CN218198283U - 带卡扣装置的列车系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种带卡扣装置的列车系统，包括：列车本体、伸缩导杆、限位槽以及主架；其中，列车本体的侧边开设有允许伸缩导杆向外伸出的开口；伸缩导杆包括伸缩部和卡合部；主架设置在列车本体运行轨道的外侧，主架具有一定的高度以支撑限位槽的高度与伸缩导杆的高度适应，当伸缩部伸长时，卡合部贯穿开口伸出列车本体的外部并伸入限位槽内以沿着限位槽的长度方向移动。本实用新型通过在列车本体的底部设置伸缩导杆，并在上坡路段或振动较大的路段设置与伸缩导杆配合的限位槽，伸缩导杆伸入限位槽内，从而限定了伸缩导杆沿着限位槽的长度方向活动，进而限制了列车本体的移动以降低列车本体脱轨的危险。

Description

带卡扣装置的列车系统

技术领域

本实用新型涉及轨道交通设备技术领域，更具体地说，本实用新型涉及一种带卡扣装置的列车系统。

背景技术

轨道交通如今已是支撑城市正常运行的大动脉，近年来的发展极为迅速，为人们的生活提供了很大的便利。轨道列车的是按照铁路的轨道来行驶的，在行驶的过程中，需要通过列车车轮内侧的轮缘保持列车车轮紧紧的卡在铁轨中间，从而保证列车车轮始终在轨道上。由于列车车轮和轨道都是金属，所以车轮与轨道之间的摩擦系数比较小，故而为了避免列车脱轨的问题，轨道的坡度被控制在千分之二十五或千分之三十以内。

而由于山区不仅有复杂的地质，地面高差也较大并且变化频繁，列车在经过坡路或者振动较大的路面时容易有脱轨的风险，所以轨道交通途径山区时通常会绕开不利地势进行建设或者是通过开凿隧道和搭建桥梁来创造相对平坦的轨道环境，这就使得山区轨道建设的工作量大大增加。比如，青藏铁路的建设就是舍弃了地势复杂的四川而选择了横穿青海。

在专利申请号为201810076296.3的专利中公开了一种火车陡坡爬坡装置，该装置通过在火车车轮的里侧设置左右六个爬坡齿轮，在铁轨内侧设置与爬坡齿轮啮合的软质齿条，从而使得在爬坡时爬坡齿轮能够与轨道齿条完美啮合，从而保障列车前进的安全性。

但是，这样的结构如果是在整个铁路轨道上都进行设置则无疑是一笔巨大的支出，但是若只在部分路段进行设置，即在坡度较大的路段设置软质齿条而平坦路面不设置软质齿条，由于爬坡齿轮的直径大于火车车轮的直径，故而在没有软质齿条的路段爬坡齿轮的磨损较大。更重要的是，若只是部分路段设置软质齿条，那么在齿轮和轨道齿条接触时如果不能提前对齿，齿轮和齿条之间则不能啮合，因此还需要提前调整齿轮和齿条对齿才可以继续行进，非常的麻烦。

基于此，需要对现有的列车系统进行改进。

实用新型内容

本实用新型的一个目的是解决至少上述缺陷，并提供至少后面将说明的优点。

为了实现本实用新型的这些目的和其它优点，本实用新型提供一种带卡扣装置的列车系统，包括：列车本体、设置于列车本体内部底面的伸缩导杆、与所述伸缩导杆配合的限位槽以及用于支撑所述限位槽的主架。

其中，所述列车本体的侧边开设有允许所述伸缩导杆向外伸出的开口；

所述伸缩导杆包括伸缩部和卡合部，所述伸缩部的第一端固定连接在所述列车本体的底部、第二端朝向所述开口方向延伸；所述卡合部连接在所述伸缩部的第二端；

所述主架设置在所述列车本体运行轨道的外侧，所述主架具有一定的高度以支撑所述限位槽的高度与所述伸缩导杆的高度相适应，当所述伸缩部伸长时，所述卡合部贯穿所述开口伸出所述列车本体的外部并伸入所述限位槽内以沿着所述限位槽的长度方向移动。

上述方案中，本实用新型的带卡扣装置的列车系统通过在列车本体的底部设置伸缩导杆，并在上坡路段或振动较大的路段设置与伸缩导杆配合的限位槽，当列车运行至上坡路段或振动较大的路段时，将伸缩导杆伸入限位槽内，从而限定了伸缩导杆沿着限位槽的长度方向活动，进而限制了列车本体的移动以降低列车本体脱轨的危险。当列车在平坦的路段行驶时，能够将伸缩导杆收回列车本体内，以减小列车行进的阻力。

具体的，列车本体的两侧设有多个开口，多个开口处均设有多个伸缩导杆；列车轨道的两侧均设有主架及限位槽。为了更好的实现技术效果，还包括以下技术细节：列车轨道两侧的主架通过横梁连接，其中横梁位于铁轨的下方，从而增加主架的稳定性。为了更好的保持主架的稳定性，主架的侧边还设有多根支撑架。支撑架与主架形成三角支撑结构，三角支撑架的底端还设有多个扣环，在桥梁路段可以配合斜拉索将支撑架与桥梁的索塔连接；或者直接配合斜拉索和索塔形成斜拉桥结构，从而能够更灵活的结合地形为列车行进提供更稳定的环境。

优选的是，所述伸缩部为电动液压杆。

优选的是，所述卡合部远离伸缩部的一端设有向下凸起的凸起部；所述限位槽内设有凹槽，所述限位槽的两端以及限位槽朝向列车本体的一侧均设有通向凹槽的开口，以使得当所述凸起部伸入所述限位槽内时，所述凸起部被限制在所述限位槽内的凹槽中。

上述方案中，通过对卡合部远离伸缩部的一端进行限定，即将在卡合部设置凸起部，从而使得卡合部与限位槽的配合更严密，以进一步对卡合部的活动空间进行限制，而避免卡合部发生翻转，进而避免列车本体发生翻转以降低列车本体脱轨的危险。

优选的是，所述卡合部的顶部还设有定滑轮，当所述伸缩导杆伸入所述限位槽时，所述定滑轮的顶部与所述限位槽的内壁抵接。

上述方案中，为了更好的实现技术效果，还包括以下技术细节：所述定滑轮的下部与所述卡合部的连接位置安装有弹簧或弹片，从而弹性支撑所述定滑轮以保持定滑轮与限位槽处于抵接的状态。通过定滑轮与限位槽的内壁进行抵接，以增大定滑轮与限位槽的摩擦力，从而便于列车爬坡。其次，通过在定滑轮的下部安装弹簧或弹片，以对定滑轮产生向上的弹力，从而进一步增加了定滑轮与限位槽之间的摩擦力。

优选的是，所述列车本体的开口处配合有门板，所述门板通过第二电动液压杆连接在所述列车本体的开口处，当所述第二电动液压杆伸长时，所述门板向外部伸展以将允许伸缩导杆向列车本体的外部伸展的开口打开；当所述第二电动液压杆缩短时，带动所述门板盖合在所述开口处。

上述方案中，通过门板对开口处的盖合以避免杂物、灰尘等通过开口处进入列车本体内。同时也能避免横风通过开口处灌入列车本体内而造成的干扰。

优选的是，还包括副驱动结构，所述副驱动结构包括直线电机初级、直线电机次级和电源。

所述电源与所述直线电机初级连接以供电。

所述直线电机初级连接在所述列车本体的侧壁上，所述直线电机次级连接在所述限位槽的顶部，且所述直线电机初级与所述直线电机次级的高度位置一致，当列车本体经过限位槽的位置时，所述直线电机初级通入电流并驱动所述列车本体运动。

上述方案中，通过副驱动结构，在列车行进过程动力不足时，能够通过副驱动结构给列车的移动提供动力，以弥补列车在坡路行驶动力不足的问题。

优选的是，还包括控制装置，所述控制装置包括控制模块和感应器；所述控制模块与所述伸缩部连接以控制所述伸缩部的伸长或缩短；所述感应器设置在所述轨道的任意一侧，用于感应列车本体是否抵达感应器所在位置；所述感应器与所述控制模块通信连接；所述控制模块被配置为：当列车本体抵达感应器所在位置时，控制所述伸缩部伸长。

本实用新型的优点：

首先，本实用新型的带卡扣装置的列车系统通过在列车本体的底部设置伸缩导杆，并在上坡路段或振动较大的路段设置与伸缩导杆配合的限位槽，当列车运行至上坡路段或振动较大的路段时，将伸缩导杆伸入中限位槽内，从而限定了伸缩导杆沿着限位槽的长度方向活动，进而限制了列车本体的移动以降低列车本体脱轨的危险。当列车在平坦的路段行驶时，能够将伸缩导杆收回列车本体内，以减小列车行进的阻力。

其次，本实用新型的带卡扣装置的列车系统通过对卡合部远离伸缩部的一端进行限定，即将在卡合部设置凸起部或凸齿，从而使得卡合部与限位槽的配合更严密，以进一步对卡合部的活动空间进行限制，进而避免列车本体发生翻转以降低列车本体脱轨的危险。

还有，本实用新型的带卡扣装置的列车系统通过定滑轮与限位槽的内壁进行抵接，以增大定滑轮与限位槽的摩擦力，从而便于列车爬坡。

还有，本实用新型的带卡扣装置的列车系统通过门板对开口处的盖合以避免杂物、灰尘等通过开口处进入列车本体内。同时也能避免横风通过开口处灌入列车本体内而造成的干扰。

还有，本实用新型的带卡扣装置的列车系统通过副驱动结构，在列车行进过程动力不足时，能够通过副驱动结构给列车的移动提供动力，以弥补列车在坡路行驶动力不足的问题。

本实用新型的其它优点、目标和特征将部分通过下面的说明体现，部分还将通过对本实用新型的研究和实践而为本领域的技术人员所理解。

附图说明

图1为本实用新型带卡扣装置的列车系统的结构示意图；

图2为图1中伸缩导杆伸长时的结构示意图；

图3为本实用新型带卡扣装置中限位槽的结构示意图；

图4为本实用新型带卡扣装置中限位槽与伸缩导杆卡合时的结构示意图；

图5为本实用新型带卡扣装置的列车系统的另外一种结构示意图；

图6为本实用新型带卡扣装置的另外一种结构示意图；

图7为为图6中限位槽与伸缩导杆卡合时的结构示意图；

图8本实用新型带卡扣装置的另外一种结构示意图；

图9为本实用新型带卡扣装置的另外一种结构示意图；

图10为本实用新型带卡扣装置的再一种结构示意图。

图中，列车本体1，伸缩导杆2，伸缩部21，卡合部22，凸起部221，限位槽3，主架4，定滑轮5，直线电机初级6，直线电机次级7，开口a。

具体实施方式

下面结合附图及实施例对本实用新型做进一步的详细说明，以令本领域技术人员参照说明书文字能够据以实施。

应当理解，本文所使用的诸如“具有”、“包含”以及“包括”术语并不排除一个或多个其它元件或其组合的存在或添加。

在本实用新型的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“设置”应做广义理解，例如，可以是固定相连、设置，也可以是可拆卸连接、设置，或一体地连接、设置。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。术语“横向”、“纵向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，并不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

实施例

如图1～5所示，带卡扣装置的列车系统，包括：列车本体1、设置于列车本体1内部底面的伸缩导杆2、与所述伸缩导杆2配合的限位槽3以及用于支撑所述限位槽3的主架4。

其中，所述列车本体1的侧边开设有允许所述伸缩导杆2向外伸出的开口a；

所述伸缩导杆2包括伸缩部21和卡合部22，所述伸缩部21的第一端固定连接在所述列车本体1的底部、第二端朝向所述开口方向延伸；所述卡合部22连接在所述伸缩部21的第二端；

所述主架4设置在所述列车本体1运行轨道的外侧，所述主架4具有一定的高度以支撑所述限位槽3的高度与所述伸缩导杆2的高度相适应，当所述伸缩部21伸长时，所述卡合部22贯穿所述开口伸出所述列车本体1的外部并伸入所述限位槽3内以沿着所述限位槽3的长度方向移动。

该实施例的方案，在列车本体的底部设置伸缩导杆，并在上坡路段或振动较大的路段设置与伸缩导杆配合的限位槽，当列车运行至上坡路段或振动较大的路段时，将伸缩导杆伸入中限位槽内，从而限定了伸缩导杆沿着限位槽的长度方向活动，进而限制了列车本体的移动以降低列车本体脱轨的危险。当列车在平坦的路段行驶时，能够将伸缩导杆收回列车本体内，以减小列车行进的阻力。

具体的，列车本体的两侧设有多个开口，多个开口处均设有多个伸缩导杆；列车轨道的两侧均设有主架及限位槽。为了更好的实现技术效果，还包括以下技术细节：列车轨道两侧的主架通过横梁连接，其中，横梁位于铁轨的下方，从而增加主架的稳定性。为了更好的保持主架的稳定性，主架的侧边还设有多根支撑架。支撑架与主架形成三角支撑结构，三角支撑架的底端还设有多个扣环，在桥梁路段可以配合斜拉索将支撑架与桥梁的索塔连接；或者直接配合斜拉索和索塔形成斜拉桥结构，从而能够更灵活的结合地形为列车行进提供更稳定的环境。

进一步，在另一种实施方式中，所述伸缩部21为电动液压杆。

进一步，在另一种实施方式中，如图6～7所示，所述卡合部22远离伸缩部21的一端设有向下凸起的凸起部221；所述限位槽3内设有凹槽，所述限位槽3的两端以及限位槽3朝向列车本体的一侧均设有通向凹槽的开口，以使得当所述凸起部伸入所述限位槽3内时，所述凸起部被限制在所述限位槽3内的凹槽中。

该实施例的方案，通过凸起部卡合在限位槽的凹槽内，从而使得凸起部与限位槽的配合更严密，以进一步对卡合部的活动空间进行限制，进而对列车的运行轨迹进行限制，从而降低列车本体脱轨的危险。

进一步，在另一种实施方式中，如图8～9所示，所述卡合部22的顶部还设有定滑轮5，当所述伸缩导杆2伸入所述限位槽3时，所述定滑轮5的顶部与所述限位槽3的内壁抵接。

该实施例的方案，通过定滑轮与限位槽的内壁进行抵接，以增大定滑轮与限位槽的摩擦力，从而能够更好的限定定滑轮沿着限位槽的长度方向移动。

具体的，所述定滑轮的下部与所述卡合部的连接位置安装有弹簧或弹片，从而弹性支撑所述定滑轮以保持定滑轮与限位槽处于抵接的状态。

进一步，在另一种实施方式中，所述列车本体1的开口处配合有门板，所述门板通过第二电动液压杆连接在所述列车本体的开口处，当所述第二电动液压杆伸长时，所述门板向外部伸展以将允许伸缩导杆向列车本体的外部伸展的开口打开；当所述第二电动液压杆缩短时，带动所述门板盖合在所述开口处。

该实施例的方案，通过门板对开口处的盖合以避免杂物、灰尘等通过开口处进入列车本体内。同时也能避免横风通过开口处灌入列车本体内而造成的干扰。

进一步，在另一种实施方式中，如图10所示，带卡扣装置的列车系统还包括副驱动结构，所述副驱动结构包括直线电机初级6、直线电机次级7和电源；

所述电源与所述直线电机初级连接以供电；

所述直线电机初级6连接在所述列车本体的侧壁上，所述直线电机次级7连接在所述限位槽3的顶部，且所述直线电机初级6与所述直线电机次级7的高度位置一致，当列车本体经过限位槽3的位置时，所述直线电机初级6通入电流并驱动所述列车本体1运动。

该实施例的方案，通过副驱动结构，在列车行进过程动力不足时，能够通过副驱动结构给列车的移动提供动力，以弥补列车在坡路行驶动力不足的问题。

进一步，在另一种实施方式中，带卡扣装置的列车系统还包括控制装置，所述控制装置包括控制模块和感应器；所述控制模块与所述伸缩部连接以控制所述伸缩部的伸长或缩短；所述感应器设置在所述轨道的任意一侧，用于感应列车本体是否抵达感应器所在位置；所述感应器与所述控制模块通信连接；所述控制模块被配置为：当列车本体抵达感应器所在位置时，控制所述伸缩部伸长。

具体的，所述感应器距离限位槽所在位置至少300米，以使得当列车行驶至距离预设的限位槽300米时，提前通过伸缩部将卡合部向外伸出，从而当列车行驶至限位槽所在位置时，卡合部能够直接卡合至限位槽中而起作用。

尽管本实用新型的实施方案已公开如上，但其并不仅仅限于说明书和实施方式中所列运用。它完全可以被适用于各种适合本实用新型的领域。对于熟悉本领域的人员而言，可容易地实现另外的修改。

Claims (7)

1.带卡扣装置的列车系统，其特征在于，包括：列车本体、设置于列车本体内部底面的伸缩导杆、与所述伸缩导杆配合的限位槽以及用于支撑所述限位槽的主架；

其中，所述列车本体的侧边开设有允许所述伸缩导杆向外伸出的开口；

所述伸缩导杆包括伸缩部和卡合部，所述伸缩部的第一端固定连接在所述列车本体的底部、第二端朝向所述开口方向延伸；所述卡合部连接在所述伸缩部的第二端；

所述主架设置在所述列车本体运行轨道的外侧，所述主架具有一定的高度以支撑所述限位槽的高度与所述伸缩导杆的高度相适应，当所述伸缩部伸长时，所述卡合部贯穿所述开口伸出所述列车本体的外部并伸入所述限位槽内以沿着所述限位槽的长度方向移动。

2.如权利要求1所述的带卡扣装置的列车系统，其特征在于，所述伸缩部为电动液压杆。

3.如权利要求1所述的带卡扣装置的列车系统，其特征在于，所述卡合部远离伸缩部的一端设有向下凸起的凸起部；

所述限位槽内设有凹槽，所述限位槽的两端以及限位槽朝向列车本体的一侧均设有通向凹槽的开口，以使得当所述凸起部伸入所述限位槽内时，所述凸起部被限制在所述限位槽内的凹槽中。

4.如权利要求1所述的带卡扣装置的列车系统，其特征在于，所述卡合部的顶部还设有定滑轮，当所述伸缩导杆伸入所述限位槽时，所述定滑轮的顶部与所述限位槽的内壁抵接。

5.如权利要求1所述的带卡扣装置的列车系统，其特征在于，所述列车本体的开口处配合有门板，所述门板通过第二电动液压杆连接在所述列车本体的开口处，当所述第二电动液压杆伸长时，所述门板向外部伸展以将允许伸缩导杆向列车本体的外部伸展的开口打开；当所述第二电动液压杆缩短时，带动所述门板盖合在所述开口处。

6.如权利要求1所述的带卡扣装置的列车系统，其特征在于，还包括副驱动结构，所述副驱动结构包括直线电机初级、直线电机次级和电源；

所述电源与所述直线电机初级连接以供电；

所述直线电机初级连接在所述列车本体的侧壁上，所述直线电机次级连接在所述限位槽的顶部，且所述直线电机初级与所述直线电机次级的高度位置一致，当列车本体经过限位槽的位置时，所述直线电机初级通入电流并驱动所述列车本体运动。

7.如权利要求1所述的带卡扣装置的列车系统，其特征在于，还包括控制装置，所述控制装置包括控制模块和感应器；

所述控制模块与所述伸缩部连接以控制所述伸缩部的伸长或缩短；

所述感应器设置在所述轨道的任意一侧，用于感应列车本体是否抵达感应器所在位置；所述感应器与所述控制模块通信连接；

所述控制模块被配置为：当列车本体抵达感应器所在位置时，控制所述伸缩部伸长。

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