DD274401A5

DD274401A5 - Elektrischer kettenzug mit stufenlosem geschwindigkeitswechsel

Info

Publication number: DD274401A5
Application number: DD87303040A
Authority: DD
Inventors: Hisatsugu Watanabe
Original assignee: ��@��@��k��
Priority date: 1986-05-23
Filing date: 1987-05-22
Publication date: 1989-12-20
Also published as: DE3772622D1; JP2518128Y2; FI91465B; DK262987A; FI872261A0; NO170534C; ES2025584T3; EP0246664A2; DK262987D0; FI872261A; BG47796A3; EP0246664A3; KR910000894B1; FI91465C; NO170534B; NO872159L; DK170556B1; JPS62189389U; EP0246664B1; US4792734A

Abstract

Ein elektrischer Kettenzug mit stufenlosem Geschwindigkeitswechsel enthaelt einen Gleichstrommotor 15 fuer den Antrieb der Lastrolle. Der Kettenzug umfasst eine Phasensteuerschaltung, die aus einem variablen Widerstand VR, einem Kondensator C, einer Zweiwegtriggerdiode D, einem Wechselstromtriodenschalter T und aehnlichem besteht, um den von der Wechselstromquelle ankommenden Wechselstrom phasenzusteuern, einen Vollwellengleichrichter, der den von der Phasensteuerschaltung phasenangesteuerten Wechselstrom in Gleichstrom umzuwandeln, der an den Gleichstrommotor abgegeben wird, und einer mechanischen Bremsvorrichtung, die in der Uebertragung zwischen dem Gleichstrommotor und der Lastrolle vorgesehen ist, um die Drehung der Lastrolle in der Abwickelrichtung zu bremsen. Mit dieser Anordnung wird von der ganzen bereitgestellten Energie effektiv fuer den Betrieb des Kettenzuges Gebrauch gemacht, da die Geschwindigkeitseinstellung fuer den Wickelbetrieb durch die Phasensteuerschaltung allein bewirkt wird, so dass der Aufbau des Zuges vereinfacht und kostenguenstiger wird im Vergleich mit dem Stand der Technik. Eine Last wird immer sicher mit einer festgelegten Geschwindigkeit abgewickelt und wird sicher in einer Halteposition waehrend des Stillstands des Kettenzuges gehalten. Fig. 1

Description

Hierzu b Seiten Zeichnungen

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung bezieht sich auf einen elektrischen Kettenzug mit stufenlosem Geschwindigkeitswechsel, der geeignet ist, die Geschwindigkeit der Aufwärtsfahrt und der Abwärtsfahrt auf stufenlose Art zu wechseln.

Charakteristik des bekannten Standes der Technik

Die Anmelderin hat in der Offenlegungsschrift der japanischen Patentanmeldung 55-156,194 einen elektrischen Kettenzug mit stufenlosem Geschwindigkeitswechsel vorgestellt. Der vorgeschlagene elektrische Kettenzug mit stufenlosem Geschwindigkeitswechscl ist von kleiner Bauweise, von geringem Gewicht und wirtschaftlich im Einsatz, da der stufenlose Geschwindigkeitswechsel der Lastrolle durch die Verwendung eines Wechselstrom.motor.«· ohne den Einsatz einer Gleichspannungsversorgung bewerkstelligt wird. Darüber hinaus enthält der vorgeschlagene elektrische Kettenzug mit stufenlosem Geschwindigkeitswechsel eine mechanische Bremsvorrichtung vom Schraubengewindetyp, der in einem Übertragungsmechanismus zwischen dem Wechselstrommotor un der Lastrolle vorgesehen ist, um automatisch zu verhindern, daß die Lastrolle durch eine Last in Abwickelrichtung gedreht wird. Die Lastrolle ist deshalb davor gesichert, mit einer größeren Geschwindigkeit als der des Rotors des Motors in Abwickelrichtung gedreht zu werden. Dementsprechend kann dieser elektrische Kettenzug den Abwickelvorgang mit einer sicheren und stabilen Geschwindigkeit ausführen. Auf der anderen Seite jedoch erfordert der Orgeschlagene elektrische Kettenzug, dessen Regelsystem unvermeidlich kompliziert wird, oin Tachometer zur Erfassung der Geschwindigkeiten und einen Schaltkreis zum Spannungsvergleich, um die Geschwindigkeit der Lastrolle festzulegen.

Ziel der Erfindung

Ziel der Erfindung ist es, einen verbesserten elektrischen Kettenzug mit stufenlosem Geschwindigkeitswechsel zu beschreiben, der die Nachteile des Standes der Technik beseitigt und der von einfacher Konstruktion ist, wobei die vorteilhaften Eigenschaften des oben erwähnten, früheren, elektrischen Kettenzuges mit stufenlosem Geschwindigkeitswechsel beibehalten werden.

Darlegung des Wesens der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen neuartigen elektrischen Kettenzug mit stufenlosem Geschwindigkeitswechsel zur Verfügung zu stellen.

Um diese Aufgabe zu lösen, besteht ein elektrischer Kettenzug mit stufenlosem Geschwindigkeitswechsel, der zum Antrieb der Lastrolle einen Gleichstrommotor enthält, aus einer Phasensteuerschaltung aus einem variablem Widerstand, einem Kondensator, einer Zweiwugtriggerdiode, einem Wechselstromtriodenschalter oder entsprechendem, zur Erzeugung eines Wechselstrom:;, dessen Phasen durch die genannte Ansteuerschaltung bestimmt sind und der dann in Gleichstrom umgewandelt wird, der dem Gleichstrommotor zugeführt wird, und aus einer mechanischen Bremsvorrichtung in der Übertragung zwischen dem genannten Gleichstrommotor und der genannten Lastrolle zur Bremsung uer Drehung der I.astrolle in Abwickelrichtung.

In e'ner bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind der variable Widerstand und der Kondensator in Reihe, die Zweiwegtriggerdiode und der Wechselstromtricdenschalter in Reihe und zum variablen Widerstand parallel und der Wechselstromtriodenschalter zu dem variablen Widerstand und dem Kondensator parallel geschaltet.

Der elektrische Kettenzug umfaßt weiterhin eine Betriebsschaltung, die aus einem Aufwickelschaltkreis, der einen Tastet für den Aufwickelbetrieb, ein im Ruhezustand geschlossenes Kontaktpaar eines Relais für den Aufwickelbctrieb und eines Relais für den Abwickelbetrieb, die in Reihe geschaltet sind, besitzt, und aus einem Abwickelschaltkreis, der einen Taster für den Abwickelbetrieb, ein im Ruhezustand geschlossenes Kontaktpaar eines Relais für den Aufwickelbetrieb und eines Relais für den Abwickelbetrieb, die in Reihe geschaltet sind, besitzt, und aus einer Drehrichtungsschaltung für normale und umgekehrte Drehung, die aus im Ruhezustand geöffneten Kontaktpaaren des genannton Relais für den Aufwickelbetrieb und aus im Ruhezustand geöffneten Kontaktpaaren des genannten Relais für den Abwickelbetrieb besteht, und weiter aus einem dynamischen Bremswiderstand besteht, der in Reihe mit einem im Ruhezustand geschlossenen Kontaktpaar des Relais für den Aufwickelbetrieb und einem im Ruhezustand geschlossenen Kontaktpaar des Relais für den Abwickelbetrieb verbunden und parallel zu dem Gleichstrommotor geschaltet ist.

Die mechanische Bremsvorrichtung umfaßt vorzugsweise einen Nockenträger, der drehbar und axial verschiebbar auf der Lastrollenwellc befestigt ist, eine Mitnehmerscheibe, die auf der Lastrollenwelle axial verschiebbar, aber dazu nicht drehbar befestigt ist, eine die 3remse aufnehmende Scheibe, die auf der Lastrollenwelle axial verschiebbar, aber dazu nicht drehbar befestigt ist, ein Sperrad, das drehbar auf einem Vorsprung der die Bremse aufnehmenden Scheibe befestigt ist, eine Sperrklinke, die drehbar an einem feststehenden Element der Anordnung angebracht ist und durch eine federnde Vorrichtung gezwungen in Eingriff mit dem Sperrad steht, ein dazwischenliegendes angetriebenes Zahnrad, das auf dem Nockenträcier axial s'erschiebbar, über nicht drehbar dazu befestigt ist, federnde Elemente, die das genannte Sperrad über die genannte Mitnehmerscheibe, die genannte die Bremse aufnehmende Scheibe und das dazwischenliegende angetriebene Zahnrad halten, und Nockenelemente zur Auslösung der Bremse, die in Nockenaussparungen aufgenommen werden, die auf einer Seite des Nackenträgers eingearbeitet sind und einen schlag verlaufenden Boden besitzen, um deren Tiefe zu verändern, wodurch bewirkt wird, daß die Uockenelemente zur Auslösung der Bremse in tiefere Positionen in den Nockenaussparungen verschoben werden, wenn der Nockenträger in Aufwickelrichtung gedreht wird, und in flachere Positionen in der Nockenaussparungen verschoben wird, wenn der Nockentrager in Abwickelrichtung gedreht wird.

Mit der oben aufgeführten Zusammensetzung wird der Aufbau des Kettenzuges vereinfacht im Vergleich mit einem Kettenzug nach dem Stand der Technik, da die Geschwindigkeitseinstellung für das Auf- oder Abwickeln einer Last nur durch die Phasensteuerschaltung vorgenommen wird. Die Phasensteuerschaltung, die bei dieser Erfindung eingesetzt wird, ist kostengünstig im Vergleich zum Einsatz eines SCR (gesteuerter Siliziumgleichrichter), da die Phasensteuerschcltung aus einem variablen Widerstand, einem Kondensator, einer Zweiwegtriggerdiode und einem Wechselstromtriodenschalter oder entsprechendem zusammgesetzt ist. Da weiterhin der Wechselstrom durch die durch die Phasensteuerschaltung, deren Ausgang durch die Vorwellengleichrichterschaltung in Gleichstrom umgewandelt wird, phasenangesteueri ist, wird von der bereitgestellten Energie für den Betrieb des Kettenzuges effektiv Gebrauch gemacht. Da die mechanische Bremse in der

Übertragung zwischen dem Gleichstrommotor und der Lastrolle vorgesehen ist, um die Drehbewegung der Lastrolle in Abwickelrichtung zu bremsen, wird weiter eine Last immer sicher bei einer festgelegten Geschwindigkeit abgewickelt. Darüber hinaus wird die Last in der Halteposition während des Stillstands des elektrischen Kettenzuges sicher gehalten.

Ausführungsbeispieie

Die Erfindung wird durch Bezugnahme auf die folgenden, genauen Beschreibungen in Verbindung mit den dazugehörenden Zeichnungen bssser verstanden. Im folgenden zeigen:

Fig. 1: eine Steuerschaltung für einen elektrischen Kettenzug mit stufenlosem Geschwindigkeitswechsel gemäß der

Erfindung; Fig. 2a: eine Wellenform am Eingang der Phasensteuerschaltiing, die in dem elektrischen Kettenzug gemäß der Erfindung eingesetzt wird;

Fig. 2b. eine Wellenform am Ausgang der Phasensteuerschaltung;

Fig. 3a: eine Wellenform am Eingang, wenn der Gleichstrommotor in der normalen Orehrichtung mit Energie versorgt wird; Fig. 3 b: eine Wellenform am Eingang, wenn der Gleichstrommotor in der entgegengesetzten Drehrichtung mit Energie versorgt wird;

Fig. 4 a Wellenformen am Ausgang der Phasensteuerschaltung; und4b:

Fig. 5: eine teilweise Querschnittsseitenansicht des mechanischen Teils des Kettenzuges gemäß der Erfindung; Fic. 6: eine Vorderansicht des Aufbaus und Nockenaussparungen, die in dem dazwischenliegenden Zahnrad des Kettenzuges, dargestellt in Fig. 5, vorgesehen sind;

Fig. 7: einen Querschnitt entlang der Linie VII-VII in der Fig. 6; Fig. 8: eine Teilquerschnittsansicht der Sperrklinke, die mit dem Sperrad in Eingriff steht und in der Bremsvorrichtung eingesetzt wird.

Zunächst wird die Steuerungsschaltung des elektrischen Kettenzuges mit siufenlosem Geschwindigkeitswechsel gemäß der vorliegenden Erfindung genau beschrieben.

Fig. 1 zeigt eine Steuerschaltung für den Einsatz in einem elektrischen Kettenzug mit stufenlosem Geschwindigkeitswechsel nach der vorliegenden Erfindung, die sich aus einer Bedienschaltung 11, einer Phasensteuerschaltung 12, einer Schaltung zur Vollwellengleichrichtung 13, einer Drehrichtungsschaltu ig für die normale und die umgekehrte Drehung 14, einem dynamischen'Bremswiderstand DBR und einem Gleichs.rommotor Ί5 zusammensetzt. Die Bedienschaltung 11 besteht aus einem Aufwickelschaltkreis 11a und einem Abwickelschaltkreis 11b. Der Aufwickelschaltkreis 11a ist eine Reihenschaltung eines Tasters PB-U für den Aufwickelbetrieb, einem im Ruhezustand geschlossenen Kontaktpaar MD-1 eines Relais MD für den Abwickelbetrieb und einem Relais MLI für den Aufwickelbetrieb. Der Aufwickelschaltkreis 11 b ist eine Reihenschaltung eines Tasters PB-D für den Abwickelbetrieb, einem im Ruhezustand geschlossenen Kontaktpaar MU-1 eines Relais MU für dan Aufwickelbetrieb und einem Relais MD für don Abwickelbetrieb. Die Pha? steuerschaltung 12 besteht aus einem variablen Widerstand VR zur Einstellung der Geschwindigkeiten, einem Kondensator C, einer Zweiwagtriggerdiode D und einem Wechselstromtriodenschalter T. Der Drehrichtungsschaltkreis für normale und entgegengesetzte Drehrichtung 14 besteht aus im Ruhezustand geöffneten Kontaktpaaren MU-2 und MU-3 eines Relais MU für den Aufwickelbetrieb und aus im Ruhezustand geöffneten Kontaktpaaren MD-2 und MD-3 eines Relais MD für den Abwickelbetrieb. An den dynamischen Bremswiderstand DBR sind in Reihe ein im Ruhezustand geschlossenes Kontaktpaar MU-4 eines Relais MU für den Aufwickelbetrieb und oin im Ruhezustand geschlossenes Kontaktpaar MD-4 eines Relais MD für den Abwickelbetrieb angeschlossen. Mit einer Steuerschaltung, die wie oben beschrieben aufgebaut ist, wird das Relais MU für den Aufwickelbetrieb, wenn der Taster PB-U für den Aufwickelbetrieb gedrückt wird, durch den Wechselstrom einer Wechselstromquelle über den Taster PB-U und das im Ruhezustand geschlossene Ko:<taktpaar MD-1 aktiviert, ijm die im Ruhezustand geöffneten Kontaktpaare MU-2 und MU-3 des Relais MU zu schließen und die im Ruhezustand geschlossenen Kontaktpaare MU-1 und MU-4 des Relais MU zu öffnen. Damit wird der Wechselstrom der Wechselstromquelle in der Phasensteuerschaltung 12 phasenangesteuert und dann in der Schaltung zurVollwellengleichrichtung gleichgerichtet. Der gleichgerichtete Strom wird an den Gleichstrommotor 15 geführt, um ihn für eine Drehung in normaler Richtung zu versorgen, damit die LastroL .> in eine Normale Richtung gedreht wird. In dem Moment, in dem das im Ruhezustand geschlossene Kontaktpaar MU-4 des Relais MU für den Aufwickelbetrieb geöffnet ist, fließt kein Gleichstrom durch den dynamischen Bremswiderstand DBR, so daß keine dynamische Bremsung bewirkt wird. Wenn der Taster FB-U für den Aufwickelbetrieb losgelarsen wird, fällt das Relais MU für den Aufwickelbetrieb ab und öffnet die im Ruhezustand geöffnoten Kontaktpaare MU-2 und MU-3 und schließt die im Ruhezustand geschlossenen Kontaktpaare MU-1 und MU-4 des Relais MU. Dadurch wird der Gleichstrom zum Gleichstrommotor 15 unterbrochen und die Energie, die im Motor durch die Rotation des Rotors durch die Trägheit erzeugt wird, im dynamischen Bremswiderstand CBR umgesetzt, so daß die Drehung des Rotors mit einer angemessenen Verzögerung abgeb. jmst wird.

Falls weiterhin der Taster PB-D für den Abwickelbetrieb gedrückt wild, wird das Relais ML· für den Abwickelbetrieb durch den Wechselstrom der Wechselstromquelle über den Taster PB-D und das im Ruhezustand geschlossene Kontaktpab,- MU-1 aktiviert, um die im Ruhezustand geöffneten Kontaktpaare MD-2 und MD-3 zu schließen und die im Ruhezustand geschlossenen MD-I und MD-4 zu öffnen. Dadurch wird der Wechselstrom der Wechselstromquelle durch die Phasensteuerschaltung 12 phasengesteuert unu (.'arm in dar Schaltung zurVollwellengleichrichtung gleichgerichtet. Der gleichgerichtete Strom, der eine Polarität besitzt, die bei der einer normalen Drehung des Gleichstrommotors entgegengesetzt ist, wird an den Gleichstrommotor geführt, um ihn für Qinu Drehung in entgegengesetzter Richtung zu versorgen, damit die Lastrolle in eine entgegengesetzte Richtung gedreht wird. In dem Moment, in dem das im Ruhezustand gesch.ossene Kontaktpaar MD-4 des Relais MD für den Abwickelbetrieb geöffnet ist, fliußt kein Gleichstrom durch den dynamischen Bremswiderstand DBR, so daß keine dynamische Bromsung bewirkt wird. Wenn der Taster PB-D für den Aufwickelbetrieb losgelassen wird, fällt das Relais MD für den Aufwickelbotrieb ab und öffnet die im Ruhezustand geöffneten Kontaktpaare MD-2 und MD-3 und schließt die im Ruhezustand geschlossenen Kontaktpaare MD-1

undMD-4des Relais MU. Dadurch wird der Gleichstrom zum Gleichstrommotor 15 unterbrochen und die Energie, die im Motor durch die Rotation des Rotors durch die Trägheit erzeugt wird, im dynamischen Bremswiderstand DBR umgesetzt, so daß die Drehung des Rotors mit einer angemessenen Verzögerung abgebremst wird.

Die Fig. 2 a und 2 b zeigen Wellenformen des Eingangs und des Ausgangs der Phasensteuerschaltung 12. Der sinusförmige Verlauf des Eingangswechselstroms IN, dargestellt in Fig: 2a, wird durch die Phasensteuerschaltung 12 phasenangesteuert zu einem Wechselstrom mit einer Wellenform wie in Fig. 2 b dargestellt. Der Wechselstrom, dargestellt in Fig. 2 b, wird durch dio Schaltung zur Vollwellengleichrichtung 13 gleichgerichtet zu einem Gleichstrom mil der Wellenform, dargestellt in Fig.3b oder 3 b, die dann dem Gleichstrommotor 15 entsprechend für den Aufwickelbetrieb und für den Abwickelbetrieb, also für eine normale oder entgegengesetzte Drehung des Gleichstrommotors zugeführt werden.

Die Energie, die dem Gleichstrommotor 15 zugeführt wird, v/ird eingestellt durch Anpassung des variablen Widerstandes VR zur Festlegung der Geschwindigkeiten in der Phasensteuerschaltung 12. Mit anderen Worten, wann der Wert des variablen Widerstandes VR klein ist, ist die Energie, die dem Gleichstrommotor zugeführt wird, groß, wie in Fig.4 a dargestellt. Andererseits, wenn der Widerstand hoch ist, ist die Energie für den Gleichstrommotor klein, wie in Fig.4 b dargestellt. Im folgenden wird der Aufbau dos mechanischen Teils des elektrischen Kettenzuges mit stufenlosem Geschwindigkeitswect.sel nach der Erfindung beschrieben.

Fig. 5 zeigt einen Teilquerschnitt, der den mechanischen Teil des elektrirchen Kettenzuges mit stiifenlosem Geschwindigkeitswechsel nach der Erfindung darstellt. Der mechanische Teil dieses Kettenzuges entspricht im wesentlichen dem Aufbau des Kettenzuges der japanischen Patentanmeldung 36.500/85, die von der Anmelderin in Übereinstimmung mit der US-Patentanmeldung 832788 eingereicht worden ist.

Wie in Fig. 5 dargestellt, wird eine Lastrollenwelle 33, die mit der Lastrolle 35 eine Einheit bildet, durch Wellenlager 38 und 39 in einem Getriebegehäuse 40 parallel zu einer Antriebswelle 21 gelagert, auf deren einem Ende ein antreibendes Zahnrad 22 aufgeformt ist. Ein Haltering 41 ist auf dsr Lastrollenwelle 33 so befestigt, daß er mit einem Ende der Lastrolle 35 in Eingriff steht, und ist weiter über dem Mittellocheines Trageelements 42 in Form einer scheibenförmigen Feder aus Federstahl befestigt. Darüber hinaus ist ein Anpreßring 43 aus Stahl an dem anderen Ende der Lastrollenwelle 33 so befestigt, naß er mit dem Lager in Eingriff steht, und weiter über dem Mittelloch eines Anpreßelements 44 in Form einer scheibenförmigen Feder aus Federstahl befestigt ist.

Ein Nockenträger 24 aus Stahl ist drehbar und axial verschiebbar auf dem mittleren Teil der Lastrollenwelle 33 zwischen dem Trageelement 42 und dem Anpreßelemer 144 gelagert. Eine Mitnehmerscheibe 27, hergestellt aus Stahl, zwischen dem Nockenträger 24 und dem Anpreßelement 44 ist axial verschiebbar auf der Lastrollenwulle 33 befestigt, aber nicht drohbar dazu. Eine die Bremse aufnehmende Scheibe 29 zwischen dem Nockenträger 24 und Trageelement 42 ist auch axial verschiebbar auf der Lastroll&fiwolle 33 befestigt, aber nicht drehbar dazu. Ein Sperrad 28 für die Bremsung ist drehbar auf einem Vorsprung der die Bremse aufnehmenden Scheibe 29 durch ein einfaches Gleitlager 45 drehbar gelagert. Eine Sperrklinke 51 für die Bremsung, dargestellt rn Fig.8, ist drehbar an dem Getriebekasten 40 befestigt und steht durch eine Feder !nicht dargestellt) aus Federstahl vorgespannt mit dem Sperrad 28 in Eingriff.

Ein dazwischenliegendes angetriebenes Zahnrad 23 ist auf dem äußeren Umfang des Nockenträgers 24 axial verschiebbar, aber nicht drehbar dazu gelagert. Reibungsplatten 30 und 31 sine* an den seitlichen Oberflächen des angetriebenen Zahnrades 23 angeschweißt, angeklebt oder auf andere Weise befestigt. Eine Reibungsplatte 32 zwischen dem Sperrad 28 und einem Flansch der die Bremse aufnehmenden Scheibe 29 ist auf eine seitliche Oberfläche des Sperrades 28 aufgeklebt. Der Nockenträger 24 besitzt auf der Seite der die Bremse aufnehmenden Scheibe 29 eine Vielzahl von NocVenaussparungen 26, die bogenförmig zueinander entlang des Umfangs und konzentrisch zur Lastrollenwelle 33 verlaufen, wie in Fig. 6 dargestellt. Jede Nockenaussparung 26 hat einen schräg verlaufenden Boden, um die Tiefe der Aussparungen zu verändern, und nimmt ein Nockenelement 25, das die Bremse auslöst, in dieser Ausführungsform in Form einer Stahlkugel auf. Ds rüber hinaus besitzt der Nockenträger 24 auf der Seite der Mitnehmerscheibe 27 eine Vielzahl von Vertiefungen 46, die im Abstand voneinander entlang des Umfangs in einem konzentrischen Kreis um die Lastrollenwelle 33 zur Aufnahme von Stahlkugeln 47 vorgesehen sind. Ein externer Teil mit Schraubgewinde 48, der auf dem anderen Ende der Lastrollenwelle 33 vorgesehen ist, ragt aus dem Getriebekasten 40 nach außen heraus. Eine Einstellmutter 49 ist außerhalb des Getriebekastens 40 auf den externen Teil der Lastrollenwelle 33 mit Schraubgewinde 48 aufgeschraubt und steht gleichzeitig mit einem Ende einer Überschiebmuffe 50 im Eingriff. Die Anpreßkraft der Einstellmutter 49 wirkt auf den mittleren Teil des Anpreßelements 44 über d ,e Überschiebmuffe 50, das Lager 38 und den Anpreßring 43, wodurch die Mitnehmerscheibe 27, dfis dazwischenliegende angetriebene Zahnrad 23, das Sfcerr;>d 28, der Flansch der die Bremse aufnehmenden Scheibe 29 und dio Reibungsplatten 30; 31 und 32, die dazwischen angeordnet sind, mit Hilfe des Trageloments 42 und dos Anpreßelements 44 bewegt werden. In dieser Ausführungsform wird der Drehmomentbegrenzer durch das Anpreßelement 44, das Trageelement 42, das dazwischenliegende Zahnrad 23, die Mitnehmerscheibe 27, die die Bremse aufnehmende Scheibe 29, das Sperrad 28 und die Reibungsplatten 30; 31 und 32 zwischen den Elementen 42 und 44 aufgebaut. Darüber hinaus wird eine mechanische Bremse, die ein Fallen der Last verhindert, aufgebaut durch die Sperrklinke 51, die in das Sperrad 28 eingreift, cen Nockenträger 24, der die Nockenaussparungen 26 aufweist, die Nockenelemente 25, die die Bremse auslösen, und das Sperrad 28, das durch die Mitnehmerscheibe 27, die die Bremse aufnehmende Scheibe 29, das dazwischenliegende angetriebene Zahnrad 23 und die Reibungsplattcn durch die Kräfte der Federn des Trageelements 42 und des Anpreßelements 44 gehalten wird. Um das Übertragungsdrehmoment des Drehmomentbegrenzers zu justieren, nachdem der elektrische Kettenzug zusammengebaut ist, muß für diese Einstellung einfach die Einstellmutter 49 außerhalb des Getriebrikastens 40 verdreht werden, nachdem fine Abdeckung 51, die die elektrischen Anschlüsse aufnimmt, entfernt worden ist, ohne daß es notwendig ist, den elektrischen Kettenzug zu zerlegen.

Wenn der Taster PB-U für den Aufwickeibetrieb innerhalb der Bedienschaltung gedrückt wird, um den Gleichstrommotor 15 so mit Energie zu versorgen, daß sich die antreibende Welle 21 in der Aufwickelrichtung dreht, wird in der oben beschriebenen Anordnung das antreibende Zahnrad 22 von der antreibenden Welle 21 angetrieben, wodurch der Nockenträger 24 zwangsläVig durch das angetriebene Zahnrad 23 in eine Richtung gedreht wird, dio in Fig.4 durch den Pfeil A angezr igt ist. Die Nockenelemcnte 25 zur Auflösung der Bremse werden deshalb in deii Nockenauscparur.gen 26, Fig.6 und 7, in eine tieferliegende Position verschoben, so daß das dazwischenliegende Zahnrad 23, die Mitnehmerscheibe 27, das Speirad 28, die die Bremse aufnehmende Scheibe 29 und die Reibungsplatten 30; 31 und 32 mit einer vorh jr festgelegten Anpreßkraft

zusammengepreßt werden. Entsprechend wird die Drehbewegung des dazwischenliegenden Zahnrades 23 über die Mitnehmerscheibe 27 und die die Bremse aufnehmende Scheibe 29 auf die Lastrollenwelle 33 und die Lastrolle 35 üL ertragen, wodurch der Aufwickelbetrieb bewerkstelligt wird mit einem Drehmoment, das durch den Drehmomentbegrenzer bestimmt ist.

Wenn der Taster PB-D für den Abwickelbetrieb in dem Bedienschaltung gedruckt wird, wird der Gleichstrommotor 15 in entgegengesetztem Sinn mit Energie versorgt, um die antreibende Welle 21 in Abwickelrichtung zu dreh jn, so daß der Nockenträgor 24 in umgekehrter Richtung durch das antreibende Zahnrad 22 über das dazwischenliegende Zahnrad 23 angetrieben wird, d. h. in der Richtung, die in Fig. 7 durch den Pfeil B angezeigt ist. Entsprechend werden als Nockenelemente 25 ium Auslösen de"r Bremse in eine flachere Stelle der Nockenaussparungen 26 verschoben, so daß sie stärker aus der seitlichen Oberfläche des Nockenträgers 24 hervortreten, wodurch sich der Nockenträger 24 und die die Bremse aufnehmende Scheibe 29 voneinander weg durch die auseinandertreibende Kraft der Nockenelemente 25 zum Auslösen der Bremse verschieben. Dadurch ist die mechanische Bremsvorrichtung gelöst, wodurch die Lastrolle 35 durch das Gewicht der Last schnelle- gedreht wird, als durch die Drehgeschwindigkeit, die vom Gleichstrommotor 15 angetrieben wird. Jedoch stellt sich eine Drehung der Lastroile 35 unter Anpressung der mechanischen Bremsvorrichtung ein, so daß der Abwickelbetrieb bei einer Geschwindigkeit stattfindet, die im wesentlichen gleich oder nahe bei der Geschwindigkeit liegt, die durch den Gleichstrommotor angetrieben wird, da die Bremsvorrichtung periodisch gelöst und angepreßt wird.

Wenn der Gleichstrommotor 15 nicht weiter versorgt wird, nachdem die Last auf eine gewünschte Höhe angehoben oder abgesenkt worden ist, tendiert der Übertragungsmechanismus des Zuges dazu, in eine umgekehrte Richtung aufgrund des Gewichts der Last zu drehen. Eine derartige Drehbewegung bewirkt jedoch eine Anpressung der mechanischen Bremsvorrichtung zu einer zusammenhängenden Einheit und, nachdem die Bremsvorrichtung zusammengepreßt worden ist, wird über die Sperrklinke 61 und das Sperrad 51 eine weite, e Drehung verhindert.

Wie aus den vorhergehenden Beschreibungen hervorgeht, zeigt der elektrische Kettenzug mit stufenlosem Geschwindigkeitswechsel gemäß der Erfindung dio folgenden kennzeichnenden Wirkungen.

(1) Die Geschwindigkeitseinstellung für das Auf- oder Abwickeln einer Last wird lediglich durch die Phasensteuerschaltung vorgenommen. Der Aufbau des; Kettenzugos ist im Ganzen vereinfacht, ohne das Erfordernis eines Tachometers zur Erfassung der Wickelgeschwindigksit, einer Schaltung für den Spannungsvergleich oder ähnliches, was für Geschwindigkeitsregelvorrichtungen nach dem Stand der Technik notwendig wäre.

(2) Die Phasensteuerschaltung, dia bei dieser Erfindung eingesetzt wird, ist kostengünstig im Vergleich zum Einsatz eines SCR (gesteuerter Siliziumgleichrichter), da die Phasensteuerschaltung aus einem variablen Widerstand, einem Kondensator, einer Zweiwegtriggerdiode und einem Wechselstromtriodenschalter oder ähnlichem zusammengesetzt ist.

(3) Da der Wechselstrom durch die Phasensteuerschaltung, deren Ausgang durch die Vollwellengleichrichterschaltung in Gleichstrom umgewandelt wird, pbasenangesteucrt ist, wird von der bereitgestellten Energie für den Betrieb des Ke'.ter.zuges effektiv Gebrauch gemacht.

(4) Da die mechanische Bremse in der Übertragung zwischen dom Gleichstrommotor und der Lastrolle vorgesehen ist, um die Drehbewegung der Lastrolle in Abwickolrichtung zu bremsen, wird eine Last immer sicher bei einer festgelegten Geschwindigkeit abgewickelt, ohne daß die Abwickelgeschwindigkeit über die Diehgcschwindigkeit des Gleichstrommotors erhöht wird. Darüber hinaus wird die Last in der Halteposition während des Still stands des elektrischen Kettenzuges sicher gehalten.

Während die Erfindung teilweise d irgestellt und beschrieben worden ist unter Bezugnahme auf bevorzugte Ausführungsformen, ist es verständlich für den Fachmann, daß das vorangegangene und andere Veränderunger· in Form und Details vorgenommen werden können, ohne daß vom Sinn und dem Umfang der Erfindung abgewichen wird.

Claims

1. Elektrischer Kettenzug mit stufenlosem Geschwindigkeitswechsel, dadurch gekennzeichnet, daß dieser zum Antrieb der Lastrolle einen Gleichstrommotor enthält und aus einer Phasensteuerschaltung aus einem variablem Widerstand, einem Kondensator, einer Zweiwegtriggerdiode, einem Wechselstromtriodenschalter oder entsprechendem, zur Erzeugung eines Wechselstroms, dessen Phasen durch die genannte Ansteuerschaltung bestimmt sind und der dann in Gleichstrom umgewandelt wird, der dem Gleichstrommotor zugeführt wird, und aus einer mechanischen Bremsvorrichtung in der Übertragung zwischen dem genannten Gleichstrommotor und der genannten Lastrolle zur Bremsung der Drehung der Lastrolle in Abwickelrichtung besteht.

2. Elektrischer Kettenzug mit stufenlosem Geschwindigkeitswechsei nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der variable Widerstand und der Kondensator in Reihe, die Zweiwegtriggerdicde und der Wechselstromdiodenschalter in Reihe und zum variablen Widerstand parallel und der Wechselstromtriodenschalter zu dem variablen Widerstand und dem Kondensator parallel geschaltet sind.

3. Elektrischer Kettenzug mit stufenlosem Geschwindigkeitswechsel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der genannte elektrische Kettenzug weiterhin eine Betriebsschaltung umfaßt, die aus einem Aufwickelschaltkreis, der einen Taster für den Aufwickelbetrieb, ein im Ruhezustand geschlossenes Kontaktpaar eines Relais für den Aufwickelbetrieb und eines Relais für den Abwickelbetrieb und eines Relais für den Abwickelbetrieb, die in Reihe geschaltet sind, besitzt, und aus einem Abwickelschaltkreis, der einen Taster für den Abwickelbetrieb, ein im Ruhezustand geschlossenes Kontaktpaar eines Relais für den Aufwickelbetrieb und eines Relais für den Abwickelbetrieb, die in Reihe geschaltet sind, besitzt, und aus einer Drehrichtungsschaltung für normale und umgekehrte Drehung, die aus im Ruhezustand geöffneten Kontaktpaaren des genannten Relais für den Aufwickelbetrieb und aus im Ruhezustand geöffneten Kontaktpaaren des genannten Relais für den Abwickelbetrieb besteht, und weiter aus einem dynamischen Bremswiderstand besteht, der in Rnihe mit einem im Ruhezustand geschlossenen Kontaktpaar des Relais für den Aufwickelbetrieb und einem im Ruhezustand geschlossenen Kontaktpaar des Relais für den Abwickelbetrieb verbunden und parallel zu dem Gleichstrommotor geschaltet ist.

4. Elektrischer Kettenzug mit stufenlosem Geschwindigkekswechsel noch Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mechanische Bremsvorrichtung einen Nockenträger, der drehbar und axial verschiebbar auf der Lastrollenwelle befestigt ist, eine Mitnehmerscheibe, die auf der Lastrollenwelle axial verschiebbar, aber dazu nicht drehbat befestigt ist, eine die Bremse aufnehmende Scheibe, die auf der Lastrollenwelle axial verschiebbar, aber dazu nicht drehbar befestigt ist, eine Sperrklinke, die drehbar an einem feststehenden Element der Anordnung angebracht ist und durch eine federnde Vorrichtung gezwungen in Eingriff mit dem Sperrad steht, ein dazwischenliegendes angetriebenes Zahnrad, das auf dem Nockenträgor axial verschiebbar, aber nicht drehbar dazu befestigt ist, federnde Elemente, die das genannte Sperrad über die genannte Mitnehmerscheibe, die genannte die Bremse aufnehmende Scheibe und das

. dazwischenliegende angetriebene Zahnrad halten, und Nockenelemente zur Auslösung der Bremse umfaßt, die in Nockenaussparungen aufgenommen werden, die auf einer Seite des Nockenträgers eingearbeitet sind und einen schräg verlaufenden Boden besitzen, um deren Tiefe zu verändern, wodurch bewirkt wird, daß die Nockenelemente zur Auslösung der Bremse in tiefere Positionen in den Nockenaussparungen verschoben werden, wenn der Nockenträger in Aufwickelrichtung gedreht wird, und in flachere Positionen in der Nockenaussparungen verschoben wird, wenn der Nockenii äger in Abwickelrichtung gedreht wird.