DE102007000871A1 - Kraftfahrzeugsteuerungssystem - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugsteuerungssystem zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs mit einem einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor umfassenden Hybridantrieb, mit mehreren in mindestens drei Subkomponenten, nämlich in eine Strategie-Subkomponente (8), in eine Steuerungs-Subkomponente (9) und in eine Steller-Subkomponente (10), unterteilten Funktionskomponenten, nämlich zumindest einer Verbrennungsmotor-Funktionskomponente zur Steuerung des Verbrennungsmotors, einer Getriebe-Funktionskomponente zur Steuerung eines Getriebes und einer Hybrid-Funktionskomponente (4) zur Steuerung des Elektromotors und einer zwischen den Verbrennungsmotor und den Elektromotor geschalteten Kupplung, wobei die Strategie-Subkomponente (8) der Hybrid-Funktionskomponente (4) ein Betriebszustandsvorgabemodul (18) umfasst, welches zur Bestimmung eines Sollwerts für die Antriebsart bzw. den Betriebszustand des Kraftfahrzeugs Daten von Funktionskomponenten einliest, aus den eingelesenen Daten Kenngrößen ableitet und unter Verwendung der eingelesenen Daten und/oder der aus denselben abgeleiteten Kenngrößen die Gültigkeit möglicher Antriebsarten bzw. Betriebszustände überprüft und auf Grundlage dieser Überprüfung einen Sollwert für die Antriebsart bzw. den Betriebszustand des Kraftfahrzeugs bestimmt.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugsteuerungssystem zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs mit einem einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor umfassenden Hybridantrieb.
  • Ein Kraftfahrzeugsteuerungssystem verfügt über mehrere Funktionskomponenten, so z. B. über eine Verbrennungsmotor-Funktionskomponente, eine Getriebe-Funktionskomponente, eine Bremse-Funktionskomponente und eine Batterie-Funktionskomponente, wobei die einzelnen Funktionskomponenten im Zusammenspiel miteinander den ordnungsgemäßen Betrieb eines Kraftfahrzeugs gewährleisten. Ein Kraftfahrzeugsteuerungssystem zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs mit einem Hybridantrieb erfordert zusätzlich eine Hybrid-Funktionskomponente.
  • Bei aus der Praxis bekannten Kraftfahrzeugsteuerungssystemen zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs mit einem Hybridantrieb wird ein Sollwert für einen Betriebszustand bzw. eine Antriebsart des Hybridantriebs mit Hilfe sogenannter Zustandsautomaten realisiert. Als mögliche Antriebsarten bzw. Betriebszustände kommen eine Hybridfahrt unter gemeinsamer Verwendung des Verbrennungsmotors und des Elektromotors, ein reiner Elektroantrieb ausschließlich unter Verwendung des Elektromotors, ein Verbrennungsmotoranlassen im Falle des reinen Elektroantriebs, und ein Verbrennungsmotorausschalten bei einer Hybridfahrt in Betracht.
  • Zustandsautomaten neigen dazu, einen Fahrerwunsch, der maßgeblichen Einfluss auf die Bestimmung eines Sollwerts für die den Betriebszustand bzw. die Antriebsart hat, nur sehr träge zu berücksichtigen, was unter anderem darin begründet ist, dass Zustandsautomaten neben aktuellen Istwerten auch gespeicherte, vergangene Istwerte berücksichtigen.
  • Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung das Problem zu Grunde ein neuartiges Kraftfahrzeugsteuerungssystem zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs mit einem einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor umfassenden Hybridantrieb zu schaffen.
  • Dieses Problem wird durch ein Kraftfahrzeugsteuerungssystem gemäß Anspruch 1 gelöst. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugsteuerungssystem weist mehrere in mindestens drei Subkomponenten, nämlich in eine Strategie-Subkomponente, in eine Steuerungs-Subkomponente und in eine Steller-Subkomponente, unterteilte Funktionskomponenten auf, nämlich eine Verbrennungsmotor-Funktionskomponente zur Steuerung des Verbrennungsmotors, eine Getriebe-Funktionskomponente zur Steuerung eines Getriebes und eine Hybrid-Funktionskomponente zur Steuerung des Elektromotors und einer zwischen den Verbrennungsmotor und den Elektromotor geschalteten Kupplung, wobei die Strategie-Subkomponente der Hybrid-Funktionskomponente ein Betriebszustandsvorgabemodul umfasst, welches zur Bestimmung eines Sollwerts für den Betriebszustand bzw. die Antriebsart des Kraftfahrzeugs Daten von Funktionskomponenten einliest, aus den eingelesen Daten Kenngrößen ableitet und unter Verwendung der eingelesenen Daten und/oder der aus denselben ableiteten Kenngrößen die Gültigkeit möglicher Betriebszustände bzw. Antriebsarten überprüft und auf Grundlage dieser Überprüfung einen Sollwert für den Betriebszustand bzw. die Antriebsart des Kraftfahrzeugs bestimmt.
  • Beim erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsteuerungssystem kann ein Sollwert für die Antriebsart bzw. den Betriebszustand eines Kraftfahrzeugs mit einem Hybridantrieb ohne Zugriff auf gespeicherte, zurückliegende Istwerte erfolgen, so dass demnach ein Fahrerwunsch bei der Ermittlung des Sollwerts für die Antriebsart bzw. den Betriebszustand ohne Verzögerung umgesetzt werden kann. Hierdurch wird eine schnelle Reaktion auf einen sich ändernden Fahrerwunsch garantiert.
  • Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsteuerungssystems ist dessen einfache Erweiterbarkeit, da bei der Bestimmung des Sollwerts auf einfache Art und Weise die Anzahl und Art der eingelesenen Daten und/oder die Anzahl und Art der abgeleiteten Kenngrößen sowie die Anzahl und Art der hinsichtlich ihrer Gültigkeit zu überprüfenden Antriebsarten bzw. Betriebszustände mit geringem Aufwand verändert werden kann.
  • Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
  • 1 ein schematisiertes Blockschaltbild eines Kraftfahrzeugsteuerungssystems zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs mit einem einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor umfassenden Hybridantrieb; und
  • 2 ein Blockschaltbild eines Details des Kraftfahrzeugsteuerungssystems.
  • 1 zeigt ein schematisiertes Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsteuerungssystems 1 zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs mit einem einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor umfassenden Hybridantrieb.
  • Das Kraftfahrzeugsteuerungssystem 1 umfasst mehrere in drei Subkomponenten unterteilte Funktionskomponenten 2, 3, 4, 5, 6 und 7, wobei jede dieser Funktionskomponenten 2 bis 7 in eine Strategie-Subkomponente 8, eine Steuerungs-Subkomponente 9 und eine Steller-Subkomponente 10 unterteilt ist.
  • Bei diesen in mindestens drei Subkomponenten unterteilten Funktionskomponenten handelt es bei dem Ausführungsbeispiel der 1 um eine Verbrennungsmotor-Funktionskomponente 2 zur Steuerung des Verbrennungsmotors, um eine Getriebe-Funktionskomponente 3 zur Steuerung eines vorzugsweise als Automatgetriebe oder automatisiertes Getriebe ausgebildeten Getriebes, um eine Hybrid-Funktionskomponente 4 zur Steuerung des Elektromotors und einer zwischen den Verbrennungsmotor und den Elektromotor geschalteten Kupplung, um eine Batterie-Funktionskomponente 5 zur Steuerung einer Batterie, um eine Bremse-Funktionskomponente 6 zur Steuerung einer Bremse und um eine Retarder-Funktionskomponente 7 zur Steuerung eines Retarders.
  • Sämtliche Funktionskomponenten 2 bis 7 sind in drei Subkomponenten 8, 9 und 10 unterteilt, wobei die Steller-Subkomponente 10 der Hybrid-Funktionskomponente 4 vorzugsweise in zwei Teilsubkomponenten untergliedert ist, nämlich in eine Teilsubkomponente 11 für den Elektromotor und eine Teilsubkomponente 12 für die zwischen den Elektromotor und den Verbrennungsmotor des Hybridantriebs geschaltete Kupplung.
  • Den Subkomponenten 8 bis 10 der Funktionskomponenten 2 bis 7 sind definierte Aufgaben bzw. Funktionalitäten zugeordnet.
  • So dient die Strategie-Subkomponente 8 jeder Funktionskomponente 2 bis 7 zumindest der Bestimmung mindestens eines Sollwerts für die jeweilige Funktionskomponente 2 bis 7, nämlich für die Steuerungs-Subkomponente 9 der jeweiligen Funktionskomponente 2 bis 7. Weiterhin dient die Strategie-Subkomponente 8 jeder Funktionskomponente 2 bis 7 der Bestimmung von Daten zur Beeinflussung der Strategie-Subkomponente 8 mindestens einer anderen Funktionskomponente und der Steuerungs-Subkomponente 9 mindestens einer anderen Funktionskomponente.
  • Die Steuerungs-Subkomponente 9 jeder Funktionskomponente 2 bis 7 dient der Überprüfung des oder jedes von der Strategie-Subkomponente 8 der jeweiligen Funktionskomponente bereitgestellten Sollwerts und damit der Bestimmung mindestens eines Zielwerts für die jeweilige Funktionskomponente. Aus dem oder jedem Zielwert ermittelt die Steuerungs-Subkomponente 9 Stellgrößen für die Steller-Subkomponente 10 der jeweiligen Funktionskomponente. Weiterhin dient die Steuerungs-Subkomponente 9 jeder Funktionskomponente der Bestimmung von Daten zur Beeinflussung der Strategie-Subkomponente 8 und/oder der Steuerungs-Subkomponente 9 mindestens einer anderen Funktionskomponente. Ferner dient die Steuerungs-Subkomponente 9 vorzugsweise der Rückmeldung mindestens eines Istwerts an die Strategie-Subkomponente 8 der jeweiligen Funktionskomponente. Die Steller-Subkomponente 10 jeder Funktionskomponente 2 bis 7 dient zumindest der Umsetzung des oder jedes Zielwerts auf Grundlage der aus dem oder jedem Zielwert ermittelten Stellgrößen und der Rückmeldung mindestens eines Istwerts an die Steuerungs-Subkomponente 9 der jeweiligen Funktionskomponente 2 bis 7.
  • Zusätzlich zu den in drei Subkomponenten unterteilten Funktionskomponenten 2 bis 7 umfasst das Kraftfahrzeugsteuerungssystem 1 der 1 mehrere Funktionskomponenten 13, 14, 15 und 16, die eine Umgebung der Funktionskomponenten 2 bis 7 bilden. Bei den die Umgebung der Funktionselemente 2 bis 7 bildenden Funktionskomponenten 13 bis 16 handelt es sich in 1 um eine Fahrerwunscherkennungs-Funktionskomponente 13, die einen Momentwunsch und/oder einen Sportlichkeitswunsch auf Basis einer Fahrpedalbetätigung und/oder Bremspedalbetätigung ableitet, um eine Fahrsituationserkennungs-Funktionskomponente 14, die eine Kurvenfahrt und/oder Steigungsfahrt auf Basis von Querbeschleunigungssensoren und Neigungssensoren des Kraftfahrzeugs ableitet, um eine Bedienfelder-Funktionseinheit 15, die Wählhebel und Bedienelemente eines Getriebes und/oder Retarders abfragt, und eine Assistenzsystem-Funktionskomponente 16, die eine Momentvorgabe und/oder Geschwindigkeitsvorgabe bereitstellt.
  • Die Strategie-Subkomponente 8 der Hybrid-Funktionskomponente 4 verfügt über eine definierte Struktur, wobei diese definierte Struktur der Strategie-Subkomponente 8 der Hybrid-Funktionskomponente 4 unter Bezugnahme auf 2 beschrieben wird. So umfasst die Strategie-Subkomponente 8 der Hybrid-Funktionskomponente 4 zumindest ein Momentvorgabemodul 17 und ein Betriebszustandsvorgabemodul 18. Das Momentvorgabemodul 17 dient der Bestimmung eines Sollwerts für eine Momentverteilung eines Fahrerwunschmoments auf den Verbrennungsmotor und den Elektromotor des Hybridantriebs. Das Betriebszustandsvorgabemodul 18 dient der Bestimmung eines Sollwerts für den Betriebszustand bzw. die Antriebsart des Kraftfahrzeugs.
  • Gemäß 2 ist dem Betriebszustandsvorgabemodul 18 als Eingangsgröße eine Ausgangsgröße der Getriebe-Funktionskomponente 3 und eine Ausgangsgröße der Fahrerwunscherkennungs-Funktionskomponente 13 zuführbar. Dem Momentvorgabemodul 17 ist als Eingangsgröße eine Ausgangsgröße der Fahrerwunscherkennungs-Funktionskomponente 13 und eine Ausgangsgröße der Getriebe-Funktionskomponente 3 und eine Ausgangsgröße der Batterie-Funktionskomponente 5 zuführbar, wobei gemäß 2 dem Momentvorgabemodul 17 als weitere Eingangsgröße eine Ausgangsgröße des Betriebszustandsvorgabemoduls 18 zuführbar ist.
  • Zusätzlich zu dem Momentvorgabemodul 17 und zu dem Betriebszustandsvorgabemodul 18 umfasst die Strategie-Subkomponente 8 der Hybrid-Funktionskomponente 4 weiterhin ein Energiebewertungsmodul 19, wobei dasselbe Kosten für die Nutzung von im Verbrennungsmotor benötigtem Kraftstoff und im Elektromotor benötigter elektrischer Energie bewertet, und wobei eine vom Energiebewertungsmodul 19 ermittelte Ausgangsgröße gemäß 2 dem Momentvorgabemodul 17 und dem Betriebszustandsvorgabemodul 18 als Eingangsgröße zugeführt wird. Als Eingangsgröße des Energiebewertungsmoduls 19 dient eine Ausgangsgröße der Batterie-Funktionskomponente 5.
  • Weiterhin umfasst gemäß 2 die Strategie-Subkomponente 8 der Hybrid-Funktionskomponente 4 ein Emissionsbewertungsmodul 20, wobei das Emissionsbewertungsmodul 20 einen Emissionswert bestimmt, der sich bei der aktuellen Nutzung des Verbrennungsmotors des Hybridantriebs ergibt, und wobei eine vom Energiebewertungsmodul 20 ermittelte Ausgangsgröße sowohl dem Momentvorgabemodul 17 als auch dem Betriebszustandsvorgabemodul 18 als Eingangsgröße zugeführt wird. Darüber hinaus umfasst im gezeigten Ausführungsbeispiel der 2 die Strategie-Subkomponente 8 der Hybrid-Funktionskomponente 4 ein Fahrzustandsmodul 21. Das Fahrzustandsmodul 21 dient der Bestimmung des aktuellen Fahrzustands des Kraftfahrzeugs, wobei es sich hierbei z. B. um eine Konstantfahrt, eine Beschleunigungsfahrt, eine Verzögerungsfahrt oder um einen Stillstand des Kraftfahrzeugs handeln kann. Dem Fahrzustandsmodul 21 ist als Eingangsgröße eine Ausgangsgröße der Fahrerwunscherkennungs-Funktionskomponente 13 zuführbar, wobei eine vom Fahrzustandsmodul 21 bereitgestellte Ausgangsgröße gemäß 2 sowohl dem Momentvorgabemodul 17 als auch dem Betriebszustandsvorgabemodul 18 als Eingangsgröße zugeführt wird.
  • Die hier vorliegende Erfindung betrifft nun solche Details des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsteuerungssystems, welche die Ermittlung eines Sollwerts für die Antriebsart bzw. den Betriebszustand des Kraftfahrzeugs im Betriebszustandsvorgabemodul 18 der Strategie-Subkomponente 8 der Hybrid-Funktionskomponente 4 betreffen.
  • Die Bestimmung eines Sollwerts für den Betriebszustand bzw. die Antriebsart des Kraftfahrzeugs im Betriebszustandsvorgabemodul 18 der Strategie-Subkomponente 8 der Hybrid-Funktionskomponente 4 erfolgt im Wesentlichen in drei Schritten, wobei in einem ersten Schritt das Betriebszustandsvorgabemodul 18 Daten von Funktionskomponenten des Kraftfahrzeugsteuerungssystems einliest.
  • In einem zweiten Schritt werden aus den eingelesenen Daten Kenngrößen ableitet und in einem dritten Schritt unter Verwendung der eingelesenen Daten und/oder der aus denselben abgeleiteten Kenngrößen die Gültigkeit möglicher Antriebsarten bzw. Betriebszustände überprüft und auf Grundlage dieser Überprüfung einen Sollwert für die Antriebsart bzw. den Betriebszustand des Hybridantriebs des Kraftfahrzeugs bestimmt.
  • Bei den im ersten Schritt von den Funktionskomponenten eingelesenen Daten handelt es sich in erster Linie um Istwerte der Funktionskomponenten und um Fahrervorgaben.
  • Bei der Überprüfung der Gültigkeit möglicher Antriebsarten bzw. Betriebszustände unter Verwendung der eingelesenen Daten und/oder der aus den eingelesenen Daten abgeleiteten Kenngrößen wird vorzugsweise zuerst die Antriebsart bzw. der Betriebszustand Verbrennungsmotoranlassen bei laufendem Elektromotor bzw. bei reinem Elektroantrieb überprüft, wobei dann, wenn die Gültigkeit dieser Antriebsart bzw. dieses Betriebszustands festgestellt wird, diese Antriebsart bzw. der Betriebszustand unmittelbar als Sollwert für die Antriebsart ausgegeben wird.
  • Stellt hingegen das Betriebszustandsvorgabemodul 18 die Ungültigkeit der Antriebsart bzw. des Betriebszustands Verbrennungsmotoranlassen bei laufendem Elektromotor fest, so überprüft das Betriebszustandsvorgabemodul 18 als nächstes die Antriebsart bzw. den Betriebszustand Verbrennungsmotorausschalten bei laufendem Elektromotor und Verbrennungsmotor und demnach bei Hybridfahrt, wobei dann, wenn die Gültigkeit dieser Antriebsart bzw. dieses Betriebszustands festgestellt wird, das Betriebszustandsvorgabemodul 18 unmittelbar diese Antriebsart bzw. diesen Betriebszustand als Sollwert für die Antriebsart ausgibt.
  • Stellt hingegen das Betriebszustandsvorgabemodul 18 die Ungültigkeit der Antriebsart bzw. des Betriebszustands Verbrennungsmotorausschalten bei Hybridfahrt fest, so wird als nächstes die Antriebsart reiner Elektroantrieb auf Gültigkeit überprüft, wobei dann, wenn das Betriebszustandsvorgabemodul 18 die Gültigkeit der Antriebsart bzw. des Betriebszustands reiner Elektroantrieb feststellt, dieselbe diese Antriebsart unmittelbar als Sollwert für die Antriebsart ausgibt.
  • Stellt hingegen das Betriebszustandsvorgabemodul 18 die Ungültigkeit der Antriebsart bzw. des Betriebszustands reiner Elektroantrieb fest, so gibt das Betriebszustandsvorgabemodul 18 als Sollwert für die Antriebsart die Hybridfahrt unter Verwendung des Verbrennungsmotors sowie des Elektromotors aus. Bei der Antriebsart bzw. dem Betriebszustand Hybridfahrt handelt es sich demnach um eine Antriebsart, die dann als Sollwert ausgegeben wird, wenn sämtliche zuvor überprüften Antriebsarten bzw. Betriebszustände ungültig sind.
  • Neben Istwerten der Funktionskomponenten und Fahrervorgaben können vom Betriebszustandsvorgabemodul 18 als weitere Daten im ersten Schritt Energiebewertungen des Energiebewertungsmoduls 19 und Emissionsbewertungen des Emissionsbewertungsmoduls 20 eingelesen werden.
  • Die im erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsteuerungssystem realisierte Ermittlung eines Sollwerts für die Antriebsart bzw. den Betriebszustand des Kraftfahrzeugs basiert ausschließlich auf Grundlage aktuell eingelesener Daten, so dass ein Fahrerwunsch innerhalb kurzer Zeit umgesetzt werden kann.
    • 1
    Kraftfahrzeugsteuerungssystem
    2
    Verbrennungsmotor-Funktionskomponente
    3
    Getriebe-Funktionskomponente
    4
    Hybrid-Funktionskomponente
    5
    Batterie-Funktionskomponente
    6
    Bremse-Funktionskomponente
    7
    Retarder-Funktionskomponente
    8
    Strategie-Subkomponente
    9
    Steuerungs-Subkomponente
    10
    Steller-Subkomponente
    11
    Teilsubkomponente
    12
    Teilsubkomponente
    13
    Fahrerwunscherkennungs-Funktionskomponente
    14
    Fahrsituationserkennungs-Funktionskomponente
    15
    Bedienfelder-Funktionseinheit
    16
    Assistenzsystem-Funktionskomponente
    17
    Momentvorgabemodul
    18
    Betriebzustandvorgabemodul
    19
    Energiebewertungsmodul
    20
    Emissionsbewertungsmodul
    21
    Fahrzustandsmodul

Claims (7)

  1. Kraftfahrzeugsteuerungssystem zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs mit einem einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor umfassenden Hybridantrieb, mit mehreren in mindestens drei Subkomponenten, nämlich in eine Strategie-Subkomponente (8), in eine Steuerungs-Subkomponente (9) und in eine Steller-Subkomponente (10), unterteilten Funktionskomponenten, nämlich zumindest einer Verbrennungsmotor-Funktionskomponente (2) zur Steuerung des Verbrennungsmotors, einer Getriebe-Funktionskomponente (3) zur Steuerung eines Getriebes und einer Hybrid-Funktionskomponente (4) zur Steuerung des Elektromotors und einer zwischen den Verbrennungsmotor und den Elektromotor geschalteten Kupplung, wobei die Strategie-Subkomponente (8) der Hybrid-Funktionskomponente (4) ein Betriebszustandsvorgabemodul (18) umfasst, welches zur Bestimmung eines Sollwerts für die Antriebsart bzw. den Betriebszustand des Kraftfahrzeugs Daten von Funktionskomponenten einliest, aus den eingelesen Daten Kenngrößen ableitet und unter Verwendung der eingelesenen Daten und/oder der aus denselben ableiteten Kenngrößen die Gültigkeit möglicher Antriebsarten bzw. Betriebszustände überprüft und auf Grundlage dieser Überprüfung einen Sollwert für die Antriebsart bzw. den Betriebszustand des Kraftfahrzeugs bestimmt.
  2. Kraftfahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Betriebszustandsvorgabemodul (18) zuerst die Antriebsart Verbrennungsmotoranlassen bei laufenden Elektromotor überprüft und bei Gültigkeit dieselbe als Sollwert für die Antriebsart ausgibt.
  3. Kraftfahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Betriebszustandsvorgabemodul (18) bei Ungültigkeit der Antriebsart Verbrennungsmotoranlassen die Antriebsart Verbrennungsmotorausschalten bei laufenden Elektromotor überprüft und bei Gültigkeit dieselbe als Sollwert für die Antriebsart ausgibt.
  4. Kraftfahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Betriebszustandsvorgabemodul (18) bei Ungültigkeit der Antriebsart Verbrennungsmotorausschalten die Antriebsart reiner Elektroantrieb überprüft und bei Gültigkeit dieselbe als Sollwert für die Antriebsart ausgibt.
  5. Kraftfahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Betriebszustandsvorgabemodul (18) bei Ungültigkeit der Antriebsart reiner Elektroantrieb als Sollwert die Antriebsart Hybridfahrt ausgibt.
  6. Kraftfahrzeugsteuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Strategie-Subkomponente (8) der Hybrid-Funktionskomponente (4) neben dem Betriebszustandsvorgabemodul (18) ein Momentvorgabemodul (17) zur Bestimmung eines Sollwerts für eine Momentverteilung eines Fahrerwunschmoments auf den Verbrennungsmotor und den Elektromotor umfasst.
  7. Kraftfahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass dem Betriebszustandsvorgabemodul (18) als Eingangsgröße zumindest eine Ausgangsgröße einer Fahrerwunscherkennungs-Funktionskomponente (13) und vorzugsweise eine Ausgangsgröße der Getriebe-Funktionskomponente (3) zuführbar ist, und dass dem Momentvorgabemodul (17) als Eingangsgröße zumindest eine Ausgangsgröße der Fahrerwunscherkennungs-Funktionskomponente (13) und vorzugsweise weiterhin eine Ausgangsgröße der Getriebe-Funktionskomponente (3) und/oder eine Ausgangsgröße einer Batterie-Funktionskomponente (5) und/oder eine Ausgangsgröße des Betriebszustandsvorgabemoduls (18) zuführbar ist.
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