CN2384010Y - 改进的汽车用液化气压力调节装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型属于改进的汽车用液化气压力调节装置,被加热室包围的一级减压室内装有常通式一次减压阀,一级减压室的排气道分成两个叉道,分别连通着二级减压室的加速阀和怠速阀,油门接线控制的偏心驱动机构控制加速阀的开关,怠速阀的真空室的真空度控制怠速阀的开关。可以提高供气量和压力调节的灵敏性,可以保障汽车的正常行驶和保证冬季顺利起动,加速时,可以提供足够的供气量,同时还可以烧天然气。

Description

改进的汽车用液化气压力调节装置

本实用新型属于可以用液化石油气作燃料的汽车发动机使用的压力调节装置的改进，特别是改进的汽车用液化气压力调节装置。

为了保护城市环境，减少汽车的排放对环境的污染，目前，正在逐步推广把单一汽油为燃料的汽车改造成既可以用汽油为燃料，又可以使用液化石油气为燃料的双燃料汽车。将汽油车改造成双燃料汽车的关键装置是汽车用液化气减压调节器，其结构为弹簧控制的膜片二级减压阀，经减压后的液化气通往发动机使用。其不足之处是压力调节的灵敏性较差，在汽车加速时，供气量不足，影响了汽车行驶中的加速，而且冬季起动困难。

本实用新型的目的在于提供一种改进的汽车用液化气压力调节装置，可以提高供气量和压力调节的灵敏性，不仅可以保障汽车的正常行驶，而且在汽车需要加速时，能够提供足够的供气量，保证汽车加速的需要，还可以解决冬季起动的问题。

本实用新型是这样实现的：一种改进的汽车用液化气压力调节装置，包括设置有进气道和排气道的一级减压室和二级减压室，以及真空室和加压室，被环形加热室包围的一级减压室内装有常通式一次减压阀，一次减压阀杠杆的一端装有与进液(气)口相配合的阀门，其另一端与弹簧控制的膜片上固接的吊挂柱挂接，一级减压室的排气道分成两个叉道，两个叉道分别连通着二级减压室的加速阀和怠速阀，加速阀为装在二级减压室壳体上加速阀盖的中心孔内滑动配合的阀杆头部带有滚轮，阀杆的中部与弹簧控制的膜片固定在一起，其下部为顶杆，顶杆的顶尖与弹簧控制的钢球阀座上的出气孔相配合，并控制钢球的开关，在加速阀盖的顶部安装着控制加速阀阀杆的杠杆，杠杆的一端与阀杆头部的滚轮相配合，其另一端的滚轮与扇形偏心驱动机构相配合，偏形偏心驱动机构铰接在减压室壳体的侧部，怠速阀为安装在二级减压室壳体上的怠速阀盖内安装着弹簧控制的膜片，真空管连通怠速阀盖内，使其构成真空室，膜片的下面固接着与出气孔座相配合的钢球，在二级减压室壳体上设有排气道。

在冬季当汽车发动机起动时，首先打开气路上的电磁阀，使液化气导入本实用新型的进液(气)口，驾驶员略踩油门，使连接油门与扇形偏心驱动机构的拉线拉动扇形偏心驱动机构旋转，顶起带滚轮杠杆的一端，使杠杆的另一端下移，迫使加速阀的阀杆克服膜片的弹簧力，阀杆向下移动，顶杆的顶尖推动阀座内的钢球使出气孔打开，液化气经二级减压室的排气道进入汽车发动机的化油器与空气混合后点火起动。起动后发动机发热，将气路上的电磁阀关闭，同时将液路上的液阀打开，液态液化气从进液(气)口通过常通式一次减压阀进入一级减压室，由于发动机的冷却热水充满加热室，被环形加热室包围的一级减压室内的液态液化气受热迅速汽化通过一级减压室的排气道分别从加速阀的出气孔或怠速阀的出气孔进入二级减压室，并通过排气道进入发动机的化油器，使发动机正常工作。在夏季起动时，由于气温较高，可直接打开液路上的液阀直接起动。

在汽车需要加速时，脚踩油门通过拉线拉动扇形偏心驱动机构旋转，顶起带滚轮杠杆的一端，使杠杆的另一端下移，打开加速阀的出气孔，以增加发动机运转中加速的供气量，达到汽车加速的目的；在汽车发动机怠速运转时，将油门松掉，扇形偏心驱动机构的自重和弹簧力的作用下回位，加速阀的杠杆在加速阀弹簧的作用下回位，使加速阀的出气孔关闭，怠速阀盖上的真空管与发动机进气道连通，当发动机起动时，产生真空度，通过真空管传到真空室，在真空度的作用下，膜片弹簧被压缩，膜片下面固接的钢球与出气孔分离，使出气孔打开，其开度的大小可由调整螺丝调节。发动机发动后，在真空度的作用下怠速阀一直是打开的，需加速时，打开加速阀，在开启的怠速阀的基础上加大进气量。发动机熄火后，加速阀和怠速阀在弹簧力的作用下是密闭的，不会漏气，但是为了保险起见，在气路和液路上装有电磁阀。当从进液(气)口进入的液态气太多时，一级减压室的压力增大，使一级减压膜片克服弹簧力带动杠杆的一端下移，使杠杆带有阀门的另一端上移关闭进液(气)口。当继续用气，一级减压室的气压降低时，膜片在弹簧的作用下回位，使进液(气)口打开。怠速阀开度的大小可调整其顶部的调整螺丝，将调整螺丝向外旋出，可为发动机怠速工况提供较多的气体，反之将为发动机怠速工况提供的气体减少。其结构合理，提高了供气量和压力调节的灵敏性，既保障了汽车的正常行驶，又能提供足够的供气量，保证汽车加速的需要。该装置还可以烧天然气。

图1为本实用新型剖视结构示意图

图2为本实用新型的侧视示意图

图3为扇形偏心驱动机构的主视示意图

图4为扇形偏心驱动机构的A-A剖视示意图

下面将结合附图对本实用新型作进一步描述，一种改进的汽车用液化气压力调节装置，包括设置有进气道和排气道的一级减压室和二级减压室，以及真空室和加压室，被环形加热室15包围的一级减压室20内装有常通式一次减压阀，在加热室15上设置有进水口26和出水口27，一次减压阀杠杆19的一端装有与进液(气)口21相配合的阀门，在进液(气)管22上安装有电磁阀，进液(气)管22连通进液(气)口21，杠杆19的另一端与弹簧控制的膜片18上固接的吊挂柱其端部的环形挡肩挂接在杠杆19端部的挂接槽中，一级减压室20的排气道16分成两个叉道，两个叉道分别连通着二级减压室10的加速阀和怠速阀，加速阀为装在二级减压室壳体上加速阀盖的中心孔内滑动配合的阀杆2头部带有滚轮，阀杆2的中部与弹簧控制的膜片3固定在一起，其下部为顶杆，顶杆的顶尖与弹簧控制的钢球4阀座上的出气孔相配合，并控制钢球的开关，在加速阀盖的顶部安装着控制加速阀阀杆2的杠杆1，杠杆1的一端与阀杆2头部的滚轮相配合，其另一端的滚轮25与扇形偏心驱动机构相配合，如图3、图4所示，扇形偏心驱动机构为圆环24通过其下部的固接凸缘30铰接在带有绳槽的扇形轮23的下部，圆环24上部带孔的定位凸缘29通过螺栓与扇形轮23上侧的圆弧槽相配合，扇形轮23圆心孔31通过销轴将扇形轮23铰接在减压室壳体的侧部，通过螺栓调节圆环24在扇形轮23上的偏心位置，在扇形轮23上设置有弹簧28，以控制扇形轮23复位，在扇形轮23上部的一端设有连接槽32，油门上的拉线的另一端固定在连接槽32内，怠速阀为安装在二级减压室壳体上的怠速阀盖内安装着弹簧控制的膜片7，通过调节螺栓6的位置，以达到调节弹簧对膜片7的压力大小，真空管9连通怠速阀盖内，使其构成真空室8，膜片7的下面固接着与出气孔座相配合的钢球5，在二级减压室壳体上设有排气道13，在排气道13上设置着气量调节装置，气量调节装置为在排气道13侧部的调节螺孔内，安装着头部装有密封圈11的调节螺栓12，调节螺栓12旋入调节螺孔内的深浅，达到调节气量大小的目的，在一级减压室20排气道的两个叉道的调节孔14、17内，分别安装着头部装有密封圈11的调节螺栓12，以分别调节通过加速阀和怠速阀进入二级减压室10的气量大小。

Claims (4)

1.一种改进的汽车用液化气压力调节装置，包括设置有进气道和排气道的一级减压室和二级减压室，以及真空室和加压室，其特征是被环形加热室(15)包围的一级减压室(20)内装有常通式一次减压阀，一次减压阀杠杆(19)的一端装有与进液(气)口(21)相配合的阀门，其另一端与弹簧控制的膜片(18)上固接的吊挂柱挂接，一级减压室(20)的排气道(16)分成两个叉道，两个叉道分别连通着二级减压室(10)的加速阀和怠速阀，加速阀为装在二级减压室壳体上加速阀盖的中心孔内滑动配合的阀杆(2)头部带有滚轮，阀杆(2)的中部与弹簧控制的膜片(3)固定在一起，其下部为顶杆，顶杆的顶尖与弹簧控制的钢球(4)阀座上的出气孔相配合，并控制钢球的开关，在加速阀盖的顶部安装着控制加速阀阀杆(2)的杠杆(1)，杠杆(1)的一端与阀杆(2)头部的滚轮相配合，其另一端的滚轮(25)与扇形偏心驱动机构相配合，偏形偏心驱动机构铰接在减压室壳体的侧部，怠速阀为安装在二级减压室壳体上的怠速阀盖内安装着弹簧控制的膜片(7)，真空管(9)连通怠速阀盖内，使其构成真空室(8)，膜片(7)的下面固接着与出气孔座相配合的钢球(5)，在二级减压室壳体上设有排气道(13)。

2.根据权利要求1所述的一种改进的汽车用液化气压力调节装置，其特征是扇形偏心驱动机构为圆环(24)通过其下部的固接凸缘(30)铰接在带有绳槽的扇形轮(23)的下部，圆环(24)上部带孔的定位凸缘(29)通过螺栓与扇形轮(23)上侧的圆弧槽相配合，通过螺栓调节圆环(24)在扇形轮(23)上的偏心位置，扇形轮(23)圆心孔通过销轴将扇形轮(23)铰接在减压室壳体的侧部，在扇形轮(23)上设置有弹簧(28)，以控制扇形轮(23)复位，在扇形轮(23)上部的一端设有连接槽(32)，油门上的拉线的另一端固定在连接槽(32)内。

3.根据权利要求1所述的一种改进的汽车用液化气压力调节装置，其特征是在排气道(13)上设置着气量调节装置，气量调节装置为在排气道(13)侧部的调节螺孔内，安装着头部装有密封圈(11)的调节螺栓(12)。

4.根据权利要求1所述的一种改进的汽车用液化气压力调节装置，其特征是在一级减压室(20)排气道的两个叉道的调节孔(14)、(17)内，分别安装着头部装有密封圈(11)的调节螺栓(12)。

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