DD286336B5 - Schaltungsanordnung zur steuerung von automatischen weguebergangssicherungsanlagen mit automatischer blockstelle - Google Patents

Description

Anwendungsgebiet dar Erfindung

Die Erfindung betrifft eine Schaltungsanordnung zur Steuerung von automatischen Wegübergangssicherungsa/ilagen mit automatisierter Blockstelle, bei der sich die Gleisschaltmittel in zwei benachbarten Blockabschnitten befinden.

Charakteristik des bekannten Standes der Technik

Es ist nach DE-PS 3003253 eine .Sicherungseinrichtung für schienengleiche Bahnübergänge" bekannt, in der zur Gleisfreimeldung der Bahnübergangssicherungsanlage zusätzlich .zu den Schienenkontakten auch noch zur Gleisfreimeldung des Bahnübergangs ein Gleisstromkreis vorgesehen ist. Zur sicheren Gleisfreimeldung des Bahnübergangs werden durch Verknüpfung der Schaltinformationen der Schienenkontakte und des Gleisstromkreises mittels Speicher- und Sperrmittel das Anschalten der Bahnübergangssicherungsanlage zur Unzeit verhindert. Die Lösung hat den Nachteil, daß wenn sich in der Nähe eines Bahnübergangs eine automatisierte Blockstelle befindet, ein Zusammenwirken mit einer Bahnübergangssicherungsanlage ohne Bedienungspersonal nicht erfolgen kann. Weiterhin berücksichtigt sie nicht den Betriebsfall eines Gleiswechselbetriebes, da keine Richtungespeicher bzw. Richtungssperrschaltmitte! vorgesehen sind. Es ist weiterhin eine .Einrichtung zur automatischen Wegübergangssicherung nach DD 153782 bekannt, bei der ein Mikrorechner alle eingehenden sicherheitsrelevanten Informationen einer Wegübergangssicherungsanlage miteinander verknüpft und daraus die erforderlichen Steuerwerte erarbeitet.

Die Ausgangssignale mit direkter Sicherheitsverantwortung werden in einer redundanten Logikschaltung aus den entsprechenden Eingangsinformationen gebildet. Bei Übereinstimmung beider Ausgangssignale entsteht ein neues Ausgangssignal, daß die entsprechenden Stellglieder steuert. Die Lösung hat den Nachteil, daß eine Anpassung an spezielle Einsatzfällo durch eine sogenannte Softwareregenerierung erfolgen soll.

Es hat sich im Ergebnis vieler Erprobungen erwiesen, daß sicherheitsrelevante Softwareprogramme in der Praxis nur schwer zu beherrschen sind und der geforderte Sicherheitsnachweis erhebliche Schwierigkeiten bereitet.

Aus der US-PS 4.120.471 ist ein „Bahnübergangswarnsystem mitverbesserterLäute-Aufrechterhaltungs-Einrichtung" bekannt, daß einen auf Geschwindigkeit abgestimmten Transmitter und Empfänger, die am Gleis im Bereich des Bahnübergangs angeschlossen sind beinhaltet, um die Bewegung eines sich näherndes Zuges zu erfassen. Die allseitigen Näherungsabschnitte bewirken die Einschaltung des BÜ-Warnsystems, sobald eine Bewegung wahrgenommen wird. Es ist eine Läute-Aufrechterhaltungs-Einrichtung vorgesehen, um eine konstante Mindestwarnzeit, unabhängig vonGeschwindigkeitsänderungen zu liefern, solange die Zuggeschwiniiigkeit oberhalb eines vorgegebenen Schwellweries und der Zug sich innerhalb einer bestimmten Entfernung vom Bahnübergang befindet. Die offenbarte Lösung berücksichtigt in keiner Weise die Problematik des Zusammenwirkens von automatisierten Blockstellen mit einer Bahnübergangssicherungsanlage. Es ist in der US-PS 3.740.530 ein sogenanntes „Pulscode-Eisenbahn-Signalsystem" für Bahnübergänge offenbart, welches codierte, digitale Signale verwendet, die in das Gleis einspeist, direkt auf ein BÜ-Relais wirken und die Anwesenheit des Zuges im BÜ-Bereich, durch Nebenschluß des Signals verursacht, mit Hilfe eines in fail-safo-Technik arbeitenden Relais anzeigt. Die offenbarte Schaltungsanordnung hat den Nachteil, daß sie nicht ein sicherungstechnisch sicheres Zusammenwirken mit einer automatisierten Blockstelle erlaubt. Es ist durch den Artikel „Einsatz, Aufbau und Wirkungswehe von Haltlicht- und Halbschrankenanlagen der Bauart WSSB, HS/HL 64 b, bei der Deutschen Reichsbahn", Enseleit, E„ Tesch, B. in Signal und Schiene 15 (1971) 3, S. 105-108,18 (1974) 2, S. 54-57 und 18 (1974) 3, S. 92-84 bekannt, daß automatische Wegübergangssicherungsanlagen mittels Schienenfahrzeug durch die zuerst befahrene Zugeinwirkungsstelle eingeschaltet, durch die nachfolgende Zugeinwirkungsstelle ausgeschaltet und die zuletzt befahrene Zugeinwirkungsstelle in Grundstellung gebracht werden. Dabei wird die Einschaitinformation bis zur Ausschaltung eingespeichert. Mit dem Befahren der Ausschaltstelle werden die beiden Schaltstellen zur Einschaltung (zuerst befahrene Zugeinwirkungsslells) und zur Grundstellung (zuletzt befahrene Zugeinwirkungsstelle) so geschaltet, daß sie jetzt mit Befahren einer der Schaltstellen die Grundstellung der Wegübergangssicherungsanlage bewirken. Die Anlage ist solange, bis die Schaltstelle zur Grundstellung freigefahren wurde, für eine erneute Einschaltung gesperrt. Im Bereich zwischen den Einschaltstellen darf sich deshalb nur ein Zug befinden. Daraus folgt, daß die Wegübergangssicherungsanlage sich nur in einem Blockabschnitt erstrecken darf, denn ein nachfolgender Zug könnte schon vorzeitig die Grundstellung der Wegübergangssicherungsanlage statt der Einschaltung der Wegübergangssicherungsanlage bewirken, wenn der voreusfahrende Zug den Wirkbereich noch nicht verlassen hat. Bei der Anordnung einer solchen Anlage in zwei Blockabschnitten kann weiterhin nicht gewährleistet werden, daß diese den Straßenverkehr nur dann sperrt, wenn durch die Fahrtstellung eines der Signale dazu Anlaß besteht. Durch den Artikel „Annäherungsschaltungen für signalabhängige Halbschranken- und Haltlichtanlagen", Petorhänsel, G., in Signal und Schiene 32 (1988) 5, S. 184-186, ist bekannt, daß durch eine Annäherungsschaltung eine automatisierte Einschaltung mit mehrstufiger Signalfreigabe-Verzögerung in der Nähe oder innerhalb von Bahnhöfen realisiert werden kann. Bei dieser Schaltungsanordnung wird jedoch eine blockelektrische Erlaubnis (vom Stellwerk aus abgegeben) zur automatisierten Einschaltung der Wegübergangssicherungsanlage mitbenutzt. Bei einer Außerbetriebnahme bzw. boi Unregelmäßigkeiten ersetzt jeweils eine Handbedienung die Mitbenutzung der blockelektrischen Erlaubnis.

Über das zuerst vom Schienenfahrzeug befahrene Gleisschaltmittel wird, wenn die Erlaubnis für diese Richtung vorliegt, die Annäherung des Zuges eingespeichert. Liegt zu diesem Zeitpunkt die Signalstellbereitschaft an, erfolgt die Einschaltung der Wogübergangssicherungsanlage und über ein Relais dio unverzögerte Signalfreigabe, nachdem durch Einschalten der Blinklichtsignale der Wegübergang gesichert ist.

Ist die Signalstellbereitschaft später zustande gekommen, dann wird erst zu diesem Zeitpunkt die Wegüborgangssicherungsanlage eingeschaltet.

Diese Schaltungsanordnung ist nur dann einsetzbar, wenn eine blockelektrische Erlaubnis vorhanden oder die Festlegung der Richtung durch Handbedienung möglich ist und sich der Wegübergang in unmittelbarer Nähe des Bahnhofs befindet.

Ziel der Erfindung Ziel der Erfindung ist es, eine Schaltungsanordnung zur Steuerung von automatischen Wegübergangssicherungsanlagen mit Blockstelle anzugeben, bei der sich die Gleisschaltmittel in zwei Blockabschnitten befinden und sich deshalb zwei Züge im Wirkbereich der Wegübergangssichemngsanlage befinden dürfen, damit die Blockstellen kein Bedienungspersonal für die Wegübergangssicherungsanlage benötigen. Das Zusammenwirken der Wegübergangssicherungsanlage mit der Blockstelle soll automatisch erfolgen, und zwar auch dann,

wenn die 'Itreckenblockeinrichtung außer Betrieb ist.

Es sind kurze Sperrzeiten des Wegüberganges durch eine zeitgerechte, dem Standort des eich nähernden Zuges entsprechende Signalfreigabe zu erreichen. Darlegung des Wesens der Erfindung Die Erfindung stellt sich die Aufgabe, eine Schaltungsanordnung zur Steuerung von automatischen Wegübergangssicherungsanlagen mit Blockstelle, bei der sich die Gleisschaltmittel in zwei Blockabschnitten befinden, zu

realisieren, wobei eine selbsttätige Einschaltung über punktförmig oder linienförmig wirkende Gleisschaltmittel der

Wegübergangssicherungsanlage und zeitgerechte Freigabe der Blocksignale erfolgt, ohne deß Richtungsvorgaben vom Bedienter, richtungsabhängige Gleisschaltmittel oder Erlaubnisabhängigkeiten genutzt werden müssen, auch wenn die Streckenblockeinrichtung der Blockstelle außer Betrieb gesetzt wird. Die ordnungsgemäße Funktion der Wegübergangssicherungsanlage soll auch dann gewährleistet sein, wenn ein nachfolgender Zug die im ersten Blockabschnitt befindlichen Gleisschaltmittel befährt, obwohl der vorausfahrende Zug die letzten im zweiten Blockabschnitt befindlichen Gleisschaltmittel noch nicht verlassen hat. Weiterhin ist für eine große Zahl von verschiedenen Lageplanfällen eine einheitliche Lösung zu schaffen, die sehr wenig Eingriffe in die Blockschaltung und in die Wegübergangssicherungsanlage erforderlich macht. Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß eine Schaltungsanordnung gemäß den gekennzeichneten Merkmalen

des ersten Patentanspruchs als separate Anpassungsschaltung angegeben wird, die alle eingeführten Informationen, wie„Zugeinwirkungsstelle betätigt", .Signalstellbereitschaft (des Blockstellenteils) liegt vor", ,Schranken geschlossen" oder„Blinklichtsignale eingeschaltot", verarbeitet und die für die Funktion notwendigen Informationen an die

Wegübergangssicherungsanlage als Einschaltinformation bzw. an die Blockstelle als Signalfreigabe, verzögert oder

unverzögert, ausgibt.

In dieser Anpassungsschaltung erfolgt eine Trennung der Kriterien ,Einschaltung" und „Richtung" durch mehrere Speicher. Der Speicher für das Kriterium „Einschaltung" wird zurückgesetzt, wenn der zurückliegende Blockabschnitt einschließlich

zugehöriger Schutzstrecke freigefahren wird. Der Speicher für das Kriterium „Richtung" wird zurückgesetzt, wenn die letzte im

Wirkbereich liegende Schaltstelle freigefehren wird. Von den so gebildeten Einschalt- und Richtungskriterien, die mit den Informationen des Strsckenblocks und der Wegübergangssicherungsanlage zeitabhängig logisch verknüpft sind, werden die Signalfreigabekriterien geschaffen. Ausfuhrungsbeispiel Nachstehend soll die Erfindung anhand einer Zoichnung näher erläutert werden. In der zugehörigen Zeichnung sind dargestellt

Fig. 1: Lageplan einer automatischen Wegübergangssicherungsanlage mit Blockstelle, die in zwei Blockabschnitten liegt Fig. 2: die erfindungsgemäße Schaltungsanordnung zur Steuerung von automatischen Wegübergangssicherungsanlagen mit

Blockstelle

Fig. 3: die erfindungsgemäße Schaltungsanordnung, als Auflösung der Freigabeartlogik (FAL) und der Sicherheitslogik (SL) Fig.4: die Relaisschaltungsanordnung des Ausführungsbeispiels.

Bei diesem Ausfuhrungsbeispiel gemäß der nachfolgenden Beschreibung wird vorausgesetzt, daß sich in jedem Blockabschnitt

maximal ein Zug befindet und die Züge gleiche Fahrtrichtung haben sowie zwischen den beiden Einschaltstollen die

Fahrtrichtung nicht wechseln. Gemäß Fig. 1 gehören zur Wegüborgangssicherungsanlage nur die punktförmig wirkenden Gleisschaltmittel K3 und K4, die für

die Aus- und Grundstellungschaltung der Wegübergangssicherungsanlage benötigt werden.

Die Gleisschaltmittel K1 /K2 und bei Bedarf mit angegebenem Gleisstromkreis bilden in einer Verknüpfung, die der

erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung zugeordnet ist, den Schaltpunkt KA in der Fig. 2.

Der Schaltpunkt KB in Fig.2, wird mittels K5/K6 analog erzeugt. Die Schaltpunkte A1 bzw. A2 stellen den Ausgang der nicht der

erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung zugeordneten Verknüpfung RK1/RK2 bzw. RK3/RK4 und den jeweiligen

Gleisstromkreisen dar. Befinden sich die Gleisschaltmittel RK1/RK2 bzw. RK3/RK4 unmittelbar am Wegübergang, dann können

sie auch zusätzlich die Funktion der Gleisschaltmittel K3 und K4 übernehmen, wobei diese Gleisschaltmittel eingespart werdenkönnen.

Außerdem können bei entsprechenden Signalstandotten die Gleisschaltmittel RK1/RK2 mit dem zugehörigen Gleisstromkreis

so zwischen den Signalen A und B angeordnet werden, daß sie für beide Richtungen zur Rückblockungsentsperrung genutztwerden. Dabei fallen die Schaltpunkte A1 und A2 zusammen.

Die angegebonen Gleisschaltmittel K2, K6, RK2 und RK4 dienen zur Erhöhung der Verfügbarkeit und haben auf die Funktion der

erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung keinen Einfluß.

Die Fig.4 zeigt eine Möglichkeit der Anwendung der erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung in Relaistechnik. Die Zugeinwirkungsstelle KA ist mit dem Kontakt 2 und die Zugeinwirkungsstelle KB ist mit dem Kontakt 4 realisiert. Die mitbenutzten Zugeinwirkungsstellen der Blockstelle A1 und A2 werden durch Kontakt 1 bzw. Kontakt 3 verwirklicht. Das Relais EAB bildet mit seinem Kontakt β din Einschaltspeichor EAB. Das Relais EBA bildet mit seinem Kontakt 8 den Einschaltspeicher EBA für die andere Fahrtrichtung. Die Haftrelais RAB bzw. RBA sind die Richtungsspeicher. Die logischen Verknüpfungen bestehen aus folgenden Kontaktkombinationen: LA1 - Kontakte 1,2,5 zum Setzen und Rücksetzen des Einschaltspeichers EAB LA2 - Kontakte3,4,7 zum Setzen und Rücksetzendes Einschaltspeichers EBA LB1 - Kontakte 9,10,11,16 zum Setzen bzw. Sperren des Richtungsspeichers RAB LB 2 - Kontakte 12,13,14,15zum Setzen bzw. Sperren des Richtungsspeichers RBA LC - Kontakte18,19,20,21 zurAnstouorung der Verzögerungseinrichtung, Kontakte31 und 33 zur Auswahl der Freigabeart und die gleichartig verknüpften Kontakte 34,35 zum Bereitstellen der Information

„Wegübergangssicherungsanlage einschalten (WSein)" VL - RelsisVLmitseinemKontaktnundderRC-KombinationRI-CI FAL - Kontakte 22 bis 30 und 32, die die Art der Signalfreigabe aus den Informationen an den Schaltpunkten BIi, S₁ WSein

auswählen SL - Kontakte 36 bis 53 und die Schaltpunkte B1 bis B 6, SFA, SFB, SSA und SSB.

Beschrieber, wird im Ausführungsbeispiel die Fahrt der Schienenfahrzeuge von der Zugeinwirkungsstelle KA zur Zugeinwirkungsstelle KB. Im Ausgangszustand befinden sich -mit Ausnahme des Relais FA - alle Relais in der abgefallenen Stellung. Die Wegübergangssicherungsanlage ist ausgeschaltet (Wegübergang ist ungesichert). Der Zug befährt mit der ersten Achse die Gleisschaltmittel K1 /K 2, wodurch der Kontakt 2 geschlossen wird. Das Relais EAB zieht

an und hält sich anschließend Ober den Kontakt β selbst, setzt durch Kontakt 9 das Haftrelais RAB, welches mit seinen Kontakten 7und 13 die Speicherrelais der Gegenrichtung sperrt. Über den Kontakt 37 wird, wenn das Relais FAL und das Signalstellerrelaisabgefallen sind (Grundstellungsüberwachung mit den Kontakten 36 und 38) und die Streckenblockeinrichtung die Feststellungdes Signals A gestattet, das Signalfreigeberrelais angeschaltet. Ist das der Fall, liegt am Schaltpunkt B1 Spannung an. Der

Kontakt 34 bewirkt dann die Einschaltung der Wegübergangssicherungsanlage. Liegt zum Zeitpunkt der durch das Befahren von K1/K2 anziehenden Relais EAB und RAB die Freigabe des Signals durch die Streckenblockeinrichtung nicht vor, kann das Signalfreigeberrelais A nicht anziehen. Durch das Öffnen dir Kontakte 23 und 27

wird die Versorgungsspannung für Jas Relais FA abgetrennt.

Die R2-C2-Kombination speist es noch 0,2s nach. Erfolgt in dieser Zeit die Signalfreigabe durch die Streckenblockeinrichtung,

dann zieht das Signalfreigeberrelais A an, schaltet die Wegübergangssicherungsanlage ein und das Relais FA wird über den

Kontakt 31 wieder von de. Versorgungsspannung gespeist. Durch die eingeschalteten Blinklichtsignale wird über den Schaltpunkt BIi das Relais FAL zum Anzug gebracht. Es bewirkt mittels Kontakt 29 den Abfall des Relais FA nach 0,2s. Über den Schaltpunkt B3 von der Blockstella, die nun geschlossenen Kontakte 39 bis 42, wird der Anzug des Signalstellerrelais A und

dadurch die Signalfahrtstellung des Signals A realisiert.

Die Signalfahrteteilung nach diesem Schaltungsablauf ergibt die unverzögerte Signalfahrtstellung. Wenn die Streckenblockeinrichtung die Freigabe des Signals bis zum Zeitpunkt des Befahrens der Gleisschaltmittel K1 /K2

(Anzug der Relais EAB und RAB) nicht gestattet, dann erhält das Relais FA bereits zu diesem Zeitpunkt keine Spannung mehr undfällt nach 0,2s ab.

Wenn zu einem späteren Zeitpunkt die Streckenblockeinrichtung die Signalfahrtstellung gestattet, erfolgt die Einschaltung der Wegübergangssichei ungsanlage durch den Kontakt 34. Der Anzug des Relais FAL geschieht über den Schaltpunkt S erst dann,

wenn die Schranken geschlossen sind. Über die Kontakte 39 bis 42 zieht das Signalstellorrelais A an und gestattet die

Signalfahi tstellung des Signals A. Die Signalfahrtstellung nach diesem Schaltungsablauf stellt die verzögerte Signalfahrtstsilung dar. Wenn das Schienenfahrzeug am Signal A vorbeigefahren ist, wird die Zugeinwirkungsstella A1 befahren, wodurch das Signal A

in die Haltstellung gebracht wird. Über den Kontakt 1 wird der Einschaltspeicher EAB zurückgesetzt (Abfall des Relais EAB). Hatdas Schienenfahrzeug diese Zugeinwirkungsstelle freigefahren, kann ein zweites Schienenfahrzeug bis zum Signal A folgen,wodurch KA erneut befahren und das Relais EAB erneut zum Anzug gebracht werden kann.

Eine Signalfreigabp ist für dieses Schienenfahrzeug jedoch wegen der Streckenblockeinrichtung nicht möglich, da sich das erste Schienenfahrzeug noch in dem durch das Signal A gesperrten Blockabschnitt befindet. Nachdem das erste Schienenfahrzeug die Gleisschaltmittel K3 und K4 freigefahren und damit die Wegübergangssicherungsanlage in Grundstellung gebracht hat, befährt es die Zugeinwirkungsstelle KB. Durch den Kontakt 4

zieht das Relais EBA an. Über den geschlossenen Kontakt 20 des noch angezogenen Relais RAB und den nun schließunden

Kontakt 21 zieht das Relais VL an. Wenn das erste Schienenfahrzeug die Zugeinwirkungsstelle KB freigefahren hat, öffnet der Kontakt 4 wieder, das Relais EBA fällt

ab und bewirkt mit dem Kontakt 16 über die geschlossenen Kontakte 15 und 17 das Rückstellen des Haftrelais RAB, wenn keinnachfolgendes Schienanfahrzeug durch das angezogene Relais EAB eingespeichert ist.

Nach einer Verzögerungszeit von 0,2s fällt das Relais VL ab. Die Schaltung befindet sich wieder in der Ausgangsstellung. Wird in entgegengesetzter Fahrtrichtung von Zugeinwirkungsstelle KB nach KA gefahren, dann laufen die Schaltvorgänge

sinngemäß (Setzen der Einschalt- und Richtungsspeicher - Relais EBA und RBA - sowie Signalstellung für Signal B) ab. Dio

Signalhaltstellung und das Rücksetzen des Einschaltspeichers EBA werden durch den Kontakt 3 der Zugeinwirkungsstelle A2

bewirkt.

Die in diesem Ausführungsbeispiel angegebene Schaltungsanordnung kann mit allen Blockstellenbauarten außer solchen, bei

denen das permissive Vorbeifahren an Hauptsignalen gestattet ist, zusammenarbeiten.

Claims (2)

1. Schaltungsanordnung zur Steuerung von automatischen Wegübergangssicherungsanlagen mit automatisierter Blockstelle, bei der sich die Gleisschaltmittel in zwei benachbarten ßlockabschnitten befinden, wobei die in Fahrtrichtung zuerst befahrenen Gleisschaltmittel im ersten Blockabschnitt und die anderen im folgenden Blockabschnitt angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß für jede Fahrtrichtung ein Einschaltspeicher (EAB bzw. EBA) und ein Richtungsspeicher (RAB bzw. RBA) vorgesehen ist, wobei der Ausgang des Einschaltspeichers (EAB) über eine Richtungsvarknüpfung (LB 1) mit dem Eingang des Richtungsspeichers (RAB) und über parallele Informationsleitungen mit einer Richtungsverknüpfung (LB 2), mit einer Ausschaltverknüpfung (LC), mit einer Freigabeartlogik (FAL) und mit einer Sicherheitslogik (SL) verbunden ist und der Ausgang des anderen Einschaltspeichers (EBA) über die Richt'jngsvarkniipfung (LB2) mit dem Eingang des Richtungsspeichers (RBA) und über parallele Informationsleitungon mit der Richtungsverknüpfung (LB 1), mit der Ausschaltverknüpfung (LC), mit der Freigabeartlogik (FAL) und mit der Sicherheitslogik (SL) verbunden ist, wobei der Ausgang des Richtungsspeichers (RAB) mit der Ausschaltverknüpfung (LC) und zur Sperrung der Gegenrichtung mit einer Einschaltverknüpfung (LA2), mit der Richtungsverknüpfung (LB2) und über parallele Informationsleitungen außerdem mit der Freigabeartlogik (FAL) und mit der Sicherheitslogik (SL) verbunden ist, und der Ausgang des Richtungsspeichers (RBA) mit der Ausschaltverknüpfung (LC) und gleichfalls zur Sperrung der Gegenrichtung mit einer Einschaltverknüpfung (LAD, mit der Richtungsverknüpfung (LB1) und über parallele Informationsleitungen außerdem mit der Freigabeartlogik (FAL) und mit der Sicherheitslogik (SL) verbunden ist, und daß zur Auswertung der Gleisschaltmittel jeweils die Einschaltverknüpfung (LA 1 bzw. LA2) so an einen Schaltpunkt der Rückblockentsperrung (A 1 bzw. A2) und an einen Schaltpunkt der Annäherung/Grundstellung (KA bzw. KB) geschaltet ist, daß durch Freifahren der dazugehörigen Gleisschaltmittel der jeweilige Einschaltspeicher (EAB bzw. EBA) über die Verbindung mit der jeweiligen Einschaltverknüpfung (LA1 bzw. LA2) zurückgesetzt wird, und über eine parallele Verbindung der Schaltpunkt (KA) auf den Setzeingang des Einschaltspeichers (EAB) geführt ist, und daß eine weitere parallele Verbindung des Schaltpunktes (KB) mit dem Setzeingang des Einschaltspeichers (EBA) besteht, und daß zum Rücksetzen der Richtungsspeicher die Ausschaltverknüpfung (LC) mit einer Verzögerungseinrichtung (VL) und dessen Ausgang mit Rücksetzeingängen (R) beider Richtungsspeicher (RAB und RBA) verbunden ist, und daß zur Einschaltung der Wegübergangssicherungsanlage (WS) und zur Ermittlung der Freigabeart die Ausschaltverknüpfung (LC) über die Schaltpunkte (WSein) mit der Wegübergangssicherungsanlage (WS) und der Freigabeartlogik (FAL) verbunden ist, und daß zur Realisierung einer sicherheitstechnischen Signalfreigabe die Sicherheitslogik (SL) parallel über die Schaitpunkte (SFA bzw. SFB) mit der Blockstelle (BK) und der Ausschaltverknüpfung (LC) verbunden ist, und daß zur Signalfahrtstellung die Schaltpunkte (BIi bzw. S) der Wegübergangssicherungsanlage (WS) mit der Freigabeartlogik (FAL) verbunden sind, und daß zur Realisierung einer verzögerten bzw. unverzögerten Signalfahrtstellung die Freigabeartlogik (FAL) über einen Schaltpunkt (FA) zur Sicherheitslogik (SL) geführt ist, und daß zur Verknüpfung der Sicherheitsinformationen über die Schaltpunkte (B 1 bis B6) der Blockstelle (BK) mit der Sicherheitslogik (SL) verbunden sind und zur Abgabe des Signalfahrtstellbefehls eine Verbindung von der Sicherheitslogik (SL) über die Schaltpunkte (SSA und SSB) zur Blockstelle (BK) besteht.

2. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Freigabeartlogik (FAL) zur Realisierung der verzögerten bzw. unverzögerten Signalfreigabe eine Eingabelogik (LD), ein Verzögerungsglied (VG), eine Rückführlogik (LE) und eine Ausgabelogik (LF) aufweist, die in Kettenschaltung miteinander verbunden sind, wobei die Rückführlogik (LE) eine Informationsleitung zur Eingabelogik (LD) aufweist, und die Sicherheitslogik (SL) für jede Fahrtrichtung eine Grundstellungsüberwachungslogik (LG), eine Signaisteuerlogik (LH) und eine Signalstellerlogik (Ll) aufweist, die so miteinander verknüpft sind, daß eine Blocksignalfreigabe nur dann erfolgt, wenn als Sichorheitsbedingungen die Grundstellungsprüfung und der vorgesehene Wirkablauf erfüllt sind.

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