CN219257019U - 车门结构和车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种车门结构和车辆。车门结构包括车门钣金、车门外装饰板、调节件、车门导轨、玻璃导槽、车门玻璃和车门玻璃滑块。车门外装饰板与车门玻璃平齐，车门钣金与车门外装饰板及车门导轨连接的连接部平行于车门外装饰板和车门玻璃；车门外装饰板通过调节件固定在车门钣金上，调节件用于调节车门外装饰板与车门钣金之间的间距；车门导轨与车门钣金连接为一体；玻璃导槽与车门导轨卡合连接；车门玻璃滑块设置在车门玻璃上，车门玻璃滑块在玻璃导槽内滑动以使得车门玻璃上升和下降。本申请通过调节件可以调节车门外装饰件与车门钣金之间的间距，以进一步保证车门外装饰件与车门玻璃平齐。

Description

车门结构和车辆

技术领域

本申请涉及汽车技术领域，特别涉及一种车门结构和车辆。

背景技术

随着汽车行业的发展，人们对汽车的外观质量和风噪要求越来越高，传统有框车门虽然密封性能好，但是车门玻璃与车门外装饰板之间存在较大面差，影响整车外观平顺性，增大汽车行驶阻力。

实用新型内容

有鉴于此，本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的问题之一。为此，本申请的目的在于提供一种车门结构和车辆。

本申请提供一种车门结构。所述车门结构包括车门钣金、车门外装饰板、调节件、车门导轨、玻璃导槽、车门玻璃和车门玻璃滑块；所述车门外装饰板与所述车门玻璃平齐，所述车门钣金与所述车门外装饰板及所述车门导轨连接的连接部平行于所述车门外装饰板和所述车门玻璃；所述车门外装饰板通过所述调节件固定在所述车门钣金上，所述调节件用于调节所述车门外装饰板与所述车门钣金之间的间距；所述车门导轨与所述车门钣金连接为一体；所述玻璃导槽与所述车门导轨卡合连接；所述车门玻璃滑块设置在所述车门玻璃上，所述车门玻璃滑块在所述玻璃导槽内滑动以使得所述车门玻璃上升和下降。

如此，本申请的车门结构通过调节件可以调节车门外装饰板与车门钣金之间的间距，以进一步保证车门外装饰板与车门玻璃平齐，提升整车外观的平顺性，进而降低汽车行驶时的行驶阻力。

在某些实施方式中，所述调节件包括螺钉，所述车门外装饰板通过所述螺钉固定在所述车门钣金上。

如此，本申请的车门结构通过扭动螺钉可以调节车门外装饰板与车门钣金之间的间隙。

在某些实施方式中，所述车门钣金上设有螺纹孔，所述车门外装饰板设有螺纹孔，所述螺钉依次穿过所述车门外装饰板上的螺纹孔和所述车门钣金上的螺纹孔以将所述车门外装饰板固定在所述车门钣金上。

如此，本申请的车门结构通过将螺钉穿过车门钣金的螺纹孔和车门外装饰板的螺栓孔，使得车门外装饰板固定的设置在车门钣金上，并且通过螺钉穿过螺纹孔的连接方式为可拆卸的连接方式，使得车门外装饰板在损坏时可以便于更换。

在某些实施方式中，车门导轨包括分隔板，所述分隔板将所述车门导轨分隔形成两个U型槽，所述玻璃导槽卡接在所述车门导轨的U型槽内。

如此，本申请的车门结构通过将玻璃导槽卡接在车门导轨的U型槽内，而车门导轨与车门钣金之间是通过焊接的方式进行连接，由此使得车门导轨和车门钣金在一个焊装夹具上进行定位，进而提升玻璃导槽的定位精度，使得玻璃导槽的定位精度达到与标准精度相差0.7。

在某些实施方式中，所述车门导轨包括第一U型槽和第二U型槽，所述玻璃导槽包括第一卡接部和第二卡接部，所述玻璃导槽的第一卡接部卡在所述第一U型槽内，所述玻璃导槽的第二卡接部卡在所述第二U型槽内；所述第一卡接部与所述第一U型槽之间设有预定间隙，所述第二卡接部与所述第二U型槽之间也设有所述预定间隙。

如此，本申请的车门结构通过第一卡接部与第一U型槽之间的预定间隙和第二卡接部与第二U型槽之间的预定间隙，保证玻璃导槽与车门导轨装配的一致性。

在某些实施方式中，所述玻璃导槽包括第一唇边和第二唇边，所述第一唇边嵌设于所述车门玻璃内，所述第二唇边嵌设于所述车门玻璃滑块内。

如此，通过将第一唇边与车门玻璃干涉配合，第二唇边与车门玻璃滑块干涉配合，进一步提升了车门玻璃、车门玻璃滑块和玻璃导槽之间的密封性，从而优化了车辆在高速行驶的防噪密封性能。

在某些实施方式中，所述车门玻璃滑块包括用于与所述车门玻璃粘接的连接部、用于滑动配合的导轨部以及用于将所述连接部与所述导轨部连接为一体的过渡部。

如此，本申请通过将连接部、导轨部和过渡部之间围合形成车门玻璃滑块，从而便于车门玻璃与车门外装饰板之间的密封唇边安装装配，提升车门玻璃和车门外装饰板之间的密封性，优化车辆在高速行驶的防噪密封性能。

在某些实施方式中，所述车门结构还包括窗框护板，所述玻璃导槽包括第一卡口，所述第一卡口与所述窗框护板的第一端卡合连接。

如此，本申请的车门结构通过设置窗框护板保护车窗，以防止车辆在行驶过程中车窗发生损坏。

在某些实施方式中，所述车门结构还包括车门内板，所述车门内板的第一端与所述车门钣金的连接部的端部连接，所述车门内板的第二端与所述窗框护板的第二端连接。

如此，本申请的车门结构通过将车门钣金和窗框护板固定的设置在车门内板上，从而使得车门钣金、窗框护板和车门内板之间的空间形成一个相对密封的状态，提升车辆在高速行驶的防噪密封性能。

本申请还提供一种车辆。所述车辆包括上述实施方式中所述的车门结构。

如此，本申请的车辆利用车门结构的调节件可以调节车门外装饰板与车门钣金之间的间距，以进一步保证车门外装饰板与车门玻璃平齐，提升整车外观的平顺性，进而降低汽车行驶时的行驶阻力。

本申请的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是本申请某些实施方式的车辆的结构示意图；

图2是图1中车辆的车门结构沿D-D线的剖面示意图；

图3是本申请某些实施方式的车门结构的车门玻璃和车门玻璃滑块的连接示意图。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施方式，所述实施方式的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施方式是示例性的，仅用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个所述特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体地限定。

在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接或可以相互通信；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

下文的公开提供了许多不同的实施方式或例子用来实现本申请的不同结构。为了简化本申请的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本申请。此外，本申请可以在不同例子中重复参考数字和/或参考字母，这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施方式和/或设置之间的关系。

下面详细描述本申请的实施方式，所述实施方式的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施方式是示例性的，仅用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

请参阅图1，本申请提供一种车辆1000。车辆1000包括车门结构100。车门结构安装在车辆1000上。

请参阅图2，本申请的车门结构100包括车门钣金10、车门外装饰板20、调节件30、车门导轨40、玻璃导槽50、车门玻璃60和车门玻璃滑块70。

车门外装饰板20与车门玻璃60平齐，车门钣金10与车门外装饰板20及车门导轨40连接的连接部11平行于车门外装饰板20和车门玻璃60。车门外装饰板20通过调节件30固定在车门钣金10上，调节件30用于调节车门外装饰板20与车门钣金10之间的间距。

其中，车门外装饰板20和车门钣金10的材质可以为铝合金，由于铝合金具有一定的刚度且质量较轻，所以不仅可以减轻车门的质量，还可以起到一定的防撞作用。车门玻璃60可以为钢化玻璃，由于钢化玻璃具有很强的抗弯性和承载能力，使得车门玻璃60在受到外力时不易发生损坏。

具体地，当需要缩小车门外装饰板20与车门钣金10之间的间距时，通过扭紧调节件30可以缩小车门外装饰板20与车门钣金10之间的间距；当需要增大车门外装饰板20与车门钣金10之间的间距时，通过扭松调节件30可以增大车门外装饰板20与车门钣金10之间的间距。如此，通过调节调节件30实现车门外装饰板20与车门钣金10之间的间距可调节。

车门导轨40与车门钣金10连接为一体。玻璃导槽50与车门导轨40卡合连接。其中，车门导轨40与车门钣金10可以通过焊接的方式进行连接。车门导轨40和玻璃导槽50的形状可以相同，由此使得玻璃导槽50在与车门导轨40卡合连接时更为贴合。车门玻璃滑块70可以通过胶水粘连的方式设置在车门玻璃60上。

如此，由于车门导轨40和车门外装饰板20定位基准都在车门板金10上，而玻璃导槽50和车门玻璃60装配在车门导轨40内，使得车门装饰板和车门玻璃60的定位基准统一，可以有效保证车门玻璃60和车门外装饰板20的匹配精度，从而提升车门玻璃60升降的稳定性。

车门玻璃滑块70设置在车门玻璃60上，车门玻璃滑块70在玻璃导槽50内滑动，以使得车门玻璃60上升和下降。

具体地，车门玻璃滑块70可以通过升降器设置在玻璃导槽50内，在车门玻璃60需要上升和下降时，通过升降器控制车门玻璃滑块70在玻璃导槽50内移动，以通过车门玻璃滑块70移动带动车门玻璃60沿玻璃导槽50移动，从而实现车门玻璃60的上升和下降。

可选地，车门玻璃滑块70可包括多个，以图3为例，车门玻璃滑块70分别包括车门玻璃滑块A1、车门玻璃滑块A2和车门玻璃滑块A3，车门玻璃滑块A1、车门玻璃滑块A2和车门玻璃滑A3依次设置在车门玻璃60与玻璃导槽50连接的一端。其中，车门玻璃滑块A1和车门玻璃滑块A2用于限制车门玻璃60的X方向和Y方向，车门玻璃滑块A2用于限制车门玻璃60的Y方向。其中，车门玻璃60的X方向指的是车门玻璃60安装在车辆1000上相对车身的前后方向，车门玻璃60的Y方向指的是车门玻璃60安装在车辆1000上相对车身的左右方向。

如此，本申请的车门结构100通过调节件30可以调节车门外装饰板20与车门钣金10之间的间距，以进一步保证车门外装饰板20与车门玻璃60平齐，提升整车外观的平顺性，进而降低汽车行驶时的行驶阻力。

请参阅图2，在某些实施方式中，调节件30包括螺钉31，车门外装饰板20通过螺钉31固定在车门钣金10上。

其中，由于螺钉31的连接方式为可调节且可拆卸的连接方式，所以可以通过扭动螺钉31来调节车门外装饰板20与车门钣金10之间的间隙，并且在车门外装饰板20发生损坏时，可以方便更换车门外装饰板20。具体为，当扭松螺钉31时可以减小车门外装饰板20与车门钣金10之间的间隙。当扭紧螺钉31时可以增大车门外装饰板20与车门钣金10之间的间隙。

如此，本申请的车门结构100通过扭动螺钉31可以调节车门外装饰板20与车门钣金10之间的间隙。

在某些实施方式中，车门钣金10上设有螺纹孔，车门外装饰板20设有螺纹孔，螺钉31依次穿过车门外装饰板20上的螺纹孔和车门钣金10上的螺纹孔以将车门外装饰板20固定在车门钣金10上。

其中，车门钣金10上的螺纹孔与车门外装饰板20上的螺纹孔位置平行，且车门钣金10上的螺纹孔与车门外装饰板20上的螺纹孔均与螺钉31的大小相匹配。车门外装饰板20上的螺纹孔和车门钣金10上的螺纹孔内设置的螺纹均与螺钉31上的螺纹匹配。如此，使得螺钉31可以依次穿过车门钣金10上的螺纹孔与车门外装饰板20上的螺纹孔，使得车门外装饰板20能够通过螺钉31固定在车门钣金10上。

可以理解地，在用户通过扭动螺钉31进行调节车门钣金10与车门外装饰板20之间的间距后，车门外装饰板20依然能牢固的固定在车门钣金10上。

如此，本申请的车门结构100通过将螺钉31穿过车门钣金10的螺纹孔和车门外装饰板20的螺栓孔，使得车门外装饰板20能够固定在车门钣金10上。

此外，本申请通过螺钉31将车门外装饰板20固定在车门钣金上的固定方式为可拆卸的方式，车门外装饰板20在损坏时可以拆卸出并进行更换。

请参阅图2，在某些实施方式中，车门导轨40包括分隔板41，分隔板41将车门导轨40分隔形成两个U型槽，玻璃导槽50卡接在车门导轨40的U型槽内。可以理解的是，由于两个U型槽是由分隔板41分隔形成的，所以两个U型槽的长度相同。

其中，分隔板41可以通过焊接的方式设置在车门导轨40中，也可以将车门导轨40的内部向外延伸形成分隔板41，在此不做限制。两个U型槽的宽度可以不同，也可以相同，在此不做限制。如两个U型槽的宽度均可以为10cm；又如其中一个U型槽的宽度为10cm，另一个U型槽的宽度为15cm。

如此，本申请的车门结构100通过将玻璃导槽50卡接在车门导轨40的U型槽内，而车门导轨40与车门钣金10之间是通过焊接的方式进行连接，由此使得车门导轨40和车门钣金10在一个焊装夹具上进行定位，进而提升玻璃导槽50的定位精度，使得玻璃导槽50的定位精度达到与标准精度相差0.7。

请参阅图2，在某些实施方式中，车门导轨40包括第一U型槽42和第二U型槽43，玻璃导槽50包括第一卡接部51和第二卡接部52，玻璃导槽50的第一卡接部51卡在第一U型槽42内，玻璃导槽50的第二卡接部52卡在第二U型槽43内。第一卡接部51与第一U型槽42之间设有预定间隙，第二卡接部52与第二U型槽43之间也设有预定间隙。

其中，预定间隙可以为预先设置好的间隙，例如预定间隙可以为0.11m、0.12mm、0.13mm、0.14mm、0.15mm、0.16mm、0.17mm、0.18m、0.19cm和0.2mm，在此不做限制。如图2所示，第一卡接部51与第一U型槽42之间设有的预定间隙为预定间隙B1，第二卡接部52与第二U型槽43之间设有的预定间隙为预定间隙B2。车门导轨40的形状可以呈现为F形状(如图2所示)。如此，通过设置预定间隙B1和预定间隙B2，来吸收车门导轨40和玻璃导槽50的制造公差，保证玻璃导槽50与车门导轨40装配的一致性。

具体地，在一个实施例中，如图2所示，第一U型槽42与第二U型槽43的宽度不同。第一U型槽42的宽度与玻璃导槽50的第一卡接部51宽度相同，第一U型槽42的端部与分隔板41相对的一端向玻璃导槽50的第一卡接部51延伸，其延伸长度与玻璃导槽50的第一卡接部51的卡在车门导轨40内的长度相近，如此，可以以将玻璃导槽50的第一卡接部51固定的卡在第一U型槽42内。

第二U型槽43的端部与分隔板41相对的一端向玻璃导槽50的第二卡接部52延伸，其延伸长度与玻璃导槽50的第二卡接部52卡在车门导轨40内的相同，且第二U型槽43的端部与玻璃导槽50相抵触，如此，可以将玻璃导槽50的第一卡接部51固定的卡在第二U型槽43内。

如此，本申请的车门结构100通过第一卡接部51与第一U型槽42之间的预定间隙和第二卡接部52与第二U型槽43之间的预定间隙，保证玻璃导槽50与车门导轨40装配的一致性。

请参阅图2，在某些实施方式中，玻璃导槽50包括第一唇边53和第二唇边54，第一唇边53嵌设于车门玻璃60内，第二唇边54嵌设于车门玻璃滑块70内。

具体地，玻璃导槽50的一端向车门玻璃60延伸形成第一唇边53，以使第一唇边53嵌设于车门玻璃60内，使得第一唇边53与车门玻璃60干涉配合，保证车门玻璃60与玻璃导槽50之间无缝隙。玻璃导槽50的一端向车门玻璃滑块70延伸形成第二唇边54，以使第二唇边54与车门玻璃滑块70干涉配合，保证玻璃导槽50与车门玻璃滑块70之间无缝隙。

如此，通过将第一唇边53与车门玻璃60干涉配合，第二唇边54与车门玻璃滑块70干涉配合，进一步提升了车门玻璃60、车门玻璃滑块70和玻璃导槽50之间的密封性，从而优化了车辆1000在高速行驶的防噪密封性能。

请参阅图2，在某些实施中，车门玻璃滑块70包括用于与车门玻璃60粘接的连接部71、用于滑动配合的导轨部72以及用于将连接部71与导轨部72连接为一体的过渡部73。

具体地,车门玻璃滑块70由连接部71、导轨部72和过渡部73为一体成型的结构组成(如图2所示)。其中，连接部71的一端设置有与车门玻璃60粘接的粘接面，连接部71设置有粘接面的一端与车门玻璃60粘接，连接部71没有设置粘连面的一端与导轨部72连接，导轨部72设有与连接部71连接的一端与导轨部72连接，导轨部72没有与连接部71连接的一端卡接在玻璃导槽50内。

可选地，车门玻璃滑块70的导轨部17靠近玻璃导槽50的一端预留出0.5mm的距离，以便于车门玻璃滑块70在玻璃导槽50内移动。

如此，本申请通过将连接部71、导轨部72和过渡部73之间围合形成车门玻璃滑块70，从而便于车门玻璃60与车门外装饰板20之间的密封唇边安装装配，提升车门玻璃60和车门外装饰板20之间的密封性，优化车辆1000在高速行驶的防噪密封性能。

请参阅图2，在某些实施方式中，车门结构100还包括窗框护板80，玻璃导槽50包括第一卡口55，第一卡口55与窗框护板80的第一端81卡合连接。

其中，窗框护板80与玻璃导槽50连接的一端，向玻璃导槽50延伸并与玻璃导槽50向内凹陷形成第一卡口55卡合连接，以将玻璃导槽50与窗框护板80连接，即第一卡口55与窗框护板80的第一端81卡合连接。需要说明的是，第一卡口55靠近车门导轨40的一侧向内延伸，使得窗框护板80能更加牢固的与玻璃导槽50卡合连接。

可选地，窗框护板80的材质可以为铝合金，由于铝合金具有一定的刚度且质量较轻，所以不仅可以减轻车门的质量，还可以起到一定的防撞作用。

如此，本申请的车门结构100通过设置窗框护板80保护车窗，以防止车辆1000在行驶过程中损坏车窗。

请参阅图2，在某些实施方式中，车门结构100还包括车门内板90，车门内板90的第一端91与车门钣金10的连接部71的端部111连接，车门内板90的第二端92与窗框护板80的第二端82连接。

具体地，车门内板90的第一端91向车门钣金10内延伸并与车门钣金10的连接部71的端部111接触，车门内板90的第一端91与车门钣金10的连接部71的端部111通过焊接的方式进行连接，窗框护板80的第二端82向车门钣金10延伸，并与车门内板90的第二端92接触，窗框护板80的第二端82与车门内板90的第二端92通过焊接进行连接，以将车门内板90固定的与窗框护板80连接。

可选地，车门内板90的材质可以为铝合金，由于铝合金具有一定的刚度且质量较轻，所以不仅可以减轻车门的质量，还可以起到一定的防撞作用。

如此，本申请的车门结构100通过将车门钣金10和窗框护板80固定的设置在车门内板90上，从而使得车门钣金10、窗框护板80和车门内板90之间的空间形成一个相对密封的状态，提升车辆1000在高速行驶的防噪密封性能。

本申请的车辆1000利用车门结构100的调节件30可以调节车门外装饰板20与车门钣金10之间的间距，以进一步保证车门外装饰板20与车门玻璃60平齐，提升整车外观的平顺性，进而降低汽车行驶时的行驶阻力。

以上实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本申请专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种车门结构,其特征在于，所述车门结构包括车门钣金、车门外装饰板、调节件、车门导轨、玻璃导槽、车门玻璃和车门玻璃滑块；

所述车门外装饰板与所述车门玻璃平齐，所述车门钣金与所述车门外装饰板及所述车门导轨连接的连接部平行于所述车门外装饰板和所述车门玻璃；

所述车门外装饰板通过所述调节件固定在所述车门钣金上，所述调节件用于调节所述车门外装饰板与所述车门钣金之间的间距；

所述车门导轨与所述车门钣金连接为一体；

所述玻璃导槽与所述车门导轨卡合连接；

所述车门玻璃滑块设置在所述车门玻璃上，所述车门玻璃滑块在所述玻璃导槽内滑动以使得所述车门玻璃上升和下降。

2.根据权利要求1所述的车门结构，其特征在于，所述调节件包括螺钉，所述车门外装饰板通过所述螺钉固定在所述车门钣金上。

3.根据权利要求2所述的车门结构，其特征在于，所述车门钣金上设有螺纹孔，所述车门外装饰板设有螺纹孔，所述螺钉依次穿过所述车门外装饰板上的螺纹孔和所述车门钣金上的螺纹孔以将所述车门外装饰板固定在所述车门钣金上。

4.根据权利要求1所述的车门结构，其特征在于，所述车门导轨包括分隔板，所述分隔板将所述车门导轨分隔形成两个U型槽，所述玻璃导槽卡接在所述车门导轨的U型槽内。

5.根据权利要求4所述的车门结构，其特征在于，所述车门导轨包括第一U型槽和第二U型槽，所述玻璃导槽包括第一卡接部和第二卡接部，所述玻璃导槽的第一卡接部卡在所述第一U型槽内，所述玻璃导槽的第二卡接部卡在所述第二U型槽内；所述第一卡接部与所述第一U型槽之间设有预定间隙，所述第二卡接部与所述第二U型槽之间也设有所述预定间隙。

6.根据权利要求5所述的车门结构，其特征在于，所述玻璃导槽包括第一唇边和第二唇边，所述第一唇边嵌设于所述车门玻璃内，所述第二唇边嵌设于所述车门玻璃滑块内。

7.根据权利要求1所述的车门结构，其特征在于，所述车门玻璃滑块包括用于与所述车门玻璃粘接的连接部、用于滑动配合的导轨部以及用于将所述连接部与所述导轨部连接为一体的过渡部。

8.根据权利要求1所述的车门结构，其特征在于，所述车门结构还包括窗框护板，所述玻璃导槽包括第一卡口，所述第一卡口与所述窗框护板的第一端卡合连接。

9.根据权利要求8所述的车门结构，其特征在于，所述车门结构还包括车门内板，所述车门内板的第一端与所述车门钣金的连接部的端部连接，所述车门内板的第二端与所述窗框护板的第二端连接。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求1至9任一项所述的车门结构。

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