CZ2000727A3 - Způsob rozvodu energie v automobilu a zařízení k jeho provádění - Google Patents

Způsob rozvodu energie v automobilu a zařízení k jeho provádění Download PDF

Info

Publication number
CZ2000727A3
CZ2000727A3 CZ2000727A CZ2000727A CZ2000727A3 CZ 2000727 A3 CZ2000727 A3 CZ 2000727A3 CZ 2000727 A CZ2000727 A CZ 2000727A CZ 2000727 A CZ2000727 A CZ 2000727A CZ 2000727 A3 CZ2000727 A3 CZ 2000727A3
Authority
CZ
Czechia
Prior art keywords
power
component
generator
battery
electrical
Prior art date
Application number
CZ2000727A
Other languages
English (en)
Other versions
CZ298523B6 (cs
Inventor
Torsten Bertram
Clemens Schmucker
Rolf Maier-Landgrebe
Torsten Baumann
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Publication of CZ2000727A3 publication Critical patent/CZ2000727A3/cs
Publication of CZ298523B6 publication Critical patent/CZ298523B6/cs

Links

Classifications

    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—ELECTRIC POWER NETWORKS; CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or discharging batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/14—Circuit arrangements for charging or discharging batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle
    • H02J7/1438—Circuit arrangements for charging or discharging batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle in combination with power supplies for loads other than batteries
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
    • B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
    • B60R16/03—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for supply of electrical power to vehicle subsystems or for
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—ELECTRIC POWER NETWORKS; CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J2105/00—Networks for supplying or distributing electric power characterised by their spatial reach or by the load
    • H02J2105/30—Networks for supplying or distributing electric power characterised by their spatial reach or by the load the load networks being external to vehicles, i.e. exchanging power with vehicles
    • H02J2105/33—Networks for supplying or distributing electric power characterised by their spatial reach or by the load the load networks being external to vehicles, i.e. exchanging power with vehicles exchanging power with road vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Control Of Eletrric Generators (AREA)

Description

Oblast techniky
Vynález se týká způsobu a zařízení pro rozvod energie v automobilu, který má nejméně jeden akumulátor a nejméně jeden generátor, přičemž se používá hierarchická regulační struktura, která sestává z nadřazeného komponentu (koordinátor elektrické sítě vozidla, řízení sítě) a jemu podřízených komponentů pro ovládání nejméně jednoho generátoru a nejméně jednoho akumulátoru, přičemž mezi nadřazeným komponentem a podřízenými komponenty existují předem daná rozhraní s předem danými komunikačními vztahy.
Dosavadní stav techniky
U známých ovládání automobilových komponentů je software strukturován podle funkcí. Přitom existuje možnost, že se různé funkce nastavují na stejném regulačním orgánu. Vyměnitelnost softwarových dílů je možná jen se značnými náklady. Modulový vývoj se nepodporuje.
Pro zlepšení této situace se popisuje, například ve spisu DE-A41 11 023 (US patent 5,351,776), způsob regulace, respektive regulační zařízení, které dovoluje ovládání celého vozidla a které má hierarchickou příkazovou strukturu pro regulační úkoly. Řídicí struktura, která je tam popsána, zahrnuje koordinační elementy, které převádějí příkazy vycházející z vyšší hierarchické roviny na příkazy pro elementy podřízené hierarchické roviny. Objemy příkazů • · «· ···· ·· • · · · · · · ··· ·· · · · · • · · · · · · · · · e· předávaných z horní na spodní hierarchickou strukturu představují fyzikální veličinu, která určuje rozhraní mezi jednotlivými hierarchickými rovinami. Popsaná rozhraní se přitom orientují na fyzikální data pohybu vozidla, zejména na poháněči větev a brzdy. Nejsou popisována pozorování týkající se ovládání vozila, která z toho vycházejí, při zohlednění rozvodu energie v elektrické síti.
Instalovaný elektrický výkon může v některých případech překročit v budoucnosti 15 kW. V „nejhorším případě“ je možný elektrický jmenovitý výkon 7 kW (odpovídá představitelné kombinaci spotřebičů s maximálním výkonem s jednotlivými spotřebiči v normálním provozu). Přídavným ovládáním krátkodobých spotřebičů může tato hodnota stoupnout nad 10 kW. Při současném zapnutí elektromotorů a/nebo žárovek vzniká nezanedbatelná dodatečná výkonová špička, způsobovaná rozběhovými proudy.
Tyto číselné hodnoty objasňují požadavky na budoucí elektrickou síť vozidla a ovládací systém pro takovou síť. Akumulátor(y) a generátor jsou dimenzovány tak, že vozidlo je možno vždy použít. To znamená, že elektrická výkonová bilance musí být v průměru vyrovnaná, s okrajovou podmínkou, že stav nabití akumulátoru nesmí překročit podkritickou hodnotu, aby byl kdykoliv umožněn start motoru. Specifikované napěťové limity nesmí být příliš nízké ani nesmí být překročeny, aby se zamezilo výpadku spotřebiče (například výpadku řídicího přístroje díky nízkému napětí). Budoucí pracovní koncepty, jako systémy start - stop, nebo systémy využívající setrvačníky, dále zostřují požadavky na elektrickou síť vozidla, protože při zastavení motoru neprodukuje generátor spojený s motorem žádný výkon.
• · * ·· ···· ·· ·· ··· · · · · · · ♦ ···· · · · · · « 4 • 4 · · · « ··· 4 · 4 ·· · · · · · ·» « · · ·
Výroba elektrického výkonu má také vliv na spotřebu paliva vozidla. Výroba 100 W elektrického výkonu zvyšuje spotřebu paliva o cca 0,17 1/100 km. Zvýšení hmotnosti vozidla o 50 kg způsobuje stejnou vícespotřebu. Omezení spotřeby paliva při současném zřetelném zvýšení elektrického výkonu je možné jen tehdy, pokud se na jedné straně zlepší účinnost výroby výkonu, distribuce a užívání a na straně druhé optimalizuje souhra mezi hnací větví a elektrickou sítí vozidla (celková účinnost).
Zlepšení celkové účinnosti lze docílit s pomocí řízení elektrické sítě vozidla, které koordinuje ovládání komponentů sítě (například generátoru, akumulátoru(ů), spotřebičů, regulátoru napětí, DC/DC měničů). Právě tak mohou být pomocí řízení elektrické sítě redukovány „nejhorší případy“ požadavků na akumulátor a generátor (například schopnost startu pří -25 °C). Tyto zřídka se vyskytující případy mohou být zvládány pomocí opatření v řízení elektrické sítě (například zvýšením úrovně frekvence otáčení pohonu nebo redukcí příkonu spotřebičů).
Úkolem vynálezu je navrhnout strukturu řízení elektrické sítě vozidla, s jejíž pomocí je možné zajistit splnění popsaných požadavků a která je svázána v hierarchickou regulační strukturu.
V dosud předběžně nezveřejněné německé patentové přihlášce 1 97 45 849.1 z 16.10.1997 je popsáno řízení elektrické sítě vozidla. Rozvod energie se uskutečňuje pomocí regulačního zařízení, které pracuje jako řízení elektrické sítě. Do řídicí jednotky se přivádějí požadované informace, na jejichž základě se provádí strategie pro regulace komponentů elektrické sítě vozidla a spalovacích motorů. Rozdělování energie mezi elektrickou sítí a spalovacím motorem se
Φ ·» φ · • φ φ φ φ φφφφ φ φ • φ ΦΦΦ φ
ΦΦΦ φ φ ·φ φ · · φ φ φ · · φ · · φ * φ · · · ♦
ΦΦΦ φ φ φ děje podle předem zadaných požadavků při zohlednění podmínky, že se požadované napětí (U_s) elektrické sítě nachází uvnitř předem daných mezí. Konkrétní provedení řízení elektrické sítě a napojení do hierarchické struktury není popisováno.
Z právě tak předběžně nezveřejněné německé patentové přihlášky 1 97 09 3 17.5 z 7.3.1997 je znám princip hierarchické základní struktury celkového systému vozidla. Tam je koordinátor vozidla příkazcem pro komponenty pohonu (zdroj mechanického výkonu). Komunikace mezi jednotlivými komponenty této struktury nastává pouze mezi nadřazenými komponenty a komponenty na nich závislými v rámci pevných, předem zadaných komunikačních vztahů. Těmi jsou příkaz, který se předává v zásadě od komponentu ve vyšší hierarchické rovině ke komponentu v rovině nižší a který musí být komponentem, kterému byl příkaz uložen, splněn, požadavek, který se předává od komponentu v nižší hierarchické rovině ke komponentu v rovině vyšší a který má být komponentem, který byl požádán, splněn, a dotaz, u kterého se od dotázaného komponentu očekává odpověď tázajícímu se komponentu. Ovládání vozidla se děje v rámci těchto předem daných komunikačních vztahů mezi komponenty. Pro ovládání vozidla se předávají pevně předem zadané fyzikální veličiny, které představují definované rozhraní mezi jednotlivými komponenty. Provedení koordinátoru elektrické sítě vozidla není zobrazeno.
Podstata vynálezu
Uvedený úkol splňuje způsob pro rozvod energie v automobilu, který má nejméně jeden akumulátor a nejméně jeden generátor, přičemž se používá hierarchická regulační struktura, která sestává z nadřazeného komponentu (koordinátor elektrické sítě vozidla) a jemu • 9 9 ·· 9··· 99
999 99 9 999
9999 9« 9 9 9 9
9 999 « 999 99
999 9999 999
9999« 99 99 99 podřízených komponentů pro ovládání nejméně jednoho generátoru a nejméně jednoho akumulátoru, přičemž mezi nadřazeným komponentem a podřízenými komponenty existují předem daná rozhraní s předem danými komunikačními vztahy, podle vynálezu, jehož podstatou je, že jako komunikační vztahy jsou předem dány příkazy, které pověřený komponent musí plnit, požadavky, které žádaný komponent má plnit a dotazy, které dotazovaný komponent musí zodpovědět, přičemž mezi podřízeným komponentem nejméně jednoho generátoru a nadřazeným se předává jako příkaz nastavený výkon, případně napětí, jako dotaz potenciál pro výrobu výkonu generátoru, přičemž mezi podřízeným komponentem nejméně jednoho akumulátoru a nadřazeným se jako dotaz předává elektrický výkonový potenciál akumulátoru.
Popsané řízení elektrické sítě vozidla umožňuje vložit ovládání elektrické sítě a tím ovládání rozvodu energie do hierarchické celkové struktury vozidla. Tím se dosáhne větší přehlednosti celkového systému a regulačního systému pro rozvod energie a umožní se modulární vývoj softwaru. To proto, že objektově orientovaná struktura řízení elektrické sítě je předem zadána způsobem, odpovídajícím struktuře komplexního systému.
Obzvlášť výhodné je, že struktura elektrické sítě, respektive řízení elektrické sítě, je velmi jednoduchá. Rozhraní mezi jednotlivými komponenty a vyměňovanými veličinami jsou čistě logické povahy, to znamená nezávislá na hardwaru a realizaci (například frekvence otáčení, výkon, napětí atd.). Tím se získá výhoda možnosti opětného použití softwaru, snadného rozšiřování, dobré přehlednosti a lehké možnosti aplikace.
• ·· ·· φ «· · ·· a · • · · · a a ···· • · · · aa a · a » ♦ ··· a* a· «· aa «»
Výhodné je dále, že dále blíže popsaný koordinátor elektrické sítě koordinuje souhru generátoru, regulátoru napětí, elektrických spotřebičů, akumulátorů a eventuálně použitých DC/DC měničů. Koordinace s poháněči větví se připravuje komponentem podřízeným koordinátoru elektrické sítě (koordinátor vozidla). V jednom dalším provedení je upraveno řízení elektrické sítě vozidla, které dodatečně přebírá tyto úkoly nadřazených komponentů a bere ohled na poháněči větev. Stanovuje se vhodná strategie pro výrobu, rozdělování, akumulování a užívání elektrického výkonu. Tím se zvyšuje disponibilita vozidla, protože je zajištěna nabíjecí bilance, napětí elektrické sítě ve specifikované oblasti dynamicky a staticky, zajistí se zlepšení dynamické souhry elektrické sítě a pohonu a prodlouží se životnost akumulátoru. Přitom se jako okrajová podmínka zohledňuje možnost minimální spotřeby paliva.
Prostřednictvím následně popsané struktury s jedním nadřazeným blokem, který koordinuje podřízené dílčí systémy, se tyto systémy koordinují optimálně. Struktura umožňuje nadřazené řízení energie.
Přehled obrázků na výkresech
Příklady provedení vynálezu jsou znázorněny na obr. 1 až 5 a jsou blíže vysvětleny v následujícím popisu.
Příklady provedení vynálezu
Obr. 1 ukazuje princip hierarchické základní struktury komplexního systému vozidla, známý ze stavu techniky popsaného v úvodu. Koordinátor vozidla je příkazcem pro komponenty pohon, pohyb vozidla, karosérii a vnitřní prostor a elektrickou síť. Následně
se blíže popisují komponenty elektrické sítě vozidla a příslušná rozhraní pro koordinátor vozidla. Jednotlivé komponenty mohou být podle příkladu provedení realizovány jako jednotlivé ovládací přístroje nebo v jednom ovládacím přístroji jako jednotlivé sofwarové bloky, nebo jako kombinace zařízení.
Obr. 2 ukazuje princip zdokonalení komponentu elektrické sítě vozidla. Úkolem elektrické sítě je příprava elektrického výkonu pro elektrické spotřebiče automobilu. Dodatečně vzniká možnost nastavit pomocí elektrické sítě (přes generátor) mechanický výkon tím, že se reguluje buzení generátoru a tím odběr mechanického výkonu. Ve zvláštních případech je dokonce příprava mechanického výkonu možná tak, že se generátor provozuje v motorickém režimu, ve kterém odevzdává mechanický výkon. Nastaveni mechanického vstupního výkonu elektrické sítě vozidla slouží například k podpoře zahřátí spalovacího motoru, přičemž pohon požaduje dodatkový zátěžový moment a tím se zkracuje zahřívací fáze, nebo k získání dodatkového brzdového momentu, například na požadavek komponentu pohybu vozidla. Odevzdávaný mechanický výkon elektrické sítě může být použit jako „podpora“ pohonu.
Komponenty elektrické sítě vozidla, generátor a akumulátor, jsou pro plnění úkolů elektrické sítě bezpodmínečně potřebné. Přitom je možný větší počet akumulátorů, například dvouakumulátorová elektrická síť. Pro nadřazené řízení elektrické sítě mají jak komponent generátor, tak i komponenty akumulátor, identifikátor stavu (GZE identifikátor stavu generátoru, BZE identifikátor stavu akumulátoru), aby bylo možné zpracovat údaje o výkonovém potenciálu, například odhady stavu nabití akumulátoru a stárnutí akumulátoru, odhad teploty generátoru, atd., pokud tato data nejsou k dispozici jako měřené
0 • 0 · 0 0 0 0 000 ·0 «0 «0 veličiny. Při vyšším napětí elektrické sítě jsou jako další komponenty nutné jeden nebo více DC/DC měničů pro změny napětí.
Koordinátor elektrické sítě vozidla reguluje komponenty elektrické sítě, to znamená určuje strategii, jakou se mají převádět požadavky koordinátoru vozidla na elektrickou síť. Koordinátor elektrického spotřebiče je podle provedení komponentem elektrické sítě, nebo částí koordinátoru elektrické sítě. Jeho úkolem je sběr příkonových požadavků elektrických spotřebičů, příslušejících komponentům elektrické sítě (například topení), které požadují tento příkon u koordinátoru vozidla, a také přidělování příkonu spotřebičům.
Komponent elektrické sítě regulátor napětí není nutně potřebný. Slouží při řízení elektrické sítě k udržení napětí sítě ve specifikované oblasti, když je generátor na své výkonové hranici, to znamená když již nemůže být dále kryta potřeba elektrického výkonu. Regulátor sděluje řízení elektrické sítě potřebu výkonu (zjištěnou z diference Usoii - UiSt mezi požadovaným napětím Uson sítě a skutečným napětím Uist sítě). Řízení elektrické sítě proto zahajuje opatření, kterými se redukuje potřeba elektrického výkonu (například vypnutí elektrických spotřebičů) nebo se umožňuje vyšší výroba elektrického výkonu, například změnou frekvence otáčení generátoru. Regulátor napětí může být zjednodušeně považován za virtuální elektrický spotřebič s vyšší prioritou. Regulátor napětí není identický s regulátorem generátoru, který je přiřazen komponentu generátor a který nastavuje prostřednictvím regulace generátoru požadované napětí elektrické sítě
Obr. 3 znázorňuje komunikaci mezi komponenty pro požadavek na přípravu elektrického výkonu. Koordinátor vozidla dotázaný « »
(dotazový vztah) koordinátorem elektrické sítě rozdělí potenciál připraveného elektrického výkonu Ρ,ο.ι,ΜΰΙ do všech napěťových rovin, které jsou k dispozici. Dotaz se předává dále ke generátoru a akumulátoru. Potenciál se udává podle potřeby v různých priorizovaných proporcích. Potenciál akumulátoru je tak rozdělen, z hlediska akumulátoru, do požadovaných hodnot akumulátorového výkonu (nabíjecí nebo vybíjecí výkon), do maximálního možného vybíjecího výkonu a maximálního možného nabíjecího výkonu, včetně příslušného napětí akumulátoru. Podle stavu akumulátoru jsou tyto výkony priorizovány. Při nízkém stavu nabití akumulátoru tak má nabíjení velmi vysokou prioritu. Současně se dotazuje koordinátor elektrické sítě na potenciál DC/DC měniče (pokud je k dispozici). Ten je omezen například mezní teplotou výkonového polovodiče. Tento potenciál může omezit výkonový potenciál akumulátoru a generátoru. Elektrický výkonový potencionál se zjišťuje například vyhodnocením charakteristiky plného zatížení, která představuje výstupní proud generátoru za frekvence otáčení při maximálním buzení a různých výstupních napětích generátoru. Potenciál akumulátoru(ů) zjistí, zatím například odhadne, kolik výkonu akumulátoru je možno odebrat nebo přivést při předem daném napětí, které je možné odvést ze specifikace palubní sítě. Potenciál DC/DC měniče je závislý na struktuře měniče a vnějších vlivech, například teplotě. Měnič může přenášet výkon odpovídající své specifikaci, při vyšší teplotě konstrukčních dílů je však redukován. Potenciál měniče může být například zjištěn přes křivku charakteristiky, závislou na teplotě.
Koordinátor palubní sítě interpretuje údaje o potenciálu akumulátoru a generátoru a zodpovídá dotazy na potenciál koordinátoru vozidla.
4* * 4·» · • 4 · 4 4 ♦
44·« 4 9 ·
4 9 4 4« 4
4 · «44» «94 4« 4« · · ·· 4 4 :ι <
4 4
Následuje příkaz (příkazový vztah) od koordinátoru vozidla, týkající se připravenosti výkonu (elektrický výkon PejJ vůči koordinátoru elektrické sítě. Koordinátor sítě rozhodne (při dotazu na připravenost výkonu způsobem odpovídajícím priorizovaným výdajům potenciálu) v závislosti na stavu akumulátoru a generátoru o rozdělení výkonového příkazu na jednotlivé dílčí komponenty (například akumulátor a generátor) a pověří proto generátor výrobou výkonu při zadání požadovaného napětí (IJLsoii)· Je-li znám příkon spotřebiče, odpovídá pak Ugon určitému výkonu generátoru, to znamená místo Uson může být také předem zadán výkon P. Pokud není příkon spotřebiče přesně znám, nastaví se při zadání výkonu výkon odlišný od požadovaného napětí, to znamená, že výkon akumulátoru už neodpovídá zvolené hodnotě. Při zadání požadovaného napětí se regulátor generátoru stará o to, že se vyrobí tolik výkonu, jaké bylo nastaveno napětí (pokud možno). Vyplývající napětí elektrické sítě se liší o výkon akumulátoru (výkon akumulátoru není přímo regulovatelný, ale nastavuje se podle napětí akumulátoru). Současně zadává koordinátor elektrické sítě výstupní napětí (Uout) pro DC/DC měnič (příkaz). V rámci příkazového vztahu přiděluje koordinátor vozidla koordinátoru elektrické sítě v daném případě odebíraný elektrický příkon (Pgv) spotřebiče.
Regulátor napětí dostává v rámci příkazového vztahu požadovanou hodnotu napětí (UJOii). Tu porovnává se skutečnou hodnotou napětí. V závislosti na výsledku požaduje přes koordinátor elektrické sítě vozidla na koordinátoru vozidla virtuální elektrický výkon (Pgy) s cílem vyrovnat diferenci napětí (požadavkový vztah).
Obr. 4 znázorňuje průběh komunikace při požadavku mechanického výkonu (Pmech) elektrické sítě vozidla. Tento výkon
• * · · ♦ * ♦ ♦ » • ΦΦΦ·./ • * φ φ φ φ • · · φ φ · * · · · φ φ může být jak pozitivní (příjem mechanického výkonu), tak i negativní (výdej mechanického výkonu).
Koordinátor vozidla se dotazuje na mechanický výkonový potenciál (Pmeeh. Potentiai) elektrické sítě vozidla. Koordinátor elektrické sítě se dotazuje na mechanický výkonový potenciál generátoru, elektrický výkonový potenciál akumulátoru a elektrický výkonový potenciál DC/DC měniče (dotazový vztah). Potenciál výdeje mechanického výkonu (vyrobitelný mechanický výkon) při motorickém provozu generátoru se vypočítá z frekvence otáčení, při které je výkon odevzdáván a z napětí elektrické sítě vozidla (PmeOh - f (n, U). Frekvence otáčení se přitom sděluje při dotazu (také více hodnot závislých na zařazeném převodovém stupni). Odpověď obsahuje zároveň výrok o potřebném elektrickém výkonu. Potenciál příjmu mechanického výkonu se zjistí z charakteristiky při plném zatížení a účinnosti. V závislosti na požadavku elektrického výkonu u elektrické sítě vozidla, potenciálu akumulátoru, generátoru a měniče určí koordinátor elektrické sítě vozidla potenciál připravenosti mechanického výkonu. Ten je opět dále dělen podle různých priorit. Při požadavku na výdej mechanického výkonu má potenciál akumulátoru omezenou velikost, protože akumulátor musí dodávat elektrický výkon pro elektrickou síť vozidla a motorický provoz generátoru. Požadavek na dodatečný odběr mechanického výkonu znamená zvýšený výdej elektrického výkonu. Nemůže-li být tento výkon odebrán z akumulátoru, není buď dodatečný odběr mechanického výkonu možný, nebo se musí vypnout dodatečné elektrické spotřebiče. To znamená vložit eventuelní dodatečný dotaz generátoru přes koordinátor elektrické sítě vozidla na koordinátor vozidla: Potenciál (Ptv) elektrického spotřebiče (kolik výkonu může být dodatečně odebráno). Koordinátor vozidla přikáže elektrické síti vozidla • *♦ 9 9 9 99 9 9 9 99
9 9 9 9 »99*
999 9 9 9 9 9 9 « * · >99 « 9 « « 99 · připravit mechanický výkon (Pmech)· Koordinátor elektrické sítě vozidla přikáže generátoru nastavit mechanický výkon (příkazový vztah). Je to možné přímým zadáním výkonu (Pmech)· Tento výkon se vyžaduje například od pohonu u koordinátoru vozidla pro funkce jako podpora zahřívání motoru nebo prostřednictvím zadání požadovaného napětí (Uaoii). Pmech se zadává při požadavku na výdej mechanického výkonu, Uaoii při požadavku na příjem mechanického výkonu. Výkon akumulátoru se nastavuje v závislosti na napětí elektrické sítě vozidla.
Regulace napětí atd. probíhá analogicky k případu požadavku elektrického výkonu.
Další příklad provedení je popsán na obr. 5, kde je dosaženo stejné funkčnosti. Spojení s celým vozidlem se děje přes komponenty řízení spotřebičů a řízení poháněči větve. U příkladů provedení podle obr. 1 až 4 tvoří komponenty DC/DC regulace, generátor a řízení akumulátoru elektrickou síť vozidla. Řízení spotřebičů je přitom rozděleno na všechny komponenty, včetně dílů vozidla, zatímco řízení poháněči větve v příkladu provedení podle obr. 5 znázorňuje propojení k pohybu vozidla a pohonu, ale znázorňuje jen součásti relevantní k elektrické síti vozidla.
Koordinátor elektrické sítě vozidla v příkladu provedení podle obr. 1 až 4 není také identický s následně popsaným řízením elektrické sítě vozidla. Koordinátor elektrické sítě je v příkladech provedení podle obr. 1 až 4 součástí řízení elektrické sítě vozidla, které probíhá hlavně v koordinátoru vozidla. Zatímco struktura podle obr. 1 až 4 zohledňuje celkovou strukturu vozidla, na obr. 5 je znázorněna pouze součást relevantní k elektrické síti vozidla.
♦ 9 · · 9 · • 9 9 * 9 9 9 *
99 9« * 9 9 9 4 • ♦♦♦ 9 99« 9 9 9 · 9 9 99 9 9 ·· 9 • · 9« ·· 9 9 9 9
Aby bylo možné koordinovat výrobu a užití elektrického výkonu, používají se v příkladu provedení podle obr. 5 údaje o stavu generátoru, akumulátoru, pohonu a spotřebičů. Odpovídajícím způsobem jsou používány údaje o dílčích komponentech jako řízení akumulátoru, generátoru, poháněči větve, spotřebičích a u elektrické sítě vozidla s vyšším napětím o regulaci DC/DC měniče.
Akumulátor je zásobník elektrické energie. Může výkon přijímat stejně jako jej také vydávat. Řízení akumulátoru koordinuje provoz všech akumulátorů, které jsou k dispozici v elektrické síti vozidla (například 36V akumulátor a 12V akumulátor). Stanoví optimální napětí akumulátoru z pohledu akumulátoru a určuje příslušný výkon akumulátoru stejně jako vybíjecí a nabíjecí potenciál (maximální nabíjecí, respektive vybíjecí výkon). Údaje o výkonu jsou vyhodnoceny, aby se potvrdila naléhavost nabíjení, případně vybíjení. Tak se například při kritickém stavu nabití akumulátoru požaduje nabíjecí výkon s vyšší prioritou, spotřebič relevantní z hlediska bezpečnosti může však z akumulátoru ještě výkon odebírat.
Řízení generátoru spočítá potenciál výroby elektrického výkonu: momentálně vydávaný výkon, maximální výkon, který je možno odebrat při aktuální frekvenci otáčení generátoru a informaci o frekvenci otáčení. Tak je popsána oblast frekvence otáčení, v níž může generátor vydávat maximální výkon. Potenciál mechanického výkonu se určuje stejným způsobem: momentální odebíraný mechanický výkon a maximální mechanický výkon, který je možno odebrat v motorovém provozu (zvýšený nárok při startu vozidla, pouze při napojení startovacího generátoru poháněči větve). Právě tak se odhaduje očekávaný mechanický výkon, který je potřebný pro výrobu elektrického výkonu, požadovaného od řízení elektrické sítě vozidla.
I • ·· ·· *· · · 4 • 4·4 4 · • · * * 4 4 » · · a · ··· ·· ··
Řízení generátoru provede příkaz pro výrobu výkonu u řízení elektrické sítě vozidla, čímž nastaví zadané požadované napětí.
Řízení poháněči větve je potřebné pro řízení elektrické sítě vozidla, neboť elektrická síť a pohon se přes generátor vzájemně ovlivňují: pohon určuje aktuální frekvenci otáčení generátoru a tím momentální maximální elektrický výkon, který je možno vyrobit. Generátor naproti tomu představuje pro pohon dodatečné mechanické zatížení. Hladina frekvence otáčení pohonu a tím generátoru je rozhodující pro dlouhodobou výkonovou bilanci a tím důležitou veličinou při dimenzování elektrické sítě vozidla. Pro elektrickou síť vozidla jsou důležité následující veličiny pohonu: potenciál frekvence otáčení a mechanický potenciál výkonu. To znamená, v jakém rozsahu může pohon měnit svou aktuální frekvenci otáčení (při konstantní rychlosti), případně může připravit relevantní mechanický výkon pro pohon generátoru. To není samozřejmé zejména ve fázích plného zatížení a u budoucích generátorů, které mohou pokrýt zmíněné výkonové požadavky. Údaje o potenciálu jsou aktuálně posouzeny, to znamená, že pohon vyhodnotí potřebná opatření pro změnu frekvence otáčení, případně výkonu s ohledem na jejich vliv na účinnost, emise atd. a stanoví v závislosti na výsledcích priority pro jednotlivé potenciály. Na druhé straně ovlivňuje elektrická síť vozidla prostřednictvím momentového zpětného účinku také pohon. Pohon může z toho určit výkonové požadavky na elektrickou síť vozidla, které zlepšují její účinnost. K těm náleží například zvýšené zatížení spalovacího motoru generátorem ve fázích nízkého zatížení, nebo zmenšení zatížení generátorem při plném zatížení.
♦ 99 9 9 • 99 9 • 9 9 9
• · 9 9 9 9 9 • 9 •
9 9 «9 9 9 9 9 • 9 ♦
♦ 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 •
9 9 9 99 9· • 9 9 · • 9 *
Elektrické spotřebiče požadují příkon po řízení spotřebičů. Současně má řízení spotřebičů za úkol rozdělit příkon přidělený řízením elektrické sítě vozidla na jednotlivé spotřebiče.
Řízení elektrické sítě vozidla je nadřazeno dříve jmenovaným komponentům. Porovnává příkonový požadavek elektrického spotřebiče s potenciálem výroby výkonu a stanoví se zřetelem na požadavky jednotlivých komponentů strategii pro výrobu a spotřebu výkonu. Výroba výkonu je přitom závislá na prioritách příkonových požadavků elektrických spotřebičů, prioritách požadavků akumulátoru a prioritách požadavků pohonu. Okrajová podmínka, na kterou je třeba brát zřetel je přitom stále, že specifikované meze napětí se neporuší a stav nabití akumulátoru neklesne pod kritickou hodnotu. Řízení elektrické sítě vozidla určí nastavitelný výkon generátoru, příkon spotřebičů, který je k dispozici a výkon akumulátoru a požaduje v případě potřeby od pohonu změnu hladiny frekvence otáčení. Oznamuje pohonu očekávané zatížení generátorem (zátěžová reakce) před tím, než vydá příkaz k výrobě elektrického výkonu. Motor se tak může připravit na požadavky dynamického zatížení. Potom dá příkaz k připravení výkonu a k odběru výkonu. Z přiděleného výkonu akumulátoru se udává napětí akumulátoru. Například při elektrické síti vozidla 14V/42V je napětí 36V akumulátoru požadovanou hodnotou pro výstup generátoru a stanoví tím výkon generátoru. 14V napětí se vyrobí přes jeden nebo více DC/DC měnič (měnič sítě, měnič akumulátoru) z 42V napětí generátoru. To znamená, že napětí 14V akumulátoru se předem zadá DC/DC měniči akumulátoru jako hodnota výstupního napětí (měnič akumulátoru může být identický s měničem sítě). Odebíraný příkon spotřebiče se přidělí řízení spotřebičů, které zapne spotřebič.
«* 9 9 ··« * 9 · •«9 9 9 9 • 9 ♦ 9 9 *· 9 9 9 9 ·9 a·
Tím se získají následující rozhraní řízení elektrické sítě vozidla pro dílčí komponenty:
pro DC/DC měnič:
Dotaz od každého typu měniče (například měniče sítě, měniče akumulátoru) ve vztahu k teplotě Twandier měniče (zjistí se měřením) za současného sdělení maximální teploty (mezní teplota polovodiče) Tgrenz podle datového listu a aktuálního, změřeného proudu Iwanjier měniče. Jako příkaz zadané údaje výstupního napětí Uwandier out jak pro měnič sítě, tak také pro měnič akumulátoru (pokud je k dispozici). Výstupní napětí se určí z řízení elektrické sítě vozidla, například při zohlednění nastaveného napětí akumulátoru.
pro řízení spotřebičů:
Požadavek příkonu P_v Forderung spotřebiče, jehož velikost se určí například z pevných hodnot, které jsou přiřazeny jednotlivým spotřebičům.
Dotazové rozhraní představuje přípojný potenciál (Pv pot) spotřebiče, který se získá z tabulkových hodnot součtem jednotlivých neaktivních spotřebičů.
Dalším dotazovým rozhraním je dotaz, kolik prozatímního přiděleného (rozděleného podle jmenovitého a špičkového výkonu) výkonu (Pv verwert) je možné využít. Také to se určí z tabulky. Ta obsahuje v jednom příkladu provedení komponenty pro 12V a 42V spotřebič. To je nezbytné, pokud není možné kontinuální přestavování výkonu. Pokud se tato otázka nepoloží, přidělí řízení elektrické sítě
4 4**4 ·· ♦ · 4 • ·4· • · * 4 • · ·
444 »9 • · 4 • · 4
4 4 • · » 4
44 • 4 ·· * * 4 ♦ • · · · • · 4 4 • · 4 4 vozidla výkon, který se nespotřebuje, s následkem vzrůstajícího napětí elektrické sítě.
Dotazové rozhraní tvoří Pv s komponenty Pi2v, P.42V- Přes toto rozhraní sdělí řízení elektrické sítě řízení spotřebičů příkazy k nastavení (odběru) příkonu spotřebičů. Rozdělení příkonu na jednotlivé spotřebiče se odehrává v řízení spotřebičů.
pro řízení generátoru:
Řízení elektrické sítě dotazuje u řízení generátoru potenciál výroby elektrického výkonu Pggn pot, jak je určený výše. V tomto dotazu jsou zahrnuty například následující komponenty: aktuálně vyráběný měřený elektrický výkon Pjst. a maximální výkon Pmax, který je možno vyrobit. Tato hodnota je závislá na frekvenci otáčení. Maximální výkon, který je možno vyrobit, se udává pro nastavitelnou frekvenci otáčení generátoru, která je funkcí frekvence otáčení pohonu a převodu mezi pohonem a generátorem. Také je to maximální výkon při frekvenci otáčení generátoru, který udává maximální a minimální možné frekvence otáčení. Kromě toho přistupuje možné přebuzení generátoru při maximálním výkonu. Řízení generátoru přitom samostatně rozhodne o startovací schopnosti generátoru. Dělení výkonových hodnot do různých tříd je možné, například výroba výkonu s optimální účinností, výroba výkonu s optimálním výkonem, časově omezená možná výroba výkonu na základě tepelného stavu generátoru (přebuzení). Okrajovou podmínkou výkonového potenciálu je čas, který je potřebný k tomu, aby byl výkon k dispozici.
Dále je dotazována mechanická potřeba výkonu (Pmech) generátoru určená jako výše, při předem zadaném elektrickém výkonu,
·*«9
• 9
Μ 99 * ♦ · 9 9 9 • * * 9 9 »9 který má být vyroben. U vozidel se startér-generátory spojenými s poháněči větví, nebo generátory, které mohou být v motorickém provozu pohonu vozidla zesíleny nebo nahrazeny, je nezbytné rozšíření rozhraní. Pmech je pak také výkonem při motorovém provozu elektrického stroje při předem dané frekvenci otáčení. Pmech ie v tomto případě záporný (elektrický stroj výkon vydává).
Příkazový vztah mezi elektrickou sítí vozidla a generátorem představuje příkaz generátoru k výrobě výkonu (P.gen). Toto rozhraní definuje výstupní napětí pro generátor, které je zadáno jako požadované napětí regulace generátoru. To znamená, že přepočítání výkonu, který má být vyroben na odpovídající napětí se může odehrát také v řízení elektrické sítě. Toto rozhraní se pak mění v napěťové rozhraní Ugen out· pro řízení poháněči větve:
Jako požadavkový vztah mezi elektrickou sítí a poháněči větví je k dispozici požadavek mechanického výkonu Pbn, například pro podporu zahřátí motoru (vyšší zatížení) nebo odlehčení při akceleraci, na řízení elektrické sítě. O přidělení požadovaného výkonu rozhodne řízení elektrické sítě vozidla. Výkon se nastaví zejména přes generátor (mechanická zpětná vazba výroby elektrického výkonu). U vozidel s možnou podporou pohonu pomocí motorického provozu generátoru je to také požadavek podporovaného výkonu při předem zadané frekvenci otáčení (odpovídá momentovému požadavku). V tomto případě je však upraveno další rozhraní: dotaz na potenciál pohonu k elektrické síti vozidla, například mechanický potenciál P_bn p pohonu generátoru při předem zadané frekvenci otáčení.
Φ * * · φ »* ♦« * · φ φ ♦ · * ·· φ · φ φ · φ Φφφ φ φ φ φφφφ φ φ φφφ φ φφφ φφ φ φφφ φ φ · · φφφφ ··· ·· φ· φφ φφ «φ
Dotazový vztah představuje dotaz na potenciál výroby výkonu pohonu (Pantrieb max) pomocí řízení elektrické sítě vozidla. Potenciál je maximální výkon pohonu, který je k dispozici pro výrobu elektrického výkonu a získá se z charakteristiky. Okrajovou podmínkou přitom je frekvence otáčení generátoru v odpovídající velikosti. Při záměru změny momentu se dotazuje maximální výkon při konstantní frekvenci otáčení generátoru, je-li cílem změna frekvence otáčení aby se zlepšila výroba elektrického výkonu, předává se maximální výkon při změně frekvence otáčení. Odpověď na tento dotaz obsahuje čas, ve kterém může být potenciál k dispozici.
Další požadavkový vztah je Pantfjeb. Reprezentuje požadavek na nastavení mechanického výkonu pro výrobu elektrického výkonu. Jako okrajová podmínka je sdělena příčina požadavku výkonu: změna výkonu prostřednictvím změny momentu (při konstantní frekvenci otáčení).
pro řízení akumulátoru:
Jako dotazový vztah je k dispozici dotaz na elektrický výkonový potenciál Pbat Pot akumulátoru(ů) a příslušné napětí akumulátoru(ů), pro nabíjení stejně tak jako pro vybíjení, to znamená přijímaný výkon, respektive vydávaný výkon. Potenciál se vytváří v závislosti na maximálním nabíjecím výkonu a nabíjecím napětí, případně na maximálním vybíjecím výkonu a vybíjecím napětí. Dále je jako dotazový vztah upraven dotaz na požadované(á) napětí Ubatoot z pohledu akumulátoru a příslušný výkon Pbatopt- Napětí je závislé na nabíjecí/vybíjecí strategii a na životnosti ovlivňujících faktorů.
• · ♦»*·
9 9 9
9 9 9
9 9 9
9 9 9
99
Popsané komponenty jsou přitom částmi softwaru pro správu a řízení částí hardwaru, jako je generátor, akumulátor, DC/DC měnič.

Claims (11)

  1. PATENTOVÉ NÁROKY
    1. Způsob rozvodu energie v automobilu, který má nejméně jeden akumulátor a nejméně jeden generátor, přičemž se používá hierarchická regulační struktura, která sestává z nadřazeného komponentu (koordinátoru elektrické sítě vozidla, řízení sítě) a jemu podřízených komponentů pro ovládání nejméně jednoho generátoru a nejméně jednoho akumulátoru, přičemž mezi nadřazeným komponentem a podřízenými komponenty existují předem daná rozhraní s předem danými komunikačními vztahy, vyznačující se tím, že jako komunikační vztahy jsou předem dány příkazy, které pověřený komponent musí plnit, požadavky, které by žádaný komponent měl plnit, a dotazy, které dotazovaný komponent musí zodpovědět, přičemž mezi podřízeným a nadřazeným komponentem nejméně jednoho generátoru se předává jako příkaz výkon, případně napětí, který má být nastaven, a jako dotaz se předává potenciál pro výrobu výkonu generátoru, přičemž mezi podřízeným a nadřazeným komponentem nejméně jednoho akumulátoru se jako dotaz předává elektrický výkonový potenciál akumulátoru.
  2. 2. Způsob podle nároku 1, vyznačující se tím, že dotazovaný potenciál výroby výkonu zahrnuje aktuální elektrický výkon generátoru a maximální vyrobitelný výkon.
  3. 3. Způsob podle jednoho z předcházejících nároků, vyznačující se tím, že jako dotaz od nadřazeného komponentu se ke komponentu generátor předává potřeba mechanického výkonu generátoru.
  4. 4. Způsob podle jednoho z předcházejících nároků, vyznačující se tím, že jako dotaz od nadřazeného komponentu se ke komponentu •0 0*00
    0 00
    00 0 0 0 • ·0· 000 0 « 0 0 0 0
    0 · · 0 0 0 • •0 ·· 0« 00
    00 00 * « 0 0
    0 0 0 *
    0 0 0 0 « 0 0 0
    00 00 akumulátor předává požadované napětí a akumulátoru.
    požadovaný výkon
  5. 5. Způsob podle jednoho z předcházejících nároků, vyznačující se tím, že jako komponent je upraven nejméně jeden DC/DC měnič, mezi nímž a nadřazeným komponentem se předává jako příkaz výstupní napětí měniče a jako dotaz výkonový potenciál.
  6. 6. Způsob podle nároku 5, vyznačující se tím, že místo dotazu na výkonový potenciál, se dotazuje na proud měniče, na teplotu měniče a na mezní teplotu.
  7. 7. Způsob podle jednoho z předcházejících nároků, vyznačující se tím, že jako komponent je upraven nejméně jeden regulátor napětí elektrické sítě vozidla, mezi nímž a nadřazeným komponentem se jako příkaz předává požadované napětí a jako požadavek od regulátoru k nadřazenému komponentu se předává elektrický výkon.
  8. 8. Způsob podle jednoho z předcházejících nároků, vyznačující se tím, že nadřazený komponent je nadřazený koordinátor vozidla, že jako příkaz k nadřazenému komponentu se předává přichystání elektrického a/nebo mechanického výkonu a/nebo odebíraný elektrický příkon spotřebiče, jako dotaz od koordinátoru vozidla potenciál elektrického a/nebo mechanického pohotovostního výkonu, případně jako požadavek elektrický výkon.
  9. 9. Způsob podle jednoho z předcházejících nároků, vyznačující se tím, že jako komponent je upraveno řízení spotřebičů, které u nadřazeného komponentu požaduje příkon spotřebičů, u kterého se • ·♦ ·· 9
    9 ··· • · · • · · ··· ·»
    99 9999 ·Ι ·· * · · · ♦ · · • · · ♦ · · · • · *···«« 9 9 9 9 9 9 9 9
    99 99 99 99 nadřazené komponenty dotazují na přípojný potenciál spotřebiče a jako příkaz se předává nastavený příkon spotřebiče.
  10. 10. Způsob podle jednoho z předcházejících nároků, vyznačující se tím, že jako komponent je upraveno řízení hnací větve, které požaduje u nadřazeného komponentu mechanický výkon, u kterého se nadřazený komponent dotazuje na potenciál výroby výkonu pohonu a u kterého nadřazený komponent požaduje nastavený mechanický výkon.
  11. 11. Zařízení pro rozvod energie v automobilu, který má nejméně jeden akumulátor a nejméně jeden generátor, s hierarchickou regulační strukturou, která sestává z nadřazeného komponentu a jemu podřízených komponentů pro ovládání nejméně jednoho generátoru a nejméně jednoho akumulátoru, s předem daným rozhraním s předem danými komunikačními vztahy mezi nadřazenými a podřízenými komponenty, vyznačující se tím, že jako komunikační vztahy jsou předem dány příkazy, které pověřený komponent musí plnit, požadavky, které by žádaný komponent měl plnit a dotazy, které dotazovaný komponent musí zodpovědět, a rozhraní mezi komponentem nejméně jednoho generátoru a nadřazeným komponentem zahrnuje jako příkaz nastavený výkon, respektive napětí, jako dotaz potenciál pro výrobu výkonu generátoru, mezi komponentem nejméně jednoho akumulátoru a nadřazeným komponentem jako dotaz elektrický výkonový potenciál akumulátoru.
CZ20000727A 1998-06-30 1999-04-01 Zpusob rozvodu a systém pro rozvod energie v automobilu CZ298523B6 (cs)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19829150A DE19829150A1 (de) 1998-06-30 1998-06-30 Verfahren und Vorrichtung zur Energieverteilung in einem Kraftfahrzeug

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CZ2000727A3 true CZ2000727A3 (cs) 2000-06-14
CZ298523B6 CZ298523B6 (cs) 2007-10-24

Family

ID=7872490

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CZ20000727A CZ298523B6 (cs) 1998-06-30 1999-04-01 Zpusob rozvodu a systém pro rozvod energie v automobilu

Country Status (6)

Country Link
US (1) US6679344B1 (cs)
EP (1) EP1034095B1 (cs)
JP (1) JP4482232B2 (cs)
CZ (1) CZ298523B6 (cs)
DE (2) DE19829150A1 (cs)
WO (1) WO2000001558A1 (cs)

Families Citing this family (28)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10017693A1 (de) * 2000-04-08 2001-10-11 Bayerische Motoren Werke Ag Vorrichtung und Verfahren zur Einstellung der Bordnetzspannung
DE10150378A1 (de) 2001-10-11 2003-04-17 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung der in einem Bordnetz verfügbaren elektrischen Leistung
DE10158913B4 (de) * 2001-11-30 2004-07-22 Audi Ag Verfahren und Vorrichtung zur Voraktivierung mindestens einer Fahrzeugkomponente
JP3956693B2 (ja) 2001-12-27 2007-08-08 トヨタ自動車株式会社 統合型車両運動制御装置
DE10211970B4 (de) * 2002-03-19 2017-04-27 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur Anpassung des Leistungsbedarfs mehrerer elektrischer Verbraucher in Kraftfahrzeug-Bordnetzen
US20040044448A1 (en) * 2002-08-27 2004-03-04 Ford Motor Company Vehicle systems controller with modular architecture
JP2004106663A (ja) * 2002-09-17 2004-04-08 Toyota Motor Corp 総合駆動制御システムおよび総合駆動制御方法
JP3968298B2 (ja) * 2002-12-06 2007-08-29 株式会社日立製作所 電源装置
DE10323706A1 (de) * 2003-05-22 2004-12-30 Daimlerchrysler Ag Verfahren zum Prognostizieren von Batterie- und Generatorströmen und dieses Verfahren verwendendes Verfahren zum Triebstrangmanagement
DE102004019774A1 (de) * 2004-04-23 2005-11-17 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit Nebenaggregaten
US20060174629A1 (en) * 2004-08-24 2006-08-10 Honeywell International, Inc Method and system for coordinating engine operation with electrical power extraction in a more electric vehicle
DE102004056187B4 (de) * 2004-11-20 2016-02-04 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Vorrichtung zur Steuerung und/oder Regelung einer elektrischen Maschine eines Kraftfahrzeugs
JP4622496B2 (ja) * 2004-12-08 2011-02-02 株式会社デンソー 電気系の電源制御装置
DE102005049440A1 (de) * 2005-10-15 2007-04-26 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zur Verbraucherregelung im Kraftfahrzeug
DE102006002407A1 (de) * 2006-01-19 2007-07-26 Daimlerchrysler Ag Verfahren und Vorrichtung zum Energiemanagement eines Bordnetzes eines Fahrzeugs
US7420292B2 (en) * 2006-04-13 2008-09-02 Eaton Corporation Vehicle bus control system
US7591653B2 (en) * 2006-09-08 2009-09-22 Aees, Inc. Modular power distribution center
US8248984B2 (en) * 2007-06-20 2012-08-21 I Squared Llc System and method for interfacing devices
DE102007000871A1 (de) * 2007-11-12 2009-05-14 Zf Friedrichshafen Ag Kraftfahrzeugsteuerungssystem
US8304929B2 (en) 2009-06-18 2012-11-06 Lear Corporation Inverter with network interface
DE102011004831A1 (de) * 2011-02-28 2012-08-30 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Energiemanagement für ein Kraftfahrzeug mit Heiz- oder Klimatisierungssystem
DE102011005232A1 (de) 2011-03-08 2012-09-13 AristoCon GmbH & Co. KG Adenosin und seine Derivate zur Verwendung in der Schmerztherapie
DE102011080598B4 (de) * 2011-08-08 2023-10-05 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur Anpassung der Leistungsentnahme einer Mehrzahl von elektrischen Verbrauchern in einem Energiebordnetz eines Kraftfahrzeugs
DE102012005581A1 (de) 2012-03-20 2012-10-04 Daimler Ag Verteilung der Steuerung zur koordinierten betrieblichen Abschaltung von einer variablen Anzahl von Hochvoltverbrauchern
DE102012211630A1 (de) 2012-07-04 2014-01-09 Robert Bosch Gmbh Erhöhung der Verfügbarkeit ultraschallbasierter Fahrerassistenzsysteme bei Auftreten von Unterspannung im Fahrzeug
DE102014202449B4 (de) 2014-02-11 2025-04-24 Deere & Company Verfahren zum leistungsbedarfsabhängigen Betrieb einer Generatoreinheit
CN105329193B (zh) * 2014-08-11 2017-09-29 中联重科股份有限公司 一种车载工程机械的电源管理系统、方法及装置
DE102015226061A1 (de) * 2015-12-18 2017-06-22 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren für ein dynamisches Energiemanagement in einem Kraftfahrzeug und ein diesbezügliches System und Kraftfahrzeug

Family Cites Families (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS55127221A (en) * 1979-03-20 1980-10-01 Daihatsu Motor Co Ltd Driving system of vehicle
DE3936638C1 (en) * 1989-11-03 1991-03-14 Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De Ensuring electrical power supply in motor vehicle - grouping electrical appliances according to their importance for safety of vehicle
DE3939068C2 (de) * 1989-11-25 1997-07-10 Audi Ag Vorrichtung zur Abgasentgiftung einer Brennkraftmaschine in einem Kraftfahrzeug
DE4111023C2 (de) * 1991-04-05 2003-11-20 Bosch Gmbh Robert Elektronisches System für ein Fahrzeug
JPH0583805A (ja) * 1991-09-17 1993-04-02 Honda Motor Co Ltd 電気自動車の電気負荷制限装置
US5697466A (en) * 1992-11-12 1997-12-16 Kabushikikaisha Equos Research Hybrid vehicle
DE69432369T2 (de) * 1993-07-26 2003-12-18 Hitachi, Ltd. Steuerungseinheit für Fahrzeug
JP3214224B2 (ja) * 1994-04-22 2001-10-02 株式会社日立製作所 車両用発電機
US5664635A (en) * 1994-05-18 1997-09-09 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Control system for inhibiting unintended use of hybrid electric vehicle
JP2738819B2 (ja) * 1994-08-22 1998-04-08 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の発電制御装置
DE4435613C1 (de) * 1994-10-05 1996-03-28 Fichtel & Sachs Ag Hybridantrieb für ein Straßenfahrzeug
DE4445647A1 (de) * 1994-12-21 1996-06-27 Audi Ag Steuerung der Stromaufnahme mehrerer Stromverbraucher in einem Kraftfahrzeug
DE19545922A1 (de) * 1995-12-08 1997-09-18 Magnet Motor Gmbh Motorfahrzeug
US6105697A (en) * 1996-04-01 2000-08-22 Weaver; Winstead B. Hybrid turbine-electric motor system
US6073712A (en) * 1997-01-23 2000-06-13 Chrysler Corporation Method of power output level control for a hybrid power train system
JP3898264B2 (ja) * 1997-02-21 2007-03-28 本田技研工業株式会社 車両用ネットワークシステム
DE19709317B4 (de) 1997-03-07 2008-04-30 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs
DE19710082A1 (de) * 1997-03-12 1998-10-01 Deere & Co Antriebssystem für Nutzfahrzeuge
DE19745849A1 (de) * 1997-10-16 1999-04-22 Bosch Gmbh Robert Einrichtung zur Energieverteilung in einem Kraftfahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
EP1034095A1 (de) 2000-09-13
JP4482232B2 (ja) 2010-06-16
DE59914672D1 (de) 2008-04-17
EP1034095B1 (de) 2008-03-05
WO2000001558A1 (de) 2000-01-13
CZ298523B6 (cs) 2007-10-24
JP2002519242A (ja) 2002-07-02
DE19829150A1 (de) 2000-01-13
US6679344B1 (en) 2004-01-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CZ2000727A3 (cs) Způsob rozvodu energie v automobilu a zařízení k jeho provádění
JP4447171B2 (ja) 車両内の電気的消費部の制御方法および装置
US6908162B2 (en) Vehicle regenerative braking apparatus
CN101098083B (zh) 车用发电机设备
US7977812B2 (en) Electric power system for vehicle
JP4824844B2 (ja) 車両の制御方法
US11142151B2 (en) Prioritization of electric vehicle power distribution
JP2019221025A (ja) 車両の駆動システムの駆動制御装置
CN116639005B (zh) 一种储能式充电桩的充放电控制方法以及系统
US20210178925A1 (en) Method and charging station for load management with fall-back solution
CN110380510B (zh) 充电调控系统
CN114655073B (zh) 一种电平衡控制方法、装置及电动汽车
CN114559861A (zh) 燃料电池车辆和基于人工电池放电极限的控制策略
US9493128B2 (en) Method for operating an on-board power supply system of a motor vehicle
JP2023108963A (ja) 制御装置
KR20020023651A (ko) 자동차 제어 방법 및 장치
CN211335646U (zh) 一种功率分配系统
US11697354B2 (en) Charging station with control device and method for charging electric vehicles
KR101219388B1 (ko) 차량용 태양전지 시스템
CN113370803A (zh) 一种混动系统双电机扭矩限值分配方法及装置
KR102572840B1 (ko) 하이브리드 차량의 엔진 및 모터의 출력 토크를 분배하는 제어 시스템 및 그 동작 방법
CN118876941B (zh) 一种混动车辆的发动机控制方法、混动车辆和存储介质
US12280678B2 (en) Power and energy management for distributed hybrid propulsion
RU2831849C2 (ru) Способ и устройство управления энергопотреблением системы транспортного средства, а также контроллер, транспортное средство и носитель
EP4175163A1 (en) Electrical power supply system for a motor vehicle

Legal Events

Date Code Title Description
PD00 Pending as of 2000-06-30 in czech republic
MM4A Patent lapsed due to non-payment of fee

Effective date: 20140401