CN220884552U - 动力总成悬置系统和全地形车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种动力总成悬置系统和车辆，动力总成悬置系统安装于车架并包括第一悬置总成、第二悬置总成和第三悬置总成，车架包括左纵梁、右纵梁和第一梁体，第一梁体连接左纵梁和右纵梁并位于左纵梁和右纵梁之间，动力总成包括发动机和变速箱，发动机的多个活塞沿前后方向排列，第一悬置总成与左纵梁相连，第二悬置总成与右纵梁相连，第三悬置总成与第一梁体相连，第三悬置总成邻近基准面并位于发动机的前侧或后侧，基准面为多个活塞的轴线所在平面。本实用新型提供的动力总成悬置系统具有对倾覆力矩的抵消效果好、成本低的优点。

Description

动力总成悬置系统和全地形车

技术领域

本实用新型涉及全地形车技术领域，具体涉及有一种动力总成悬置系统和全地形车。

背景技术

全地形车的动力总成常采用直列四缸发动机，并采用纵置方式固定在车架上，即直列四缸发动机的四个活塞沿前后方向排列。相关技术中，纵置布置的动力总成常通过悬置系统固定在车架上的左右纵梁上，此时悬置系统距多个活塞的轴线所在平面的距离较大，为了能够有效抵消发动机的倾覆力矩，对悬置系统的减震效果和结构强度具有更高的要求，进而使得悬置系统存在成本高的缺陷。

实用新型内容

本实用新型旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。

为此，本实用新型的实施例提出一种动力总成悬置系统，该动力总成悬置系统具有对倾覆力矩的抵消效果好、成本低的优点。

本实用新型的实施例还提出一种全地形车。

根据本实用新型实施例的动力总成悬置系统安装于车架，所述车架包括左纵梁、右纵梁和第一梁体，所述第一梁体连接所述左纵梁和所述右纵梁并位于所述左纵梁和所述右纵梁之间，所述动力总成包括发动机和变速箱，所述发动机的多个活塞沿前后方向排列，所述动力总成悬置系统包括第一悬置总成、第二悬置总成和第三悬置总成，所述第一悬置总成与所述左纵梁相连，所述第二悬置总成与所述右纵梁相连，所述第三悬置总成与所述第一梁体相连，所述第三悬置总成邻近基准面并位于所述发动机的前侧或后侧，所述基准面为多个所述活塞的轴线所在平面。

根据本实用新型实施例的动力总成悬置系统，动力总成通过第一悬置总成、第二悬置总成和第三悬置总成固定在车架上，动力总成中发动机的多个活塞沿前后方向排列，输出轴的轴向也为前后方向。其中，通过设置第三悬置总成邻近多个活塞的轴线所在平面并位于发动机的前侧或后侧，第三悬置总成在前后方向与发动机的质心之间的距离更大，在发动机中的活塞依次运动而产生前后方向的倾覆力矩时，第三悬置总成可更好地实现对倾覆力矩的抵消。而且，此时分别与左纵梁和右纵梁相连的第一悬置总成和第二悬置总成主要用于抵消发动机的往复惯性力和旋转惯性力即可，无需再为实现抵消倾覆力矩进行结构和减震效果的加强，动力总成悬置系统的成本更低。

在一些实施例中，所述车架还包括第二梁体，所述第二梁体与所述第一梁体沿前后方向间隔排列，所述第二梁体连接所述左纵梁和所述右纵梁并位于所述左纵梁和所述右纵梁之间；

所述动力总成悬置系统还包括第四悬置总成，所述第四悬置总成与所述第二梁体相连并邻近所述基准面，所述第四悬置总成和所述第三悬置总成分设于所述发动机沿所述前后方向相对的两侧。

在一些实施例中，所述第一悬置总成具有与所述左纵梁相连的第一安装位，所述第二悬置总成具有与所述右纵梁相连的第二安装位，所述第三悬置总成具有与所述第一梁体相连的第三安装位，所述第二悬置总成具有与所述第二梁体相连的第四安装位；

所述第三安装位和所述第四安装位中每一者的高度高于所述第一安装位和所述第二安装位中每一者的高度。

在一些实施例中，所述变速器与所述发动机沿所述前后方向排列，所述第三悬置总成与所述发动机的壳体相连，所述第四悬置总成与所述变速箱的壳体相连，所述第三安装位和所述第四安装位中至少一者的高度大于所述发动机的曲轴轴线的高度，所述第三安装位和所述第四安装位中的所述至少一者与所述曲轴轴线之间形成高度差h1，其中，115mm≤h1≤135mm。

在一些实施例中，所述第一安装位和所述第二安装位中的至少一者的高度低于所述曲轴轴线的高度，所述第一安装位和所述第二安装位中的所述至少一者与所述曲轴轴线之间形成高度差h2，其中，49mm≤h2≤69mm。

在一些实施例中，所述第三安装位包括成三角形分布的三个安装孔。

在一些实施例中，所述第一安装位和所述第二安装位之间具有高度差h3，其中，52mm≤h3≤72mm。

在一些实施例中，所述第三安装位和所述第四安装位之间具有高度差h4，其中，131mm≤h4≤151mm。

在一些实施例中，所述第一悬置总成、所述第二悬置总成、所述第三悬置总成和所述第四悬置总成中的至少一者包括第一支架、第二支架，以及夹设于所述第一支架和所述第二支架之间的减震件，所述第一支架和所述第二支架分别与所述动力总成和所述车架相连，所述减震件与所述第一支架和所述第二支架中的至少一者可拆卸地相连。

根据本实用新型实施例的全地形车包括如上述任一实施例所述的动力总成悬置系统。

根据本实用新型实施例的全地形车的技术优势与上述实施例的动力总成悬置系统的技术优势相同，此处不再赘述。

附图说明

图1是根据本实用新型实施例的动力总成和悬置总成的轴测图。

图2是根据本实用新型实施例的动力总成和悬置总成的俯视图。

图3是根据本实用新型实施例的动力总成和悬置总成的左视图。

图4是根据本实用新型实施例的动力总成和悬置总成的前视图。

图5是根据本实用新型实施例的动力总成和悬置总成的后视图。

图6是根据本实用新型实施例的动力总成悬置系统的轴测图。

图7是根据本实用新型实施例的动力总成悬置系统的俯视图。

图8是根据本实用新型实施例的动力总成悬置系统中第三悬置总成的爆炸图。

图9是根据本实用新型实施例的动力总成悬置系统中第四悬置总成的爆炸图。

附图标记：

1、车架；11、左纵梁；12、右纵梁；13、第一梁体；14、第二梁体；2、第一悬置总成；3、第二悬置总成；4、第三悬置总成；41、第一支架；42、减震件；43、第二支架；431、安装孔；5、第四悬置总成；6、发动机；7、变速箱；X、基准面。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面结合图1-图9描述根据本实用新型实施例的动力总成悬置系统。

根据本实用新型实施例的动力总成悬置系统安装于车架1，车架1包括左纵梁11、右纵梁12和第一梁体13，第一梁体13连接左纵梁11和右纵梁12并位于左纵梁11和右纵梁12之间。动力总成包括发动机6和变速箱，发动机6的多个活塞沿前后方向排列，动力总成悬置系统包括第一悬置总成2、第二悬置总成3和第三悬置总成4，第一悬置总成2与左纵梁11相连，第二悬置总成3与右纵梁12相连，第三悬置总成4与第一梁体13相连，第三悬置总成4邻近基准面X并位于发动机6的前侧或后侧，基准面X为多个活塞的轴线所在平面。

根据本实用新型实施例的动力总成悬置系统，动力总成通过第一悬置总成2、第二悬置总成3和第三悬置总成4固定在车架1上，动力总成中发动机6的多个活塞沿前后方向排列，输出轴的轴向也为前后方向。其中，通过设置第三悬置总成4邻近多个活塞的轴线所在平面并位于发动机6的前侧或后侧，第三悬置总成4在前后方向与发动机6的质心之间的距离更大，在发动机6中的活塞依次运动而产生前后方向的倾覆力矩时，第三悬置总成4可更好地实现对倾覆力矩的抵消。而且，此时分别与左纵梁11和右纵梁12相连的第一悬置总成2和第二悬置总成3主要用于抵消发动机6的往复惯性力和旋转惯性力即可，无需再为实现抵消倾覆力矩进行结构和减震效果的加强，动力总成悬置系统的成本更低。

需要说明地，发动机6为直列发动机，即其中的多个活塞沿前后方向直线排列。此外，第一悬置总成2、第二悬置总成3和第三悬置总成4中每一种的数量可以为一个，也可以为两个或多个。

为了便于理解，图2中箭头A所示方向为根据本实用新型实施例的动力总成悬置系统的前后方向，图2中箭头B所示方向为根据本实用新型实施例的动力总成悬置系统的左右方向，图3中箭头C所示方向为根据本实用新型实施例的动力总成悬置系统的上下方向。

在一些实施例中，如图2、图6、图7和图9所示，车架1还包括第二梁体14，第二梁体14与第一梁体13沿前后方向间隔排列，第二梁体14连接左纵梁11和右纵梁12并位于左纵梁11和右纵梁12之间。动力总成悬置系统还包括第四悬置总成5，第四悬置总成5与第二梁体14相连并邻近基准面X，第四悬置总成5和第三悬置总成4分设于发动机6沿前后方向相对的两侧。

第四悬置总成5连接第二梁体14和动力总成，其与第三悬置总成4共同实现对发动机6的倾覆力矩的抵消，悬置总成对发动机6的倾覆力矩的抵消效果更好，且对第三悬置总成4和第四悬置总成5的结构和减震性能要求更低，所需成本更低。

具体地，如图2和图7所示，第一悬置总成2、第二悬置总成3、第三悬置总成4和第四悬置总成5均为有个，并在俯视方向呈近视菱形分布。第三悬置总成4和第四悬置总成5分设于基准面X的左右两侧，此时第三悬置总成4和第四悬置总成5还能够有效实现对发动机6的往复惯性力和旋转惯性力的抵消。

在一些实施例中，如图2和图6所示，第一悬置总成2具有与左纵梁11相连的第一安装位，第二悬置总成3具有与右纵梁12相连的第二安装位，第三悬置总成4具有与第一梁体13相连的第三安装位，第二悬置总成3具有与第二梁体14相连的第四安装位。第三安装位和第四安装位中每一者的高度高于第一安装位和第二安装位中每一者的高度。

第三安装位和第四安装位高于车架1的左纵梁11和右纵梁12，且两者高于第一安装位和第二安装位高度的设置，即保证了发动机6通过第三悬置总成4和第四悬置总成5与车架1相连，也避免了第三悬置总成4和第四悬置总成5干涉动力总成的输出端，动力总成在车架1上的安装更加方便、灵活。

具体地，第三悬置总成4位于发动机6的后侧，第四悬置总成5与动力总成中的变速箱7相连并位于发动机6的前侧。第一梁体13为车架1的后横梁，第二梁体14为位于车架1中部并位于左纵梁11和右纵梁12上方的连接梁。

在一些实施例中，如图5所示，变速箱7与发动机6沿前后方向排列，第三悬置总成4与发动机6的壳体相连，第四悬置总成5与变速箱7的壳体相连，第三安装位和第四安装位中至少一者的高度大于发动机6的曲轴轴线的高度。第三安装位和第四安装位中的至少一者与曲轴轴线之间形成高度差h1，其中，115mm≤h1≤135mm。

此时，第三悬置总成4和第四悬置总成5中的至少一者在不影响发动机6工作的情况下更邻近曲轴轴线，在左右方向更靠近发动机6的质心，第三悬置总成4和第四悬置总成5对倾覆力矩的抵消效果更好。

具体地，第一悬置总成2和第二悬置总成3均与变速箱7相连，第三安装位与曲轴轴线之间的高度差h1可以为115mm、125mm和135mm。

在一些实施例中，如图5所示，第一安装位和第二安装位中的至少一者的高度低于曲轴轴线的高度，第一安装位和第二安装位中的至少一者与曲轴轴线之间形成高度差h2，其中，49mm≤h2≤69mm。

第一安装位和第二安装位中的至少一者与第三安装位和第四安装位中的至少一者分设于曲轴轴线在上下方向的两侧，且49mm≤h2≤69mm，即有效实现对往复惯性力、旋转惯性力和倾覆力矩的抵消，也使得第一悬置总成2和第二悬置总成3与动力总成和车架1的连接位置方便、灵活。

具体地，第一安装位与曲轴轴线之间的高度差h2可以为49mm、59mm和69mm。第二安装位则可以更邻近曲轴轴线，如可以小于49mm。

在一些实施例中，第三安装位包括成三角形分布的三个安装孔431。

即第三悬置总成4与第一梁体13之间至少构成三个连接点，进而使得第三悬置总成4与第一梁体13之间的连接强度更高、更稳定，还使得动力总成悬置系统有效实现对旋转惯性力和往复惯性力的抵消。

具体地，三个安装孔431成三角形分布在与上下方向垂直的水平面上。

在一些实施例中，第一安装位和第二安装位之间具有高度差h3，其中，52mm≤h3≤72mm。第三安装位和第四安装位之间具有高度差h4，其中，131mm≤h4≤151mm。

在动力总成纵置布置的情形下，第一悬置总成2至第四悬置总成5与车架1和动力总成的连接位置的选择更加方便灵活，使得动力总成悬置系统和动力总成在车架1内左右方向的占用空间更小，车架1内空间利用率更高。

具体地，如图3和图4所示，第三安装位低于第四安装位，第三安装位和第四安装位之间的高度差h4可以为131mm、141mm和151mm。第一安装位低于第二安装位，第一安装位和第二安装位之间的高度差h3可以为52mm、62mm和72mm。

在一些实施例中，如图1-图9所示，第一悬置总成2、第二悬置总成3、第三悬置总成4和第四悬置总成5中的至少一者包括第一支架41、第二支架43，以及夹设于第一支架41和第二支架43之间的减震件42，第一支架41和第二支架43分别与动力总成和车架1相连，减震件42与第一支架41和第二支架43中的至少一者可拆卸地相连。

以减震件42与第一支架41和第二支架43的每一者可拆卸相连为例，在动力总成通过悬置总成安装在车架1上时，可以通过调整动力总成、第一支架41、减震件42、第二支架43和车架1之间的装配顺序，以有效降低动力总成在车架1上的组装难度。

具体地，减震件42可以为橡胶，第三悬置总成4中的减震件42与第二支架43不可拆卸地相连，与第一支架41可拆卸地相连，第四悬置总成5中的减震件42还可以与第一支架41和第二支架43中的每一者不可拆卸地相连。

根据本实用新型实施例的全地形车包括如上述任一实施例的动力总成悬置系统。

根据本实用新型实施例的全地形车的技术优势与上述实施例的动力总成悬置系统的技术优势相同，此处不再赘述。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或彼此可通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本实用新型中，术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管已经示出和描述了上述实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域普通技术人员对上述实施例进行的变化、修改、替换和变型均在本实用新型的保护范围内。

Claims (10)

1.一种动力总成悬置系统，安装于车架，所述车架包括左纵梁、右纵梁和第一梁体，所述第一梁体连接所述左纵梁和所述右纵梁并位于所述左纵梁和所述右纵梁之间，所述动力总成包括发动机和变速箱，所述发动机的多个活塞沿前后方向排列，其特征在于，包括：

第一悬置总成、第二悬置总成和第三悬置总成，所述第一悬置总成与所述左纵梁相连，所述第二悬置总成与所述右纵梁相连，所述第三悬置总成与所述第一梁体相连，所述第三悬置总成邻近基准面并位于所述发动机的前侧或后侧，所述基准面为多个所述活塞的轴线所在平面。

2.根据权利要求1所述的动力总成悬置系统，其特征在于，所述车架还包括第二梁体，所述第二梁体与所述第一梁体沿前后方向间隔排列，所述第二梁体连接所述左纵梁和所述右纵梁并位于所述左纵梁和所述右纵梁之间；

所述动力总成悬置系统还包括第四悬置总成，所述第四悬置总成与所述第二梁体相连并邻近所述基准面，所述第四悬置总成和所述第三悬置总成分设于所述发动机沿所述前后方向相对的两侧。

3.根据权利要求2所述的动力总成悬置系统，其特征在于，所述第一悬置总成具有与所述左纵梁相连的第一安装位，所述第二悬置总成具有与所述右纵梁相连的第二安装位，所述第三悬置总成具有与所述第一梁体相连的第三安装位，所述第二悬置总成具有与所述第二梁体相连的第四安装位；

所述第三安装位和所述第四安装位中每一者的高度高于所述第一安装位和所述第二安装位中每一者的高度。

4.根据权利要求3所述的动力总成悬置系统，其特征在于，所述变速箱与所述发动机沿所述前后方向排列的，所述第三悬置总成与所述发动机的壳体相连，所述第四悬置总成与所述变速箱的壳体相连，所述第三安装位和所述第四安装位中至少一者的高度大于所述发动机的曲轴轴线的高度，所述第三安装位和所述第四安装位中的所述至少一者与所述曲轴轴线之间形成高度差h1，其中，115mm≤h1≤135mm。

5.根据权利要求4所述的动力总成悬置系统，其特征在于，所述第一安装位和所述第二安装位中的至少一者的高度低于所述曲轴轴线的高度，所述第一安装位和所述第二安装位中的所述至少一者与所述曲轴轴线之间形成高度差h2，其中，49mm≤h2≤69mm。

6.根据权利要求5所述的动力总成悬置系统，其特征在于，所述第三安装位包括成三角形分布的三个安装孔。

7.根据权利要求3所述的动力总成悬置系统，其特征在于，所述第一安装位和所述第二安装位之间具有高度差h3，其中，52mm≤h3≤72mm。

8.根据权利要求3所述的动力总成悬置系统，其特征在于，所述第三安装位和所述第四安装位之间具有高度差h4，其中，131mm≤h4≤151mm。

9.根据权利要求2-8任一项所述的动力总成悬置系统，其特征在于，所述第一悬置总成、所述第二悬置总成、所述第三悬置总成和所述第四悬置总成中的至少一者包括第一支架、第二支架，以及夹设于所述第一支架和所述第二支架之间的减震件，所述第一支架和所述第二支架分别与所述动力总成和所述车架相连，所述减震件与所述第一支架和所述第二支架中的至少一者可拆卸地相连。

10.一种全地形车，其特征在于，包括动力总成和如权利要求1-9任一项所述的动力总成悬置系统。