CZ111099A3 - Posilovač řízení - Google Patents

Posilovač řízení Download PDF

Info

Publication number
CZ111099A3
CZ111099A3 CZ991110A CZ111099A CZ111099A3 CZ 111099 A3 CZ111099 A3 CZ 111099A3 CZ 991110 A CZ991110 A CZ 991110A CZ 111099 A CZ111099 A CZ 111099A CZ 111099 A3 CZ111099 A3 CZ 111099A3
Authority
CZ
Czechia
Prior art keywords
steering
steering angle
motor
threshold
actuation
Prior art date
Application number
CZ991110A
Other languages
English (en)
Other versions
CZ296715B6 (cs
Inventor
Hiroaki Kaji
Masahiko Sakamaki
Original Assignee
Koyo Seiko Co., Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Koyo Seiko Co., Ltd filed Critical Koyo Seiko Co., Ltd
Publication of CZ111099A3 publication Critical patent/CZ111099A3/cs
Publication of CZ296715B6 publication Critical patent/CZ296715B6/cs

Links

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62DMOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/06Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
    • B62D5/07Supply of pressurised fluid for steering also supplying other consumers ; control thereof
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62DMOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/06Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
    • B62D5/065Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle characterised by specially adapted means for varying pressurised fluid supply based on need, e.g. on-demand, variable assist

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)

Description

Posilovač řízení
Oblast techniky
Vynález se týká posilovače řízení, který do mechanismu řízení dodává 5 pomocnou sílu hydraulickým tlakem vyvíjeným čerpadlem, poháněným elektromotorem.
Dosavadní stav techniky
Jsou známy posilovače řízení napomáhající ovládání volantu přívodem ío pracovního oleje od olejového čerpadla do silového válce spojeného s mechanismem řízení. Olejové čerpadlo je poháněno elektromotorem a silovým válcem je vyvíjena síla napomáhající řízení v závislosti na otáčkách/min elektromotoru.
Ovládání pohonu elektromotoru je prováděno například na základě úhlu řízení volantu. To znamená, že úhel řízení je určen na základě výstupu ze snímače úhlu řízení použitého ve spojení s volantem a pohon elektromotoru je ovládán na základě úhlu řízení. Přesněji, je-li úhel řízení volantu v mezích pásma zastavení motoru definovaného kolem středního bodu úhlu řízení, uvažuje se, že posilování řízení není nutné, takže elektromotor se zastaví, Na druhé straně, je-li úhel řízení volantu mimo pásmo zastavení motoru, elektromotor je poháněn a vytváří sílu posilující řízení.
Zjištění středního bodu úhlu řízení se dosáhne například vzorkováním údajů o úhlu řízení vycházejících ze snímače úhlu řízení, přičemž nejčastější údaje o úhlu řízení jsou považovány za údaje odpovídající střednímu bodu úhlu řízení.
I
Výše popsaný posilovač řízení však provádí ovládání pohonu elektromotoru s využitím snímače úhlu řízení, takže ovládání pohonu
0« 0000 «* ···· »« Φ* ♦ · · 0 · 0000 0 0 0000 0íl7«c*dif φ « « · 0· 0 00 000000 • 0 0 0 0 0 * 0000 0 00 000 00 00 nemůže být provedeno na základě kroutícího momentu při řízení. Proto cit v řízení není dostatečný.
Tam, kde například vozidlo jede po rovné cestě s příčným náklonem vozidla, musí být na volant vyvinut kroutící moment pro stabilizaci vozidla, i když úhel řízení volantu je natolik malý, že je v mezích pásma zastavení motoru. V takovém případě výše uvedený posilovač řízení neprovádí posílení řízení ani při zavedení kroutícího momentu do řízení. Tedy, cit v řízení j e zhoršen.
Pro ovládání pohonu v souladu s kroutícím momentem při řízení může ίο být místo snímače úhlu řízení použit snímač kroutícího momentu. Ale použití snímače kroutícího momentu není výhodné, protože snímač kroutícího momentu je méně spolehlivý než snímač úhlu řízení.
Podstata vynálezu
Cílem vynálezu je vytvořit posilovač řízení, který může zabezpečit zlepšený cit v řízení.
Dalším cílem vynálezu je vytvořit posilovač řízení, který je schopen ovládat pohon elektromotoru v souladu s kroutícím momentem v řízení a příslušně posílit řízení bez nutnosti použití snímače kroutícího momentu.
Dalším cílem vynálezu je vytvořit posilovač řízení, který může zajistit zvýšení úspory energie.
Posilovač řízení podle vynálezu, který je upraven pro vytváření síly pro posílení řízení hydraulickým tlakem vyvíjeným čerpadlem, které je poháněno elektromotorem, zahrnuje: prostředek pro snímání úhlové rychlosti řízení (snímač úhlu řízení 11, CPU 31a krok Sil na obr.2) pro snímání úhlové rychlosti řízení; prostředek pro snímání elektrického proudu (obvod 12 pro snímání elektrického proudu) pro snímání hodnoty proudu motoru protékajícího elektromotorem; a prostředek pro ovládání ♦ * «44* «* ** * *44 4 4 4 4 · «4 «· 4 el763če,fbe 4 * 4
4 » · * · 4 »444*4
4 4 4 44
4444 · 44 444 44 44 zastavení (CPU 31 a kroky S12 až S16 na obr.2) pro zastavení elektromotoru jako reakce na dobu trvání předem daného časového období, během něhož úhlová rychlost řízení, zjištěná prostředkem pro snímání úhlové rychlosti řízení, je udržována na hodnotě ne větší než předem daný práh zastavení a hodnota elektrického proudu motoru, zjištěná prostředkem pro snímání elektrického proudu, je udržována v mezích předem daného pásma pro zastavení motoru.
Hodnota proudu motoru v elektromotoru se mění v závislosti na zatížení působícím na motor, tj. na kroutící moment v řízení. Tedy, jestliže na řídící ústrojí působí poměrně velký kroutící moment v řízení, je hodnota elektrického proudu elektromotoru poměrně vysoká, i když hodnota úhlu řízení je blízko středního bodu úhlu řízení. V takovém případě se podle vynálezu elektromotor nezastaví. Jelikož elektromotor může být při působení kroutícího momentu v řízení poháněn, může být pohon elektromotoru ovládán v souladu s kroutícím momentem v řízení i bez snímače kroutícího momentu. Tedy, cit v řízení je zlepšen.
Podle jednoho provedení vynálezu posilovač řízení dále obsahuje: prostředek pro výpočet hodnoty elektrického proudu bez zatížení (CPU 31a kroky Ul, U2 na obr.7) pro určení hodnoty elektrického proudu bez zatížení, odpovídající hodnotě elektrického proudu motoru zjištěné v době, kdy je elektromotor v nezatíženém stavu na základě hodnoty elektrického proudu motoru, zjištěné prostředkem pro snímání elektrického proudu; a prostředek pro určení pásma zastavení motoru (CPU 31 a krok U3 na obr.7) pro určení pásma zastavení motoru na základě hodnoty elektrického proudu bez zatížení, určené prostředkem pro výpočet hodnoty elektrického proudu bez zatížení.
Je-li kroutící moment v řízení nulový, je elektromotor v nezatíženém stavu. Tedy, předpokládá se, že je-li hodnota elektrického proudu motoru ·* ΦΦΦΦ ΦΦ «ΦφΦ ΦΦ ··
-d* · * · Φ · Φ φ 9 9 β ** Φ φ « « Φ · 0cl763ca.dg; < a Β • Φ Φ · φ φ φ ΦΦΦ 999
9 9 9 9 9 9 «·· » ΦΦ ΦΦΦ Φ» 9· v mezích předem daného pásma kolem hodnoty elektrického proudu bez zatížení, je kroutící moment v řízení ve skutečnosti nulový, takže není třeba žádného posilování řízení. Určením pásma zastavení motoru na základě hodnoty elektrického proudu bez zatížení může být správně prováděno ovládání zastavení motoru.
Prostředek pro určení pásma zastavení motoru je výhodně upraven pro určení pásma definovaného mezi hodnotou elektrického proudu bez zatížení a hodnotou získanou připočítáním předem daného prahu elektrického proudu k hodnotě elektrického proudu bez zatížení jako ío pásma pro zastavení motoru.
Práh elektrického proudu je výhodně určen na základě pásma kroutícího momentu, v němž motorové vozidlo vybavené posilovačem řízení nevyžaduje žádné posílení řízení.
Jiný posilovač řízení podle vynálezu, upravený pro vytváření pomocné síly v řízení hydraulickým tlakem vytvářeným čerpadlem, které je poháněno elektromotorem obsahuje: prostředek pro snímání úhlu řízení (snímač úhlu řízení 11, CPU 31 a krok S2 na obr.2) pro snímání úhlu řízení vzhledem ke střednímu bodu úhlu řízení; ovládací prostředek pro uvedení do činnosti (CPU 31 a kroky S3, S4 na obr.2) pro uvedení elektromotoru do činnosti pod podmínkou, že velikost změny úhlu řízení zjištěná prostředkem pro snímání úhlu řízení převyšuje předem daný práh pro uvedení do činnosti ve stavu kdy je motor zastaven; a prostředek pro určení prahu pro uvedení do činnosti (CPU 31 a krok T2 na obr.3) v souladu s hodnotou úhlu řízení zjištěnou prostředkem pro snímání úhlu řízení když je elektromotor zastaven.
Tam, kde je hodnota úhlu řízení blíže střednímu bodu úhlu řízení, se úhel řízení mění o poměrně velkou hodnotu, aby se dostal mimo rozsah úhlu vůle volantu. To znamená, že je nutná velká změna úhlu řízení než
9 9 9 » 9 9 9 ► · · ·
9 9 · 9
9
99 ·· 9999
999 cl7dJc^w « ···
9» 999 vznikne potřeba posilovat řízení. Naopak, je-li úhel řízení poměrně velký, je nutná velká síla na posílení řízeni ihned po začátku operace řízení.
Podle vynálezu je práh uvádění do činnosti určen v souladu s úhlem řízení zjištěným při zastaveném elektromotoru a elektromotor je uveden do činnosti za podmínky, že velikost změny úhlu řízení přesáhne práh pro uvádění do činnosti. Tedy, práh pro uvádění do činnosti může být nastaven výše, je-li úhel řízení při zastavení motoru blíže střednímu bodu úhlu řízení a nastaven níže je-li úhel řízení (jeho absolutní hodnota) při zastavení motoru poměrně velký, Tedy, elektromotor se neuvádí zbytečně ío do činnosti je-li úhel řízení blíže střednímu bodu úhlu řízení a je-li úhel řízení velký, může být ihned vytvořena velká síla v posílení řízení. Tedy, může být docílena jak úspora energie, tak zlepšení citu v řízení.
Prostředek pro ovládání uvádění do činnosti může zahrnovat prostředek pro výpočet úhlu řízení pro uvedení do činnosti (CPU 31 a krok T3 na obr.3) pro určení úhlu řízení pro uvedení do činnosti, odpovídajícímu úhlu řízení, při kterém má být vypnutý elektromotor uveden do činnosti přičemž určení úhlu se provede na základě hodnoty úhlu řízení, zjištěné prostředkem pro zjišťování úhlu řízení a prahem pro uvádění do činnosti určeným prostředkem pro určování prahu pro uvádění do činnosti; a prostředek (CPU 31 a kroky S3, S4, na obr. 2) pro uvedení elektromotoru do Činnosti je-li elektromotor vypnut, pod podmínkou že hodnota úhlu řízení zjištěná prostředkem pro snímání úhlu řízení dosáhne úhlu řízení pro uvedení do činnosti určeného prostředkem pro výpočet úhlu řízení pro uvedení do činnosti.
Dále prostředek pro určení prahu pro uvedení do činnosti je výhodně upraven pro nastavení menšího prahu pro uvádění do činnosti protože hodnota úhlu řízení zjištěná prostředkem pro zjišťování úhlu řízení při zastavení motoru stoupne.
- 6 000 · · · ·χ · · · · 0 * · el763e^(toť ··« · * · ί * * 00 0 0 0 000000 • 0 0 0 0 0 0
0000 0 00 00« 00 00
Podle jiného provedení vynálezu, posilovač řízení dále obsahuje prostředek pro snímání rychlosti vozidla (snímač rychlosti vozidla 13) pro snímání rychlosti vozidla a prostředek pro určování prahu pro uvádění do činnosti je upraven pro nastavení prahu pro uvádění do činnosti výše protože rychlost vozidla zjištěná prostředkem pro zjišťování rychlosti vozidla stoupne.
Tím je zabezpečeno okamžité uvedení motoru do činnosti při jízdě nízkou rychlostí a citlivost uvedení motoru do činnosti při vysoké rychlosti jízdy je snížena. Tak je vyloučeno zbytečné uvádění ío elektromotoru do činnosti při vysoké rychlosti jízdy kdy posilování řízení není nutné, zatímco posilování řízení je při nízké rychlosti jízdy zahájeno okamžitě. Zvýší se tak šetření energií a cit v řízení.
Předcházející a jiné cíle, charakteristiky a účinky vynálezu budou patrnější z následujícího popisu provedení s odvoláním na přiložené výkresy.
Přehled obrázků na výkresech
Obr.l je blokové schéma znázorňující základní konstrukci posilovače
Γ - · i 4 řízení podle jednoho provedení vynálezu; Obr,2 je schéma postupu 20 vysvětlující ovládání pohonu motoru; obr,3 je schéma postupu znázorňující způsob výpočtu úhlu řízení pro uvádění do činnosti pro určení úhlu řízení pro uvádění do činnosti; obr.4A a 4B jsou diagramy vysvětlující příkladné nastavení první a druhé konstanty; obr.5 je diagram znázorňující vztah mezi úhlem řízení a úhlem řízení pro uvádění do činnosti; obr.6 je diagram vysvětlující vztah mezi citlivostí uvádění motoru do činnosti a rychlostí vozidla; obr.7 je schéma postupu vysvětlující způsobu určování pásma zastavení motoru; a obr.8 je graf ·· ·« « · * • · « • * · · · « • ·' ·· ·0
- 7 • · ··*♦ •
• * »♦·· · • · ··· · • ♦ * «I7ti3<>doc ί» · « · i · · · · * · s* • · · · » znázorňující vztah mezi hodnotou elektrického proudu motoru a kroutícím momentem v řízení.
Příklad provedení vynálezu
Obr.l je blokové schéma znázorňující základní konstrukci posilovače řízení podle jednoho provedení vynálezu. Tento posilovač řízení je vytvořen ve spojení s mechanismem řízení 1 motorového vozidla a slouží pro zavedení síly pro posílení řízení do mechanismu řízení 1. Mechanizmus řízení 1 obsahuje volant 2 ovládaný řidičem, hřídel io volantu 3 spojenou s volantem 2, pastorek 4_umístěný na druhém konci hřídele volantu 3 a ozubenou tyč 5 s ozubeným převodem 5a, který jev záběru s pastorkem 4 a prochází příčně vzhledem k motorovému vozidlu. Táhla 6 jsou připojena k opačným konců ozubené tyče 5 a dále jsou připojena ke kloubovým ramenům 7, která příslušně nesou levé a pravé přední kolo FL a FR jako řiditelná kola. Kloubová ramena 7 jsou příslušně otočně uložena na svislých čepech 8.
U tohoto uspořádání, je-li volantem 2 otáčena hřídel volantu 3, je rotační pohyb změněn pastorkem 4 a ozubenou tyčí 5 na lineární pohyb napříč motorovým vozidlem. Lineární pohyb je změněn na otáčivý pohyb kloubových ramen 7 kolem svislých Čepů 8, čímž se provádí řízení levého a pravého předního kola FL, FR Do hřídele volantu 3 je zabudována torzní tyč 9, která je upravena pro zkrut v závislosti na směru a velikosti kroutícího momentu v řízení vyvozeného na volant 2 a řídící ventil 23 hydraulického tlaku, který je upraven pro změnu velikosti štěrbiny ve v
ventilu v závislosti na směru a velikosti zkrutu torzní tyče 9. Řídící ventil 23 hydraulického tlaku je spojen se silovým válcem 20 pro vyvození síly posilující řízení v mechanismu řízení i. Silový válec 20 obsahuje píst 21 provedený jako nedílná část ozubené tyče 5 a dvojici válcových komor ·· »«·*
ť]7tfC|dtt • 4 «44 • 4 4 4 ► 4 4 · » 4 « * • 44 4 4 4 ·
4« 44
20a a 20b oddělených pístem 21. Válcové komory 20a a 20b jsou spojeny s řídícím ventilem 23 hydraulického tlaku prostřednictvím příslušného přívodního/zpětného vedení 22a a 22b oleje.
Řídící ventil 23 hydraulického tlaku je umístěn v cirkulačním vedení 24 oleje, které prochází zásobní nádrží 25 a olejovým čerpadlem 26. Olejové čerpadlo 26 je poháněno elektromotorem 27, takže pracovní olej obsažený v zásobní nádrži 25 je čerpán a dodáván do řídícího ventilu 23 hydraulického tlaku. Přebytek pracovního oleje je vracen od řídícího ventilu 23 hydraulického tlaku prostřednictvím cirkulačního vedení 24 ío oleje do zásobní nádrže 25.
Je-li na torzní tyč 9 vyvozen kroutící moment v jednom směru, řídící ventil 23 hydraulického tlaku dodává pracovní olej do jedné z válcových komor 20a, 20b silového válce 20 prostřednictvím jednoho z přívodního/zpětného vedení 22a. 22b oleje. Je-li na torzní tyč 9 vyvozen kroutící moment ve druhém směru, dodává řídící ventil hydraulického tlaku olej do druhé z válcových komor 20a, 20b válce prostřednictvím druhého z přívodního/zpětného vedení 22a. 22b. Není-li ve skutečnosti na torzní tyč 9 vyvozen žádný kroutící moment, je řídící ventil 23 hydraulického tlaku v tak zvaném rovnovážném stavu, takže pracovní olej není dodáván do silového válce 20, ale obíhá v cirkulačním vedení 24 oleje.
Je-li pracovní olej dodáván do jedné z válcových komor silového válce 20, pohybuje se píst 21 příčně vzhledem k motorovému vozidlu. Tím na ozubenou tyč 5 působí síla posilující řízení.
Příkladná konstrukce řídícího ventilu hydraulického tlaku je podrobně popsána například v japonské patentové publikaci bez průzkumu č. 59118577 (1984), jejíž popis je zde uveden jako stav techniky.
β · M ««
• · · • · • ·
* cl763«.doc * • · * • ·
♦ « • * * • · · » • * »
• · * *
««·· « ·· *·· « · • ·
Pohon motoru 27 je ovládán elektronickou ovládací jednotkou 30. Elektronická ovládací jednotka 30 sestává z mikroprocesoru obsahujícího CPU 31, RAM 32, která představuje pracovní prostor pro CPU 31, ROM 33 v níž jsou uloženy pracovní programy pro CPU 31 a přípojnice 34 propojující CPU 31, RAM 32 a ROM 33.
Elektronická ovládací jednotka 30 dostává údaje o úhlu řízení vysílané ze snímače úhlu řízení H. Snímač úhlu řízení H je použit v spojení s volantem 2. Snímač úhlu řízení 2 nastaví počáteční hodnotu úhlu řízení 0 volantu 2 zjištěnou při otočení klíčkem zapalování pro nastartování ío motoru a vysílá údaje o úhlu řízení o hodnotě odpovídající úhlu řízení vzhledem k počáteční hodnotě a znaménko odpovídající směru řízení.
Elektronická ovládací jednotka 30 dostává rovněž údaje o elektrickém proudu získané z obvodu 12 snímajícího elektrický proud, který snímá elektrický proud protékající motorem 27. Údaje o elektrickém proudu is mají hodnotu úměrnou hodnotě motorem 27 spotřebovaného elektrického proudu (elektrický proud motoru).
Dále, elektronická ovládací jednotka 30 dostává údaje o rychlosti vozidla vysílané ze snímače 13 rychlosti vozidla. Snímač 13 rychlosti vozidla může být upraven na přímé snímání rychlosti vozidla, nebo alternativně může být upraven na vypočítávání rychlosti vozidla na základě výstupního impulsu ze snímače otáček kola použitého ve spojení s koly. Elektronická ovládací jednotka 30 ovládá pohon motoru 27 na základě příslušných údajů o úhlu řízení, údajů o elektrickém proudu a údajů o rychlosti vozidla vysílaných ze snímače li úhlu řízení, z elektrický proud snímajícího obvodu 12 a ze snímače 13 rychlosti vozidla.
Obr.2 je schéma postupu pro vysvětlení ovládání pohonu motoru 27. CPU 31 nejprve posoudí je-li nebo není-li motor 27 vypnut (krok Sl). Pro
- 10 • 4 44 1 a
4· ·· 44·4 4* 4··· · · 4 4¼ « # Cl7ti^l.dM4 »44
4 4 4 4 4 4 •4 4 4 4 • 44 4 4 44 444 toto posouzení může být použit indikátor, například který má být nastaven je-li motor 27 spuštěn a vynulován je-li motor 27 zastaven.
Je-li motor 27 ve vypnutém stavu (ANO v kroku Sl), CPU 31 vypočítá absolutní úhel řízení Θ vzhledem ke střednímu bodu 00 úhlu řízení na základě údajů o úhlu řízení vyslaných ze snímače 11 úhlu řízení (krok S2).
Střední bod Θ0 úhlu řízení je úhel řízení volantu 2_zjištěný v okamžiku, kdy motorové vozidlo jede rovně. CPU 31, například, vzorkuje údaje o úhlu řízení vycházející ze snímače Π úhlu řízení po otočení klíčkem v io zapalování a připravuje histogram hodnot údajů o úhlu řízení. Po vzorkování předem daného počtu údajů, CPU 31 určí nejčastější údaj o úhlu řízení, který je pak považován za údaj o úhlu řízení odpovídající f
střednímu bodu Θ0 úhlu řízení. Údaje o úhlu řízení takto určeného středního bodu Θ0 úhlu řízení jsou uloženy v RAM 32. V kroku S2, CPU
31 určí absolutní úhel řízení Θ na základě údajů o úhlu řízení ze snímače li úhlu řízení a údajů o úhlu řízení středního bodu Θ0 úhlu řízení uložených v RAM 32.
CPU 31 dále posoudí je-li nebo není-li takto určený absolutní úhel řízení Θ roven nebo větší než úhel řízení Θ0 pro uvedení do činnosti uložený v
RAM 32 (krok S3). Úhel řízení 0t pro uvedení do činnosti odpovídá absolutnímu uhlu řízení volantu 2 při němž má být motor 27 uveden do činnosti. Úhel řízení 0t pro uvedení do činnosti je určen pomocí způsobu pro výpočet úhlu řízení pro uvedení do činnosti, který bude popsán později, v závislosti na absolutním úhlu řízení zjištěném při předcházejícím zastavení motoru 27 a uloženém v RAM 32.
Absolutní úhel řízení Θ a úhel řízení 0t pro uvedení do činnosti jsou oba označeny například kladným znaménkem, je-li úhel vytvořen na pravé straně středního bodu 00 úhlu řízení nebo záporným znaménkem, je-li
- ii - · : ί :: :
• * · 9 9 ·«·«···» • · 9 9« 9 * ·9·9 9 9· ·9« ·Ι |· úhel vytvořen na levé straně středního bodu Θ0 úhlu řízení. Přesně řečeno, posouzení v kroku S3 musí být provedeno porovnáním absolutních hodnot absolutního úhlu řízení 0 a úhlu řízení pro uvedení do Činnosti 0t. Pro zjednodušené vysvětlení se zde předpokládá, že absolutní úhel řízení Θ a úhel řízení pro uvedení do činnosti 0t mají oba kladnou hodnotu.
Usoudí-li se, že absolutní úhel řízení 0 nedosahuje úhel řízení pro uvedení do činnosti 0t (NE v kroku S3), vrátí se program ke kroku Sl.
Na druhé straně, jestliže absolutní úhel řízení 0 dosahuje úhel řízení pro ío uvedení do činnosti 0t (ANO v kroku S3), CPU 31 uvede motor 27 do činnosti (krok S4).
Otáčky/min motoru U_ jsou určeny v závislosti na úhlové rychlosti řízení
V0 volantu 2. Přesněji, CPU 31 určí, na základě údajů o úhlu řízení vysílaných ze snímače úhlu řízení J_L úhlovou rychlost řízení V0, která je časově závislou hodnotou změny úhlu řízení (krok S5). Dále CPU posoudí je-li nebo není-li takto určená úhlová rychlost řízení V0 rovna nebo menší než předem daný první práh VT1 (VTl=10 (stupeň/s)) (krok S6). Jestliže úhlová rychlost řízení V0 není vyšší než první práh VTl (ANO v kroku S6), je motor 27 poháněn tak, že otáčky/min R motoru se
2o rovnají předem daným prvním otáěkám/min Rl (na př.,Rl=1800(ot/min)) (krok S7). To znamená, jestliže úhlová rychlost řízení V0 není vyšší než první práh VTl, je motor 27 poháněn konstantně prvními ot/min Rl bez ohledu na hodnotu úhlové rychlosti řízení V0.
Je-li úhlová rychlost řízení V0 vyšší než první práh VTl (NE v kroku
S6), CPU 31 posoudí je-li nebo není-li úhlová rychlost řízení V0 menší než druhý práh VT2 (na př, VT2-600 (stupňů/s), což je více než první práh VTl (krok S8). Je-li úhlová rychlost řízení V0 menší než druhý ftft ftftftft
- 12 ftft ftftftft ftft ftft ·· · · · ft « ft tl?6ip.docft ««· « · , * • ft ·· * ·· ··«·«· • » · * ft * · ftftftft ft ftft ··· ftft «« práh VT2 (ANO v kroku S8), CPU 31 pohání motor 27 otáčkami/min R podle úhlové rychlosti řízení V0 (krok S9). Přesněji, je-li úhlová rychlost řízení V0 v mezích pásma, které je větší než první práh VT1 a menší než druhý práh VT2, CPU 31 určí otáčky/min R motoru tak, že otáčky/min R motoru se mění v podstatě lineárně s úhlovou rychlostí řízení V0 mezi prvními otáčkami/min Rl a druhými otáčkami/min R2 (R2 > Rl).
Není-li úhlová rychlost řízení V0 menší než druhý práh VT2 (NE v kroku S8), CPU 31 pohání motor 27 tak, že otáčky/min R motoru se rovnají předem daným druhým otáčkám/min R2 (na př.,R2=6000 io (otáček/min)) (krok S10). To znamená, není-li úhlová rychlost řízení V0 nižší než druhý práh VT2, je motor 27 poháněn konstantně druhými otáčkami/min R2 bez ohledu na úhlovou rychlost řízení V0 Jestliže se v kroku Sl usoudí, že motor 27 je poháněn, určí CPU 31 úhlovou rychlost řízení V0 na základě údajů o úhlu řízení vysílaných ze snímače úhlu řízení JT (krok Sil), a posoudí, je-li nebo není-li tako určená úhlová rychlost řízení V0 rovna nebo menší než předem daný práh zástavem VS (na př., VS=10 (stupňů/s) (krok S12). Je-li úhlová rychlost řízení V0 vyšší než práh zastavení VS (NE v kroku S12), přejde program na krok S6 a CPU 31 určí otáčky/min R motoru na základě hodnoty úhlové rychlosti řízení V0 a pohání motor 27 takto určenými otáčkami/min R motoru.
Jestliže úhlová rychlost řízení V0 není vyšší než práh zastavení VS (ANO V kroku S12), CPU 31 určí hodnotu elektrického proudu motoru Im na základě údajů o elektrickém proudu vysílaných ze snímacího obvodu 12 elektrického proudu (krok S13). Pak se usoudí je-lt nebo neníli takto určená hodnota elektrického proudu Im motoru v mezích pásma zastavení delta I motoru (krok S14). Pásmo zastavení delta I motoru je to· «'tototo
- 13 to ·«* · to to to • · · toto ····*· « · · · · ·· ·«· · * · ·· to ·· «<
pásmo hodnoty elektrického proudu Im motoru, ve kterém není požadováno posilování řízení a je určeno pomocí způsobu určování pásma zastavení motoru, který bude popsán později. Je-li hodnota elektrického proudu Im motoru v mezích pásma delta I zastavení motoru (ANO v kroku S14), CPU 31 posoudí je-li nebo není-li hodnota elektrického proudu Im motoru po dobu předem daného časového období (na př.,1 až 3 sekundy)(krok SÍ5) udržována v mezích pásma delta I zastavení motoru. Je-li toto zjištění kladné (ANO v kroku S15), CPU 31 zastaví motor 27 (krok S16), protože se předpokládá, že volantem 2 ío vůbec nebylo pohnuto. Poté CPU 31 provede způsob výpočtu úhlu řízení pro uvedení do činnosti pro určení úhlu řízení 0t pro uvedení do činnosti (krok S17). Na druhé straně, jsou-li zjištění v krocích S14 a S15 obě negativní, CPU 31 provede proces postupu od kroku S6 pro určení otáček/min R motoru a pohání , motor 27 takto určenými otáčkami/min.
Obr.3 je schéma postupu znázorňující způsob výpočtu úhlu řízení pro uvedení do činnosti. CPU 31 určí absolutní úhel řízení Θ při zastaveném motoru na základě údajů o úhlu řízení vysílaných ze snímače 11 úhlu řízení (krok TI). Pak je do CPU zavedena rychlost vozidla V na základě údajů o rychlosti vozidla vysílaných ze snímače 13 rychlosti vozidla a určí práh d0 pro uvedení do činnosti podle rychlosti vozidla V (krok T2).
Práh uvedení do činnosti d0 odpovídá hodnotě změny úhlu řízení, která slouží jako spouštěč uvádění motoru 27 do činnosti. To znamená, motor 27 je uveden do činnosti jestliže hodnota změny úhlu řízení dosáhne práh uvedení do činnosti d0.
Přesněji, práh pro uvedení do činnosti d0 je získán dosazením první konstanty A a druhé konstanty B pro získanou rychlost vozidla V do následující rovnice (IR) nebo (IL). První konstanta A a druhá konstanta B jsou faktory pro určení citlivosti pro uvedení motoru 27 do činnosti a
- 14 99 9999
9999
9 · * 4 4 «· 4 4 444 .· ; μ·*: :
444· 4 44 444 • 4 * 4 4 4 • 4 4 4
444 444
4 • 4 4· do ROM 33 je předběžně uložena tabulka uvádějící vzájemný vztah, mezi rychlostí vozidla V a konstantami A a B. Konstanta A je maximální hodnota prahu d0 pro uvádění do činnosti (jeho absolutní hodnota) a konstanta B odpovídá počtu hodnot úhlů řízení, které zaujmou tentýž práh d0 pro uvádění do činnosti. Je-li snímač 11 úhlu řízení upraven pro vyslání impulsu při každém otočení o daný úhel řízení, například, úhel řízení 0může být vyjádřen hodnotou počtů počítadla, které jsou počítány nahoru nebo dolů podle výstupu impulsů. V takovém případě může konstanta B odpovídat počtu počítaných hodnot, které zaujmou tentýž ío práh d0 pro uvádění do činnosti. Obě konstanty A i B mají kladné hodnoty.
Při zatáčení doprava (kladný úhel řízení 0) d0 = A-(0/B)....(lR).
Při zatáčení doleva (záporný úhel řízení 0) d0 =-A +(0/B)....(lL).
Je-li rychlost vozidla V nulová, tj. vozidlo stojí, není práh uvádění do činnosti d0 určen na základě výše uvedené rovnice (IR) nebo (ÍL), ale je nastaven na předem daný minimální práh uvádění do činnosti.
CPU 31 určí první uhel řízení pro uvedení do činnosti 0tl připočtením prahu d0 pro uvádění do činnosti k absolutnímu úhlu řízení 0 při zastaveném motoru výše uvedeným způsobem (krok T3). Je-li motor 27 zastaven, je první úhel řízení 0tl pro uvádění do Činnosti absolutní úhel řízení při němž má být motor 27 uveden do činnosti je-li volant 2 natočen do takového směru, že absolutní hodnota absolutního úhlu řízení 0 stoupne.
CPU 31 určí, mimo prvního úhlu řízení 0tl pro uvedení do činnosti, ještě druhý úhel řízení 0t2 pro uvedení do činnosti, který je použit je-li ·* **·· • 15 • · ♦
« « * φ φφφφ φ •φ φφ·· φφ ·φ ,-,φ φ · φφφ· ίΠ4ΪΡ>.*κ, «>· » · « » • Φ φ · · Φ·Φ φφφ φφφ φ φ ♦ Φ φφφ φφ φφ volant 2 otočen ve směru opačném vůči směru, v němž absolutní hodnota absolutního úhlu řízení ©stoupne, tj. v takovém směru, že absolutní hodnota absolutního úhlu řízení Θ klesne (krok T4). Přesněji, druhý úhel řízení pro uvedení do činnosti je nastaven na tutéž hodnotu jako maximální práh uvedení do činnosti A nebo - A, jak je uvedeno v následujících rovnicích (2R) a (2L):
Při zatáčení doprava (záporný úhel řízení Θ) ©t2 = A...(2R).
Při zatáčení doleva (kladný úhel řízení Θ) ío ©2 = -A,..(2L).
Maximální práh A nebo -A pro uvádění do činnosti se rovná prahu d© při © = 0, tj. prahu vzhledem ke střednímu bodu úhlu řízení. Proto, začneli operace řízení od středního bodu úhlu řízení nebo je-li provedena ve směru ve kterém absolutní hodnota absolutního úhlu řízení © klesá, je motor 27 uveden do činnosti pouze je-li operace řízení provedena tak, že se dostane mimo tak zvané pásmo volného chodu kolem středního bodu úhlu řízení.
CPU 31 uloží takto určený první a druhý úhel řízení pro uvedení do Činnosti ©tl a ©t2 do RAM 32 (krok T5).
Na obr.2 jsou první a druhý úhel řízení pro uvedení do činnosti ©tl a ©t2 všeobecně označeny jako úhel řízení pro uvedení do činnosti ©t. Obr.4A a 4B jsou diagramy vysvětlující první konstantu A a druhou konstantu B. První konstanta A je určena pro každé pásmo předem dané rychlosti vozidla a odpovídá maximální hodnotě prahu d© pro uvádění do činnosti, který má být určen pro příslušné pásmo rychlosti vozidla. Přesněji, jak je znázorněno na obr. 4A, je-li rychlost vozidla V nižší než VI (na př., VI = 30 (km/hod.), je první konstanta A nastavena na Al (na
4« 4444
- 16 4 4
444 4 *4 «444 ·* diiotaj Je„ v . 4 · 4 > 4
4 4 4 • 44444
44 • · 4 * * ·4 4
444 «44 «
44 př,, Al = 1). Jestliže rychlost vozidla není nižší než VI a nižší než V2 (na př., V2 = 60 (km/h)), je první konstanta A nastavena na A2 (na př., A2 = 3). Dále, není-li rychlost vozidla V nižší než V2, je první konstanta A nastavena na A3 (na př., A3 = 6),
Druhá konstanta B je určena pro každé pásmo předem dané rychlosti vozidla a odpovídá počtu absolutních hodnot úhlů řízení, které zaujímají tentýž práh d0 pro uvedení do činnosti v příslušném pásmu rychlosti vozidla. Přesněji, jak je znázorněno na obr.4B, je-li rychlost vozidla V nižší než VI, je druhá konstanta B nastavena na Bl (na př., Bl = 1). ío Jestliže rychlost vozidla V není nižší než VI a nižší než V2, je druhá konstanta B nastavena na B2 (na př., B2 = 2). Dále, jestliže rychlost vozidla V není nižší než V2, je druhá konstanta B nastavena na B3 (na př.,B3 = 3).
První konstanta A a druhá konstanta B nemusí být nastaveny ve stupňovité formě jak je znázorněno na obrázcích 4, ale mohou být nastaveny jako lineárně proměnné, jak je naznačeno dvěma Čerchovanými čarami, například je-li rychlost vozidla V nižší než V2.
Práh d0 pro uvádění do činnosti je nastaven větší pro vozidlo s vyšší rychlostí nastavením první konstanty A větší pro vyšší rychlost vozidla.
Dále, pokles absolutní hodnoty prahu d0 pro uvedení do Činnost se zvýšením absolutní hodnoty absolutního úhlu řízení 0 při zastaveném motoru se zmenší nastavením druhé konstanty B větší pro vyšší rychlost vozidla. Proto, i když absolutní hodnota absolutního úhlu řízení 0 je při zastaveném motoru poměrně velká, je pro uvedení motoru 27 do činnosti potřeba poměrně velká změna úhlu řízení. Tím je vyloučeno zbytečné uvedení motoru do činnosti při velké rychlosti vozidla. Je-li rychlost vozidla malá, zvýší se citlivost k uvedení do činnosti, takže posilovači síla může být vyvinuta ihned.
·· φφφφ
ΦΦ. ΦΦ
Φ Φ * Φ
Φ Φ Φ * Φ
ΦΦΦ. «·Φ
Φ Φ
ΦΦ ΦΦ
- 17 • · * «
« · · • · φφφφ φ φφ φφφ· φ · · Cfc763ci4oť^ » *
Φ Φ Φ Φ φ Φ Φ φφ ·ΦΦ
Obr.5 je diagram znázorňující vztah mezi absolutním úhlem řízení 0a prvním úhlem řízení pro uvedení do Činnosti 0tl, zvláště vztah existující mezi absolutním úhlem řízení Θ a prvním úhlem řízení pro uvádění do činnosti 0tl když první konstanta A a druhá konstanta B jsou příslušně 5 a 3. Na obr,5 je absolutní úhel řízení 0 při zastaveném motoru znázorněn koncovou částí šipky, práh d0 uvedení do činnosti je znázorněn délkou šipky a první úhel řízení 0t 1 pro uvedení do činnosti je představován hlavičkou šipky. Dále, svislé čáry představují absolutní úhly řízení 0.
ío Jak je patrno z obr.5, práh d0 pro uvedení do činnosti klesá se zvyšováním hodnoty absolutního úhlu řízení 0 při zastavení motoru. To znamená, citlivost motoru 27 na uvedení do činnosti stoupá jak se zvětšuje hodnota absolutního úhlu řízení 0 při zastavení motoru. To je založeno na následujícím,
Má-li absolutní úhel řízení 0 hodnotu blízkou střednímu bodu 00 úhlu řízení, je posilování řízení provedeno pouze je-li volant 2 otočen tak, že se dostane z rozsahu úhlu vůle volantu 2. Proto, je-li úhel řízení blízko středního bodu úhlu řízení, může být nadbytečné posilování řízení potlačeno nastavením vyššího prahu d0 pro uvedení do činnosti, takže může být zvýšeno šetření energií. Naopak, má-li absolutní úhel řízení 0 velkou hodnotu, může být dostatečný cit v řízení zajištěn okamžitým posílením řízení.
Obr.6 je diagram vysvětlující vztah mezi citlivostí motoru 27 na uvedení do činnosti (která se zvyšuje se snižující se hodnotou prahu do uvedení do činnosti) a rychlostí vozidla V. Jak je patrno z obr.6, citlivost motoru 27 na uvedení do činnosti se mění v závislosti na rychlosti V vozidla, i když absolutní úhel řízení 0při zastavení motoru má tutéž hodnotu. Přesněji,
- ie - · : .· φ^:.. : :: :
• * ·. · · · · ··· <,>
* * · · · · * ···· · ·· ··» ·· <· citlivost motoru 27 na uvedení do činnosti je nízká při vysoké rychlosti jízdy a vysoká při nízké rychlosti jízdy. To je proto, že při vysoké rychlosti jízdy je třeba malá síla v posilování řízení a posílení řízení musí být poskytnuto ihned při jízdě malou rychlostí.
Jakmile se motorové vozidlo zastaví při rychlostí vozidla V nula, práh d© uvádění do činnosti je nastaven na předem danou minimální hodnotu, takže citlivost na uvedení motoru 27 do činnosti je udržována konstantní bez ohledu na hodnotu absolutního úhlu řízení©. Je-li při zastavování vozidla prováděno tak zvané parkovací řízení, je nutná větší síla v ío posílení řízení a je tedy vhodné, aby posílení řízení bylo poskytnuto ihned bez ohledu na hodnotu absolutního úhlu řízení Θ .
Obr.7 je schéma postupu vysvětlující způsob určení pásma delta I zastavení motoru. CPU 31 nepřetržitě monitoruje hodnotu Im elektrického proudu motoru (krok Ul). Na základě hodnoty Im elektrického proudu motoru určí CPU 31 hodnotu 10 elektrického proudu bez zatížení, která odpovídá hodnotě elektrického proudu motoru zjištěné je-li motor 27 v nezatíženém stavu (krok U2). S použitím takto určené hodnoty 10 elektrického proudu bez zatížení, určí CPU 31 pásmo delta I zastavení motoru (krok U3). Přesněji, CPU 31 určí jako pásmo delta I zastavení motoru pásmo definované mezi takto určenou hodnotou 10 elektrického proudu bez zatížení a hodnotou IO+dI vyplývající ze součtu hodnoty 10 elektrického proudu bez zatížení a prahu dl elektrického proudu, který je předem dán v závislosti na technických datech motorového vozidla.
Obr.8 je graf znázorňující vztah mezi kroutícím momentem T v řízení a hodnotou Im elektrického proudu motoru. Souřadnice a pořadnice představují příslušně kroutící moment T v řízení a hodnotu Im elektrického proudu motoru. Hodnota Im elektrického proudu motoru v ·· 4044
- 19 • 4' «444 4» 40 ♦ · 4 4 0 « · 4 4 > 4
4 · · »44 4 4 4l « • 4 4.1 4 4 44 444444
4 4 4 0 4 0
404 0 0 CLVlttdO0 0 0 0 4 0 0 pásmu kolem nulového kroutícího momentu T v řízení je vyjádřena křivkou jejíž místo bodu T = 0. Je-li kroutící moment T v řízení nulový, je motor 27 v nezatíženém stavu a tedy minimální hodnota Im elektrického proudu motoru odpovídá hodnotě 10 elektrického proudu bez zatížení.
Na druhé straně, pásmo kroutícího momentu, v němž není požadováno posilování řízení vyvozené na volant 2 je dáno technickými daty motorového vozidla. Jestliže je pásmo kroutícího momentu definováno mezi prahy kroutícího momentu TI a -TI se středním bodem na nule, je ío předběžně určen rozdíl mezi hodnotou 10 elektrického proudu bez zatížení a hodnotou elektrického proudu pro tyto prahy kroutící momentů
TI, -TI, který je použit jako práh dí elektrického proudu. Pásmo definované mezi hodnotou 10 elektrického proudu bez zatížení a hodnotou IO+dl získanou připočítáním prahu dl elektrického proudu k hodnotě 10 elektrického proudu bez zatížení je považováno za pásmo zastavení motoru delta I, ve kterém není volantem pohnuto. Práh dl elektrického proudu je předběžně určen pro každý typ motorového vozidla a uložen v ROM 33.
Hodnota 10 elektrického proudu bez zatížení se mění hlavně v závislosti na teplotě pracovního oleje. Přesněji, je-li, například, teplota pracovního oleje nízká, je viskozita pracovního oleje vysoká, takže zatížení motoru 27 je vyšší než když je teplota pracovního oleje vysoká. Proto, je-li teplota pracovního oleje nízká, je hodnota Im elektrického proudu motoru vysoká. To znamená, křivka Im-T na obr.8 je při zvýšení hodnoty 10 elektrického proudu bez zatížení posunuta nahoru.
V tomto provedení je tedy hodnota 10 elektrického proudu bez zatížení vypočítána a pásmo mezi vypočítanou hodnotou 10 elektrického proudu bez zatížení a hodnotou IO+dl vyplývající ze součtu hodnoty 10
- 20 • * ·»♦ * ·♦ ·*·|·*·' 0 0 0 0« 0' 0 •000 0 00 000 00 ·» elektrického proudu bez zatížení a prahu dl elektrického proudu uloženého v ROM 33 je definováno jako pásmo delta I zastavení motoru.
Výpočet hodnoty IO elektrického proudu bez zatížení je proveden například určením nejběžnější hodnoty elektrického proudu ze vzorkovaných hodnot Im elektrického proudu motoru, Přesněji, CPU 31 vzorkuje údaje o elektrickém proudu vysílané snímacím obvodem 12 elektrického proudu během daného časového období (na př., 10 (min) až 1 (hodina)), za podmínky, že otáčky/min R motoru jsou udržovány konstantní. Hodnoty Im elektrického proudu motoru určené na základě údajů o elektrickém proudu získaných vzorkováním mají normální rozložení. V tomto případě hodnota Im elektrického proudu motoru při nulovém kroutícího momentu v řízení je nejběžnější hodnotou elektrického proudu, která je použita jako hodnota IO elektrického proudu bez zatížení.
Jinak, minimální hodnota elektrického proudu, která je určena z hodnot Im elektrického proudu motoru vzorkovaných na předem daném počtu nebo během předem daného časového období za podmínky, že otáčky/min R motoru jsou udržovány konstantní, může být použita jako hodnota 10 elektrického proudu bez zatížení.
V souladu s výše popsaným provedením se na základě hodnoty Im elektrického proudu motoru posoudí, je-li nebo není-li posilování řízení nutné a výsledek úsudku je použit jako jedna podmínka pro zastavení motoru 27, s přihlédnutím k tomu, že hodnota Im elektrického proudu motoru se mění v závislosti na kroutícího momentu v řízení. Proto může být ovládání pohonu motoru 27 provedeno v souladu s kroutícím momentem v řízení i bez použití snímače kroutícího momentu, takže může být zajištěn zlepšený cit v řízení.
·· 0000 ·· ···· v W
• ' 0 0 * ·. · 0 0 0
• · • 0 • 6 0
• Φ 0-0 0 0 0 • •0 000
• 0 0 0 0 « 0
• 0 * ♦ 00 000 • 0 0 0
S tím jak stoupá absolutní hodnota absolutního úhlu řízení Θ při zastavení motoru, zvyšuje se citlivost pro uvedení motoru 27 do činnosti vzhledem ke změně úhlu řízení. Tedy, je-li úhel řízení v blízkosti středního bodu úhlu řízení, může být vyloučeno zbytečné uvádění motoru do činnosti. Mimoto, je-li úhel Θ řízení velký, může být síla pro posílení řízení vyvinuta ihned. Tím může být zvýšeno šetření energií a může být vyloučen pocit vychytávání volantem.
Dále, je zvýšena citlivost v uvádění motoru 27 do činnosti při jízdě nízkou rychlostí, která vyžaduje větší sílu v posilování řízení, přičemž při ío jízdě vysokou rychlostí je citlivost pro uvádění do činnosti snížena. Tedy může být zajištěna jak úspora energie, tak zlepšení citu v řízení.
Průmyslová využitelnost
Jak je popsáno výše, je posilovač řízení podle vynálezu použit pro 15 zavedení posilovači síly do mechanismu řízení motorového vozidla.

Claims (7)

  1. PATENTOVÉ NÁROKY »9 »999 >9 99 «9 • 9 9 9 • Cl76fc».fec· * « »
    9 9 9 9 · • 9 · 9 • 99999 ·· 9 9 • 9 9 9 • 9 9 9
    999 999
    9 9 • 9 99
    1. Posilovač řízení pro vytváření síly posilující řízení hydraulickým tlakem tvořený čerpadlem poháněným elektromotorem, vyznačující
    5 s e t í m, že obsahuje prostředek pro snímání úhlové rychlosti řízení; prostředek pro snímání hodnoty proudu motoru protékajícího elektromotorem; a prostředek pro zastavení elektromotoru v reakci na dobu trvání předem daného časového období během něhož úhlová rychlost řízení snímaná prostředkem pro snímání úhlové rychlosti řízení ío je udržována na hodnotě ne větší než předem daný práh zastavení a hodnota proudu motoru snímaná prostředkem pro snímání elektrického proudu je udržována v mezích předem daného pásma zastavení motoru.
  2. 2. Posilovač řízení podle nároku 1,vyznačující se tím, že dále
    15 obsahuje prostředek pro výpočet hodnoty elektrického proudu bez zatížení, pro určení hodnoty elektrického proudu bez zatížení odpovídající hodnotě elektrického proudu motoru zjištěné když je motor v nezatíženém stavu, a to na základě hodnoty elektrického proudu motoru snímaného prostředkem pro snímání elektrického proudu,; a prostředek
    20 pro určení pásma zastavení motoru pro určení pásma zastavení motoru na základě hodnoty elektrického proudu bez zatížení určené prostředkem pro výpočet hodnoty elektrického proudu bez zatížení.
  3. 3. Posilovač řízení podle nároku 2, vyznačující se tím, že
    25 prostředek určující pásmo zastavení motoru určuje jako pásmo zastavení motoru pásmo definované mezi hodnotou elektrického proudu bez zatížení a hodnotou získanou připočítáním předem daného prahu elektrického proudu k hodnotě elektrického proudu bez zatížení.
    ·* 4«B4
    - 23 4 Β Β
    Β Β
    Β ·
    ΒΒΒΒ 4
    44 4444
  4. 4 · ·
    4 4 « 4
    4 Β 4 »4 444
    44 44
    Β Β’·? 4 ··* ·Β·
    4. Posilovač řízení pro tvorbu síly posilující řízení hydraulickým tlakem j vytvářeným čerpadlem poháněným elektromotorem vyznačující * se tím, že obsahuje prostředek snímající úhel řízení pro snímání úhlu
  5. 5 řízení vzhledem ke střednímu bodu úhlu řízení; prostředek ovládající uvádění do činnosti pro uvádění elektromotoru do činnosti za podmínky, že velikost změny úhlu řízení zjištěná prostředkem pro snímání úhlu řízení přesahuje předem daný práh uvedení do činnosti ve stavu zastaveného motoru; a prostředek určující práh pro uvádění do Činnosti ío pro určování prahu uvádění do činnosti v souladu s hodnotou úhlu řízení zjištěného prostředkem pro snímání úhlu řízení když je elektromotor zastaven.
    5. Posilovač řízení podle nároku 4 vyznačující se tím, že
    15 prostředek pro ovládání uvádění do činnosti obsahuje: prostředek pro výpočet úhlu řízení pro uvedení do činnosti pro určení úhlu řízení pro uvádění do činnosti, který odpovídá úhlu řízení, pří němž má být uveden do činnosti elektromotor ve vypnutém stavu a to na základě hodnoty úhlu řízení zjištěné prostředkem pro snímání úhlu řízení a prahu pro uvádění
    20 do činnosti určeného prostředkem pro určování prahu pro uvádění do činnosti; a prostředek pro uvedení elektromotoru do činnosti, je-li elektromotor vypnut, pod podmínkou, že hodnota úhlu řízení zjištěná prostředkem pro snímání úhlu řízení dosáhne úhel řízení pro uvádění do činnosti určený prostředkem pro výpočet úhlu řízení pro uvádění do
    25 činnosti.
    - 24 ·» ··«» >· «·»Ρ ·* ... '«ř « « · · · « »·♦( » • ί ·Π6ίΓ«*··· * · al·.·ta β * · » · tttBttl a a aaa *-r·· a ia«a · tt *·« ** ··
  6. 6. Posilovač řízení podle nároku 4 nebo 5vyznačující se tím, že prostředek pro určování prahu pro uvádění do činnosti nastaví práh uvádění do činnosti nižší jak se zvýší hodnota úhlu řízení zjištěná prostředkem pro snímám úhlu řízení při zastaveném motoru.
  7. 7. Posilovač řízení podle kteréhokoliv z nároků 4 ažóvyznaěující se tím, že dále obsahuje prostředky pro snímání rychlosti vozidla, přičemž prostředek pro určování prahu pro uvádění do činnosti nastaví práh pro uvádění do činnosti vyšší jak se zvyšuje rychlost vozidla ío snímaná prostředky pro snímání rychlosti vozidla.
CZ0111099A 1997-08-13 1997-08-13 Posilovac rízení CZ296715B6 (cs)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP1997/002830 WO1999008921A1 (en) 1997-08-13 1997-08-13 Power steering system

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CZ111099A3 true CZ111099A3 (cs) 1999-11-17
CZ296715B6 CZ296715B6 (cs) 2006-05-17

Family

ID=14180972

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CZ0111099A CZ296715B6 (cs) 1997-08-13 1997-08-13 Posilovac rízení

Country Status (9)

Country Link
US (1) US6366842B1 (cs)
EP (1) EP0930215B1 (cs)
JP (1) JP3546062B2 (cs)
KR (1) KR100499256B1 (cs)
CA (1) CA2268856C (cs)
CZ (1) CZ296715B6 (cs)
DE (1) DE69738569T2 (cs)
ES (1) ES2299189T3 (cs)
WO (1) WO1999008921A1 (cs)

Families Citing this family (23)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3853153B2 (ja) * 2000-11-27 2006-12-06 株式会社ジェイテクト 車両用舵角検出装置およびそれを用いたパワーステアリング装置
KR100738453B1 (ko) * 2001-12-27 2007-07-11 주식회사 만도 전자제어 파워 스티어링 시스템에서의 절대 조향각 설정방법
JP4067389B2 (ja) * 2002-11-14 2008-03-26 富士通テン株式会社 タイヤロック判定方法
JP4147922B2 (ja) * 2002-12-03 2008-09-10 株式会社ジェイテクト ステアリング制御装置
DE10325848A1 (de) * 2003-06-06 2005-01-05 Trw Fahrwerksysteme Gmbh & Co. Kg Verfahren zur Steuerung eines elektrischen Pumpenantriebsmotors einer Servolenkvorrichtung
US7073620B2 (en) 2003-06-06 2006-07-11 Oshkosh Truck Corporation Vehicle steering system having a rear steering control mechanism
JP4432709B2 (ja) * 2004-10-01 2010-03-17 トヨタ自動車株式会社 電動パワーステアリング装置
JP4422593B2 (ja) * 2004-11-22 2010-02-24 日立オートモティブシステムズ株式会社 パワーステアリング装置
JP5051866B2 (ja) * 2005-04-28 2012-10-17 株式会社ジェイテクト 油圧式パワーステアリング装置
EP1752358A1 (de) * 2005-08-10 2007-02-14 Ford Global Technologies, LLC Elektro-hydraulische Servolenkung und Verfahren zur Steuerung ihrer Pumpendrehzahl
US8833504B2 (en) * 2005-12-02 2014-09-16 Trw Automotive U.S. Llc Steering apparatus
EP2026458A1 (en) * 2006-05-31 2009-02-18 NSK Ltd. Electric power steering device
JP4587050B2 (ja) * 2006-06-13 2010-11-24 株式会社ジェイテクト 車両用操舵装置
JP4915509B2 (ja) * 2006-09-07 2012-04-11 トヨタ自動車株式会社 伝達比可変操舵装置
KR100897271B1 (ko) 2007-12-07 2009-05-14 현대자동차주식회사 전동유압식 파워스티어링용 슬립모드 개선로직
JP5276088B2 (ja) * 2010-12-24 2013-08-28 日立オートモティブシステムズステアリング株式会社 パワーステアリング装置
CN103963834A (zh) * 2014-05-20 2014-08-06 盐城振宇科技发展有限公司 汽车电动液压助力转向机构
US9302702B1 (en) * 2015-03-27 2016-04-05 Proterra Inc. Steering control mechanisms for an electric vehicle
KR102552925B1 (ko) * 2018-07-20 2023-07-10 에이치엘만도 주식회사 스티어 바이 와이어 시스템의 제어 장치 및 방법
CN110884557A (zh) * 2018-09-11 2020-03-17 郑州宇通客车股份有限公司 一种电动液压助力转向电机的控制方法及装置、车辆
JP7256062B2 (ja) * 2019-04-15 2023-04-11 トヨタ自動車株式会社 ステアリングシステム
CN110406591B (zh) * 2019-08-13 2020-09-29 北京经纬恒润科技有限公司 一种车辆主动回正方法及系统
JP7342763B2 (ja) * 2020-03-30 2023-09-12 トヨタ自動車株式会社 車両用ステアリングシステム

Family Cites Families (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2407601C2 (de) * 1974-02-16 1980-04-17 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Steuereinrichtung zur Absenkung der Drehzahl eines wechselstromgespeisten Reihenschlußmotors im Leerlaufbetrieb
DE3168475D1 (en) * 1980-07-18 1985-03-07 Nissan Motor Vehicle hydraulic power steering system with means for controlling the operation of a power steering pump
DE3045428A1 (de) * 1980-12-02 1982-07-01 Lansing GmbH, 6712 Bobenheim-Roxheim Lenkeinrichtung fuer flurfoerderzeuge
JPS57140276A (en) * 1981-02-25 1982-08-30 Nissan Motor Co Ltd Power steering apparatus
JPS59118577A (ja) 1982-12-27 1984-07-09 Koyo Jidoki Kk パワーステアリング装置の回転制御弁のスプール弁
JPH0710672B2 (ja) * 1985-07-03 1995-02-08 株式会社日立製作所 電動式パワ−ステアリング制御装置
JPS63219746A (ja) 1987-03-10 1988-09-13 昭和高分子株式会社 異形断面を有する繊維強化合成樹脂製配筋及びその製造方法
JPH0815870B2 (ja) * 1987-03-10 1996-02-21 株式会社豊田自動織機製作所 全油圧式パワ−ステアリング装置の制御方法
JP2928591B2 (ja) 1990-06-14 1999-08-03 三井化学株式会社 熱可塑性の接着剤組成物
JP2563345Y2 (ja) * 1990-08-27 1998-02-18 本田技研工業 株式会社 車両用パワーステアリング装置
JP3028012B2 (ja) * 1992-10-19 2000-04-04 トヨタ自動車株式会社 車速感応型電動式パワーステアリング装置
DE4335390B4 (de) * 1993-10-16 2007-04-12 Trw Fahrwerksysteme Gmbh & Co Kg Servolenkvorrichtung
JP2884315B2 (ja) * 1993-11-19 1999-04-19 光洋精工株式会社 電動パワーステアリング装置
US5564516A (en) * 1995-02-23 1996-10-15 Satcon Technology Corporation Clutched electric motor steering system
JP3500221B2 (ja) * 1995-02-28 2004-02-23 光洋精工株式会社 パワーステアリング装置
JP3506810B2 (ja) * 1995-06-19 2004-03-15 ユニシア ジェーケーシー ステアリングシステム株式会社 電動ポンプ式動力舵取装置
DE19623567C2 (de) * 1996-06-13 2000-06-08 Daimler Chrysler Ag Hydraulische Servosteuerung, insbesondere hydraulische Servolenkung für Kraftfahrzeuge
CZ296716B6 (cs) * 1997-08-13 2006-05-17 Jtekt Corporation Posilovac rízení

Also Published As

Publication number Publication date
KR100499256B1 (ko) 2005-07-07
EP0930215A1 (en) 1999-07-21
US6366842B1 (en) 2002-04-02
ES2299189T3 (es) 2008-05-16
CA2268856C (en) 2005-08-09
DE69738569T2 (de) 2009-03-26
DE69738569D1 (de) 2008-04-24
CA2268856A1 (en) 1999-02-25
KR20000068735A (ko) 2000-11-25
EP0930215A4 (en) 2005-06-22
WO1999008921A1 (en) 1999-02-25
JP3546062B2 (ja) 2004-07-21
CZ296715B6 (cs) 2006-05-17
EP0930215B1 (en) 2008-03-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CZ111099A3 (cs) Posilovač řízení
EP0930216B1 (en) Power steering system
US6466848B2 (en) Motor vehicle steering angle detector and power steering system employing the same
US6092012A (en) Power steering device
EP0987164B1 (en) Power steering apparatus
EP0972695B1 (en) Power steering apparatus
EP1016583B1 (en) A power steering device
EP0987163B1 (en) Power steering apparatus
EP1000836A2 (en) Power steering apparatus
EP1043211B1 (en) Power steering apparatus
JP3671136B2 (ja) パワーステアリング装置
EP1900604B1 (en) Power steering system
CA2497729C (en) Power steering apparatus
JP2002120741A (ja) パワーステアリング装置

Legal Events

Date Code Title Description
PD00 Pending as of 2000-06-30 in czech republic
MM4A Patent lapsed due to non-payment of fee

Effective date: 20090813