Luft-Brennstoff-Verhält
nis-Lernzone wiedergibt. Es wird dann bestimmt, ob das Ausgangsdrehmoment so
eingestellt werden kann, dass es äquivalent dem Ausgangsdrehmoment entsprechend der
nicht fixierten Drosselklappenöffnung TAT ist, indem die Zündzeitsteuerung und
andere Parameter eingestellt werden, wobei die Drosselklappenöffnung zu der
Bezugsdrosselklappenöffnung TAKGi in der momentanen oder laufenden Luft-Brenn
stoff-Verhältnis-Eichzone verschoben ist, so dass die Maschinenlast auf einen fixierten
Wert eingestellt ist.
Wenn die Beziehung (13) befriedigt wird ("JA" bei dem Schritt S930), wird der Schritt
S970 ausgeführt, um die Bezugsdrosselklappenöffnung TAKGi auf die
Zieldrosselklappenöffnung TTA einzustellen.
Wenn die Beziehung (13) nicht befriedigt wird ("NEIN" bei dem Schritt S930) oder
wenn bei dem Schritt S920 bestimmt wird das XFGAGOKi auf 1 eingestellt ist
("NEIN" bei dem Schritt S920), wird der Schritt S940 ausgeführt, um zu bestimmen, ob
die Variable "i" kleiner ist als 4, was anzeigt, ob sich die Maschine momentan in einer
der ersten bis dritten Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichzonen befindet.
Wenn sich die Maschine momentan in einer der ersten bis dritten Luft-Brennstoff-Ver
hältnis-Eichzonen befindet ("JA" bei dem Schritt S940), wird der Schritt S950
ausgeführt, um zu bestimmen, ob sich das Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eich
vervollständigungsflag XFGAGFOK(i+1), welches die Vervollständigung der Luft-
Brennstoff-Verhältnis-Eichung anzeigt, in dem Rückstellzustand befindet, und zwar in
der (i+1)-ten Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichzone, die benachbart zu der gegenwärtigen
oder momentanen Zone auf der Seite der starken Ansaugluftströmungsrate GA gelegen
ist. Wenn XFGAFOK(i+1) gleich ist Null ("JA" bei dem Schritt S950), wird der Schritt
S960 ausgeführt, um zu bestimmen, ob die nicht fixierte Drosselklappenöffnung TAT,
die bei dem Schritt S720 eingestellt wurde, die Beziehung des folgenden Ausdruckes
(14) befriedigt:
TAKGLOW(i+1) ≦ TAT ≦ TAKG(i+1) (14)
Es wird nämlich bestimmt, ob das Ausgangsdrehmoment so eingestellt werden kann,
dass es äquivalent dem Ausgangsdrehmoment entsprechend der nicht fixierten
Drosselklappenöffnung TAT ist, indem die Zündzeitsteuerung und andere Parameter
eingestellt werden, wobei die Drosselklappenöffnung zu der
Bezugsdrosselklappenöffnung TAKG(i+1) in der (i+1)-ten Luft-Brennstoff-Verhältnis-
Eichzone verschoben wird, so dass die Maschinenlast fixiert ist. Dieser Schritt macht es
möglich, herauszufinden, ob die Maschinenlast eingestellt werden kann, und zwar selbst
unter der Situation, dass die nicht fixierte Drosselklappenöffnung TAT größer ist als die
Bezugsdrosselklappenöffnung TAKGi, und zwar in der momentanen oder
gegenwärtigen i-ten Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichzone.
Dort, wo TAT größer ist als TAKGi, wird das Ausgangsdrehmoment reduziert, wenn
die Bezugsdrosselklappenöffnung TAKGi in der momentanen i-ten Luft-Brennstoff-
Verhältnis-Eichzone auf die Zieldrosselklappenöffnung TTA gesetzt ist, und es kann
das Ausgangsdrehmoment in geeigneter Weise dadurch eingestellt werden, indem das
Ausgangsdrehmoment unter Verwendung der Zündzeitsteuerung oder ähnlichem
reduziert wird. Es ist somit möglich, das Ausgangsdrehmoment auf die nicht fixierte
Drosselklappenöffnung TAT einzustellen, indem das Ausgangsdrehmoment mit Hilfe
der Zündzeitsteuerung als Beispiel reduziert wird, wenn das Ausgangsdrehmoment
erhöht ist, indem die Drosselklappenöffnung zu der Bezugsdrosselklappenöffnung
TAKG(i+1) in der (i+1)-ten Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichzone verschoben wird.
Wenn die Beziehung (14) befriedigt wird ("JA" bei dem Schritt S960), wird die
Bezugsdrosselklappenöffnung TAKG(i+1) der (i+1)-ten Luft-Brennstoff-Verhältnis-
Eichzone auf die Zieldrosselklappenöffnung TTA bei dem Schritt S1050 gesetzt.
Wenn bei dem Schritt S940 bestimmt wird, dass "i" gleich ist mit 4 ("NEIN" bei dem
Schritt S940) oder bei dem Schritt S950 bestimmt wird, dass XFGAFOK(i+1) gleich ist
mit 1 ("NEIN" bei dem Schritt S950) oder bei dem Schritt S960 bestimmt wird, dass die
Beziehung (14) nicht erfüllt wird ("NEIN" bei dem Schritt S960), verläuft der
Steuerfluss oder Regelfluss zu dem Schritt S980.
Bei dem Schritt S980 wird bestimmt, ob die Ausblaskonzentrationseichbedingungen
erfüllt sind. Es wird beispielsweise die gleiche Operation wie diejenige bei dem Schritt
S340 ausgeführt und es wird bestimmt, ob die Bedingungen erfüllt sind, unter denen die
Ausblaskonzentrationseichroutine (Fig. 6) ausgeführt wird.
Wenn die Ausblaskonzentrationslernbedingungen nicht erfüllt sind ("NEIN" bei dem
Schritt S980), wird die nicht fixierte Drosselklappenöffnung TAT, die bei dem Schritt
S720 erhalten wurde, auf die Zieldrosselklappenöffnung TTA bei dem Schritt S1060
eingestellt.
Wenn die Ausblaskonzentrationseichbedingungen erfüllt sind ("JA" bei dem Schritt
S980), wird der Schritt S990 ausgeführt, um zu bestimmen, ob das
Ausblaskonzentrationseichvervollständigungsflag XFGPGOK, welches die
Vervollständigung der Ausblaskonzentrationseichung anzeigt, zurückgestellt ist.
Wenn das Ausblaskonzentrationseichvervollständigungsflag XFGPGOK auf 1 gestellt
worden ist, was bedeutet, dass die Eichung der Ausblaskonzentration vervollständigt
wurde ("NEIN" bei dem Schritt S990), wird die nicht fixierte Drosselklappenöffnung
TAT, die bei dem Schritt S720 erhalten wurde, auf die Zieldrosselklappenöffnung TTA
bei dem Schritt S 1060 gesetzt.
Wenn das Ausblaskonzentrationseichvervollständigungsflag XFGPGOK zurückgesetzt
ist ("JA" bei dem Schritt S990), wird der Schritt S1000 ausgeführt, um zu bestimmen,
ob die nicht fixierte Drosselklappenöffnung TAT, die bei dem Schritt S720 eingestellt
wurde, die Beziehung des oben angegebenen Ausdrucks (13) befriedigt. Es wird dann
bestimmt, ob das Ausgangsdrehmoment so eingestellt werden kann, dass es der nicht
fixierten Drosselklappenöffnung TAT entspricht, indem die Zündzeitsteuerung oder
andere Parameter eingestellt werden, dort, wo die Drosselklappenöffnung zu der
Bezugsdrosselklappenöffnung TAKGi hin verschoben wurde, und zwar in der
momentanen oder gegenwärtigen Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichzone, so dass die
Maschinenlast auf einen fixierten Wert eingestellt ist.
Wenn die Beziehung des Ausdruckes (13) befriedigt wird ("JA" bei dem Schritt S1000),
was anzeigt, ob das Ausgangsdrehmoment auf den geforderten Wert durch Einstellen
der Zündzeitsteuerung oder anderer Parameter eingestellt werden kann, wird der Schritt
S970 ausgeführt, um die Bezugsdrosselklappenöffnung TAKGi auf die
Zieldrosselklappenöffnung TTA einzustellen.
Wenn die Beziehung des Ausdrucks (13) nicht befriedigt wird ("NEIN" bei dem Schritt
S1000), was anzeigt, ob das Ausgangsdrehmoment auf den erforderlichen Wert durch
Einstellen der Zündzeitsteuerung oder anderer Parameter nicht eingestellt werden kann,
wird der Schritt S1010 ausgeführt, um zu bestimmen, ob die nicht fixierte
Drosselklappenöffnung TAT, die bei dem Schritt S720 eingestellt wurde, die Beziehung
des Ausdruckes (14) befriedigt.
Wenn die Beziehung des Ausdrucks (14) befriedigt wird, kann das
Ausgangsdrehmoment so eingestellt werden, dass es äquivalent dem
Ausgangsdrehmoment ist, welches mit der nicht fixierten Drosselklappenöffnung TAT
erhalten wird, und zwar durch Einstellen der Zündzeitsteuerung oder anderer Faktoren,
selbst dann, wenn die Bezugsdrosselklappenöffnung TAKG(i+1) der (i+1)-ten Luft-
Brennstoff-Verhältnis-Eichzone auf die Zieldrosselklappenöffnung TTA eingestellt
wurde, so dass die Maschinenlast fixiert ist. Wenn eine Bejahungsentscheidung ("JA" bei
dem Schritt S1010) erhalten wird, wird daher der Schritt S1050 ausgeführt, um die
Bezugsdrosselklappenöffnung TAKG(i+1) der (i+1)-ten Luft-Brennstoff-Verhältnis-
Eichzone auf die Zieldrosselklappenöffnung TTA einzustellen.
Wenn bei dem Schritt S1010 bestimmt wird, dass die Beziehung des Ausdruckes (14)
nicht befriedigt wird ("NEIN" bei dem Schritt S1010), wird der Schritt S1020
ausgeführt, um zu bestimmen, ob die nicht fixierte Drosselklappenöffnung TAT, die bei
dem Schritt S720 eingestellt wurde, kleiner ist als die Zieldrosselklappenöffnung TTA0,
die bei dem letzten Zyklus erhalten wurde. Wenn TTA0 kleiner ist als oder gleich ist
mit TAT ("NEIN" bei dem Schritt S1020), was eine Erhöhung in der nicht fixierten
Drosselklappenöffnung TAT anzeigt oder einen Anstieg in dem erforderlichen
Drehmoment, wird die nicht fixierte Drosselklappenöffnung TAT, die bei dem Schritt
S720 erhalten wurde, auf die Zieldrosselklappenöffnung TTA bei dem Schritt S1060
eingestellt.
Wenn TTA0 größer ist als TAT ("JA" bei dem Schritt S1020), wird der Schritt S1030
ausgeführt, um das Verhältnis (KLTA/KLTAT) des
Dauerzustandsladungswirkungsgrades KLTA zu berechnen, der basierend auf der
Drosselklappenöffnung TA, detektiert durch den Drosselklappensensor 36, wie an
späterer Stelle noch beschrieben wird, erhalten wurde, auf den nicht fixierten
Dauerzustandsladungswirkungsgrad KLTAT gebracht, der bei dem Schritt S730
erhalten wurde, und wobei angezeigt wird, ob das Verhältnis (KLTA/KLTAT) kleiner
ist als ein Bezugswert KS. Wenn das erforderliche Drehmoment um ein großes Maß
abfällt, selbst wenn "JA" bei dem Schritt; 11020 erhalten wird, kann das
Ausgangsdrehmoment nicht in ausreichender Weise durch Einstellen der
Zündzeitsteuerung und anderer Faktoren reduziert werden. Ob das geforderte
Drehmoment um ein großes Maß abfällt, kann dadurch bestimmt werden, indem das
Verhältnis (KLTA/KLTAT) mit dem Bezugswert KS verglichen wird, da der nicht
fixierte Dauerzustandsladungswirkungsgrad KLTAT in diesem Fall stark reduziert ist.
Wenn der Schritt S1030 bestimmt, dass KLTA/KLTAT kleiner ist als KS ("JA" bei dem
Schritt S1030), wird der Schritt S1040 ausgeführt, um den Wert der
Zieldrosselklappenöffnung TTA0, welche bei dem letzten Zyklus erhalten wurde, auf
die Zieldrosselklappenöffnung TTA einzustellen. Somit ändert sich der Wert der
Zieldrosselklappenöffnung TTA nicht und die Maschinenlast kann eingestellt werden.
Wenn bei dem Schritt S1030 bestimmt wird, dass das Verhältnis KLTA/KLTAT größer
ist als oder gleich ist mit KS ("NEIN" bei dem Schritt S1030), wird herausgefunden,
dass das Ausgangsdrehmoment nicht in ausreichender Weise unter Verwendung der
Einstellung der Zündzeitsteuerung und anderer Faktoren reduziert werden kann.
Demzufolge wird die nicht fixierte Drosselklappenöffnung TAT, die bei dem Schritt
S720 erhalten wurde, auf die Zieldrosselklappenöffnung TTA bei dem Schritt S1060
eingestellt, und zwar ohne Einstellung der Maschinenlast unter Verwendung der
Zieldrosselklappenöffnung TA.
Während der Schritt S970 wiederholt in aufeinander folgenden Zyklen der Routine in
der oben beschriebenen Weise ausgeführt wird, wird die Maschinenlast mit der
Bezugsdrosselklappenöffnung TAKGi eingestellt, die auf die
Zieldrosselklappenöffnung TTA gesetzt ist.
Während der Schritt S1040 in aufeinander folgenden Zyklen der Routine wiederholt
ausgeführt wird, bewirkt die Zieldrosselklappenöffnung TTA, dass die Maschinenlast zu
diesem Zeitpunkt eingestellt wird oder auf einem fixierten Wert gehalten wird.
Während der Schritt S1050 in aufeinander folgenden Zyklen der Routine wiederholt
ausgeführt wird, wird die Bezugsdrosselklappenöffnung TAKG(i+1) der (i+1)-ten Luft-
Brennstoff-Verhältnis-Eichzone, benachbart der momentanen Eichzone auf der Seite der
großen Ansaugluftströmungsrate GA, auf die Zieldrosselklappenöffnung TTA
eingestellt, so dass die Maschinenlast eingestellt wird.
Während der Schritt S1060 in aufeinander folgenden Zyklen der Routine wiederholt
ausgeführt wird, wird die nicht fixierte Drosselklappenöffnung TAT, die bei dem Schritt
S720 erhalten wurde, nämlich die Drosselklappenöffnung entsprechend dem
erforderlichen Drehmoment, auf die Zieldrosselklappenöffnung TTA eingestellt
(S1060).
Wenn einmal die oben beschriebene Operation (S970, S1040, S1050, S1060) zur
Einstellung der Zieldrosselklappenöffnung TTA beendet ist, wird der Schritt S1100
gestartet.
Bei dem Schritt S1100 wird der Ladungswirkungsgrad der Maschine 4 (im Folgenden
als "Dauerzustandsladungswirkungsgrad" bezeichnet) KLTA, der in einem
Dauerzustand unter den Bedingungen der momentanen Maschinendrehzahl NE und der
Drosselklappenöffnung TA verwendet werden kann, aus dem Speicherabbild f2,
welches in dem ROM 50b gespeichert ist, basierend auf der Maschinendrehzahl NE und
der Drosselklappenöffnung TA erhalten.
Bei dem nächsten Schritt S1110 wird die Ansprechverzögerungszeitkonstante NSM der
Steuerung der Ansaugluftströmungsrate in Verbindung mit der Drosselklappe 32 aus
dem Speicherabbild oder Plan f3, der in ROM 50b gespeichert ist, erhalten, und zwar
basierend auf dem Dauerzustandsladungswirkungsgrad KLTA und der
Maschinendrehzahl NE. Die Zeitkonstante NSM wird durch eine positive ganze Zahl
wiedergegeben. Es wird dann der Schritt S1120 ausgeführt, um den
Ladungswirkungsgrad KLCRT zu dem gegenwärtigen oder momentanen Zeitpunkt
unter Verwendung der Zeitkonstanten NSM, dem oben angegebenen
Dauerzustandsladungswirkungsgrad KLTA, dem Ladungswirkungsgrad KLCRT, der in
dem letzten Zyklus erhalten wurde, gemäß dem folgenden Ausdruck (15) zu berechnen.
KLCRT = KLCRT + (KLTA-KLCRT)/NSM (15)
Um den Ladungswirkungsgrad KLVLV (im Folgenden als "Ladungswirkungsgrad nach
Schließen des Einlassventils" bezeichnet) zu dem Zeitpunkt zu berechnen, wenn das
Einlassventil geschlossen wird, wird der Schritt S1130 ausgeführt, um die Zahl von
Malen "nfwd" der Berechnung des Ausdruckes (16), wie noch später beschrieben
werden soll, auf ΔT/Δt (nfwd = ΔT/Δt) einzustellen, und um den Wert der Variablen "ii"
zu löschen, der in dem RAM 50c eingestellt ist. Es wird dann der Schritt S1140
ausgeführt, um den Ladungswirkungsgrad KLCRT, der bei dem Schritt S1120 erhalten
wurde, als den Anfangswert des Ladungswirkungsgrades KLVLV einzustellen, wenn
das Einlassventil geschlossen wird.
Nachfolgend wird der Wert der Variablen "ii" bei dem Schritt S1150 inkrementiert und
es wird ein neuer Ladungswirkungsgrad KLVLV nach dem Schließen des Einlassventils
bei dem Schritt S1160 gemäß dem folgenden Ausdruck (16) berechnet.
KLVLV = KLVLV + (KLTA - KLVAV)/NSM (16)
Als Nächstes wird der Schritt S1170 ausgeführt, um zu bestimmen, ob der Wert der
Variablen "ii" mit der Zahl von Malen "nfwd" der Berechnung koinzidiert.
Wenn die Variable "ii" noch kleiner ist als die Zahl von Malen "nfwd" der Berechnung
("NEIN" bei dem Schritt S1170), und zwar selbst bei einem Inkrement bei dem Schritt
S1150, werden die Schritte S1150 bis zum Schritt S1170 wiederholt. In dieser Weise
wird die Berechnung des Ausdruckes (16) durchgeführt, solange als "ii" kleiner ist als
"nfwd" ("NEIN" wird bei dem Schritt S1170 erhalten), um allmählich den
Ladungswirkungsgrad KLVLV mit dem Schließvorgang des Einlassventils bei dem
Schritt S1060 auf den neuesten Stand zu bringen.
Wenn die Variable "ii" gleich wird mit "nfwd" ("JA" bei dem Schritt S1170), wird der
Schritt S1200 ausgeführt, um die Ausgangsdrehmomentreduktionsrate RTQ gemäß dem
folgenden Ausdruck (17) zu erhalten.
RTQ = KLVLVT/KLVLV ≧ 1,0 (17)
Hier bedeutet "≧ 1,0" am Ende des oben angegebenen Ausdruckes, dass der Wert von
"KLVLVT/KLVLV" auf RTQ gesetzt ist, wenn er größer ist als oder gleich ist mit 1,0
und 1,0 auf RTQ gesetzt wird, wenn der Wert von "KLVLVT/KLVLV" kleiner ist als
1,0.
Der Schritt S1210 wird ausgeführt, um die Zündzeitsteuerung AOP entsprechend der
Ausgangsdrehmomentreduktionsrate RTQ gemäß dem unten angegebenen Ausdruck
(18) zu berechnen. Somit kann selbst dann, wenn die Zieldrosselklappenöffnung TTA
so gesteuert oder geregelt wird, dass die Maschinenlast mit irgendeinem der Schritte
S970, S1040 und S1050 eingestellt wird, das Ausgangsdrehmoment auf einen weiteren
niedrigeren Wert in Einklang mit dem erforderlichen Drehmoment eingestellt wird.
AOP = k1(NE, KLVLV, RTQ, VT, AKNK) (18)
Hier gibt k1() eine Funktion wieder, um die Zündzeitsteuerung AOP zu erhalten,
welche Funktion durch Experimente bestimmt wird. AKNK gibt die Zündzeitsteuerung
(Klopfverzögerungsbetrag) wieder, die unter der Klopfsteuerung oder -regelung
berechnet wird.
Somit wird die Zündzeitsteuerung AOP, mit der das Ausgangsdrehmoment in Einklang
mit dem erforderlichen Drehmoment reduziert wird, unter Verwendung der Funktion
k1() berechnet, basierend auf der Maschinendrehzahl NE, dem Ladungswirkungsgrad
KLVLV nach dem Schließen des Einlassventils, der
Ausgangsdrehmomentreduktionsrate RTQ, der Ventilzeitsteuerung VT und dem
Klopfverzögerungsbetrag AKNK.
Der Schritt S1220 wird dann ausgeführt, um die Ausgangsdrehmomentreduktionsrate
RTQAOP zu berechnen, die benötigt wird, wenn das Ausgangsdrehmoment nicht in
ausreichender Weise mit Hilfe der Zündzeitsteuerung AOP gemäß dem Ausdruck (19)
reduziert werden kann:
RTQAOP = p1(AOP, AKNK, NE, VT, KLVLV) (19),
worin p1() eine Funktion wiedergibt, um die Ausgangsdrehmomentreduktionsrate
RTQAOP zu erhalten, welche Funktion durch Experimente bestimmt wird.
Es wird dann der Schritt S1230 ausgeführt, um die Ventilzeitsteuerung VTT
entsprechend der Ausgangsdrehmomentreduktionsrate RTQAOP gemäß der Gleichung
(20) zu berechnen, die unten angegeben ist. Mit Hilfe der Einstellung der
Ventilzeitsteuerung VTT als auch der Zündzeitsteuerung AOP kann das
Ausgangsdrehmoment auf das erforderliche Drehmoment reduziert werden.
VTT = k2(RTQAOP, RTQ, NE, KLVLV) (20),
worin k2() eine Funktion wiedergibt, um die Ventilzeitsteuerung VTT zu erhalten,
welche Funktion durch Experimente bestimmt wird.
Es wird dann der Schritt S1240 ausgeführt, um die Ausgangsdrehmomentreduktionsrate
RTQVTT zu berechnen, die darüber hinaus benötigt wird, wenn das
Ausgangsdrehmoment nicht in ausreichender Weise mit Hilfe der Zündzeitsteuerung
AOP und der Ventilzeitsteuerung VTT reduziert werden kann, wobei die Berechnung
durch den folgenden Ausdruck (21) erfolgt:
RTQVTT = p2(VT, VTT, NE, KLVLV) (21),
worin p2() eine Funktion wiedergibt, um die Ausgangsdrehmomentreduktionsrate
RTQVTT zu erhalten, welche Funktion durch Experimente bestimmt wird.
Es wird dann der Schritt S1250 ausgeführt, um dass Luft-Brennstoff-Verhältnis AAF
entsprechend der Ausgangsdrehmomentreduktionsrate RTQVTT gemäß dem Ausdruck
(22), der unten angegeben ist, zu berechnen. Auch wird durch Ausführen der Steuerung
oder Regelung des Luft-Brennstoff-Verhältnisses AAF bei diesem Schritt das
Ausgangsdrehmoment auf einen niedrigeren Wert eingestellt, welcher dem
erforderlichen Drehmoment entspricht.
AAF = k3(RTQAOP, RTQ, RTQVTT, NE, KLVLV) (22),
worin k3() eine Funktion wiedergibt, um das Luft-Brennstoff-Verhältnis AAF zu
erhalten, welche Funktion durch Experimente bestimmt wird.
Es wird dann der Schritt S1260 ausgeführt, um die Ausgangsdrehmomentreduktionsrate
RTQAAF zu berechnen, die darüber hinaus benötigt wird, wenn das
Ausgangsdrehmoment selbst mit Hilfe des Luft-Brennstoff-Verhältnisses AAF nicht
ausreichend reduziert werden kann, wobei die Berechnung mit Hilfe des folgenden
Ausdruckes (23) erfolgt:
RTQAAF = p3(AAF, VTT, NE, KLVLV) (23),
worin p3() eine Funktion wiedergibt, um die Ausgangsdrehmomentreduktionsrate
RTQAAF zu erhalten, welche Funktion durch Experimente bestimmt wird.
Es wird dann der Schritt S1270 ausgeführt, um die Steuerschiebeposition SHIFT
entsprechend der Ausgangsdrehmomentreduktionsrate RTQAAF gemäß dem unten
angegebenen Ausdruck (24) zu berechnen. Indem bei diesem Schritt das
Gangänderungsverhältnis gesteuert wird, kann das Ausgangsdrehmoment auf einen
niedrigeren Wert eingestellt werden, welcher dem erforderlichen Drehmoment
entspricht.
SHIFT = k4(RTQAAF, RTQAOP, RTQ, RTQVTT, SHIFT0, NE, KLVLV) (24),
worin k4() eine Funktion wiedergibt, um die Steuerschiebeposition tSHIFT zu erhalten,
welche Funktion durch Experimente bestimmt wird, und wobei SHIFT0 die momentane
Schiebeposition wiedergibt.
In der oben geschilderten Weise wird die Drosselklappenöffnungsregel- oder
-steuerroutine einmal beendet.
Fig. 21 ist ein Zeitsteuerdiagramm, welches ein Beispiel der Steuerung oder Regelung
gemäß der oben beschriebenen Routine zeigt. Bei diesem Beispiel werden die Luft-
Brennstoff-Verhältnis-Lernbedingungen nicht unmittelbar vor dem Zeitpunkt t0
befriedigt ("NEIN" bei dem Schritt S910) und es wird die nicht fixierte
Drosselklappenöffnung TAT, die der Gaspedalposition PDLA entspricht (dem Grad, um
welchen das Gaspedal durch den Fahrer niedergedrückt wird), nämlich der Wert, der
von dem erforderlichen Drehmoment abhängt, auf die Zieldrosselklappenöffnung TTA
(S1060) eingestellt. Demzufolge ändert sich die Drosselklappenöffnung TA in Einklang
mit der Gaspedalposition PDLA bis hin zu dem Zeitpunkt t0.
Zu dem Zeitpunkt t0 werden die Luft-Brennstoff-Verhältnis-Lernbedingungen
befriedigt ("JA" wird bei dem Schritt S910 erhalten). Zu diesem Zeitpunkt t0 befindet
sich die Maschine in der zweiten Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichzone und das Luft-
Brennstoff-Verhältnis-Eichvervollständigungsflag XFGAFOK2 ist gleich Null ("JA"
bei dem Schritt S920).
Es sei angenommen, dass der oben angegebene Ausdruck (13) zu diesem Zeitpunkt
befriedigt wird ("JA" bei dem Schritt S930). Mit der Anzeige, wohin die Maschinenlast
eingestellt ist, bei der Drosselklappenöffnung TA, die zu der
Bezugsdrosselklappenöffnung TAKG2 in der momentanen zweiten Luft-Brennstoff-
Verhältnis-Eichzone verschoben ist, kann das Ausgangsdrehmoment eingestellt werden,
und zwar mit Hilfe der nicht fixierten Drosselklappenöffnung TAT vermittels einer
Einstellung der Zündzeitsteuerung und anderer Faktoren. Bei dem Beispiel von Fig. 21
muss das Ausgangsdrehmoment lediglich durch Einstellen der Zündzeitsteuerung
gesteuert werden.
Bei dem oben angegebenen Fall wird die Bezugsdrosselklappenöffnung TAKG2 bei
dem Schritt S970 auf die Zieldrosselklappenöffnung TTA eingestellt. Solange der
Schritt S970 wiederholt in der gleichen zweiten Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichzone
ausgeführt wird (während der Zeit zwischen t0 und t1), wird die Drosselklappenöffnung
TA der Drosselklappe 32 auf die Bezugsdrosselklappenöffnung TAKG2 so eingestellt,
dass die Maschinenlast eingestellt wird oder auf einem fixierten Wert gehalten wird.
Wenn die Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichung in der zweiten Luft-Brennstoff-Verhält
nis-Eichzone zu dem Zeitpunkt t1 vervollständigt ist, wird das Luft-Brennstoff-Verhält
nis-Eichvervollständigungsflag XFGAFOK2 gleich 1 ("NEIN" bei dem Schritt S920).
Da "i" gleich ist 2, wird bei dem Schritt S940 eine Bejahungs- oder
Bestätigungsentscheidung "JA" erhalten. Wenn das Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichver
vollständigungsflag XFGAFOK3 für die dri 27074 00070 552 001000280000000200012000285912696300040 0002010024512 00004 26955tte Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichzone
gleich ist Null ("JA" bei dem Schritt S950), wird der Schritt S960 ausgeführt, um zu
bestimmen, ob der oben angegebene Ausdruck (14) erfüllt wird.
Spezifisch wird bei dem Schritt S960 bestimmt, ob das Ausgangsdrehmoment auf das
Ausgangsdrehmoment eingestellt werden kann, welches mit der nicht fixierten
Drosselklappenöffnung TAT erhalten wird, und zwar durch Einstellen der
Zündzeitsteuerung, bei der die Maschinenlast mit Verschieben der
Drosselklappenöffnung zu der Bezugsdrosselklappenöffnung TAKG3 der dritten Luft-
Brennstoff-Verhältnis-Eichzone eingestellt wird.
Wenn TAT kleiner ist als TAKGLOW3 und die Beziehung des Ausdruckes (14) nicht
erfüllt wird ("NEIN" bei dem Schritt S960), verläuft der Regelfluss zu dem Schritt
S980. Eine negative Entscheidung "NEIN" wird bei dem Schritt S980 erhalten, wenn
die Ausblaskonzentrationseichbedingungen nicht erfüllt werden. In diesem Fall wird der
Schritt S1060 ausgeführt und es wird die nicht fixierte Drosselklappenöffnung TAT
entsprechen der Gaspedalposition PDLA, die durch den Fahrer aufgebaut wird, auf die
Zieldrosselklappenöffnung gesetzt (während der Zeit zwischen "t1" und "t2"). Mit
dieser Vorgabe kehrt die Drosselklappenöffnung TA in den Zustand zurück, in welchem
sich diese in Einklang mit der Gaspedalposition PDLA ändert.
Nachfolgend gelangt die Maschine in die dritte Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichzone zu
einem Zeitpunkt t2. Wenn das Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichvervollständigungsflag
XFGAFOK3 für die dritte Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichzone gleich Null ist ("JA"
bei dem Schritt S920), wird bei dem Schritt S930 bestimmt, ob die Beziehung des
Ausdruckes (13) erfüllt wird.
Es sei angenommen, dass das Ausgangsdrehmoment so eingestellt werden kann, dass es
äquivalent dem Ausgangsdrehmoment ist, welches mit der nicht fixierten
Drosselklappenöffnung TAT vorgesehen wird, indem die Zündzeitsteuerung eingestellt
wird, wobei die mit der Drosselklappenöffnung eingestellte Maschinenlast, die zu der
Bezugsdrosselklappenöffnung TAKG3 hin verschoben ist, in der momentanen oder
laufenden dritten Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichzone eingestellt wird ("JA" bei dem
Schritt S930). In diesem Fall wird der Schritt S970 ausgeführt, um die Maschinenlast
durch Steuern der Drosselklappenöffnung TA auf die Bezugsdrosselklappenöffnung
TAKG3 hin einzustellen, um eine konstante Maschinenlast beizubehalten (während der
Zeit zwischen t2 und t3).
Wenn die Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichung in der dritten Luft-Brennstoff-Verhältnis-
Eichzone zu einem Zeitpunkt t3 vervollständigt ist, wird das Luft-Brennstoff-Verhält
nis-Eichvervollständigungsflag XFGAFOK3 auf 1 gesetzt ("NEIN" bei dem Schritt
S920). Da "i" gleich ist 3, wird eine bestätigende Entscheidung "JA" bei dem Schritt
S940 erhalten. Wenn das Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichvervollständigungsflag
XFGAFOK4 für die vierte Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichzone gleich ist Null ("JA"
bei dem Schritt S950), wird bestimmt, ob die Beziehung des Ausdruckes (14) erfüllt
wird oder nicht, was bei dem Schritt S960 erfolgt.
Spezifisch wird bei dem Schritt S960 bestimmt, ob das Ausgangsdrehmoment so
eingestellt werden kann, dass es äquivalent dem Ausgangsdrehmoment ist, welches mit
der nicht fixierten Drosselklappenöffnung TAT erhalten wird, und zwar durch
Einstellen der Zündzeitsteuerung, wobei die Maschinenlast mit der
Drosselklappenöffnung fixiert wird, die zu der Bezugsdrosselklappenöffnung TAKG4
der vierten Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichzone hin verschoben ist.
Wenn TAT kleiner ist als TAKGLOW4 und der Ausdruck (14) nicht erfüllt wird
("NEIN" bei dem Schritt S960), verläuft der Regelfluss zu dem Schritt S980. Wenn die
Ausblaskonzentrationseichbedingungen erfüllt werden ("JA" wird bei dem Schritt S980
erhalten), wird der Schritt S990 ausgeführt, um zu bestimmen, ob das
Ausblaskonzentrationslernvervollständigungsflag XFGPGOK gleich Null ist.
Wenn XFGPGOK gleich Null ist ("JA" wird bei dem Schritt S990 erhalten), wird der
Schritt S1000 ausgeführt, um zu bestimmen, ob die Beziehung (13) erfüllt wird oder
nicht. Wenn die Beziehung (13) erfüllt wird bzw. befriedigt wird ("JA" bei dem Schritt
S1000), wird der Schritt S970 ausgeführt, so dass die Maschinenlast für eine erweiterte
Zeitperiode (zwischen t3 und t4) eingestellt gehalten wird, derart, dass die
Drosselklappenöffnung TA auf die Bezugsdrosselklappenöffnung TAKG3 hin gesteuert
wird.
Wenn die Ausblaskonzentrationseichung zu einem Zeitpunkt t4 vervollständigt wird
und das Ausblaskonzentrationseichvervollständigungsflag XFGPGOK auf 1 gestellt ist
("NEIN" bei dem Schritt S990), wird der Schritt S1060 ausgeführt und die
Drosselklappenöffnung TA kehrt in den Zustand zurück, bei dem sie sich in Einklang
mit der Gaspedalposition PDLA ändert, die die Drosselklappenöffnung TA anzeigt,
wobei sie sich proportional zu der Gaspedalposition PDLA nach dem Zeitpunkt t4
ändert.
Somit kann selbst dann, wenn die Maschinenlast (Ansaugluftströmungsrate GA) hoch
eingestellt ist und auf diesem Wert fixiert ist, das Ausgangsdrehmoment in Einklang mit
dem geforderten Drehmoment eingestellt werden, indem eine Verzögerungsoperation
der Zündzeitsteuerung durchgeführt wird.
Fig. 22 ist ein Zeitsteuerdiagramm, welches ein zweites Beispiel der
Drosselklappenöffnungssteuerung zeigt. Die Maschine befindet sich vor der Zeit t11 in
dem gleichen Betriebszustand, wie dieser in ähnlicher Form vor dem Zeitpunkt t1 in
Fig. 21 angezeigt ist.
Wenn die Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichung in der zweiten Luft-Brennstoff-Verhält
nis-Eichzone zu dem Zeitpunkt t11 beendet wird, wird das Luft-Brennstoff-Verhältnis-
Eichvervollständigungsflag XFGAFOK2 auf 1 gestellt ("NEIN" bei dem Schritt S920).
Da "i" gleich ist 2, wird bei dem Schritt S940 eine Bestätigungs- oder
Bejahungsentscheidung "JA" erhalten. Wenn das Luft-Brennstoff-Verhältnis-
Eichvervollständigungsflag XFGAFOF3 für die dritte Luft-Brennstoff-Verhältnis-
Eichzone gleich Null ist ("JA" bei dem Schritt S950), wird der Schritt S960 ausgeführt,
um zu bestimmen, ob die oben angegebene Beziehung des Ausdruckes (14) erfüllt oder
befriedigt wird. Wenn TAT kleiner ist als TAKGLOW3 und die Beziehung (14) nicht
erfüllt wird ("NEIN" bei dem Schritt S960), verläuft der Regelfluss zu dem Schritt
S980.
Wenn bei dem Schritt S980 bestimmt wird, dass die
Ausblaskonzentrationseichbedingungen nicht erfüllt werden ("NEIN" bei dem Schritt
S980), wird die nicht fixierte Drosselklappenöffnung TAT, die von der
Gaspedalposition PDLA abhängt (der Grad des Niederdrückens des Gaspedals durch
den Fahrer), auf die Zieldrosselklappenöffnung TTA, bei dem Schritt S1060 eingestellt.
Demzufolge kehrt die Drosselklappenöffnung TA zu dem Zustand in Einklang mit der
Gaspedalposition PDLA während der Periode zwischen dem Zeitpunkt t11 und dem
Zeitpunkt t12 zurück.
Wenn die Ausblaskonzentrationseichbedingungen zu dem Zeitpunkt t12 erfüllt werden
("JA" bei dem Schritt S980), wird der Schritt S990 ausgeführt, um zu bestimmen, ob
das Ausblaskonzentrationseichvervollständigungsflag XFGPGOK gleich Null ist.
Wenn XFGPGOK gleich Null ist ("JA" wird bei dem Schritt S990 erhalten), wird der
Schritt S1000 ausgeführt, um zu bestimmen, ob die Beziehung des oben angegebenen
Ausdruckes (13) befriedigt wird. Wenn die Beziehung (13) nicht befriedigt wird
("NEIN" bei dem Schritt S1000), wird der Schritt S1010 ausgeführt, um zu bestimmen,
ob die Beziehung (14) befriedigt wird. Wenn die Beziehung (14) ebenfalls nicht
befriedigt wird ("NEIN" bei dem Schritt S1010), wird der Schritt S1020 ausgeführt, um
zu bestimmen, ob die nicht fixierte Drosselklappenöffnung TAT, die bei dem Schritt
S720 eingestellt wurde, kleiner ist als die Zieldrosselklappenöffnung TTA0 in dem
letzten Zyklus.
Wenn TTA0 kleiner ist als TAT ("JA" bei dem Schritt S1020), wird das Verhältnis
(KLTA/KLTAT) des Dauerzustandsladungswirkungsgrades KLTA basierend auf der
Drosselklappenöffnung TA, die durch den Drosselklappensensor 36 detektiert wurde,
geteilt durch den nicht fixierten Dauerzustandsladungswirkungsgrad KLTAT, der bei
dem Schritt S730 erhalten wurde, berechnet und es wird bei dem Schritt S1030
bestimmt, ob das Verhältnis kleiner ist als der Bezugswert KS.
Wenn KLTA/KLTAT kleiner ist als KS ("JA" wird bei dem Schritt S1030 erhalten),
was anzeigt, dass das erforderliche Drehmoment nicht um ein großes Ausmaß abfällt
oder abnimmt, wird der Wert der Zieldrosselklappenöffnung TTA0 in dem letzten
Zyklus, auf die Zieldrosselklappenöffnung TTA bei dem Schritt S1040 gesetzt. Somit
wird die Zieldrosselklappenöffnung TTA auf dem momentanen Wert gehalten und es
wird die Maschinenlast eingestellt. Spezifisch gesagt, wird die Drosselklappenöffnung
TA so gesteuert, dass die Maschinenlast zu diesem Zeitpunkt beibehalten wird (während
der Periode zwischen dem Zeitpunkt t12 und dem Zeitpunkt t13). Während dieser
Periode (zwischen t12 und t13) wird die Zündzeitsteuerung so gesteuert, dass das
Ausgangsdrehmoment in Einklang mit dem erforderlichen Drehmoment eingestellt
wird.
Wenn die Ausblaskonzentrationseichbedingungen zu dem Zeitpunkt t13 nicht befriedigt
werden ("NEIN" bei dem Schritt S980) oder wenn die Ausblaskonzentrationseichung
vervollständigt ist und das Flag XFGPGOK auf 1 gestellt ist ("NEIN" bei dem Schritt
S990), wird die nicht fixierte Drosselklappenöffnung TAT entsprechend der
Gaspedalposition PDLA, die durch den Fahrer erstellt wird, auf die
Zieldrosselklappenöffnung TTA gesetzt, was bei dem Schritt S1060 erfolgt.
Demzufolge kehrt die Drosselklappenöffnung TA in den Zustand zurück, in welchem
sie sich in Einklang mit den Änderungen in der Gaspedalposition PDLA ändert
(während der Periode zwischen dem Zeitpunkt t13 und dem Zeitpunkt t14).
Es sei angenommen, dass während der Periode zwischen t13 und t14 sich die Maschine
von der zweiten Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichzone zu der dritten Luft-Brennstoff-
Verhältnis-Eichzone hin verschiebt, dass die Luft-Brennstoff-Verhältnis-
Eichbedingungen erfüllt werden ("JA" bei dem Schritt S910), dass das Luft-Brennstoff-
Verhältnis-Eichvervollständigungsflag XFGAFOK3 gleich ist Null ("JA" bei dem
Schritt S920) und dass die Beziehung (13) befriedigt wird ("JA" bei dem Schritt S930).
In diesem Fall wird der Schritt S970 ausgeführt, um die Bezugsdrosselklappenöffnung
TAKG3 auf die Drosselklappenöffnung TA einzustellen, so dass die Maschinenlast
eingestellt wird und auf einem konstanten Wert gehalten wird (während der Periode
zwischen dem Zeitpunkt t4 und dem Zeitpunkt t5).
Die Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichung in der dritten Luft-Brennstoff-Verhältnis-
Eichzone wird zum Zeitpunkt t5 vervollständigt, es wird das Luft-Brennstoff-Verhält
nis-Eichvervollständigungsflag XFGAFOK3 auf 1 gestellt ("NEIN" bei dem Schritt
S920). Da "i" gleich ist 3, wird bei dem Schritt S940 eine Bejahungsentscheidung "JA"
erhalten. Wenn das Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichvervollständigungsflag
XFGAFOK4 für die vierte Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichzone gleich Null ist ("JA"
bei dem Schritt S950), wird der Schritt S960 ausgeführt, um zu bestimmen, ob die
Beziehung (14) befriedigt wird.
Wenn TAT kleiner ist als TAKGLOW4 und der Ausdruck (14) nicht erfüllt wird
("NEIN" bei dem Schritt S960), verläuft der Regelfluss zu dem Schritt S980. Wenn die
Ausblaskonzentrationseichbedingungen erfüllt werden ("JA" bei dem Schritt S980),
wird der Schritt S990 ausgeführt, um zu bestimmen, ob das
Ausblaskonzentrationseichvervollständigungsflag XFGPGOK gleich Null ist oder nicht.
Wenn das Flag XFGPGOK bereits 1 ist ("NEIN" bei dem Schritt S990), wird die nicht
fixierte Drosselklappenöffnung TAT, die von der Gaspedalposition PDLA abhängt, die
durch den Fahrer erstellt wird, auf die Zieldrosselklappenöffnung TTA gesetzt (S1060).
Demzufolge kehrt die Drosselklappenöffnung TA zu dem Zustand zurück, in welchem
sie sich in Einklang mit Änderungen in der Gaspedalposition PDLA ändert, und zwar
nach dem Zeitpunkt t15.
Selbst wenn somit die Maschinenlast (die Ansaugluftströmungsrate GA) auf hoch
eingestellt wird und auf diesem Wert fixiert wird, kann das Ausgangsdrehmoment in
Einklang mit dem erforderlichen Drehmoment eingestellt werden, und zwar durch eine
Verzögerungsoperation oder Zeitverschiebungsoperation der Zündzeitsteuerung.
Bei der oben beschriebenen Anordnung der ersten Ausführungsform wird die Last der
Brennkraftmaschine durch Ausführen der Schritt S910 bis S970 und S1050 fixiert.
Dann wird das Ausgangsdrehmoment der Maschine durch Ausführen der Schritte S1200
bis S1270 gesteuert oder geregelt. Mit Hilfe der Routinen der Fig. 9 bis Fig. 11 wird der
Brennstoff, der aus dem Brennstofftank der Maschine verdampft, in das Einlassrohr
oder Ansaugrohr ausgeblasen. Während des Ausblasens wird die Routine von Fig. 6
ausgeführt, um den Ausblaskonzentrationseichwert abhängig von dem Verhalten oder
Schwankungen des Luft-Brennstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturwertes zu
eichen. Auch werden während der Ausblaskonzentrationseichung die Schritt S990 bis
S1060 und S970 ausgeführt, um die Last der Maschine einzustellen. Ferner wird,
während die Maschinenlast eingestellt wird, das Ausgangsdrehmoment der Maschine
durch Einstellen von Änderungsfaktoren oder der Schwankungen in dem
Ausgangsdrehmoment anders als der Maschinenlast gesteuert oder geregelt, und zwar in
Einklang mit dem erforderlichen Drehmoment (bei den Schritten S1200 bis S1270).
Wenn bei der ersten Ausführungsform, die oben erläutert wurde, der Luft-Brennstoff-
Verhältnis-Eichwert KGj erhalten wird, und zwar durch Eichung des Luft-Brennstoff-
Verhältnis-Rückkopplungskorrekturfaktors FAF (Fig. 4 und Fig. 5), wird die
Maschinenlast (bei dieser Ausführungsform die Ansaugluftströmungsrate GA) durch die
Operationen der Schritte S970 und S1050 eingestellt. Selbst dort, wo der Fahrer das
Gaspedal 38 betätigt, um das erforderliche Drehmoment zu ändern, ändert sich die
Maschinenlast nicht und es wird das Luft-Brennstoff-Verhältnis der Luft-Brennstoff-
Mischung stabilisiert. Demzufolge kann eine Eichung des Luft-Brennstoff-Verhältnis-
Rückkopplungskorrekturfaktors FAF unmittelbar mit hoher Genauigkeit erreicht
werden.
Es kann somit eine hochgenaue Eichung des Luft-Brennstoff-Verhältnis-Rückkopp
lungskorrekturfaktors FAF in einer kurzen Zeit vervollständigt werden, so dass
nachteilige Beeinflussungen hinsichtlich der Qualität der Emissionen vermieden
werden.
Während ferner die Maschinenlast eingestellt wird, kann das Ausgangsdrehmoment der
Maschine 4 in Einklang mit dem erforderlichen Drehmoment gesteuert oder geregelt
werden, indem ein Ausgangsdrehmomentvariationsfaktor oder -faktoren eingestellt
werden (wenigstens eine der Größen wie die Zündzeitsteuerung, Ventilzeitsteuerung,
das Luft-Brennstoff-Verhältnis und die Verschiebeposition bei dieser
Ausführungsform), die verschieden von der Maschinenlast sind (S1200 bis S1270).
Somit reflektiert das Ausgangsdrehmoment der Maschine 4 das erforderliche
Drehmoment selbst während der Luft-Brennstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrektur
faktor FAF geeicht wird, und zwar bei fixierter Maschinenlast.
Da eine Vielzahl der Ausgangsdrehmomentvariationsfaktoren, verschieden von der
Maschinenlast, für die Steuerung der veranschaulichten Ausführungsform kombiniert
werden, kann das Ausgangsdrehmoment der Maschine 4 über einen noch weiteren oder
breiteren Bereich eingestellt werden.
Dort, wo das Ausgangsdrehmoment nicht gesteuert oder geregelt werden kann, um in
ausreichender Weise das erforderliche Drehmoment zu reflektieren, durch Einstellen des
oder der Ausgangsdrehmomentvariationsfaktor bzw. -faktoren, die von der
Maschinenlast verschieden sind, wenn "NEIN" bei dem Schritt S980 erhalten wird oder
"NEIN" bei dem Schritt S960 erhalten wird, wird damit aufgehört, die Maschinenlast zu
fixieren (S1060). Dies verhindert eine Situation, bei der das erforderliche Drehmoment
nicht durch das tatsächliche oder aktuelle Ausgangsdrehmoment der Maschine voll
angezeigt werden kann. Es ist somit möglich, ein Ausgangsdrehmoment sicherzustellen,
welches äquivalent dem erforderlichen Drehmoment ist, ohne dadurch die Qualität der
Maschine 4 zu verschlechtern.
Es wird die Ansaugluftströmungsrate GA auf eine Bezugsposition in einer von einer
Vielzahl von Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichzonen fixiert. Wenn die
Ansaugluftströmungsrate GA auf einen fixierten Wert für jede Eichzone eingestellt
wird, kann der Luft-Brennstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturfaktor FAF mit noch
weiter erhöhter Genauigkeit geeicht werden.
Speziell ist die Bezugsposition, wie sie oben beschrieben wurde, an dem Zentrum von
jeder Eichzone gelegen. Es kann daher die Maschinenlast, die auf die Bezugsposition
fixiert ist, äußerst vorteilhaft gestaltet werden, um die relevante Luft-Brennstoff-Ver
hältnis-Eichzone wiederzugeben, was eine noch weiter verbesserte Genauigkeit während
des Eichvorgangs sicherstellt.
Bei der veranschaulichten Ausführungsform ist ein Ausblassystem für den verdampften
Brennstoff vorgesehen und es werden die Regelroutinen von Fig. 9 bis Fig. 11
ausgeführt, um den verdampften Brennstoff aus, dem Brennstofftank 31 in den
Ausgleichsbehälter 18 auszublasen. Bei dem Ausblassystem für den verdampften
Brennstoff muss das Ausblasen in einer frühen Stufe gestartet werden, und zwar nach
dem Start der Maschine 4, um zu verhindern, dass der Kanister 98 gesättigt wird.
Das Ausblasen oder Entleeren wird gestartet unter der Voraussetzung, dass der
Eichvorgang des Luft-Brennstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturfaktors FAF
vervollständigt worden ist. Bei der vorliegenden Ausführungsform kann der
Eichvorgang des Luft-Brennstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturfaktors FAF
unmittelbar vervollständigt werden, wie dies oben beschrieben wurde. Demnach kann
das Ausblasen oder Entleeren des verdampften Brennstoffs in einer frühen Stufe des
Maschinenbetriebes gestartet werden und es besteht eine geringere Wahrscheinlichkeit,
dass der Kanister 98 gesättigt wird, so dass wirksamer verhindert wird, dass der
verdampfte Brennstoff in die Umgebungsluft entweichen kann.
Um in exakter Weise das Luft-Brennstoff-Verhältnis zu regeln, und zwar dort, wo das
Ausblassystem für den verdampften Brennstoff vorgesehen ist, ist es erforderlich,
unmittelbar die Konzentration des verdampften Brennstoffes, der ausgeblasen oder
entleert werden soll, zu eichen und das Ergebnis durch die Luft-Brennstoff-Verhältnis-
Regelung in deren frühen Zustand zu reflektieren.
Um eine exakte Eichung der Ausblaskonzentration zu ermöglichen, muss eine exakte
Eichung des Luft-Brennstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturfaktors FAF
vervollständigt worden sein. Bei der vorliegenden Ausführungsform kann das Eichen
des Luft-Brennstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturfaktors FAF mit einer hohen
Genauigkeit durchgeführt werden und kann auch in einer kurzen Zeit vervollständigt
werden.
Demnach kann das Luft-Brennstoff-Verhältnis exakt selbst mit dem Ausblassystem für
verdampften Brennstoff geregelt werden.
Während des Eichvorganges der Ausblaskonzentration wird die Maschinenlast durch
die Operationen der Schritt S980 bis S1050 und S970 fixiert. In diesem Fall ändert sich
die Maschinenlast nicht und es wird das Luft-Brennstoff-Verhältnis der Luft-Brenn
stoff-Mischung stabilisiert, so dass die Ausblaskonzentrationseichung mit hoher
Genauigkeit durchgeführt werden kann und in einer kurzen Zeit vervollständigt werden
kann.
Die oben erläuterte Anordnung schafft die Möglichkeit, weiter in effektiver Weise
nachteilige Einflüsse auf die Emissionen bzw. Abgase zu verhindern.
Dort, wo die Maschinenlast während des Ausblaskonzentrationslernvorganges
eingestellt wird, wird das Ausgangsdrehmoment der Maschine 4 in Einklang mit dem
erforderlichen Drehmoment gesteuert oder geregelt, und zwar durch Einstellen eines
Ausgangsdrehmomentvariationsfaktors oder von Faktoren (wenigstens einem der
Faktoren, wie die Zündzeitsteuerung, Ventilzeitsteuerung, das Luft-Brennstoff-Verhält
nis und die Verschiebeposition bei dieser Ausführungsform), die verschieden von der
Maschinenlast sind, und zwar mit Hilfe der Operationen der Schritte S1200 bis S1270.
Demzufolge kann das erforderliche Drehmoment in ausreichender Weise durch das
aktuelle Ausgangsdrehmoment abgeglichen werden, selbst wenn die
Ausblaskonzentrationseichung bei fixierter Maschinenlast durchgeführt wird.
Da eine Vielzahl von Ausgangsdrehmomentvariationsfaktoren, die von der
Maschinenlast verschieden sind, für die Verwendung bei der Steuerung oder Regelung
kombiniert werden, lässt sich das Ausgangsdrehmoment der Maschine 4 über einen
noch weiteren Bereich hinweg einstellt.
Dort, wo das Ausgangsdrehmoment der Maschine nicht gesteuert oder geregelt werden
kann, um in ausreichender Weise das erforderliche Drehmoment zu reflektieren, und
zwar durch Einstellen des oder der Ausgangsdrehmomentvariationsfaktors bzw. -
faktoren, die von der Maschinenlast verschieden sind, während die
Ausblaskonzentrationseichung bei fixierter Maschinenlast durchgeführt wird ("NEIN"
bei dem Schritt S1000, "NEIN" bei dem Schritt S1010 und "NEIN" bei dem Schritt
S1020 oder dem Schritt S1030), wird damit aufgehört, die Maschinenlast zu fixieren,
das heißt es wird die Steuerung oder Regelung für die Fixierung der Maschinenlast
aufgehoben (S1060). Dies verhindert eine Situation, bei der das erforderlich
Drehmoment nicht in ausreichender Weise durch das Ausgangsdrehmoment reflektiert
werden kann. Es ist daher möglich, ein Ausgangsdrehmoment sicherzustellen, welches
äquivalent dem erforderlichen Drehmoment ist, ohne dabei die Qualität der Maschine 4
zu verschlechtern.
Die Ansaugluftströmungsrate GA wird auf eine Bezugsposition in einer der Vielzahl der
Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichzonen fixiert, die für die Luft-Brennstoff-Verhältnis-
Rückkopplungskorrekturfaktor-Eichung vorgesehen sind (S970, S1050). Wenn die
Ansaugluftströmungsrate GA immer auf einem fixierten Wert für jede Eichzone liegt,
wird der Ausblaskonzentrationswert lediglich nach der Vervollständigung der exakten
Eichung des Luft-Brennstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturfaktors FAF geeicht.
Demzufolge kann der Ausblaskonzentrationseichwert mit noch weiter erhöhter
Genauigkeit erhalten werden.
Speziell ist die Bezugsposition, wie sie oben erläutert wurde, an dem Zentrum von jeder
Eichzone gelegen. Bei dieser Anordnung kann die auf die Bezugsposition fixierte
Maschinenlast sehr vorteilhaft gestaltet werden, um die relevante Luft-Brennstoff-Ver
hältnis-Eichzone zu repräsentieren, so dass dadurch eine noch verbesserte Genauigkeit
bei der Ausblaskonzentrationseichung sichergestellt wird.
Bei der veranschaulichten Ausführungsform wird, während die Maschinenlast
eingestellt wird, das Ausgangsdrehmoment in Einklang mit dem erforderlichen
Drehmoment gesteuert oder geregelt, und zwar durch Einstellen von einem oder
mehreren der Größen wie die Zündzeitsteuerung, Ventilzeitsteuerung, Luft-Brennstoff-
Verhältnis und Verschiebeposition. Es ist jedoch möglich, irgendeinen dieser
Ausgangsdrehmomentvariationsfaktoren zu verwenden. Speziell wird die
Zündzeitsteuerung in bevorzugter Weise verwendet, so dass das Ausgangsdrehmoment
das erforderliche Drehmoment mit gutem Ansprechverhalten reflektieren kann.
Wenn bei der veranschaulichten Ausführungsform der Mittelwert FAFAV des Luft-
Brennstoff-Verhältnis-Korrekturfaktors FAF innerhalb des Bereiches von 1,02 bis 0,98
fällt, wird wenigstens einmal das Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichvervoll
ständigungsflag XFGAFOKj gesetzt und der Eichvorgang des Luft-Brennstoff-Verhält
nis-Rückkopplungskorrekturfaktors FAF wird vervollständigt. Bei einem modifizierten
Beispiel kann das Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichvervollständigungsflag XFGAFOKj
zum ersten Mal eingestellt werden, wenn der Mittelwert FAFAV innerhalb des
Bereiches von 1,02 bis 0,98 eine bestimmte Anzahl von Malen fällt.
Bei der veranschaulichten Ausführungsform ist die elektronische Regeleinheit (ECU 50)
als ein programmierter Computer für allgemeine Zwecke implementiert. Es kann jedoch
durch Fachleute erkannt werden, dass der Regler unter Verwendung einer einzelnen
integrierten Schaltung für einen speziellen Zweck implementiert werden kann (z. B.
ASIC) mit einem Haupt- oder Zentralprozessorabschnitt für die Gesamtsteuerung, der
Systemebenensteuerung und mit getrennten Abschnitten, die dafür bestimmt sind,
vielfältige unterschiedliche spezifische Berechnungen, Funktionen und andere Prozesse
unter der Steuerung des zentralen Prozessorabschnitts durchzuführen. Der Regler kann
auch aus einer Vielzahl von getrennten zugeordneten oder programmierbaren
integrierten oder anderen elektronischen Schaltungen oder Vorrichtungen bestehen (z. B.
einer hartverdrahteten Elektronik oder logischen Schaltkreisen, wie beispielsweise
diskreten Elementschaltkreisen oder programmierbaren logischen Vorrichtungen, wie
PLDs, PLAs, PALs oder ähnlichem). Der Regler kann unter Verwendung eines
geeigneten programmierbaren Computers für allgemeine Zwecke, z. B. einen
Mikroprozessor, Mikrocontroller oder einer anderen Prozessorvorrichtung (CPU oder
MPU), entweder allein oder in Verbindung mit einer oder mit mehreren peripheren (z. B.
integrierte Schaltung) Daten- und Signalverarbeitungsvorrichtungen implementiert
werden. Im Allgemeinen kann irgendeine Vorrichtung oder Anordnung von
Vorrichtungen in Form einer Maschine mit endlicherrr Zustand, die die Flussdiagramme
implementieren kann, die in den Fig. 3-11 und 15-20 gezeigt sind, als Regler verwendet
werden. Eine verteilte Architektur kann für eine maximale gesamte Signalverarbeitung
und -geschwindigkeit verwendet werden.
Während die Maschinenlast unmittelbar zu der Bezugsposition der momentanen
Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichzone verschoben wird, wenn die Maschinenlast auf die
Bezugsposition fixiert ist, kann die Maschinenlast in Schritten zu der Bezugsposition
hin verschoben werden. Dies führt zu einer weiteren Reduzierung in den Schwankungen
des Luft-Brennstoff-Verhältnisses, was eine noch höhere Genauigkeit bei der Eichung
sicherstellt.
Claims (26)
1. Luft-Brennstoff-Regelgerät für eine Brennkraftmaschine (4), welches ein Luft-
Brennstoff-Verhältnis einer der Maschine zugeführten Luft-Brennstoff-Mischung
detektiert und eine Brennstoffkonzentration der Luft-Brennstoff-Mischung in einem
Regelvorgang (feedback manner) basierend auf einem Luft-Brennstoff-Verhältnis-
Rückkopplungskorrekturwert regelt, der basierend auf dem detektierten Luft-Brenn
stoff-Verhältnis und einem Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichwert berechnet wird, der
aus dem Verhalten des Luft-Brennstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturwertes
bestimmt wird, gekennzeichnet durch:
eine Lasteinstelleinrichtung (50) zum Einstellen einer Last der Maschine,
wenn der Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichwert bestimmt wird.
2. Gerät nach Anspruch 1, ferner gekennzeichnet durch:
eine Maschinenausgangsdrehmomentregeleinrichtung (50) zum Regeln eines
Ausgangsdrehmoments der Maschine, wenn die Lasteinstelleinrichtung die Last der
Maschine einstellt, durch Einstellen von wenigstens einem Maschinenausgangs
drehmomentvariationsfaktor in Einklang mit einem erforderlichen Drehmoment.
3. Gerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Maschinen
ausgangsdrehmomentvariationsfaktor ausgewählt wird aus der Zündzeitsteuerung,
der Ventilzeitsteuerung, einem Gangänderungsverhältnis und dem Luft-Brennstoff-
Verhältnis.
4. Gerät nach Anspruch 2 oder nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die
Lasteinstelleinrichtung (50) das Einstellen der Last der Maschine durch Einstellen
von wenigstens einem Maschinenausgangsdrehmomentvariationsfaktor anhält, wenn
eine Differenz zwischen dem Ausgangsdrehmoment und dem erforderlichen
Drehmoment der Maschine größer ist als oder gleich ist mit einem vorbestimmten
Wert.
5. Gerät nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der
Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichwert für jede einer Vielzahl von Eichzonen be
stimmt wird, die unterschiedlichen Bereichen der Last der Maschine entsprechen.
6. Gerät nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Lasteinstelleinrichtung
(50) die Last der Maschine auf eine Bezugsposition innerhalb einer der Vielzahl der
Eichzonen einstellt, wenn der Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichwert bestimmt wird.
7. Gerät nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Bezugsposition am Zen
trum der Vielzahl der Eichzonen gelegen ist.
8. Gerät nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 7, ferner gekennzeichnet durch:
eine Ausblaseinrichtung (50) für verdampften Brennstoff, um den Brenn
stoff, der aus einem Brennstofftank der Maschine verdampft, in ein Einlassrohr aus
zublasen oder zu entleeren.
9. Gerät nach Anspruch 8, ferner gekennzeichnet durch:
eine die Ausblaskonzentration bestimmende Einrichtung (50), um einen Ausblaskonzentrationseichwert aus dem Verhalten des Luft-Brennstoff-Verhältnis- Rückkopplungskorrekturwertes zu erfassen, während der Ausblasvorgang durchge führt wird; und
eine Ausblaseichungszeitlasteinstelleinrichtung (50) zum Einstellen der Last der Maschine, wenn der Ausblaskonzentrationseichwert bestimmt wird.
eine die Ausblaskonzentration bestimmende Einrichtung (50), um einen Ausblaskonzentrationseichwert aus dem Verhalten des Luft-Brennstoff-Verhältnis- Rückkopplungskorrekturwertes zu erfassen, während der Ausblasvorgang durchge führt wird; und
eine Ausblaseichungszeitlasteinstelleinrichtung (50) zum Einstellen der Last der Maschine, wenn der Ausblaskonzentrationseichwert bestimmt wird.
10. Gerät nach Anspruch 9, ferner gekennzeichnet durch:
eine Regeleinrichtung (50) für das Ausblaseichzeit-Maschinenausgangs
drehmoment zum Regeln des Ausgangsdrehmoments der Maschine, wenn die Aus
blaseichzeitlasteinstelleinrichtung (50) die Last der Maschine durch Einstellen von
wenigstens einem Maschinenausgangsdrehmomentvariationsfaktor in Einklang mit
einem erforderlichen Drehmoment einstellt.
11. Gerät nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Ma
schinenausgangsdrehmomentvariationsfaktor ausgewählt ist aus der Zündzeitsteue
rung, der Ventilzeitsteuerung, dem Wechselgetriebeverhältnis und dem Luft-Brenn
stoff-Verhältnis.
12. Gerät nach Anspruch 10 oder Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Aus
blaseinstellzeitlasteinstelleinrichtung (50) das Einstellen der Last der Maschine
durch Einstellen des wenigstens einen Maschinenausgangsdrehmomentvariations
faktors anhält, wenn eine Differenz zwischen dem Ausgangsdrehmoment und dem
erforderlichen Drehmoment der Maschine größer ist als oder gleich ist mit einem
vorbestimmten Wert.
13. Gerät nach irgendeinem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der
Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichwert für jede einer Vielzahl von Eichzonen be
stimmt ist, die unterschiedlichen Bereichen der Last der Maschine entsprechen; und
dass
die Ausblaseichzeitlasteinstelleinrichtung (50) die Last der Maschine auf
eine Bezugsposition innerhalb einer der Vielzahl der Eichzonen einstellt, wenn der
Ausblaskonzentrationseichwert bestimmt wird.
14. Gerät nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Bezugsposition an dem
Zentrum der Eichzonen gelegen ist.
15. Regelverfahren für die Verwendung bei einer Brennkraftmaschine (1), bei der das
Luft-Brennstoff-Verhältnis einer Luft-Brennstoff-Mischung, die der Maschine zuge
führt wird, auf der Maschinenlast basiert und bei der eine Brennstoffkonzentration
der Luft-Brennstoff-Mischung in einer Rückkopplungsweise geregelt wird, basie
rend auf einem Luft-Brennstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturwert, der basie
rend auf dem Luft-Brennstoff-Verhältnis und einem Luft-Brennstoff-Verhältnis-
Eichwert berechnet wird, der aus dem Verhalten des Luft-Brennstoff-Verhältnis-
Rückkopplungskorrekturwertes bestimmt wird, welches Verfahren dadurch gekenn
zeichnet ist, dass eine Last der Maschine eingestellt wird, wenn der Luft-Brenn
stoff-Verhältnis-Eichwert bestimmt wird.
16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Einstellschritt
ein Ausgangsdrehmoment der Maschine durch Einstellen von wenigstens einem
Maschinenausgangsdrehmomentvariationsfaktor in Einklang mit einem erforderli
chen Drehmoment eingestellt wird, wenn die Last der Maschine eingestellt wird.
17. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Einstellschritt
das Ausgangsdrehmoment durch Einstellen von wenigstens einem Maschinenaus
gangsdrehmomentvariationsfaktor eingestellt wird, der ausgewählt wird aus der
Zündzeitsteuerung, der Ventilzeitsteuerung, dem Wechselgetriebeverhältnis und
dem Luft-Brennstoff-Verhältnis.
18. Verfahren nach Anspruch 16 oder Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass bei
dem Einstellschritt der Einstellvorgang der Last der Maschine durch Einstellen des
wenigstens einen Maschinenausgangsdrehmomentvariationsfaktors angehalten wird,
wenn eine Differenz zwischen dem Ausgangsdrehmoment und dem erforderlich
Drehmoment der Maschine größer ist als oder gleich ist mit einem vorbestimmten
Wert.
19. Verfahren nach irgendeinem der Ansprüche 15 bis 18, dadurch gekennzeichnet,
dass der Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichwert für jede einer Vielzahl von Eichzonen
bestimmt wird, die unterschiedlichen Bereichen der Last der Maschine entsprechen.
20. Verfahren nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Einstellschritt
die Last der Maschine auf eine Bezugsposition innerhalb einer der Vielzahl der
Eichzonen eingestellt wird, wenn der Luft-Brennstoff-Verhältnis-Eichwert bestimmt
wird.
21. Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Bezugsposition an
dem Zentrum der Vielzahl der Eichzonen gelegen ist.
22. Verfahren nach irgendeinem der Ansprüche 15 bis 21, dadurch gekennzeichnet,
dass bei dem Einstellschritt Brennstoff, der aus einem Brennstofftank der Maschine
verdampft, in ein Einlassrohr ausgeblasen oder entleert wird.
23. Verfahren nach Anspruch 22, ferner dadurch gekennzeichnet, dass:
ein Ausblaskonzentrationseichwert aus dem Verhalten des Luft-Brennstoff- Verhältnis-Rückkopplungskorrekturwertes erfasst wird, während der Ausblasvor gang durchgeführt wird; und
die Last der Maschine eingestellt wird, wenn der Ausblaskonzentra tionseichwert bestimmt wird.
ein Ausblaskonzentrationseichwert aus dem Verhalten des Luft-Brennstoff- Verhältnis-Rückkopplungskorrekturwertes erfasst wird, während der Ausblasvor gang durchgeführt wird; und
die Last der Maschine eingestellt wird, wenn der Ausblaskonzentra tionseichwert bestimmt wird.
24. Verfahren nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Einstellschritt
ein Ausgangsdrehmoment der Maschine durch Einstellen von wenigstens einem
Maschinenausgangsdrehmomentvariationsfaktor in Einklang mit einem erforderli
chen Drehmoment eingestellt wird.
25. Gerät nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Einstellschritt das
Ausgangsdrehmoment durch Einstellen von wenigstens einem Maschinenausgangs
drehmomentvariationsfaktor eingestellt wird, vier ausgewählt ist aus der Zünd
zeitsteuerung, der Ventilzeitsteuerung, dem Wechselgetriebeverhältnis und dem
Luft-Brennstoff-Verhältnis.
26. Gerät nach Anspruch 24 oder Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem
Einstellschritt der Einstellvorgang der Last der Maschine angehalten wird, wenn
eine Differenz zwischen dem Ausgangsdrehmoment und dem erforderlichen
Drehmoment der Maschine größer ist als oder gleich ist mit einem vorbestimmten
Wert.
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