DE1000183B

DE1000183B - Kurbelwellenlagerung fuer Brennkraftmaschinen fuer Kraftfahrzeuge mit an das Kurbelgehaeuse angebautem Getriebegehaeuse

Info

Publication number: DE1000183B
Application number: DEB22115A
Authority: DE
Inventors: Alfred Boening
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 1952-09-20
Filing date: 1952-09-20
Publication date: 1957-01-03

Description

Kurbelwellenlagerung für Brennkraftmaschinen für Kraftfahrzeuge mit an das Kurbelgehäuse angebautem Getriebegehäuse Die Erfindung bezieht sich auf eine Kurbelwellenlagerung bei Brennkraftmaschinen für Kraftfahrzeuge mit an das Kurbelgehäuse angebautem Getriebegehäuse, wobei sich das getriebeseitige, die Kupplung tragende Ende der Kurbelwelle und das motorseitige Ende der Getriebeantriebswelle aufeinander drehbar abstützen.
Bei Brennkraftmaschinen ist es bereits bekannt, die Getriebeantriebswelle mit einem längeren Fortsatz in Richtung zur Kurbelwelle zu versehen und das vordere Ende dieses Wellenfortsatzes innerhalb des hinteren Endes der Kurbelwelle etwas vor der Kupplung drehbar abzustützen. Dieses, gemeinsame Lager für das vorderste Ende der Getriebeantriebswelle und des hinteren Endes der Kurbelwelle befindet sich durch die beträchtliche Länge des nach vorn verlaufenden Fortsatzes der Getriebeantriebswelle in einem beträchtlichen Abstand von dem weiteren Lager der Getriebeantriebswelle innerhalb des Getriebegehäuses.
Bekanntlich werden durch die auf die Kurbelwelle wirkenden Zünddrücke, insbesondere bei der üblichen frei fliegenden: Anordnung der Kupplung auf dem Kurbelwellenende, störende Schwingungen innerhalb der Kurbelwelle bzw. Taumelbewegungen der Kupplung verursacht. Dadurch: werden, die Kurbelwellenlager unnötig beansprucht. Auch bei der eingangs geschilderten Ausführungsform einer gegenseitigen Abstützung des vordersten Endes der Getriebeantriebswelle und des hinteren Endes der Kurbelwelle treten die vorstehend genannten Nachteile auf, da dieses gemeinsame Lager zwischen beiden Wellen praktisch nur eine wirksame Abstützung für den nach vorn zeigenden Fortsatz der Getriebeantriebswelle darstellt, während dagegen die Kurbelwelle zusammen mit dem Kupplungsgehäuse von dieser gemeinsamen Lagerung insofern nichts gewinnt, als. das hinterste Kurbelwellenhauptlager und das gemeinsame Lager zur Abstützung des Getriebeantriebswellenfortsatzes sehr dicht beieinander liegen. Ferner ist eine Abstützung des hinteren Kurbelwellenendes, an dem das Kupplungsgehäuse: befestigt ist, auf dieses gemeinsame Lager insofern als nicht günstig zu betrachten, als der freie Abstand zwischen dem vorderen Getriebewellenlager im Getriebegehäuse und, dem gemeinsamen Lager verhältnismäßig groß ist und somit das vordere Ende des Getriebeantriebswellenfortsatzes als Stützpunkt für das hintere Ende der Kurbelwelle als äußerst ungünstig anzusehen ist. So dient also dieses gemeinsame Lager zwischen dem hinteren Ende der Kurbelwelle und, dem vorderen Ende des Getriebeantriebswellenfortsatzes praktisch nur zur Abstützung des Getriebeantriebswellenfortsatzes und kann nicht als eigentliche Abstützung des hinteren Endes der Kurbelwelle bezeichnet werden. Um die geschilderten Nachteile zu vermeiden., wird von der Erfindung bei einer Kurbelwellenlagerung der im ersten Absatz der Beschreibung genannten Art vorgeschlagen, das getriebeseitige Ende der Kurbelwelle in bisher wenig üblicher, jedoch an sich bekannter Weise innerhalb der Getriebeantriebswelle drehbar zu lagern und nunmehr dieses Lager in Höhe des vorderen Getriebewellenlagers anzuordnen.
Durch das erfindungsgemäße Merkmal werden die von den Zünddrücken herrührenden Schwingungen und Erschütterungen, sowie die damit verbundenen Taumelbewegungen der Kupplung unterbunden insofern, als das getriebeseitige Ende der Kurbelwelle sich in Höhe. des vorderen Getriebeantriebswellenlagers auf die Getriebeantriebswelle und damit auf das Gehäuse abstützt. Diese erfindungsgemäße Abstützung des hinteren Endes der Kurbelwelle über die Getriebeantriebswelle unmittelbar auf das Gehäuse ist zur Lösung der gestellten Aufgabe, die Nachteile, die bei bereits bekannten Ausführungen. oder bei direkt frei fliegend angeordneter Kupplung auftreten., als unbedingt erforderlich zu betrachten.
Weitere Merkmale der Erfindung, welche ihren Hauptgedanken,, ohne von ihm losgelöst geschützt zu sein, in zweckmäßiger Weise ausgestalten, lassen sich aus der beigefügten Schemazeichnung ersehen, in welcher ein Ausführungsbeispiel an: Hand. eines Zweizvlinderboxermotors veranschaulicht wird.
Die doppelt gekröpfte Kurbelwelle i ist in bekannter Weise mittels ihrer beiden Hauptlager 2 und 3 und ihres vorderen Endlagers 4 im Motorgehäuse 5 drehbar gelagert. Auf dem Teilstück 6 der Kurbelwelle i ist die Schwungscheibe 7 der Kupplung, wie üblich, . drehsteif befestigt und mit dem Druckring 8 über Mitnehmerbolzen 9 radial fest verbunden. An das Teilstück 6 der Kurbelwelle schließt sieh eine zapfenförmige Verlängerung Io an, deren hinteres. Ende zweckmäßig als balliger Lagerzapfen II ausgebildet ist, auf dem sich die Kurbelwelle zusätzlich innerhalb der hohlgebohrten Getriebeantriebswelle I2 drehbar abstützt. Die Mitte des balligen Lagerzapfens I I liegt dabei in Höhe des vorderen Getriebewellenlagers I3. Es liegt durchaus im Sinne der Erfindung, an Stelle des billigen. Lagerzapfens. I I eine andere Lagerung vorzusehen, z. B. ein einstellbares Kugellager od. dgl.
Innerhalb der hohlgebohrten Getriebeantriebswelle I2 ist in üblicher Weise eine Kupplungsdruckstange I4 längs verschiebbar gelagert, deren kupplungsseitiges Ende einen in einem Längsschlitz I5 der zapfenförmigen Verlängerung Io geführten Druckstift I6 betätigt. Der Druckstift I6 liegt dabei an, der Kupplungsdruckplatte I7 an und löst beim Betätigen der Kupplung diese aus.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: I. Kurbelwellenlagerung bei Brennkraftmaschinen für Kraftfahrzeuge mit an das Kurbelgehäuse angebautem Getriebegehäuse, wobei sich das getriebeseitige, die Kupplung tragende Ende der Kurbelwelle und das motorseitige Ende der Getriebeantriebswelle aufeinander drehbar abstützen, dadurch gekennzeichnet, daß das getriebeseitige Ende der Kurbelwelle (I) innerhalb der Getriebeantriebswelle (I2) in Höhe des vorderen Getriebewellenlagers (I3) drehbar gelagert ist.
2. Kurbelwellenlagerung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß das getriebeseitige Ende der Kurbelwelle, (I) eine zapfenförmige Verlängerung (Io) aufweist deren äußeres Ende als billiger Lagerzapfen (I I) ausgeführt ist.
3. Kurbelwellenlagerung nach Anspruch, I und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zapfenförmige Verlängerung (Io) einen Längsschlitz (I5) aufweist, in welchem ein von der Kupplungsdruckstange (I4) betätigter Druckstift (I6) geführt ist, der an der Druckplatte (I7) anliegt. In Betracht gezogene Druckschriften: Britische Patentschrift Nr. 329 077; »Die Motoren der Personenkraftwagen« von Dipl.-Ing. K. Wiecking und Ing. R. Geba,uer, Chr.Belser. Verlag, Stuttgart 1951, S. 98.