KR100864413B1 - 모노레일 운행 시스템 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 도심지, 관광지에서 승객을 운송하는 모노레일운행시스템에 관한 것이다. 본 발명은 특히 한국특허 제799701호 "모노레일 운행시스템"을 보완한 새로운 모노레일 운행시스템에 관한 것이다.
도심이 고밀도화되어 가면서 단위면적당 거주 혹은 상주 인원이 기하급수적으로 상승하며, 그와 함께 교통량도 급증하게 된다. 그러나 도심의 면적은 제한되고 제한된 면적에 주차문제가 겹치고, 공해가 더욱 심화되는 등 복잡한 교통문제를 야기하고 있다.
이러한 문제를 해소하고자 대중교통 수단으로 전철, 지하철, 그리고 더 나아가서 경전철 등 다양한 교통수단이 보급되고 있다.
그러나 이러한 교통 체계는 일단 초기 설치를 위한 막대한 공사 비용문제로 쉽사리 설치하기 어렵다. 설사 설치가 되었다 하여도 초기 투자 비용이 막대하다보니 유지비용과 초기투자비용이 겹치면서 일반 사용자의 요금으로는 채산성을 맞추지 못하는 어려움을 안고 있다.
본 발명은 기존의 이러한 전철이나 경전철이 처한 가장 커다란 단점인 막대한 설치공사비와 그 부대 비용 등 그리고 운영시 발생하는 각종 운영비중 막대한 인건비를 최대한 억제한 새로운 모노레일운행시스템을 제공하는 것이다.
본 발명은 기존의 전철이나 경전철에 비하여 운행되는 차량을 소형 감소화하고 모든 운전을 전자동화하였다. 따라서 중앙콘트롤부에서 승객의 수에 따라 운행 간격을 임의로 조절가능하게 하였다. 또한 레일의 설치규모도 소형화와 현장조립식으로 구성하여 기존의 도심지 도로에 대한 손상이 없이 최단시간내에 설치가 가능하고 특히 도심지에 설치된 건물을 승하차장으로 이용가능하게 하여 정거장 설치비용도 대폭 절감하게 되었다.
본 발명은 승객이 탑승하는 탑승부를 소형화하며, 차량구동방식은 이원화하였다. 평지 주행시에는 차량 앞뒤에 위치한 구동차륜이 궤도위에 부착된 철판(리액숀플레이트)위를 마찰력으로 고속 주행이 가능하고 경사지나 구동차륜의 슬립이 발생시에는 미리 감지된 신호에 의하여 차량 중앙에 위치한 논스립(non-slip)드라이브장치에 내장된 영구자석이 리액숀플레이트에 작용되어 브레이크기능이나 차량의 안정주행을 가능하게 한 하이브리이드 시스템이다.
또한 본 발명은 구조를 경량화하고, 진동소음이 적어 기존에 설치된 건물을 관통 연결하거나 혹은 건물 자체에 정거장을 설치운행도 가능하게 하였다.
그 결과 이미 도심이 과밀집화되어 더 이상의 대중교통 시설의 설치가 어려운 지역에도 설치운영이 가능하여 도심교통의 문제를 단시간에 해결가능하다. 또한 궤도설치가 조립식으로 구성되어 있어 보수점검도 부품교체 조립만으로 가능하며 운영비용도 최소화할 수 있다. 더나아가서 차량운행에는 조종인원이 없는 무인화를 가능하게 하여 철도나 전철의 운영시 발생하는 고질적인 임금상승과 그에 따른 노사갈등 등의 문제도 근본적으로 해소하는 것이다.
모노레일, 경사지

Description

모노레일 운행 시스템{Multi-terrain monorail transportation system}
본 발명은 도심지역 혹은 자연보호지역 혹은 일반교통차량이 접근이 어려운 오지(奧地) 등 일정량의 교통운행시스템이 필요한 곳에 최저의 비용과 최소한의 인프라구축만으로 설치운행가능한 모노레일운행 시스템에 관한 것이다.
지하철, 경전철 등은 운행을 위한 구조물 설치에 막대한 초기자본이 투입되어야 하며, 구조물 설치시 주변 환경의 파괴, 구조물 설치를 위한 토지수용, 설치 후 운행을 위한 막대한 유지보수 비용 등이 발생하나 본 발명은 이러한 문제점들을 획기적으로 개선한 새로운 모노레일 운행 시스템에 관한 것이다.
본 발명은 본 발명자의 선등록 특허 제 799701호 "모노레일 운행시스템"의 단점을 보완한 모노레일 운행시스템에 관한 것이다.
모노레일을 이용한 운행시스템은 기본적으로 도 1에 도시하듯이 모노레일을 교각구조위에 설치하고, 이 모노레일위에 차량을 설치한다. 모노레일을 운행하는 구동구조는 모노레일의 양 측면에서 운행차량을 잡아주는 안내차륜(6)이 설치되어진다. 그리고 집전장치(7)와 안정차륜(8)이 동시에 설치되어 동력공급과 함께 안정 화를 유도한다. 그리고 구동차륜(1)이 모노레일 상면에 설치되어 지고, 이 구동차륜은 구동장치(4)에 의하여 동력을 공급받아 구동한다.
이러한 구조의 모노레일 시스템을 설치하기 위하여 서울 일부 지역에 설치제안서로 제출한 조감도인 도 2 를 살펴보면, 조감도 상으로는 언뜻 대단히 친환경적이고 우수한 듯 보이지만, 수많은 문제점을 안고 있다.
우선 기존 도로의 중앙 차로를 대형 교각구조물이 차지하게 된다. 즉, 모노레일이 설치되면 모노레일을 지지할 기둥인 교각 구조물이 기존 도로의 1개 차선 정도를 점령하게 된다. 그 결과 가뜩이나 모자란 차선을 점령하게 되어 과연 이것이 교통체증 해소에 도움이 될지에 대한 심각한 고려가 필요한 것이다. 또한 이러한 구조물을 설치하기 위하여 교각구조물을 기존도로상에 설치하기 위해서는 대형 설치공사가 필요하며, 설치기간 동안 통행이 제한됨은 물론이고 설치후에도 이 부분은 전혀 도로로서의 기능이 상실되어 버린다. 더욱 문제가 되는 것은 이러한 구조물을 유지보수하기 위한 별도의 비용이 지속적으로 발생할 수 밖에 없다.
그외에도 모노레일의 탑승부 중앙에 구동차륜(1)이 설치되어, 탑승부의 내측중앙에 구동차륜에 해당하는 만큼 돌출부가 형성되어 실내공간이 협소하게 되거나 차량의 구조상 구동차륜의 대형화가 어려웠다. 따라서 소형의 구동차륜이 설치될 수 밖에 없고, 주행중 발생하는 소음이나 진동이 승차감을 크게 떨어지게 한다. 더 나아가서 구동차륜의 높이만큼 탑승부가 종적으로 커지게 되어 그만큼 구조적 안정성과 경제성을 떨어뜨린다.
또 다른 문제점은 종래의 모노레일 시스템은 탑승인원이 1량당 적어도 100명 이상을 목표로 구성하며, 이 차량을 적어도 2량 이상을 연결하여 구동하게 되면서 차체 중량이 수십톤에 달하게 된다. 결국 그 구동력을 위한 모터가 대형화되며, 모터의 대형화로 1000볼트 이상의 고압전력이 공급되어야만 구동이 되는 구조이다. 또한 이러한 고압전력을 사용하기 위해서는 변전소 및 급전시스템도 설치하여야하므로 설치 유지 비용이 급등할 수 밖에 없는 구조이다.
그러나 출퇴근 등 일시적인 혼잡 시간 외에는 대부분의 통근버스나 전철이 상당수 빈 차량 혹은 극히 적은 인원이 탑승한 채 운행되고 있다. 물론 출퇴근 및 혼잡 시간대에 운행간격을 좁히고, 비혼잡시에는 운행간격을 넓히는 형태로 운영효율을 높이려고 노력하지만 운행 차량 자체가 거대하다 보니 운행 효율성을 높이는 데 한계가 있다.
종래 전철이나 경전철 등의 또 다른 문제점은 도심지에 설치를 하고자 하여도 막대한 지가(地價) 때문에 대도시 한가운데에 또 다른 전철역이나 운행로를 설치하는 것은 대단히 비경제적이다.
또한 새로운 노선(路線)을 설치하고자 하여도 대형 건물이 빼곡히 건설되고, 주택가, 상가 등이 서로 복잡하게 얽혀있는 경우 아무리 필요하다 하여도 설치가 어려우며, 설사 노선을 설치한다 하여도 엄청난 재원과 시간이 소요되는 것이 현실이다.
이러한 단점을 해소한 것으로 특허제 799701호는 기존의 구동방식을 영구자석의 흡착력을 이용하여 차량의 동력장치와 연계하여 구동이 가능하도록 하였다.
보다 구체적으로는 도 3과 도 4에 도시하듯이, 주행레일(30)의 주행면(31) 에 접하는 부분인 트래드부(17a)와, 트래드부 사이에 배치되어 영구자석 벨트(18)를 구동차륜(17)에 이용하도록 하였다. 차량의 좌우수평고정은 가이드차륜(16)에 의하여 주행레일의 측면(32)에 밀착되므로 안정되도록 하였다.이러한 구성으로 경사지 등판이 불가능하던 종래의 모노레일과 달리 경사에 불문하고 구동이 원활하게 하였다.
이러한 구성의 특성상 경사지 구동과 마찰브레이크의 삭제 등으로 새로운 모노레일운행시스템으로 각광을 받았지만 몇가지 단점이 노출되어오고 있다.
특히 역 T자 형 주행레일을 중심으로 좌우에 2개의 구동차륜이 설치되므로 곡선부 주행 및 회전반경에 제한을 받게 되었다.
또한 주행레일에 접하는 구동차륜이 회전에 의하여 편마모가 발생하여 주행성이 좋지 않게 되었다.
레일 제작시 용접부가 많아 용접응력이 많이 발생하여 레일의 변형이 발생할 수 있다. 특히 곡선부 가공과 3차원가공이 어려워 설치시 많은 제약을 받았다.
본 발명은 상기한 종래 전철,지하철, 경전철 등이 갖는 단점을 개선하기 위하여 레일 위에서 운행되는 구동차(이하 차량이라 한다.)를 단순화하고, 차량의 시동, 멈춤, 도어의 개폐 등 모든 조작을 자동화한 특허제 799701호를 보다 개량한 새로운 모노레일 운행시스템을 제공하고자 한다.
특허제 799701호가 도 4에 도시하듯이 영구자석벨트(18)가 항상 주행레일 위를 구동하면서 영구자석벨트와 리액숀플레이트의 접촉을 인한 저항의 문제가 발생되었으나 본 발명은 이러한 문제를 해소하여 고속주행이 가능하게 하였다.
본 발명은 차량의 운행에 필요한 모든 조작을 자동화하여 중앙 콘트롤부의 통제 신호에 의하여 모든 차량의 운행이 통합조절되도록 한 통합콘트롤 시스템을 제공하고자 한다.
본 발명은 구동차륜과 연동하여 별도로 논스립드라이브장치를 설치함으로써 경사지 주행을 가능하게 한 모노레일 시스템에 관한 것이다.
본 발명은 차량전체가 받는 중량을 양측에 설치된 가이드 레일에 분산시켜 구동차륜이 받는 중량을 경감시켰다.
본 발명은 좌우의 가이드레일에 의하여 곡선주행도 안정한 주행이 가능한 모노레일 시스템을 제공하고자 한다.
본 발명은 도심지에 궤도를 설치함에 있어 주행레일의 굴곡 설치가 불가피한 곳이라 하여도 본 발명의 모노레일은 XY평면이 아니라 공중에 설치된 모노레일궤도에 의하여 운행된다. 따라서 공중에 설치된 모노레일이 설치위치의 현장 상황이 부득이 평면굴곡구조가 아니라 좌우측방향과 동시에 상하방향으로의 굴곡이 필요할 경우가 있다. 이러한 3차원적 굴곡부가 있다하여도 원형 봉체 구조의 주행레일이 3차원 곡선 구조로 절곡하여도 그 형태 변형이 최소화하므로 다양한 형태의 주행레일이 설치가능하도록 한 모노레일 시스템을 제공하고자 한다.
동절기의 레일 동결 혹은 하절기 심한 폭우에 의한 레일의 수막화로 인한 정상 주행이 어려운 비상상황이 발생하여도 본발명의 차량과 구동차륜과 연동하여 영구자을 내장한 논슬립드라이브 장치를 가동하여 차량의 미끄럼 혹은 정지불량의 문제를 해소하고자 한다.
이상 본 발명에 의한 모노레일 시스템은 화석연료를 연소하는 내연기관과 달리 클린에너지이며, 진동과 소음이 극소화되었다.
본 발명의 운행 시스템은 소형 경량화되어, 차량이 운행되면서 발생하는 진동이 기존 전철이나 버스등에 비하여 현격하게 감소하도록 하여 일반 주택가, 아파트단지, 상가건물 등에 큰 지장이 없이 운행가능하게 하였다.
본 발명은 설치를 하고자 하는 주변환경에 장애물이 많을 경우라 하여도, 주민의 필요에 따라 운행이 필요한 장소를 얼마든지 요구에 응하여 설치가 가능하며, 또한 설치 후에도 운행노선의 변경으로 인한 설치변경이 발생하여도 간단한 조립구조에 의한 변경이 용이하게 하도록 하였다.
본 발명은 전체 시스템의 운영을 위한 중앙 콘트롤부에 인원이 집중되며, 운전요원이 불필요하여 고질적인 인원 수급문제가 근본적으로 해결되어 지며, 인건비 상승문제도 해소되어 안정적인 운영이 가능하게 된다. 특히 무인 운행시스템으로 24시간 운행되어도 노동력 부족이라던가 특근에 따른 여러 가지 노사갈등의 문제도 발생할 염려가 없게 되었다.
본 발명은 도심지의 다양한 건물 밀집화로 인한 노선 설치가 어려운 곳이라 하여도 주행레일의 3차원 설치가 자유롭고 용이하므로 설치장소에 구애됨이 없이 도심부 설치가 가능하다.
특히 굴곡 설치와 급경사설치가 지역적 특성상 불가피한 지역이라도 주행에 전혀 문제가 없이 굴곡 운행, 경사지 상승 및 경사지 하강이 가능하여 복잡한 도심지의 대형유통상가, 아파트밀집지, 학교, 학원 밀집지. 시장통 등 현장 상황에 맞추어 필요한 형태로 설치가 가능하다.
본 발명의 도 10에 도시하듯이 기존의 과좌식(跨座式) 모노레일 차량과 비교하여 설치 후에 높이가 G 만큼 낮아진다. 일반적으로 계산할 때 약 15% 내지 20%정도의 높이차이가 나게 된다.
이러한 높이 차이는 일단 차량의 무게중심이 낮게 배치되어 주행안정성이 향상된다. 설치환경상 높이에 제한을 받는 곳에서도 설치가 가능하게 할 수 있으며, 전체적 무게의 절감으로 에너지 소비율도 그만큼 감소하여 경제성이 높아진다.
본 발명은 소형경량화된 탑승부, 탑승부와 구동부를 연결하는 새시부, 새시부의 하부에 설치되어 구동력을 발휘하는 구동부로 구성되는 차량부 그리고 상기한 차량부가 설치되어 운행되는 레일부로 구성된다.
본 발명의 구동부는 레일부에 설치된 동력선을 통하여 전원을 공급받아 구동하는 모터의 동력을 구동차륜에 전달하도록 한다. 동력의 전달과 구동속도 조절은 레일부를 운행하면서 접수된 운행정보에 의하여 중앙콘트롤부의 조절프로그램에 의하여 자동조절되는 것을 원칙으로 한다.
본 발명의 레일부는 중앙의 파이프거더를 중심으로 좌우에 대칭되도록 가이드레일을 프레임으로 연결하며, 파이프거더 상부에는 구동차륜이 접하여 주행하는 리액숀플레이트를 설치하였다. 본 발명의 레일부는 레일구조 자체가 일정한 형태로 공장에서 완성된 형태이며, 설치현장에서는 연결구조물에 의하여 조립작업만으로 설치가 완료되도록 한다.
이하 본 발명의 대표적인 실시예를 첨부한 도면에 의하여 구체적으로 설명한다.
본 발명의 설치상태는 도 3은 종래 차량부 하측 일부를 절개한 상태의 사시도이며, 도 4 는 종래 레일부와 구동차륜의 결합관계를 설명하기 위한 부분확대 사시도이고, 도 5 는 본 발명의 차량부 하측 일부를 절개한 상태의 사시도이며, 도 6 은 본 발명의 차량하부와 레일부와의 결합관계를 도시한 단면구성도이며, 도 7 은 본 발명의 측면 구성도이고, 도 8 은 본 발명이 차량이 경사지 진입전의 작동상태를 설명한 측면 구성도이고, 도 9 는 본 발명의 차량이 경사지 진행 상태를 설명한 측면 구성도이며, 도 10은 본 발명과 종래 모노레일시스템과의 정면 비교 구성도이며, 도 11 은 본 발명의 경사지 구동 상태를 설명하기 위한 주행개념구성도이다.
본 발명은 레일위를 구동하는 모노레일 운행시스템에 있어서,
승차를 위한 도어부(1)를 좌우측면에 설치하고 측면과 전후면에는 투시가능한 유리창들을 설치한 박스형태로 구성하되 저면부(2)를 평면으로 구성하면서 좌우 측 하단부에서 연장된 반구형태의 연장스커트(3)에 의하여 새시부, 구동부 그리고 레일부를 감싸도록 한 탑승부,
상기한 탑승부의 저면부(2)와 새시부의 사이에 충격흡수장치(11)를 배치하여 저면부와 새시부를 탄성적으로 연결하며, 이 새시부의 새시프레임(13)은 구동모터, 변속기, 가이드차륜(16) 및 지지차륜(17), 구동차륜(18) 그리고 논스립(non-slip)드라이브장치(20)를 설치한 구동부를 포괄하도록 구성한 트레인부,
상기한 구동차륜(18)과 접하여 차량이 주행하도록 하는 리액션플레이트(R)와 상기한 가이드차륜(16) 및 지지차륜(17)이 접하여 차량을 지지하도록 하는 레일부로 구성되는 모노레일 운행 시스템에 관한 것이다.
본 발명에서 탑승부는 정해진 정류장에 정차시 중앙콘트롤부의 신호에 의하여 개폐되는 도어부(1)를 좌우측면에 설치하였으며, 이 도어의 개폐는 전자동화되도록 하되, 승차한 사람의 상황을 미도시한 감시카메라에 의하여 원격관찰하면서 콘트롤센터에서 조절하도록 구성한다. 그리고 탑승부의 전후 면에는 투시가능한 유리창들을 설치한 구조로 전후면에 운전석과 같은 여러 가지 장치들이 설치되지 않고 단순한 박스형태로 구성한다. 즉, 내부에는 승차한 고객을 위한 비상시를 알리는 버튼이나 노선안내도, 의자 그리고 안내용 방송스피커와 같은 편의 장치 이외에는 차량의 조정에 관한 아무런 장치도 설치되지 않는다.
탑승부의 저면부(2)를 평면으로 구성하면서 좌우측 하단부에서 연장된 반구형태의 연장스커트(3)로 내부에 공간부를 형성하여, 이 공간부내에 새시부, 구동부 그리고 레일부를 감싸도록 하여 이들 장치를 보호하며 외부에서 여러 가지 이물질 의 침투를 근본적으로 차단하도록 한다.
본 발명에서 트레인부는 상기한 탑승부의 하부에 설치되어 차량의 운행동력을 제공하며, 운행시의 충격과 진동을 흡수하고,차량의 운행과 정지를 위한 조작이 이루어지는 곳으로 탑승부 하측에 전후 2개의 구동차륜과 중앙에 위치한 논스립드라이브장치로 구성된다.
트레인부는 기본적으로 탑승부의 저면부(2)와 충격흡수장치(11)에 의하여 독립적으로 연결한다. 충격흡수장치는 차량의 주행시 상하방향으로 전달되어 오는 충격과 진동을 흡수제거하는 기능을 갖는 기계적 구조의 스프링 혹은 스프링과 유압이나 공압장치를 병설한 구조로 이루어진다.
*상기한 충격흡수장치에 의하여 연결된 트레인부는 리액션플레이트(R)의 상면을 주행하여 차량에 대한 전진. 후진 동력을 부여하는 구동차륜(18)을 전후로 배치한다. 그리고 이 구동차륜(18)에 대한 동력은 통상적으로 알려져 있듯이 리액션플레이트의 하부에 설치된 트롤리(25)에서 전원을 공급받는다.
본 발명의 구동차륜은 트롤리(25)를 통하여 전원을 공급받아 구동하는 모터의 동력에 의하여 구동차륜(18)이 동작하여 차량전체의 전후진(前後進)이 가능하며, 구동차륜은 리액숀플레이트 상면을 주행가능한 탄성고무재질로 구성된다.
본 발명에서 이러한 구동차륜의 외륜이 직접 접하는 리액숀플레이트는 기본적으로 강재로 구성된 판상구조물로, 리액숀플레이트가 수평상태를 이룬 경우 구동 차륜의 동력만으로 운행함에 전혀 지장이 없으나, 리액숀플레이트가 경사형태를 이룬 경우 구동차륜과 리액숀플레이트 간에 미끄럼이 발생하게 된다. 이러한 경사지 주행에도 전혀 문제가 없도록 논스립드라이브장치를 설치한 것이 본 발명의 특징으로 구체적인 작동관계를 설명하면 다음과 같다.
차량이 경사지에서 승강 혹은 하강하는 경우 본 발명의 중앙부에 설치된 논스립드라이브장치(20)가 리액숀플레이트(R)의 표면에 접하도록 한다. 논스립드라이브장치(20)는 2개의 구동휘일(20a)(20b)에 의하여 무한궤도 형태로 자석(20g)을 내장한 트랙(20c)이 회전하며, 트랙의 표면부에는 사일런서(20d)가 설치된 구조이다.
이 논스립드라이브장치는 차량이 경사지에 접할 경우 상부에 설치된 승하강장치(20e)(20f)에 의하여 리액숀플레이트를 향하여 전진하게 된다. 구체적으로는 도 6에서 부분확대된 원형표시된 도면에 도시하듯이 리액숀플레이트와 사일런서(20d)를 매개로 하여 접하게 되므로, 리액숀플레이트와 자석(20g)간에 자력에 의한 흡착력이 발생한다. 이러한 동작이 이루어지면서 2개의 구동휘일(20a)(20b)이 회전하게 되면 트랙(20c)이 회전하면서 전진동작이 되므로 이 전진동작에 의하여 차량이 경사지를 주행가능하게 되는 것이다.
본 발명에서 사일런서(20d)는 논스립드라이브장치가 동작하면서 리액숀플레이트와 접할 때 발생가능한 소음을 차단하는 기능과 이곳에 내장된 자석의 보호기능을 갖게 된다.
본 발명에서 논스립드라이브장치는 경사지에 접하는 경우 전후에 설치된 승하강장치(20e)(20f)에 의하여 순차적으로 승하강하도록 한다. 그 이유는 전진하는 차량의 속도와 하강하는 논스립드라이브장치의 속도에 있어 별도의 싱크로나이징 장치에 의하여 속도를 동조시켜 충격 발생을 막도록 한다.
본 발명의 레일부는 중앙에 파이프거더(50)를 중심으로 좌우 대칭구조의 가이드레일(51)(52)이 연결프레임(54)에 의하여 연결되어진 구조이다. 파이프거더의 상측으로는 일정한 거리를 두고 리액숀플레이트(20)를 배치하였다. 파이프거더는 하부에 별도의 교좌부(55)를 설치하고, 이 교좌부에 의하여 도로에 설치된 교각(56)에 연결되어 지상과 일정한 거리를 두고 설치된다. 레일부의 파이프거더하측에는 자석의 N,S극을 일정하게 조합배치한 자석세트 혹은 일정주파수발생장치와 같은 신호장치를 설치하여 이곳을 주행하는 차량의 수신부에 의하여 수신가능하게 한다. 이렇게 감지된 신호는 현재 주행하는 차량위치, 경사도, 진행방향의 속도 등의 정보를 제공하여 차량에 설치된 콘트롤부의 차량조작 프로그램이 동작하도록 한다.
이상의 구조적 특징에 따른 작동 관계를 설명하면 다음과 같다.
본 발명의 차량은 종래의 경전철이나 철도, 지하철과 달리 경사지던 평지던 구분을 하지 않고 주행이 가능하게 된다. 본 발명에서는 평지를 주행할 때와 경사지를 주행할 때의 작동관계를 분리하여 설명한다.
차량이 평지를 주행할 경우에는 도 5와 6에 도시하듯이 앞 뒤에 설치된 구동차륜(18)에 축결된 모터에 전원이 공급되도록 하여 구동차륜이 중앙에 설치된 파이프거더(50)위의 리액숀플레이트위를 주행한다. 이러한 평지 구동시에는 가이드차륜(16) 및 지지차륜(17)이 좌우 대칭구조의 가이드레일(51)(52)에 의하여 균형을 유지하며, 차량의 중량은 가이드레일위에 분산된다.
차량이 경사지를 주행할 경우에는 도 8과 9와 같이 중앙에 설치된 논스립(non-slip)드라이브장치(20)가 작동한다. 논스립드라이브 장치의 작동은 경사지에 진입하기 전에 설치된 신호장치에 의하여 신호를 감지하여 작동이 된다. 신호가 감지되면 구동차륜과 논스립드라이브장치간의 속도차이를 싱크로나이징하기 위하여 승하강장치(20e)(20f)에 의하여 리액숀플레이트를 향하여 순차적으로 전진하면서 접하도록 한다. 이러한 접촉작동이 되면 논스립드라이브 장치에 내장된 자석(20g)에 의한 자력으로 강한 흡착력이 발생이 된다.
그리고 내장한 트랙(20c)이 회전하므로, 비록 구동차륜이 경사지에서 미끄럼에 의한 경사지 진행이 어렵다 하여도 이 논스립드라이브의 구동에 의하여 경사지 를 오르거나 내리게 된다.
본 발명의 또 다른 특징으로 논스립드라이브는 기본적으로 경사지 주행시 이러한 미끄럼에 의한 차량의 주행이 불가능하게 하는 것을 가능하게 하는 것이며, 구동차륜에 설치된 브레이크의 작동이 전원의 예상치 못한 차단 혹은 브레이크 장치의 손상 등으로 부득이 브레이크 기능이 상실되었을 때에도 이 논스립 드라이브 장치가 작동하여 비상 브레이크로서의 기능도 함께 발휘한다.
또한 평지 주행중에도 눈. 비 등의 원인으로 슬립이 발생할 때도 자동으로 감지하여 논스립드라이브장치가 가동하여 스립현상이 없도록 한다.
도 1 은 종래 모노레일의 구동부에 대한 사시도,
도 2 는 종래 모노레일 설치 조감도,
도 3 는 종래 차량부 하측 일부를 절개한 상태의 사시도,
도 4 는 종래 레일부와 구동차륜의 결합관계를 설명하기 위한 부분확대 사시도,
도 5 는 본 발명의 차량부 하측 일부를 절개한 상태의 사시도,
도 6 은 본 발명의 차량하부와 레일부와의 결합관계를 도시한 단면구성도,
도 7 은 본 발명의 측면 구성도,
도 8 은 본 발명이 차량이 경사지 진입전의 작동상태를 설명한 측면 구성도,
도 9 는 본 발명의 차량이 경사지 진행 상태를 설명한 측면 구성도,
도 10은 본 발명과 종래 모노레일시스템과의 정면 비교 구성도,
도 11 은 본 발명의 경사지 구동 상태를 설명하기 위한 주행개념 구성도이다.

Claims (4)

  1. 승차를 위한 도어부(1)를 좌우측면에 설치하고 측면과 전후면에는 투시가능한 유리창들을 설치한 박스형태로 구성하되 저면부(2)를 평면으로 구성하면서 좌우측 하단부에서 연장된 반구형태의 연장스커트(3)에 의하여 새시부, 구동부 그리고 레일부를 감싸도록 한 탑승부,
    상기한 탑승부의 저면부(2)와 새시부의 사이에 충격흡수장치(11)를 배치하여 저면부와 새시부를 탄성적으로 연결하며, 이 새시부의 새시프레임(13)은 구동모터, 변속기, 가이드차륜(16) 및 지지차륜(17) 그리고 구동차륜(18)를 설치한 구동부를 포괄하도록 구성한 트레인부,
    상기한 구동차륜(18)과 접하여 차량이 주행하도록 하는 리액션플레이트(R)와 상기한 가이드차륜(16) 및 지지차륜(17)이 접하여 차량을 지지하도록 하는 레일부로 구성되는 모노레일 운행 시스템에 있어서,
    트레인부에 설치된 논스립드라이브장치(20)는 전후의 구동차륜(18)의 사이에 설치되어 승하강장치(20e)(20f)에 의하여 차량의 저면부에서 리액숀플레이트를 향하여 승하강 가능하도록 설치되며,
    2개의 구동휘일(20a)(20b)에 의하여 무한궤도 형태로 자석(20g)을 내장한 트랙(20c)이 회전하고, 트랙의 표면부에는 사일런서(20d)가 설치된 것을 특징으로 하는 모노레일 운행 시스템.
  2. 제 1 항에 있어서,
    논스립드라이브장치(20)는 레일부가 경사형태를 이룬 경우에만 승하강장치(20e)(20f)에 의하여 하강하여 트랙(20c)에 설치된 자석(20g)의 자력이 리액숀플레이트에 작용가능하도록 배치하는 것을 특징으로 하는 모노레일 운행 시스템.
  3. 제 1 항에 있어서,
    레일부는 중앙에 파이프거더(50)를 중심으로 좌우 대칭구조의 가이드레일(51)(52)이 연결프레임(54)에 의하여 연결되어지며,
    파이프거더의 상측으로는 리액숀플레이트(20)를 설치하고, 하측에는 교좌부(55)를 설치하고, 이 교좌부에 의하여 도로에 설치된 교각(56)에 연결되도록 구성하는 것을 특징으로 하는 모노레일 운행 시스템.
  4. 삭제
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