CN219667909U - 减震器支架、车辆悬架和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型的实施例提出一种减震器支架和具有该下叉臂的车辆悬架和车辆。其中，所述的减震器支架包括下叉臂本体，所述下叉臂本体沿其延伸方向具有相对设置的第一端和第二端，所述第二端具有缺口以便形成相对设置的第一叉臂和第二叉臂，所述第一叉臂上设有第一连接部，所述第二叉臂上设有第二连接部，所述第一连接部与所述第二连接部相对设置。因此，本实用新型实施例的减震器支架具有结构整体性好和结构强度高的优点。

Description

减震器支架、车辆悬架和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆零部件技术领域，具体涉及一种减震器支架和具有该下叉臂的车辆悬架和车辆。

背景技术

悬架减震器主要用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡。在经过不平路面时，虽然吸震弹簧可以过滤路面的震动，但弹簧自身还会有往复运动，而减震器就是用来抑制这种弹簧跳跃的。

相关技术中，如图1所示，两驱前减震器支架包括减震器筒、焊接杆和具有连接部的开口型支架(相当于第一叉臂和第二叉臂)，该开口型支架通过焊接杆焊接在减震器筒上。此结构的减震器支架因多处采用焊接的方式进行固定，存在焊缝数量多、强度差及容易开裂断轴等问题。

实用新型内容

本实用新型旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本实用新型的实施例提出一种减震器支架。该减震器支架具有结构整体性好和结构强度高的优点。

本实用新型的实施例还提出一种车辆悬架。

本实用新型的实施例还提出一种车辆。

本实用新型实施例的减震器支架包括下叉臂本体，所述下叉臂本体沿其延伸方向具有相对设置的第一端和第二端，所述第二端具有缺口以便形成相对设置的第一叉臂和第二叉臂，所述第一叉臂上设有第一连接部，所述第二叉臂上设有第二连接部，所述第一连接部与所述第二连接部相对设置。

本实用新型实施例的减震器支架，通过在下叉臂本体上设置缺口以形成相对设置的第一叉臂和第二叉臂，避免将第一叉臂和第二叉臂与下叉臂本体通过焊接的固定形式固定造成焊接面大，进而易出现焊缝数量多和结构强度差的问题。由此，本实用新型实施例的减震器支架具有结构稳定性好的优点。因此，本实用新型实施例的减震器支架具有结构整体性好和结构强度高的优点。

在一些实施例中，所述第一叉臂上设有第一加强筋。

在一些实施例中，所述第二叉臂上设有第二加强筋。

在一些实施例中，所述第一叉臂的一部分相对所述第一叉臂的其余部分朝向远离所述第二叉臂的一侧凸出以便形成第一凸包，所述第一加强筋形成在所述第一凸包的边缘。

在一些实施例中，所述第二叉臂的一部分相对所述第二叉臂的其余部分朝向远离所述第一叉臂的一侧凸出以便形成第二凸包，所述第二加强筋形成在所述第二凸包的边缘。

在一些实施例中，所述第一叉臂的截面积和所述第二叉臂的截面积中的每一者沿由所述第一端至所述第二端的方向减小。

在一些实施例中，所述的减震器支架还包括相对设置的第一翻边部和第二翻边部，所述第一翻边部沿所述第一叉臂的自由端的外周壁朝向远离所述第二翻边部的方向延伸，所述第二翻边部沿所述第二叉臂的自由端的外周壁朝向远离所述第一翻边部的方向延伸；

在一些实施例中，所述的减震器支架还包括连接支架，所述连接支架设置在所述下叉臂本体靠近所述第一端外壁上，所述连接支架上具有第三连接部，所述第三连接部能够与减震器连接。

在一些实施例中，所述下叉臂本体包括一体成型的所述第一叉臂、所述第二叉臂及供所述减震器穿设的筒体部，所述第一叉臂和所述第二叉臂均与所述筒体部的一端连接。

在一些实施例中，所述筒体部的壁面上开设有焊接凹槽，所述焊接凹槽能够与所述减震器在所述下叉臂本体的延伸方向具有重合。

在一些实施例中，所述第一连接部为设置在所述第一叉臂上的第一叉臂通孔，所述第二连接部为设置在所述第二叉臂上的第二叉臂通孔。

本实用新型实施例的车辆悬架包括减震器和根据上述中任一项所述的减震器支架，所述减震器与所述下叉臂本体连接。

本实用新型实施例的车辆包括根据上述中所述的车辆悬架。

附图说明

图1是相关技术中的减震器支架的立体图。

图2是本实用新型中的减震器支架的立体图。

图3是本实用新型中的减震器支架和减震器配合的立体图。

附图标记：

下叉臂本体11^，；第一叉臂12^，；第二叉臂13^，；

减震器支架100；减震器200；

下叉臂本体1；筒体部11；焊接凹槽111；

第一叉臂12；第一连接部121；第一加强筋122；第一凸包123；

第二叉臂13；第二连接部131；第二加强筋(未示出)；第二凸包133；

第一翻边部14；

第二翻边部15；

连接支架2；第三连接部21。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面参考图1-图3描述本实用新型实施例的减震器支架100和具有该下叉臂的车辆悬架和车辆。

本实用新型实施例的减震器支架100包括下叉臂本体1，下叉臂本体1沿其延伸方向具有相对设置的第一端(例如，图2中所示的上端)和第二端(例如，图2中所示的下端)，第二端具有缺口以便形成相对设置的第一叉臂12和第二叉臂13，第一叉臂12上设有第一连接部121，第二叉臂13上设有第二连接部131，第一连接部121与第二连接部131相对设置。

相关技术中，例如，图1所示，开口型支架(第一叉臂12^，和第二叉臂13^，)通过焊接的方式与下叉臂本体11^，相连，存在焊缝大和牢固性差的问题。

本实用新型实施例的减震器支架100，通过在下叉臂本体1上设置缺口以形成相对设置的第一叉臂12和第二叉臂13，避免将第一叉臂12和第二叉臂13与下叉臂本体1通过焊接的固定形式固定造成焊接面大，进而易出现焊缝数量多和结构强度差的问题。由此，本实用新型实施例的减震器支架100具有结构稳定性好的优点。此外，第一叉臂12和第二叉臂13一体形成在下叉臂本体1上，不仅提升了减震器支架100的结构整体性，还增加使减震器支架100更加紧凑。

因此，本实用新型实施例的减震器支架100具有结构整体性好和结构强度高的优点。

可选地，下叉臂本体1通过切割缺口的方式形成第一叉臂12和第二叉臂13，即通过对下叉臂本体1进行切割，并在下叉臂本体1上直接形成第一叉臂12和第二叉臂13。例如，图2所示，在下叉臂本体1的第二端通过激光切割缺口的方式形成第一叉臂12和第二叉臂13。第一叉臂12和第二叉臂13分别位于左右两侧。由此，可以适配多种尺寸的减震器。

如图2和图3所示，第一叉臂12上设有第一加强筋122；和/或，第二叉臂13上设有第二加强筋。可以理解的是，第一叉臂12上设有第一加强筋122；或，第二叉臂13上设有第二加强筋；亦或，第一叉臂12上设有第一加强筋122；且第二叉臂13上设有第二加强筋。

本实用新型实施例的减震器支架100，通过在相应的叉臂(第一叉臂12和第二叉臂13)上设置加强筋(第一加强筋122和第二加强筋)。由此，提升了减震器支架100的整体的结构强度。

如图2和图3所示，第一叉臂12的一部分相对第一叉臂12的其余部分朝向远离第二叉臂13的一侧凸出以便形成第一凸包123(例如，图1中所示，朝向右侧凸出的第一凸包123)，第一加强筋122形成在第一凸包123的边缘。

本实用新型实施例的减震器支架100，通过在第一叉臂12的一部分相对第一叉臂12的其余部分朝向远离第二叉臂13的一侧凸出以便形成第一凸包123，并在第一加强筋122形成在第一凸包123的边缘。由此，可以提升第一加强筋122的结构强度。

可选地，第一加强筋122冲压形成在在第一叉臂12的外壁面上。

如图2和图3所示，第二叉臂13的一部分相对第二叉臂13的其余部分朝向远离第一叉臂12的一侧凸出以便形成第二凸包133(例如，图1中所示，朝向左侧凸出的第二凸包133)，第二加强筋形成在第二凸包133的边缘。由此，可以提升第二加强筋的结构强度。

可选地，第二加强筋冲压形成在在第二叉臂13的外壁面上。

进一步地，第一加强筋122冲压成型在第一叉臂12上，第二加强筋冲压成型在第二叉臂13上。由此，具有加工便捷性高的优点。

如图2和图3所示，第一叉臂12的截面积和第二叉臂13的截面积中的每一者沿由第一端至第二端的方向减小。例如，图2中所示的由上至下的方向，第一叉臂12的截面积和第二叉臂13的截面积中的每一者沿由上至下的方向减小。

本实用新型实施例的减震器支架100，通过第一叉臂12的截面积和第二叉臂13的截面积中的每一者沿由第一端至第二端的方向减小，因为靠近第二端因为力壁小，受力相对较小，也就是说，随着力矩的减小，相应的叉臂的截面积减小，可以在受力承受能力一定的情况下，有利于降低减震器支架100的整体重量的优点。

如图2和图3所示，该减震器支架100还包括相对设置的第一翻边部14和第二翻边部15，第一翻边部14沿第一叉臂12的自由端的外周壁朝向远离第二翻边部15的方向延伸(例如，图2所示，第一翻边部14朝向右侧延伸)，第二翻边部15沿第二叉臂13的自由端的外周壁朝向远离第一翻边部14的方向延伸(例如，图2所示，第二翻边部15朝向左侧延伸)。

本实用新型实施例的减震器支架100，通过设置的第一翻边部14和第二翻边部15，可以对引导第一叉臂12和第二叉臂13配合在传动轴上。由此，具有安装便捷性高的优点。

如图2和图3所示，该减震器支架100还包括连接支架2，连接支架2设置在下叉臂本体1靠近第一端外壁上，连接支架2上具有第三连接部21，第三连接部21能够与减震器200连接。

本实用新型实施例的减震器支架100，通过设置的连接支架2与减震器200连接。由此，具有进一步提升安装稳定性的优点。

进一步地，如图2和图3所示，连接支架2上设有连接孔。例如，连接孔可以通过冲压工艺形成。并通过朝向连接孔内穿入连接件(例如，连接螺栓)与相应的部件进行连接。

如图2和图3所示，下叉臂本体1包括一体成型的第一叉臂12、第二叉臂13及供减震器200穿设的筒体部11，第一叉臂12和第二叉臂13均与筒体部11的一端连接。

本实用新型实施例的减震器支架100，通过一体成型的第一叉臂12、第二叉臂13及供减震器200穿设的筒体部11，筒体部11的结构设置具降低减震器支架100的整体的重量的优点。

在与减震器配合时，可以减小减震器上相应的筒体的延长，因为减震器上的筒体内注有油液。因而可以减少油液的充入量。由此，具有降低减震器的成本的优点。

进一步地，筒体部11为圆柱形筒体。例如，圆形钢管体，在圆形钢管体上进行切割以便形成第一叉臂12和第二叉臂13。由此，具有生产成本低、加工便捷性高和结构强度高的优点。

进一步地，如图2和图3所示，筒体部11的壁面上设有焊接凹槽111，焊接凹槽111能够与减震器200在下叉臂本体1的延伸方向具有重合。减震器200的一部分穿设在筒体部11上，筒体部11与减震器200通过焊接凹槽111可以进一步地对筒体部11与减震器200进行焊接。由此，具有进一步提升筒体部11与减震器200连接的稳固性的优点。

如图2和图3所示，第一连接部121为设置在第一叉臂12上的第一叉臂12通孔，第二连接部131为设置在第二叉臂13上的第二叉臂13通孔。由此，具有结构简单、加工便捷性高的优点。

根据本实用新型实施例的车辆悬架包括减震器200和上述中任一项的减震器支架100，减震器200与下叉臂本体1连接。由此，本实用新型实施例的悬架减震器200具有结构整体性好和结构强度高的优点。

本实用新型实施例的车辆包括根据上述中的车辆悬架。由此，本实用新型实施例的车辆具有结构整体性好和结构强度高的优点。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或彼此可通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本实用新型中，术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种减震器支架，其特征在于，包括：

下叉臂本体，所述下叉臂本体沿其延伸方向具有相对设置的第一端和第二端，所述第二端具有缺口以便形成相对设置的第一叉臂和第二叉臂，所述第一叉臂上设有第一连接部，所述第二叉臂上设有第二连接部，所述第一连接部与所述第二连接部相对设置。

2.根据权利要求1所述的减震器支架，其特征在于，所述第一叉臂上设有第一加强筋；和/或，所述第二叉臂上设有第二加强筋。

3.根据权利要求2所述的减震器支架，其特征在于，所述第一叉臂的一部分相对所述第一叉臂的其余部分朝向远离所述第二叉臂的一侧凸出以便形成第一凸包，所述第一加强筋形成在所述第一凸包的边缘；

和/或，所述第二叉臂的一部分相对所述第二叉臂的其余部分朝向远离所述第一叉臂的一侧凸出以便形成第二凸包，所述第二加强筋形成在所述第二凸包的边缘。

4.根据权利要求1所述的减震器支架，其特征在于，

所述第一叉臂的截面积和所述第二叉臂的截面积中的每一者沿由所述第一端至所述第二端的方向减小。

5.根据权利要求1所述的减震器支架，其特征在于，还包括相对设置的第一翻边部和第二翻边部，所述第一翻边部沿所述第一叉臂的自由端的外周壁朝向远离所述第二翻边部的方向延伸，所述第二翻边部沿所述第二叉臂的自由端的外周壁朝向远离所述第一翻边部的方向延伸；

和/或，还包括连接支架，所述连接支架设置在所述下叉臂本体靠近所述第一端外壁上，所述连接支架上具有第三连接部，所述第三连接部能够与减震器连接。

6.根据权利要求1所述的减震器支架，其特征在于，所述下叉臂本体包括一体成型的所述第一叉臂、所述第二叉臂及供所述减震器穿设的筒体部，所述第一叉臂和所述第二叉臂均与所述筒体部的一端连接。

7.根据权利要求6所述的减震器支架，其特征在于，所述筒体部的壁面上开设有焊接凹槽，所述焊接凹槽能够与所述减震器在所述下叉臂本体的延伸方向具有重合。

8.根据权利要求1所述的减震器支架，其特征在于，所述第一连接部为设置在所述第一叉臂上的第一叉臂通孔，所述第二连接部为设置在所述第二叉臂上的第二叉臂通孔。

9.一种车辆悬架，其特征在于，包括减震器和根据权利要求1-8中任一项所述的减震器支架，所述减震器与所述下叉臂本体连接。

10.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求9中所述的车辆悬架。