CS238603B2 - Curved conveyer namely flight conveyer with central tractive chain - Google Patents

Description

Vynález patří do oboru důlního strojírenství a vztahuje so na zakřivený dopravník, zejména hřeblový dopravník se středním tažným řetězem pro dopravu rubaniny z porubu do porubní chodby, opatřený nekončitým hřeblovým pásem, jehož horní větev je uspořádána v dopravním žlabu a jeho nejméně jeden nekončitý řetěz, unášející hřebla, je na obou koncích dopravníku veden vratnými kladkami nebo řetězovými koly. Vynález řeší problém snížení hmotnosti zakřivené části dopravníku.

Jsou známy hřeblové dopravníky různých provedení, jejichž dopravní žlab je v ústí porubu obloukovitě zakřiven ze směru podél stěny porubu do směru porubní chodby, přičemž v místě oblouku je pro vedení a podepření hřebel uspořádána odvalovací křivková dráha. Odvalovací křivková dráha, ležící na vnitřní straně oblouku, je většinou tvořena vratným kotoučem, otočným kolem pevného svislého čepu. Poloměr vratného kotouče je shodný s vnitrním poloměrem · oblouku dopravníku. Protože odvalování hřeblového pásu je zaručeno pouze tehdy, když nejméně čtyři hřebla současně se neustále opírají o odvalovací křivkovou dráhu, musí být rozteč mezi jednotlivými hřebly poměrně malá. Pro značné rozměry je vratný kotouč těžký a strop musí být v místě ústí porubu podepřen velmi účinně.

Křivková odvalovací dráha spojuje porubní úsek a chodební úsek zakřiveného dopravníku v ucelenou jednotku, jež se přikládá jako celek. Pohonná jednotka dopravníku je umístěna na vnějším . konci chodebního úseku, takže křivkovou odvalovací dráhu v ústí porubu je případně nutno uložit na pohonu pluhovacího ústrojí. Protože v oblasti zakřivení dopravníku je tažná síla řetězu značná, musí být odvalovací křivková dráha včetně vratného kotouče a jeho ložiska provedena stabilně a mohutně. Tím vzniká velmi hmotné a neskladné ústrojí, jež se musí při překládání mechanizované výztuže překládat současně i s dopravníkem.

Úkolem vynálezu je vytvořit zakřivený dopravník tak, aby se tažná síla řetězu v místě zakřivení dopravníku značně snížila, takže by bylo možno bud vůbec upustit od použití odvalovací křivkové dráhy, nebo vytvořit odvalovací křivkovou dráhu lehkého provedení.

Úloha je řešena vytvořením zakřiveného dopravníku, zejména hřeblového dopravníku se středním tažným řetězem pdo dopravu rubaniny z porubu do porubní chodby, opatřeného. nekončitým hřeblovým pásem, jehož vrchní větev je uspořádána v dopravním žlabu a jeho nejméně jeden nekonečný řetěz, unášející hřebla, je na obou koncích dopravníku veden vratnými kladkami, nebo. řetězovými koly, jež se od známých řešení podle vynálezu odlišuje tím, že vrchní větev porubního úseku zakřiveného dopravníku je před, zakřiveným úsekem vyvedena do· výšky k odlehčovací stanici, kde hřeblový pás je smyč kovitě veden přes horní vloženou kladku a dolní vloženou kladku, z nichž nejméně jedna je opatřena pohonem, přičemž horní vložená kladka, uspořádaná na konci zvýšené náběžné části vrchní větve je shazovací kladkou dopravované rubaniny na vrchní větve zakřiveného dopravníku, uspořádanou za odlehčovací stanicí.

Pro snažší chod zakřiveného dopravníku je podle vynálezu za zakřiveným úsekem uspořádán rovný úsek, umístěný v porubní chodbě, na jehož konci je umístěn vratný buben s vlastním bubnovým náhonem.

Protože v zakřiveném úseku je hřeblový pás podstatně odlehčen, je podle vynálezu bubnový náhon výrazně menšího výkonu, než pohon horní vložené kladky.

Odlehčovací stanice je s ostatními částmi zakřiveného dopravníku spojena podle vynálezu tak, že horní vložená kladka a dolní vložená kladka jsou uloženy v rámu, který je na náběžné straně spojen nejméně jedním žlabovým dílem s náběžnou částí vrchní · větve hřeblového dopravníku a na druhé straně je vloženým žlabem spojen se zakřiveným úsekem.

Pro dosažení klidného chodu odlehčené části hřeblového pásu je pudle vynálezu dolní vložená kladka opatřena napínacím ústrojím.

Zakřivený dopravník, vytvořený podle vynálezu má především tu výhodu, že uspořádáním odlehčovací. stanice před zakřiveným úsekem se tah hřeblového pásu v zakřiveném úseku podstatně sníží, takže v tomto úseku není nutné umísťovat odvalovací křivkovou dráhu bud zcela, nebo jen v lehkém provedení. Tím se podstatně sníží hmotnost tohoto úseku a usnadní se jeho překládání.

Příklad provedení zakřiveného dopravníku, zejména hřeblového dopravníku pro dopravu rubaniny z porubu do porubní chodby, vytvořeného podle vynálezu, je uveden na připojených výkresech, kde na obr. i je znázorněn boční dílčí pohled na zakřivený dopravník v ústí porubu do porubní chodby a na obr. 2 půdorys zakřiveného dopravníku z obr. i.

Stěnový porub 10 je vpředu omezen pilířem 11, shora stropem 13 a zespodu počvou 14 a ústí do porubní chodby 12.

Pro dopravu vytěžené rubaniny je ve stěnovém porubu 10 uspořádán zakřivený dopravník 15, složený z porubního úseku 15A, umístěného· podél pilíře 11, chodebního úse^ ku 15B, uloženého v porubní chodbě 12 a zakřiveného úseku 15C, spojujícího oba dříve uvedené úseky, jež jsou vzájemně uspořádány přibližně v pravém úhlu. Žlab zakřiveného dopravníku 15 je složen ze žlabových dílů 21, vzájemně pevně spojených na tah, jež se však k sobě navzájem mohou v omezeném rozsahu vykyvovat jak ve svislém, tak i ve vodorovném směru. Ve znázorněném příkladě je zakřivený dopravník 15 vytvořen jako hřeblový dopravník se dvěma tažnými

3 8 6 Π 3 řetězy, uspořádanými uprostřed hřebel 17. Oba tažné řetězy, to je přední tažný řetěz 1B‘ a zadní tažný řetěz 18“ jsou nekonečné, složené z kulatých článků, jež jsou uloženy těsně vedle sebe a nesou jednotlivá hřebla 17, obíhající v dopravním žlabu.

Vrchní větev 18 hřeblového pásu 37 posouvá v dopravním žlabu rubaninu, kdežto spodní větev 19 se pohybuje volně pod dopravním žlabem.

Vrchní větev 18 je ve své náběžné části 18‘ před zakřiveným úsekem 15C mírně zdvižena směrem k odlhčovací stanici 28, která je uspořádána bezprostředně před zakřiveným úsekem 15C. Náběžná část 18‘ je vedena jedním nebo několika žlabovými díly 21, jež spojují žlab porubního úseku 15A s odlehčovací stanicí 28.

Odlehčovací stanice 20 obsahuje rám 38, který je buď celistvý, nebo je složen z dílů. Ve znázorněném příkladě je složen z horního rámu 22 a dolního rámu 23, který je s horním rámem 22 pevně spojen a tvoří jeho podstavec. V odlehčovací stanici 20 jsou uspořádány horní vložená kladka 24 a dolní vložená kladka 25, složená každá z dvojice řetězových kol. Horní vložené kladka 24 a dolní vložená kladka 25 rotují kolem navzájem rovnoběžných hřídelů a vedou společně jak přední tažný řetěz 16‘, tak i zadní tažný řetěz 16“ spolu s hřebly 17 do tvaru smyčky. Horní vložená kladka 24 je uložena v horním rámu 22, kdežto dolní vložená kladka 23 je posunuta poněkud vzad směrem ke stěnovému porubu 10 a je uložena v dolním rámu 23. Horní vložená kladka 24 je spojena s pohonem 26, znázorněným na obr. 2, kdežto na obr. 1 není pohon 26 pro· lepší přehled zobrazen. Pohon 26 je tvořen elektromotorem 27 a převodovkou 28. Horní vložená kladka 24 je umístěna nad vloženým žlabem 29, uspořádaným mezi odlehčovací stanicí 28 a zakřiveným úsekem 15C. Pohon 26 je uspořádán na straně odvrácené od pilíře 11 a může být lyžinami podepřen o počvu 14.

Na konci chodebního úseku 15B je uspořádán vratný buben 30 za nímž je umístěn další, na obr. neznázorněný dopravní prostředek, například pásový dopravník. Vratný buben 30 je opatřen vlastním bubnovým náhonem 31, který je však slabší, než pohon 26 horní vložené kladky 24.

Na druhém konci porubního úseku 15A, který není na obr. znázorněn, je jako obvykle umístěn další vratný bubem, opatřený pomocným náhonem.

Rubanina, vytěžená ve stěnovém porubu 10, se dopravuje ve směru šipky S. Před ústím stěnového porubu 10 do porubní chodby 12 se směs její dopravy poněkud zdvíhá ve směru šipky S1 a rubanina přichází do oblasti horní vložené kladky 24, přes kterou padá ve směru šipky S2 na horní větev 18 ve vloženém žlabu 29. Hřeblový pás 37 je veden kolem horní vložené kladky 24 a dolní vložené kladky 25 a pokračuje jako horní větev 18 ve vloženém žlabu 29. Z vloženého žlabu 29 se rubanina dopravuje zakřiveným úsekem 15C do chodebního úseku 15B, z něhož ve směru šipky S3 se dopravuje dále. Pro> tože těsně před zakřiveným úsekem 15C je uspořádána horní vložená kladka 24 jako kladka hnací, je napětí hřeblového pásu v zakřiveném úseku 15C podstatně menší, než v porubním úseku 15A. Z toho důvodu nemusí být v zakřiveném úseku 15C uspořádána žádná vodicí kladka, nebo vodicí řetězové kolo či jinak vytvořená křivková odvalovací dráha, jak u známých zakřivených dopravníků bývá nutné. Hřeblový pás 37, který opouští horní vloženou kladku 24 je prakticky volný, bez napětí a proto je účelné opatřit dolní vloženou kladku 25 napínacím ústrojím, působícím ve směru x ke stěnovému porubu 10. Dolní vložená kladka 25 je pak ve spodním rámu 23 uložena posuvně.

Ve znázorněném příkladě není v zakřiveném úseku 15C uspořádána žádná vodicí kladka. Je však možné upravit na tomto místě různá vodicí ústrojí pro vnitřní konce hřebel 17. Takováto ústrojí mohou však být podstatně méně hmotná, než ústrojí obvyklá.

Ve znázorněném příkladě je na porubním úseku 15A zakřiveného- dopravníku 15 na straně pilíře 11 vytvořeno pluhové vedení 32, vybíhající až do porubní chodby 12, takže pluh 33 může vyjíždět až do porubní chodby 12. Na konci pluhového· vedení 32 je uspořádáno pluhové kolo 34 pro pohon nekonečného pluhového hnacího řetězu 35, Pluhové kolo 34 je poháněno pluhovým pohonem 36, uspořádaným bočně od zakřiveného úseku 15C. Pluhovací zařízení může tedy pracovat bez ražení pomocných prostorů pro strojovnu pluhovacího zařízení.

Claims (5)

1. Zakřivený dopravník, zejména hřeblový dopravník se středním tažným řetězem pro dopravu rubaniny z porubu do· porubní chodby, opatřený nekonečným hřeblovým pásem, jehož vrchní větev je uspořádána v dopravním žlabu a jeho nejméně jeden nekonečný řetěz, unášející hřebla je na obou koncích veden vratnými kladkami nebo řetězovými koly, vyznačující se tím, že jeho vrchní větev (18) je před zakřiveným úsekem (15C) zakřiveného dopravníku (15) vedena nahoru k odlehčovací stanici (20), kde hřeblový pás (37) je smyčkovitě veden přes horní vloženou kladku (24) a dolní vloženou kladku (25), z nichž nejméně jedna je opatřena pohonem (26), přičemž horní vložená kladka (24) je uspořádána na konci · zvýšené náběžné části (18‘) vrchní větve (18) hřeblového pásu (37).

2. Zakřivený dopravník podle bodu 1, vyznačující se tím, že za zakřiveným úsekem (15C) má uspořádán rovný chodební úsek (15B), na jehož konci je umístěn vratný buben (30) s vlastním bubnovým náhonem (31).

3. Zakřivený dopravník podle bodů 1 a 2, vyznačující se tím, že bubnový náhon (31) má menší výkon než pohon (26) vložených kladek (24, 25).

4. Zakřivený dopravník podle bodů 1 až 3, vyznačující se tím, že horní vložená kladka (24) a dolní vložená kladka (25) jsou uloženy v rámu (38), který je na náběžné straně spojen nejméně jedním žlabovým dílem (21) s náběžnou částí (18‘) horní větve (18) hřeblového pásu (37) a na druhé straně je vloženým žlabem (29) spojen se zakřiveným úsekem (15C).

5. Zakřivený dopravník podle bodů 1 až 4, vyznačující se tím, že dolní vložená kladka (25) je opatřena napínacím ústrojím pro napínání hřeblového pásu (37).