CZ280260B6 - Zařízení k zajištění nosiče nákladu na otočném rámu kolejového vozu - Google Patents

Abstract

Nosič (1) nákladu, například výměnný kontejner, je zajištěn na otočném rámu (2) kolejového vozu (3) výkyvnými přidržovacími čelistmi (11, 11'), které jsou otočně připojeny pod otočným rámem (2). S přidržovacími čelistmi (11, 11') trvale spojen akumulátor energie, například vinutá pružina (14), a tlačí je do zaskočené zajišťovací polohy. Do zaskočené zajišťovací polohy se dostanou přidržovací čelisti (11, 11') v případě, když jsou obě rovnoběžné nosné kolejnice (4, 4') otočného rámu (2) v jízdní poloze rovnoběžné s podélnými stranami kolejového vozidla (3).ŕ

Description

Zařízení k zajištění nosiče nákladu na otočném rámu kolejového vozu

Oblast techniky

Vynález se týká zařízení k zajištění nosiče nákladu na otočném rámu kolejového vozu, když běžných nosných kolejnic a je polohy, rovnoběžné s podélnými otočný rám sestává ze dvou rovnootočný kolem svislé osy z jízdní stranami ložné plochy, do výměnné polohy, šikmé vůči těmto podélným stranám, pro naložení nebo vyložení nosiče nákladu.

Dosavadní stav techniky

Kolejové vozy s otočnými rámy se používají již delší dobu, aby bylo možno vyměnit nosiče nákladů, zejména takzvané výměnné kontejnery, bez použití jeřábu z nákladního vozu na kolejový vůz a obrácené. Otočné rámy se za tím účelem natočí o určený úhel vychýlení a nákladní vůz najede couváním šikmo ke kolejovému vozu, přičemž ložná plocha jeho korby je rovnoběžná s natočeným otočným rámem a přímo se na něj napojí. Pohonem nákladního vozu se potom nosič nákladu přesune. Funkční princip takových otočných rámů je popsán například v DE-A-32 40 329.

Aby se nosič nákladu v jízdní poloze neposouval nebo aby například při nouzovém brzdění z otočného rámu nesjel, musí být na něm zajištěn. Toto nebezpečí však existuje i v případě silného bočního větru u prázdných kontejnerů, které se tlakem větrného proudění mohou překlopit. Doposud se k tomuto účelu používaly ručně ovládané závory, ovládané pákovými rameny, táhly, tyčemi a tak dále. Nevýhoda těchto běžných známých zařízení spočívá v tom, že uzavřená poloha není pro obsahující personál okamžitě a jednoznačně viditelná, a že přitom existuje nebezpečí, že zajištění není správně provedeno nebo nedopatřením není provedeno vůbec.

Úkolem vynálezu proto je vytvořit zařízení k zajištění nosiče nákladu uvedeného druhu, u něhož se vlastní zajištění provede v jízdní poloze otočného rámu samočinně, bez speciálních opatření .

Podstata vynálezu

Tento úkol splňuje zařízení k zajištění nosiče nákladu na otočném rámu kolejového vozidla, když otočný rám sestává ze dvou rovnoběžných nosných kolejnic a je otočný kolem svislé osy z jízdní polohy,rovnoběžné s podélnými stranami ložné plochy, do výměnné polohy, šikmé vůči těmto podélným stranám, pro naložení nebo vyložení nosiče nákladu, podle vynálezu, jehož podstatou je, že pod otočným rámem jsou otočně připojeny alespoň dvě výkyvné přidržovací čelisti, které jsou spojeny s akumulátorem energie a v jízdní poloze zasahují do nosiče nákladu, spočívajícího na nosných kolejnicích, a které jsou pro otočení otočného rámu vykývnutelné zpět proti síle akumulátoru energie pod vodorovnou rovinu otáčení otočného rámu.

Přidržovací čelisti, spojené s akumulátorem energie, neustále zasahují do nosiče nákladu, jakmile se otočný rám nachází

-1CZ 280260 B6 v jízdní poloze. Akumulátor energie přitom slouží pro vyvození potřebné uzavírací síly, která musela být doposud vyvozována ručně. Pro otočení otočného rámu musí být přidržovací čelisti vykývnuty zpět proti síle akumulátoru energie pod vodorovnou rovinu otáčení otočného rámu.

Protože pro otočení otočného rámu je nutno vynaložit sílu, a sice u naloženého otočného rámu zpravidla nějakým motorem, provádí se přidržování přidržovacích čelistí s výhodou přímo otočným rámem samotným. Za tím účelem jsou přidržovací čelisti opatřeny vodicí kulisou, spolupracující s otočným rámem, na které jsou otočným rámem v každé poloze mezi jízdní polohou a výměnnou polohou přidržovány. Odjištění nosiče nákladu nepředstavuje proto podle tohoto způsobu žádnou oddělenou pracovní operaci. Odjištění se provede více méně automaticky, jakmile se otočný rám natočí ven ze své jízdní polohy.

Přitom je zvlášť výhodné, když jsou přidržovací čelisti navzájem spojeny pomocí převodu a jsou výkyvné synchronně a v opačném smyslu. Přidržovací čelisti musí zaklapnout nebo vyskočit simultánně, nezávisle na tom, na kterou stranu kolejového vozu se otočný rám natáčí. Vzájemné spojení pomocí převodu tento stejný pohyb zaručuje.

Akumulátorem energie je s výhodou vinutá pružina, která je upravena na převodu, spojujícím obě přidržovací čelisti. Takovou vinutou pružinu je možno lehce instalovat a může bez dalšího vyvinout potřebnou uzavírací sílu, přičemž je zaručena neustále vysoká provozní bezpečnost. Akumulátorem energie může však být i protizávaží nebo plynová pružina.

Zvlášť jednoduché a výhodné uspořádání převodu vznikne tehdy, když je vinutá pružina uspořádána na hřídeli, rozkládajícím se napříč k podélnému směru kolejového vozidla, přičemž tento hřídel je pomocí vinuté pružiny předepnut do směru otáčení, a když jsou na obou koncích hřídele uspořádána kuželová ozubená kola, zabírajícími s dalšími kuželovými ozubenými koly, uspořádanými na osách otáčení přidržovacích čelistí. Přidržovací čelisti jsou přitom s výhodou uspořádány přímo na nosné konstrukci kolejového vozu, sestávající z alespoň dvou rovnoběžných hlavních nosníků. V případě namáháni přidržovacích čelistí se síly přenášejí bez vloženého mezičlenu přímo do nosné konstrukce.

Vinutou pružinu je samozřejmě možno umístit i na jiném místě. V úvahu by také připadalo rozdělení akumulátoru energie tím, že například každé přidržovací čelisti je přiřazena jedna vlastní vinutá pružina, působící přímo na tuto přidržovací čelist.

Ačkoli zůstávají přidržovací čelisti neustále působením akumulátoru energie ve funkční, to jest v přidržovací poloze, je jejich zajištění neboli blokování z bezpečnostních důvodů potřebné. Toto zajištění se může zvlášť jednoduše provést tak, že přidržovací čelisti jsou provedeny jako dvojramenná páka, přičemž jedno rameno je vytvořeno jako blokovací neboli zajišťovací páka, a do funkční neboli zajišťovací polohy přidržovacích čelistí je přistavítelný zajišťovací element blokovací páky. Když je zajišťovací element v záběru, nemohou se přidržovací čelisti otevřít, takže je potom zaručeno samotné fixování nosiče nákladu i když už

-2CZ 280260 B6 akumulátor energie nevyvíjí potřebnou uzavírací sílu. Zajišťovacim elementem může být například zajišťovací deska pohyblivá do roviny otáčení zajišťovací páky.

Zajišťovací element je přitom s výhodou ovládán pomocí tyče a pojistnou pákou, umístěnou na podélné straně kolejového vozu. Provozní bezpečnost lze dále ještě zvýšit tím, že pojistná páka a/nebo tyč spolupracují s blokovacím zařízením otočného rámu tak, že otočný rám se uvolní jen tehdy, když pojistná páka uvolní přidržovací čelisti.

Zajištění otočného rámu proti otáčení přitom tvoří oddělené zařízení a uvolnění pojistné páky se provede současně s uvolněním tohoto zajištění proti otáčení. Tím je nejjednodušším způsobem zajištěno, že přidržovaci čelisti mohou vykývnout zpět, jakmile se může otáčet i otočný rám.

Zvlášť výhodně spolupracuje pojistná páka a/nebo tyč s blokovacím zařízením otočného rámu tak, že zajišťovací element při uvolněném blokovacím zařízení těsné dosedne na zajišťovací páku přidržovacích čelistí. Tímto způsobem je spolehlivě zaručeno, že po uvolnění blokovacího zařízení se zajišťovací páka nenatočí zpět opět do své uzavírací polohy. Tato chybná manipulace by totiž mohla způsobit poškození součástí. Zajištění se proto provádí s výhodou čisté mechanicky tím, že mechanika blokovacího zařízení otočného rámu aretuje pojistnou páku a/nebo tyč tehdy, když se zajišťovací element už jednou nachází v otevřené poloze.

Dále může být velmi výhodné, když jsou přidržovaci čelisti u otočného rámu v klidu vykývnutelné zpět alespoň tak daleko, že se dostanou mimo záběr s nosičem nákladu. V určitých případech je totiž i nadále zapotřebí nosič nákladu sundat z kolejového vozu pomocí jeřábu, například, když vytočení otočného rámu není z důvodu nedostatku místa možné nebo, když má být nosič nákladu složen pouze vedle kolejí. V těchto případech nemůže být otevření přidržovacích čelistí přímo závislé na otáčivém pohybu otočného rámu. Stačí však zásah do akumulátoru energie, který umožní zpětné vykývnutí přidržovacích čelistí o několik úhlových stupňů. Tento zásah se provede s výhodou pomocí již zmíněné pojistné páky, popřípadě příslušné tyče.

Přehled obrázků na výkresech

Vynález bude dále blíže objasněn na příkladu provedení podle připojených výkresů, kde na obr. 1 je půdorys kolejového vozu podle vynálezu se třemi otočnými rámy,na obr. 2 je bokorys kolejového vozu z obr. 1, na obr. 3 je příčný řez kolejovým vozem se zaskočenými přidržovacími čelistmi, na obr. 4 je zařízení podle obr. 3 s vytočeným otočným rámem, na obr. 5 je perspektivní pohled na zařízení se zaskočenými přidržovacími čelistmi a na obr. 6 řez pojistným elementem pro zajištění přidržovacích čelistí .

-3CZ 280260 B6

Příklady provedení vynálezu

Obr. 1 a 2 znázorňují kolejový vůz 3, jehož ložná plocha 2 je opatřena například třemi otočnými rámy 2. Kolejový vůz 3 má dva podvozky 10 a 10¹ a je opatřen nosnou konstrukcí, sestávající z alespoň dvou rovnoběžných hlavních nosníků 9 a 9 ¹ . Jednotlivé otočné rámy 2 je možno natočit kolem svislé osy 5 na obě stany o úhel g vychýlení. Přitom jsou otočné rámy 2 podepřeny na obloukových podpěrných vedeních 38.

Podle obr. 1 je střední otočný rám 2 ve výměnné poloze, v níž částečné přesahuje podélné strany 8 a 8¹ ložné plochy 2· Nákladní vůz 6 je pod stejným úhlem jako je úhel g vychýlení nacouván k otočnému rámu 2, takže nosič 1 nákladu, respektive výměnný kontejner uložený na nákladním voze 3_, je možno přesunout na otočný rám 2. Otočný rám 2 na levé straně od právě nakládaného otočného rámu 2, stejně jako otočný rám 2 na pravé straně jsou v jízdní poloze, rovnoběžné s podélnými stranami 8 a 8 * ložné plochy 2· Nosičem 1 nákladu nemusí být nutně výměnný kontejner. Mohlo by se jednat i o paletovítou plošinu, na níž je uložen náklad.

Zajišťovací zařízení podle vynálezu je u každého otočného rámu 2 uspořádáno zhruba v rovině I z obr. 2. Zpravidla je postačující jediné zajišťovací zařízení. Samozřejmě by ovšem bylo možno uspořádat v jiných svislých rovinách přídavná zajišťovací zařízení.

Konstrukce a funkce zajišťovacího zařízení jsou patrné v podstatě z obr. 3 až 5. Na obr. 3 jsou z otočného rámu 2 vidět jen obé rovnoběžné nosné kolejnice 4 a 4 ¹ . Jejich střední vzdálenost se rovná přibližně vzdálenosti obou hlavních nosníků 9 a 9 * nosné konstrukce kolejového vozu 2· Nosné kolejnice 4 a 4' jsou vytvořeny jako skříňový dutý profil, opatřený výstupkem, směřujícím do vnitřku vagónu. Hlavní nosníky 9 a 9' jsou vytvořeny jako dvojité nosníky tvaru T, přičemž však mohou mít i jinou konstrukci. Nosič 1 nákladu je na své spodní straně opatřen dvěma nosníky 21 a 21'. které kloužou po výstupcích nosných kolejnic 4 a 4 ¹ , směřujících dovnitř. Tyto nosníky 21 a 21 * jsou také vytvořeny jako dvojité profily tvaru T. Natáčení nosiče 1 nákladu vůči otočnému rámu 2 je zřejmým způsobem zamezeno již speciálním tvarem průřezu nosných kolejnic 4 a 4'. Vlastní zajištění nosiče 2 nákladu, které bráni jeho sejmutí z otočného rámu 2, je provedeno dvěma přidržovacími čelistmi 11 a 11¹. Tyto přidržovací čelisti 11 a 11' jsou kloubově připojeny přímo na hlavní nosníky 9 a 9¹ pomocí úložných podpěr 23. Ve funkční poloze, to jest při vlastním zajištění, přesahují přidržovací čelisti 11 a 11¹ spodní část nosníků 21 a 21'. Je vidět, že však přidržovací čelisti 11 a 11¹ mohou mít i jiné uspořádání a mohou být vytvořeny například jako háky nebo podobně, a/nebo by mohly zasahovat do nosiče 2 nákladu, respektive jeho součástí, jiným způsobem.

Mechanismus pro pohybování přidržovacími čelistmi 11 a 11¹ je zřejmý zejména z obr. 5. Obě přidržovací čelisti 11 a 11¹ se pohybují v jedné rovině, přibližně svislé a kolmé k podélnému směru kolejového vozu 2· Každá přidržovací čelist 11 a 11 * je spojena s osou 22 otáčení, na jejímž konci je upevněno jedno další kuželové ozubené kolo 12· Rovnoběžně s rovinou pohybu přidržo-4CZ 280260 B6 vacích čelistí 11 a 11¹ je pod otočným rámem 2 otočně uložena hřídel 15, jejíž konce jsou také opatřeny kuželovými ozubenými koly 16 a 16 *. Na hřídeli 15 je uspořádána vinutá pružina 14. sloužící jako akumulátor energie. Konec 25 vinuté pružiny 14 je zachycen za unášecí trn 27, zatímco druhý konec 26 vinuté pružiny 14 na straně otočného rámu 2 je pevné připojen na spodek vagónu. Vinutá pružina 14 je předepnuta tak, že vyvíjí kroutící moment na hřídel 15 ve směru a.

Tento kroutící moment se přenáší kuželovým ozubeným převodem 13 na obě přidržovací čelisti 11 a 11¹, a sice tak, že obě přidržovací čelisti 11 a 11 *, a sice tak, že obě přidržovací čelisti 11 a 11 * se v opačném smyslu a synchronně natáčejí do funkční neboli zajištovací polohy.

Pro otevření přidržovacích čelistí 11 a 11¹ je nutno natočit hřídel 15 v opačném směru proti síle vinuté pružiny 14. Tato otevírací síla se při otáčení otočného rámu 2 přenáší přímo nosnými kolejnicemi £ a 4 *. Za tím účelem je každá přidržovací čelist 11 a 11¹ opatřena vodicí kulisou 12, která v každé provozní poloze spolupracuje s otočným rámem 2. Tato vodicí kulisa 12 je vytvořena tak, že přidržovací čelist II a 11¹ je při otáčení otočného rámu 2 v dalším směru b tlačena dolů, takže otočný rám 2 může klouzat za otevřené přidržovací čelisti 11 a 11¹.

Tato poloha je znázorněna na obr. 4. Spojením obou přidržovacích čelistí 11 a 11 * kuželovým ozubeným převodem 13 se uskuteční současné odklopení zpět obou přidržovacích čelisti 11 a 11 *, ačkoli nosnou kolejnicí 4 je přisunuta pouze jedna přidržovací čelist 11. Aby bylo zaručeno, že i ve zcela vytočené výměnné poloze otočného rámu 2 jsou přidržovací čelisti 11 a 11¹ přidržovány, jsou bočné na nosných kolejnicích 4 a 4¹ upevněny přidržovací elementy 24. Tyto přidržovací elementy 24 tvoří do jisté míry prodloužení spodní strany nosných kolejnic 4 a 4¹.

Aby bylo zajištěno, že přidržovací čelisti 11 a 11¹ zůstávají ve funkční zajištovací poloze, je ovládáno zvláštní zajištovací zařízení. Přidržovací čelisti 11 a 11 * jsou přitom vytvořeny jako zalomené dvojramenné páky, přičemž jedno jejich rameno slouží jako blokovací neboli zajištovací páka 18. Zajištovací páky 18 mají svoji spodní stranu ve funkční neboli zajištěné poloze přibližně vodorovnou. V rovině otáčení zajištovací páky 18 je uspořádán zajištovací element ve formě zajištovací desky 19. Zajištovací deska 19 se může kolem kloubu 28 sklopit tak, že se dostane mimo oblast vykývnutí zajištovací páky 18.

Ovládání zajištovací desky 19 je provedeno tyčí 20 připojené ke kloubu 37 na zajištovací desce 19. Na druhém konci je tyč 20 otočné připojena na rameno 31, napříč probíhající, pákové osy

30. páková osa 30 je vedena až k oběma podélným stranám kolejového vozu £ a nese na svých obou stranách pojistnou páku 29. Při otáčení pojistné páky 29 ve směru šipky c se tyč 20 posunuje ve směru další šipky d a zajištovací deska 19 se vyklopí z oblasti výkyvu zajištovací páky 18.

Současně se pákovým mechanismem zajištovací desky 19 o několik úhlových stupňů natočí ještě i hřídel 15, s vinutou pružinou

14. Otáčení se provede táhlem 41,které působí na páku 42 na hří-5CZ 280260 B6 děli 15. Konec táhla 41 není s páku 42 spojen pevně, takže páka 42 se může otáčet dále. Táhlo 41 může být otočně připojeno k zajišťovací desce 19 nebo však i přímo k pákové ose 30. Částečné otáčení páky 42, respektive hřídele 15, proti sile vinuté pružiny 14 způsobí, že i přidržovací čelisti 11 a 11' se vykývnou již tak daleko zpět, že nosníky 21 a 21' jsou volné. Nosič 1 nákladu by bylo možno nyní vertikálně zvednout pomocí jeřábu.

Na obr. 6 jsou ještě jednou poněkud přesněji znázorněny obě polohy sklopné zajištovací desky 19. Na příčném nosníku 34., který nese i hřídel 15 jsou na spodní straně přivařena kloubová ložiska 35. Na těchto kloubových ložiscích 35 se otáčejí klouby 28 na obou stranách zajištovací desky 19. Jak je znázorněno, je zajíšťovací deska 19 v zajištovací poloze lehce šikmá k rovině otáčení zajištovací páky 18 a směr sil v zajišťovacích pákách 18 vede svisle kloubem 28. Tímto opatřením nemůže zajištovací deska 19 žádnými otřesy a podobně vypadnout ze zajištovací polohy. Také uspořádání ramene 31, které má stejný směr jako pojistná páka 29 slouží k tomu, aby celá přenášecí mechanika byla udržována v klidu i při otřesech, nárazech a podobně. Na obr. 6 je otevřená poloha zajištovací desky 19 znázorněna čerchovaně. V této poloze se mohou zajištovací páky 18 přidržovacích čelistí 11 a 11 * pohybovat volně dolů.

Z obr. 6 je ještě patrné, že konec 26 vinuté pružiny 14 na straně otočného rámu 2 je zajištěn proti otáčení. Hřídel 15 se otáčí v bočních ložiskách 36, přivařených k příčnému nosníku 34.

Pojistné páky 29 spolupracují s výhodou s blokovacím zařízením 32, které uvolňuje otočný rám 2. Na obr. 5 je toto blokovací zařízení 32 naznačeno pouze schematicky. Je tvořeno například závorou, uspořádanou na každé straně a výkyvnou ve směru jiné šipky e tak, že dosedne na nosnou kolejnici 4 a přidržuje ji, nebo tuto nosnou kolejnici 4 uvolní. Nadzvednutí závory se provede pomocí blokovací páky 33, jejíž tyčka 43 zasahuje pod závoru a natočí ji do svislé polohy, takže otočný rám 2 je volný. Ovládání blokovací páky 33 je však možné teprve tehdy, když byla před tím přemístěna pojistná páka 29. Tak je nejjednodušším způsobem zaručeno, že přidržovací čelisti 11 a 11' mohou vykývnout teprve tehdy, když je současné umožněno otáčení otočného rámu 2.

ještě spolupracuje s blokovací závoNa pákové ose 30 je natočení poj istné pohybu blokovací a tím se uvolní blodostane se blokovací závora se již pojistná tomu, že chybnou se

Blokovací páka 33 však rou 40,posuvnou ve směru další jiné šipky f . uspořádána blokovací vačka 39., která se při páky 29 dostane do čerchovaně polohy v rovině závory £0. Je-li blokovací páka 33 ovládána, kovací zařízení 32 otočného rámu 2, 40 pod blokovací vačku 39., přičemž, jak je vidět, páka 29 nemůže natočit zpátky. Tím se zabrání manipulací po uvolnění blokovacího zařízení 32. 29 nežádoucím způsobem natočí opět zpátky.

pojistná páka

Blokovací zařízení 32 by mohlo fungovat zcela odlišným způsobem a bylo by také myslitelné, aby pojistná páka 29., popřípadě tyč 20 nebo páková osa 30, působily přímo na blokovací zařízení

32. Horizontální poloha pojistné páky 29 nyní naopak signalizuje nejen to, že je zajištovací deska 19 vsunuta, ale i to, že blokovací zařízení 32 zajišťuje otočný rám 2 proti otáčení.

Claims (12)

1. PATENTOVÉ NÁROKY

   1. Zařízení k zajištění nosiče nákladu na otočném rámu kolejového vozu, když otočný rám (2) sestává ze dvou rovnoběžných nosných kolejnic (4, 4') a je otočný kolem svislé osy (5) z jízdní polohy, rovnoběžné s podélnými stranami (8, 8') ložné plochy (7), do výměnné polohy, šikmé vůči těmto podélným stranám (8, 8'), pro naložení nebo vyložení nosiče (1) nákladu, vyznačující se tím, že pod otočným rámem (2) jsou otočné připojeny alespoň dvě výkyvné přidržovací čelisti (11, 11'), které jsou spojeny s akumulátorem (14) energie a v jízdní poloze zasahují do nosiče (1) nákladu, spočívajícího na nosných kolejnicích (4, 4'), a které jsou pro otočení otočného rámu (2) vykývnutelné zpět proti síle akumulátoru (14) energie pod vodorovnou rovinu otáčení otočného rámu (2).
2. 2. Zařízením podle nároku 1, vyznačující se tím, že přidržovací čelisti (11, 11') jsou opatřeny vodicí kulisou (12), spolupracující s otočným rámem (2), přičemž přidržovací čelisti (11, 11’) jsou na vodicí kulise (12) přidržovány otočným rámem (2) v každé poloze mezi jízdní polohou a výměnnou polohou.
3. 3. Zařízení podle nároků 1 nebo 2, vyznačující se tím, že přidržovací čelisti (11, 11') jsou navzájem spojeny převodem (13) a jsou vykývnutelné synchronně a v opačném smyslu.
4. 4. Zařízení podle nároku 3, vyznačující se tím, že akumulátorem energie je vinutá pružina (14), upravená na převodu (13) přidržovacích čelistí (11, 11').
5. 5. Zařízení podle nároku 4, vyznačující se tím, že vinutá pružina (14) je uspořádána na hřídeli (15), rozkládajícím se napříč k podélnému směru kolejového vozu (3), přičemž hřídel (15) je vinutou pružinou (14) předepnuta do směru otáčení, a na obou koncích hřídele (15) jsou uspořádána kuželová ozubená kola (16, 16'), která jsou v záběru s dalšími kuželovými ozubenými koly (17, 17'), uloženými na osách (22, 22') otáčení přidržovacích čelistí (11, 11’).
6. 6. Zařízení podle jednoho z nároků 1 až 5, vyznačující se tím, že přidržovací čelisti (11, 11') jsou přímo otočně připojeny na nosnou konstrukci kolejového vozu (3), sestávající z alespoň dvou rovnoběžných hlavních nosníků (9, 9' ).
7. 7. Zařízení podle jednoho z nároků 1 až 6, vyznačující se tím, že přidržovacími čelistmi (11, 11') jsou dvouramenné páky, přičemž jedno rameno je vytvořeno jako zajišťovací páka (18), a že v zajišťovací poloze přidržovacích čelistí (11, 11') dosedá na zajišťovací páku (18) zajišťovací element.
8. 8. Zařízeni podle nároku 7, vyznačující se tím, že zajišťovací element je ovladatelný tyčí (20) a pojistnou

   -7CZ 280260 B6 pákou (29), umístěnou na podélné straně (8, 8') kolejového vozu (3).
9. 9. Zařízení podle nároku 8, vyznačující se tím, že pojistná páka (29) a/nebo tyč (20) spolupracují s blokovacím zařízením (32) otočného rámu (2) a otočný rám (2) je uvolněn jen při uvolnění zajišťovací páky (18) přidržovacích čelistí (11, 11').
10. 10. Zařízení podle jednoho z nároků 7 až 9, vyznačující se tím, že zajišťovacím elementem je zajišťovací deska (19), pohyblivá do roviny otáčení zajišťovací páky (18, 18' ).
11. 11. Zařízení podle nároku 9, vyznačující se tím, že pojistná páka (29) a/nebo tyč (20) spolupracují s blokovacím zařízením (32) otočného rámu (2) a zajišťovací element (19) je při uvolněném blokovacím zařízeni (32) v odstupu od zajišťovací páky (18, 18') přidržovacích čelistí (11, 11').
12. 12. Zařízeni podle jednoho z nároků laž 11, vyznačuj ící se tím, že přidržovací čelisti (11, 11') jsou u otočného rámu (2) v klidové poloze vykývnutelné zpět, mimo záběr s nosičem (1) nákladu.